JP3221298B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents

Transmission control device for continuously variable transmission

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JP3221298B2
JP3221298B2 JP26408795A JP26408795A JP3221298B2 JP 3221298 B2 JP3221298 B2 JP 3221298B2 JP 26408795 A JP26408795 A JP 26408795A JP 26408795 A JP26408795 A JP 26408795A JP 3221298 B2 JP3221298 B2 JP 3221298B2
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acceleration
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continuously variable
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a shift control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標回転数
に応じた変速比となるように連続的に制御するものが知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a V-belt type or a toroidal type (friction wheel type) has been known as a continuously variable transmission used for vehicles such as automobiles, and a transmission control device for such a continuously variable transmission. Then, based on the throttle opening of the engine (or the accelerator opening, the same applies hereinafter) and the vehicle speed, a target value of the number of revolutions input to the continuously variable transmission is set, and the gear ratio according to this target number of revolutions is obtained. Such a control is known.

【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。In the above-described transmission control apparatus for a continuously variable transmission, as the throttle opening is smaller, the gear ratio is set to a higher speed side (the target input rotation speed is smaller). Since the ratio is set to the low speed side (the target input rotation speed is large), the throttle opening decreases when the driver releases the accelerator pedal during downhill running, and the gear ratio is set to the high speed side to set the target speed. Since the input speed decreases, the engine brake is controlled in a direction in which it does not work. For this reason, the driver may feel an extra feeling of acceleration despite releasing the accelerator pedal, and the frequency of the brake operation may increase during downhill traveling, which may increase the consumption of the braking device. Conceivable.

【０００４】このような下り坂を惰性走行中の頻繁なブ
レーキ操作を低減するものとしては、特開平６−８１９
３２号公報などが知られており、これは、車両の重量勾
配抵抗の絶対値の増大に応じて、無段変速機の目標入力
回転数の下限値を大きく設定して、エンジンブレーキを
積極的に作動させるものである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-819 discloses a technique for reducing frequent brake operations during coasting on a downhill.
No. 32 is known, which is to set the lower limit value of the target input rotation speed of the continuously variable transmission in accordance with the increase of the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle, and to positively apply the engine brake. Is operated.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、車両の重量勾配抵抗の絶
対値の増大に応じて、目標入力回転数の下限値を大きく
設定するので、勾配が一定ではない下り坂をアクセルペ
ダルを放した状態で惰性走行すると、目標入力回転数は
勾配の変化に応じて頻繁に変動し、加速度の急変による
ショックやエンジン回転数が絶えず変動することによ
り、運転者に不快感を与えるという問題がある。また、
アクセルペダルを放した状態で、運転者が期待するエン
ジンブレーキによる減速感は、車速に応じて変化する
が、前記従来例では、同一の下り勾配を、同一の車重
で、車速が異なる場合でも、目標入力回転数は変化せ
ず、エンジンブレーキによる減速度は車速に応じて変化
しないため、アクセルペダルを放すことによって大きな
減速を期待する高車速域などでは、減速度が不足して運
転者に違和感を与え、一方、アクセルペダルを放しても
減速を期待せず、逆に空走状態を期待する低車速域では
減速感が強すぎて運転者に不快感を与えてしまうという
問題があった。However, in the above-mentioned conventional shift control device, the lower limit of the target input rotational speed is set to a large value in accordance with the increase in the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle. When the vehicle is coasting on a downhill slope with the accelerator pedal released, the target input speed fluctuates frequently in response to changes in the slope, and the shock due to sudden changes in acceleration and the engine speed constantly fluctuates. There is a problem of giving a feeling of discomfort. Also,
With the accelerator pedal released, the sense of deceleration by the engine brake expected by the driver changes according to the vehicle speed.In the conventional example, however, even when the same descending gradient, the same vehicle weight, and the vehicle speed are different, However, since the target input speed does not change and the deceleration due to the engine brake does not change according to the vehicle speed, the deceleration is insufficient for the driver in a high vehicle speed range where a large deceleration is expected by releasing the accelerator pedal. On the other hand, there is a problem that the driver does not expect deceleration even when the accelerator pedal is released, and conversely, in a low vehicle speed range where an idling state is expected, the driver feels too slow and discomforts the driver. .

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセルペダルを放した惰性走行中のエン
ジンブレーキによる減速度を、車速に応じて変化させ
て、運転者の期待する減速感を得ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and the deceleration caused by the engine brake during coasting with the accelerator pedal released is changed according to the vehicle speed, so that the deceleration feeling expected by the driver is obtained. The purpose is to obtain.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１７及
び図１８に示すように、無段変速機２の変速比を変更す
る変速比変更手段５と、車両の運転状態に応じて無段変
速機２の入力軸の目標入力回転数を演算するとともに、
この入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように前
記変速比変更手段５を制御する変速制御手段５０とを備
えた無段変速機の変速制御装置において、車両の加速度
を検出する加速度検出手段５１と、アクセルペダルの操
作状況を検出する開度検出手段５２と、前記開度検出手
段５２がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記
検出した加速度と第１のしきい値及び第２のしきい値と
を比較する加速度比較手段５３と、前記加速度が第１の
しきい値を超えたときに前記目標入力回転数を大きくな
るように補正して加速度を予め設定した等速域へ収束さ
せるエンジンブレーキ増大補正量演算手段５４と、前記
加速度が第２のしきい値より小さいときに前記目標入力
回転数が小さくなるように補正して加速度を予め設定し
た等速域へ収束させるエンジンブレーキ減少補正量演算
手段５４’と、この補正量を前記目標入力回転数に加え
る補正目標入力回転数設定手段５５と、前記第１及び第
２のしきい値を車速の増加に応じて減少させるととも
に、第２のしきい値を第１のしきい値より減速側に設定
するしきい値変更手段５６とを備え、前記変速制御手段
５０は、この補正された目標入力回転数に基づいて前記
変速比変更手段５を制御する。According to a first aspect of the invention, FIG. 17 及
As shown in FIG. 18 and FIG. 18 , a gear ratio changing means 5 for changing the gear ratio of the continuously variable transmission 2 calculates a target input rotational speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2 according to the driving state of the vehicle. ,
A speed control device for a continuously variable transmission including a speed control means for controlling the speed ratio changing means so that the input shaft speed coincides with the target input speed. Means 51, an opening degree detecting means 52 for detecting an operation state of an accelerator pedal, and when the opening degree detecting means 52 detects release of the accelerator pedal, the detected acceleration, the first threshold value and the second An acceleration comparing means 53 for comparing a threshold value of
When the threshold value is exceeded, the target input speed is corrected so as to increase, and the acceleration is converged to a preset constant velocity region.
An engine braking increases the correction amount computing means 54 for the
The target input when the acceleration is smaller than a second threshold value;
Set the acceleration in advance by correcting so that the number of revolutions is small.
Calculation of engine brake decrease correction amount to converge to constant velocity region
A means 54 ', a correction target input rotation speed setting means 55 for adding the correction amount to the target input rotational speed, the first and second
Together Decreasing according to second threshold to the increase in the vehicle speed
, The second threshold is set on the deceleration side from the first threshold
The speed change control means 50 controls the speed ratio change means 5 based on the corrected target input rotational speed.

【０００８】また、第２の発明は、図１７に示すよう
に、無段変速機２の変速比を変更する変速比変更手段５
と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入力軸の目
標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が
目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段５
を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変速機の変
速制御装置において、車両の加速度を検出する加速度検
出手段５１と、アクセルペダルの操作状況を検出する開
度検出手段５２と、前記開度検出手段５２がアクセルペ
ダルの解放を検出したときに、前記検出した加速度と所
定のしきい値とを比較する加速度比較手段５３と、前記
加速度がしきい値を超えたときに前記目標入力回転数を
大きくなるように補正するエンジンブレーキ増大補正量
演算手段５４と、この補正量を前記目標入力回転数に加
える補正目標入力回転数設定手段と、前記しきい値を、
車速が第１の所定値以下の低車速域では前記しきい値を
０より大なる所定値に設定する一方、車速が第２の所定
値以上の高車速域では前記しきい値を０より小なる所定
値に設定し、車速の増加に応じて減少させるしきい値変
更手段５６とを備え、前記変速制御手段５０は、この補
正された目標入力回転数に基づいて前記変速比変更手段
５を制御することを特徴とする無段変速機の変速制御装
置。 [0008] The second invention is shown in FIG.
Speed ratio changing means 5 for changing the speed ratio of the continuously variable transmission 2
Of the input shaft of the continuously variable transmission 2 according to the driving state of the vehicle.
Calculate the target input rotation speed, and
The gear ratio changing means 5 so as to match the target input rotational speed;
Of the continuously variable transmission having the speed change control means 50 for controlling the speed of the vehicle.
In the speed control device, an acceleration detection for detecting the acceleration of the vehicle is performed.
Output means 51 and an opening for detecting the operation state of the accelerator pedal.
Degree detecting means 52 and the opening degree detecting means 52
When the release of the dull is detected, the detected acceleration and the location
An acceleration comparing means 53 for comparing with a constant threshold value;
When the acceleration exceeds the threshold, the target input rotation speed is increased.
Engine brake increase correction amount corrected to increase
The calculating means 54 adds this correction amount to the target input rotational speed.
Correction target input rotation speed setting means,
In a low vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or lower than the first predetermined value, the threshold value is set to a predetermined value larger than 0, while in a high vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value, the threshold value is set smaller than 0. Threshold value that decreases as vehicle speed increases.
Shifting means 56, and the shift control means 50
The gear ratio changing means based on the corrected target input rotational speed
Transmission control device for a continuously variable transmission characterized by controlling
Place.

【０００９】また、第３の発明は、図１８に示すよう
に、無段変速機２の変速比を変更する変速比変更手段５
と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入力軸の目
標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が
目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段５
を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変速機の変
速制御装置において、車両の加速度を検出する加速度検
出手段５１と、アクセルペダルの操作状況を検出する開
度検出手段５２と、前記開度検出手段がアクセルペダル
の解放を検出したときに、前記検出した加速度と所定の
しきい値とを比較する減速度比較手段５３’と、前記加
速度がしきい値より小さいときに前記目標入力回転数が
小さくなるように補正するエンジンブレーキ減少補正量
演算手段５４’と、この補正量を前記目標入力回転数か
ら減じる補正目標入力回転数設定手段５５と、前記しき
い値を、車速が所定値以下の低車速域では前記しきい値
を０より小かつ、０近傍の所定値に設定するとともに、
車速の増加に応じて減少させるしきい値変更手段５６と
を備え、前記変速制御手段５０は、この補正された目標
入力回転数に基づいて前記変速比変更手段５を制御す
る。A third aspect of the present invention is a speed ratio changing means 5 for changing the speed ratio of the continuously variable transmission 2 as shown in FIG.
And calculating the target input speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2 according to the driving state of the vehicle, and changing the speed ratio changing means 5 so that the input shaft speed matches the target input speed.
In the transmission control device for a continuously variable transmission, the transmission control device includes: an acceleration detection unit 51 that detects an acceleration of the vehicle; an opening degree detection unit 52 that detects an operation state of an accelerator pedal; Deceleration comparing means 53 'for comparing the detected acceleration with a predetermined threshold value when the degree detecting means detects the release of the accelerator pedal, and the target input rotation when the acceleration is smaller than the threshold value. An engine brake decrease correction amount calculating means 54 'for correcting the number of rotations to be small, a correction target input rotation speed setting means 55 for reducing the correction amount from the target input rotation speed, and the threshold value. In the following low vehicle speed range, the threshold
Is set to a predetermined value smaller than 0 and near 0,
Threshold value changing means 56 for decreasing as the vehicle speed increases, and the shift control means 50 controls the speed ratio changing means 5 based on the corrected target input rotational speed.

【００１０】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記補正目標入力回
転数設定手段は、アクセルペダルの解放が継続している
間、前記目標入力回転数の補正を継続する。 [0010] In a fourth aspect, the present invention provides the first to third aspects.
In any one of the inventions, the correction target input circuit
The number-of-turns setting means keeps releasing the accelerator pedal
Meanwhile, the correction of the target input rotation speed is continued.

【００１１】[0011]

【作用】したがって、第１の発明は、変速制御手段は無
段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた目
標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御し
ているが、運転者がアクセルペダルを放したときに、車
両の加速度が第１のしきい値を超えている場合には、目
標入力回転数が大きくなるように補正されエンジンブレ
ーキが強められるが、加速度を判定する第１のしきい値
は、車速の増大に応じて減少するため、低車速域では多
少の加速状態であってもエンジンブレーキが増大するこ
とはなく、一方、高車速域では加速状態にあればエンジ
ンブレーキを強めることが可能となって、惰性走行の際
に、等速域へ収束させることで、車速に応じて異なる運
転者の期待に応じた減速感を得ることができ、また、運
転者がアクセルペダルを放したときに、車両の加速度が
第１のしきい値より減速側に設定された第２のしきい値
より小さい場合には、目標入力回転数が小さくなるよう
に補正されてエンジンブレーキが弱められるが、加速度
を判定する第２のしきい値は、車速の増大に応じて減少
するため、低車速域では減速状態になると迅速にエンジ
ンブレーキを弱めて惰性走行を推進する、一方、高車速
域では減速度が多少増大（加速度が減少）してもエンジ
ンブレーキを弱めることはなく、下り坂等の惰性走行時
に勾配が変化してもエンジンブレーキ力の過大な変動を
防いで、惰性走行の際に、等速域へ収束させることで、
車速に応じて異なる運転者の期待に応じた減速感を得る
ことができる。 According to the first aspect of the present invention, the transmission control means controls the transmission ratio changing means such that the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission matches the target input rotation speed according to the driving state of the vehicle. However, if the acceleration of the vehicle exceeds the first threshold when the driver releases the accelerator pedal, the target input speed is corrected to increase and the engine brake is strengthened. Since the first threshold value for judging the acceleration decreases as the vehicle speed increases, the engine brake does not increase in the low vehicle speed range even if the vehicle is slightly accelerated. In the vehicle speed range, it is possible to strengthen the engine brake if it is in an accelerating state, and to converge to the constant speed range during coasting, to obtain a sense of deceleration according to the driver's expectations depending on the vehicle speed Can also be lucky
When the driver releases the accelerator pedal, the acceleration of the vehicle increases.
A second threshold set on the deceleration side from the first threshold
If it is smaller, the target input speed should be smaller.
Is corrected to reduce the engine brake, but the acceleration
The second threshold value for determining is decreased as the vehicle speed increases.
In low vehicle speeds, the engine will quickly
To accelerate coasting by reducing braking, while maintaining high vehicle speed.
Even if the deceleration increases slightly (acceleration decreases) in the
It does not weaken the on-brake, and when coasting downhill etc.
Excessive fluctuation in engine braking force even if the gradient changes
By preventing it and converging to the constant velocity range during coasting,
Get a sense of deceleration according to the driver's expectations depending on the vehicle speed
be able to.

【００１２】また、第２の発明は、加速度を判定するし
きい値は、車速が第１所定値以下の低車速域では０より
大きく、車速が第２所定値以上の高車速域では０より小
さく設定されて、車速の増加に応じて減少するため、低
車速域では多少の加速状態であってもエンジンブレーキ
を強めることを禁止して惰性走行を許容する一方、高車
速域では惰性走行に入るとエンジンブレーキを強めるこ
とが可能となって、惰性走行の際に、車速に応じて異な
る運転者の期待に応じた減速感を得ることができる。According to a second aspect of the present invention, the threshold value for judging the acceleration is greater than 0 in a low vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or less than a first predetermined value, and is greater than 0 in a high vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or more than a second predetermined value. Since it is set to a small value and decreases as the vehicle speed increases , in the low vehicle speed range, even if the vehicle is slightly accelerated, it is prohibited to strengthen the engine brake and coasting is permitted. When the vehicle enters, the engine brake can be strengthened, and a sense of deceleration according to the expectation of the driver, which differs depending on the vehicle speed, can be obtained during coasting.

【００１３】また、第３の発明は、変速制御手段は無段
変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた目標
入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御して
いるが、運転者がアクセルペダルを放したときに、車両
の加速度が所定のしきい値より小さい場合には、目標入
力回転数が小さくなるように補正されてエンジンブレー
キが弱められるが、加速度を判定するしきい値は、車速
が所定値以下の低車速域では前記しきい値を０より小か
つ、０近傍の所定値に設定するとともに、車速の増大に
応じて減少するため、車速が所定値以下の低車速域では
０より小さく、かつ０近傍の所定値に設定されるため、
低車速域では少しでも減速状態になるとエンジンブレー
キを弱めて惰性走行を推進することができ、低車速域で
の惰性走行の際に頻繁に減速されるのを防いで、低車速
域における運転者の期待に応じた減速感を得ることがで
き、一方、高車速域では減速度が多少増大（加速度が減
少）してもエンジンブレーキを弱めることはなく、下り
坂等の惰性走行時に勾配が変化してもエンジンブレーキ
力の過大な変動を防いで、惰性走行の際に、車速に応じ
て異なる運転者の期待に応じた減速感を得ることができ
る。According to a third aspect of the present invention, the speed change control means controls the speed ratio change means so that the input shaft speed of the continuously variable transmission coincides with a target input speed according to the driving state of the vehicle. However, when the driver releases the accelerator pedal and the vehicle acceleration is smaller than a predetermined threshold value, the target input speed is corrected so as to be smaller and the engine brake is weakened. The judgment threshold is the vehicle speed
Is lower than 0 in a low vehicle speed range below a predetermined value.
In addition, while being set to a predetermined value near 0 and decreasing as the vehicle speed increases, in a low vehicle speed range where the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value,
Since it is set to a predetermined value smaller than 0 and near 0,
In a low vehicle speed range, the engine
It can reduce coasting and promote coasting.
To prevent frequent deceleration during coasting
To the driver's expectations in the region.
Can, on the other hand, the high vehicle speed region deceleration slightly increased in the not to attenuate engine brake even (acceleration decreases), excessive fluctuation of the engine braking force even if the slope is changed upon coasting, such as downhill Thus, a sense of deceleration according to the expectation of the driver can be obtained according to the vehicle speed during coasting.

【００１４】また、第４の発明は、アクセルペダルを放
し続けている惰性走行中では、目標入力回転数の補正が
行われて、車両加速度がしきい値以内となるように、惰
性走行中のエンジンブレーキ力制御が継続的に行われ
る。 According to a fourth aspect of the present invention, the accelerator pedal is released.
During coasting, the target input speed is not corrected.
Is performed so that the vehicle acceleration is within the threshold.
Engine braking force control during
You.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１６】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。As shown in FIG. 1, a continuously variable transmission 2 (C in the figure)
VT) is set to a predetermined speed ratio according to the driving state of the vehicle by the speed ratio changing means 5 controlled by the speed change controller 7. The continuously variable transmission 2 is, for example, a V-belt type or a toroidal type. It is composed of expressions.

【００１７】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１５、無
段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出す
る手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数＝エンジ
ン回転数Ｎｅが目標入力回転数に一致するように目標変
速比ＤＳＲＲＴＯを指令し、図示しない出力軸と結合し
た駆動軸３へエンジン１からの駆動力を伝達する。The shift control controller 7 is mainly composed of a microprocessor or the like, and has a vehicle speed sensor 8 for detecting a vehicle speed VSP, a throttle opening sensor 9 for detecting a throttle opening TVO, a driving wheel rotation sensor 11, a braking device. Brake switch 12 for detecting the operating state of the vehicle, a vehicle acceleration sensor 14 for detecting the longitudinal acceleration G of the vehicle, an idle switch 15 for detecting the released state of the accelerator pedal, and detecting the rotational speed No of the output shaft of the continuously variable transmission 2. As means for detecting the output shaft rotation sensor 13 and the input shaft rotation speed Ni of the continuously variable transmission 2, the driving is performed based on a signal indicating the driving state of the vehicle input from the engine rotation sensor 10 which detects the engine rotation speed Ne. Control target input rotation speed D according to state
In addition to calculating SRREV, a target gear ratio DSRRTO is instructed to a gear ratio changing means 5 composed of an actuator or the like so that the input shaft rotational speed = engine rotational speed Ne matches the target input rotational speed. The driving force from the engine 1 is transmitted to the drive shaft 3 coupled with the drive shaft 3.

【００１８】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。In this embodiment, the case where the engine 1 is directly connected to the input shaft of the continuously variable transmission 2 is shown, and the engine speed Ne is equal to the input shaft speed Ni. When a speed reduction mechanism, a torque converter, or the like is interposed between the transmission 2 and the input shaft, an input shaft rotation sensor may be provided, and the detected value may be set as the input shaft rotation speed Ni.

【００１９】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。The transmission control controller 7 is also connected to an engine control controller 6 for controlling the engine 1 according to the driving state of the vehicle, and sends a transmission ratio control signal and the like from the transmission control controller 7 to the engine control controller 6. On the other hand, various operation information such as fuel injection cut-off is transmitted from the engine controller 6 and the engine 1
And the speed change controller 7 constitute an integrated control system that is controlled synchronously.

【００２０】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等に応じて行い、
空燃比フィードバック制御の他、スロットル全閉時には
所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行う一方、ス
ロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の制御を行う
ものである。本実施形態では、エンジン１を火花点火式
内燃機関で構成した場合を示す。The engine controller 6 performs supercharging pressure control and the like in addition to fuel injection control from the fuel injection nozzle 4 and ignition timing control in accordance with the operating state of the vehicle. The control is the throttle opening TV
O, engine speed Ne, intake air amount, etc.
In addition to the air-fuel ratio feedback control, when the throttle is fully closed, fuel cut is performed at a predetermined engine speed or higher, and when the throttle is fully closed, control such as fuel injection recovery is performed. In the present embodiment, a case is shown in which the engine 1 is configured by a spark ignition type internal combustion engine.

【００２１】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１０のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。An example of the control performed by the shift control controller 7 is shown in the flowcharts of FIGS. 2 to 10, and the details of the control will be described in detail with reference to these flowcharts.

【００２２】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図３以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正を行うサブルーチンを示しており、変速制御の概要
を説明した後、エンジンブレーキの補正制御について詳
述する。Here, FIG. 2 is a diagram showing a state where the time is predetermined, for example, 5 ms.
An outline of a main routine of the shift control executed for each ec is shown. FIG. 3 and subsequent drawings show a subroutine for performing an engine brake correction during downhill traveling or the like. Will be described in detail.

【００２３】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１１に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算す
る。[1. Shift control] In the main routine of FIG. 2, first, in step S1, the operating state of the vehicle is read from the above-described sensors and the like, and in step S2, the throttle opening TVO and the vehicle speed V read in step S1 are read.
Based on the SP, a control target input rotation speed DSRREV which is a target value of the input shaft rotation speed Ni (= engine rotation speed Ne) of the continuously variable transmission 2 is calculated from the shift map shown in FIG.

【００２４】ステップＳ３では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。In step S3, a later-described step S1 is executed.
0, the control target input rotation speed DSRRE when the engine brake is operated according to the longitudinal acceleration G applied to the vehicle.
V is corrected.

【００２５】そして、ステップＳ４では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に、入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳ
ＲＲＴＯを演算して、ステップＳ５で、無段変速機２の
変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２
の変速比を制御する。In step S4, the control target input rotational speed DSRREV after the correction by the engine brake is performed.
And the target speed ratio DS so that the input shaft speed Ni matches.
RRTO is calculated, and in step S5, a control signal is output to the speed ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 so that the continuously variable transmission 2
Control the transmission gear ratio.

【００２６】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図３の
フローチャートは、上記ステップＳ３で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図４〜図１０のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。[2. Engine Brake Correction Control] The flowchart of FIG. 3 shows the outline of the subroutine of the engine brake correction control performed in step S3, and the details of this subroutine are configured as shown in the flowcharts of FIGS. First, the outline of the engine brake correction control will be described.

【００２７】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。In step S10, the control target input rotational speed DSRRE obtained in step S2 of the main routine is determined.
V, the input shaft speed Ni of the continuously variable transmission 2 (hereinafter, referred to as Ni).
(Hereinafter simply referred to as the input shaft rotation speed) is determined.

【００２８】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度または減速度とする）のしきい値を演算す
る。In step S11, the longitudinal acceleration of the vehicle (hereinafter referred to as "the vehicle acceleration") is determined in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or needs to be weakened.
The threshold value is simply calculated as acceleration or deceleration.

【００２９】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。In step S12, the acceleration generated in the vehicle is detected, and the magnitude of the acceleration is compared with the threshold value obtained in step S11 to determine whether the engine brake is to be further strengthened or further reduced. Is determined based on the operation state of the accelerator pedal.

【００３０】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。In step S13, a correction amount of the target input rotational speed per unit time, which is a speed at which the engine braking force is changed, is calculated according to the magnitude of the acceleration obtained in step S12.

【００３１】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲを演算し、ステップＳ１５で、補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖとして新たに設定した後、上記ステップＳ４以降のメ
インルーチンへ復帰して、このエンジンブレーキ補正を
加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶにより目標変速
比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのである。Then, in step S14, step S
13, a corrected target input rotation speed DS for generating an engine braking force corresponding to the acceleration based on the correction amount obtained in step 13.
RENBR is calculated, and in step S15, the corrected target input rotation speed DSRENBR is changed to the control target input rotation speed DSRRE.
After newly setting V, the process returns to the main routine after step S4, and the target speed ratio DSRRTO is calculated from the control target input rotation speed DSRREV to which the engine brake correction has been added.

【００３２】以下、図４〜図１０のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。Hereinafter, the details of the engine brake correction control will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

【００３３】〔２．１ 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図４は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ３で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図３に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。[2.1 Determination of Correction Range of Control Target Input Rotational Speed and Acceleration Threshold] FIG. 4 shows a subroutine process performed in step S3 shown in the main routine of FIG. 2, and steps S101 to S104. Corresponds to steps S10 and S11 in the outline shown in FIG.

【００３４】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１１に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲ
ＨＬＭＴを演算する。なお、図１１に示すマップは、ス
ロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応
じた入力回転数を予め設定したもので、変速制御コント
ローラ７の図示しないＲＯＭ等の記憶手段に格納される
ものである。In step S101, based on the vehicle speed VSP read in step S1, the upper limit input rotation speed DSR which is the upper limit value of the correction control range is obtained from the map shown in FIG.
Calculate HLMT. The map shown in FIG. 11 is a map in which the input rotation speed corresponding to the vehicle speed VSP is set in advance using the throttle opening TVO as a parameter, and is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7. .

【００３５】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。On the other hand, in step S102, similarly,
Lower limit input rotation speed DSRHL which is the lower limit value of the correction control range
MT is calculated based on the vehicle speed VSP.

【００３６】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
２に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍが、車速ＶＳＰに応じて演算される。Next, in steps S103 and S104, in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or needs to be further weakened, FIG.
Based on the map shown in FIG. 2, a threshold VSPOVLM on the acceleration side and a threshold VSPUDL on the deceleration side
M is calculated according to the vehicle speed VSP.

【００３７】この図１２に示すマップは、後述するよう
に、アクセルペダルを放したとき（アイドルスイッチ１
５＝ＯＮ）に、運転者が期待する体感的な減速感に応じ
て予め設定されたもので、速度に応じて変化する所定の
加速度範囲を備えた等速域を中心にして設定されてお
り、この等速域は物理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示す
ものではなく、アクセルペダルを放したときに運転者が
ほぼ等速走行であると感じる領域であり、この等速域よ
り上方は、運転者が車両の加速を体感する加速域、同じ
く等速域より下方は、運転者が車両の減速を体感する減
速域であり、等速域と加速域の境界が加速側しきい値Ｖ
ＳＰＯＶＬＭで、等速域と減速域の境界が減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭである。The map shown in FIG. 12 shows that when the accelerator pedal is released (idle switch 1
5 = ON), which is set in advance according to the bodily sensation of deceleration expected by the driver, and is set centering on a constant velocity region having a predetermined acceleration range that changes according to the speed. This constant velocity region does not indicate a physical constant velocity (acceleration = 0 G), but is a region where the driver feels that the vehicle is traveling at a substantially constant speed when the accelerator pedal is released. Is the acceleration region where the driver experiences the acceleration of the vehicle, and below the constant velocity region is the deceleration region where the driver experiences the deceleration of the vehicle, and the boundary between the constant velocity region and the acceleration region is the acceleration threshold. V
In SPVOLM, the boundary between the constant velocity region and the deceleration region is a deceleration side threshold VSPUDLM.

【００３８】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の火花点
火式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、ア
クセルペダルの解放状態を検出してもよい。An example in which an idle switch 15 is used as an opening degree detecting means for detecting an operation state of an accelerator pedal will be described. In a spark ignition type internal combustion engine such as a gasoline-powered car or a gas-fueled car, the throttle opening TVO is used. Thus, the release state of the accelerator pedal may be detected.

【００３９】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図５に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。As described above, in steps S101 to S104, the upper limit input speed DSRHLMT, the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range, and the acceleration / deceleration threshold value VSPO
After setting VLM and VSPUDLM, the process proceeds to the acceleration / deceleration determination process in step S110 shown in FIG.

【００４０】〔２．２ 加減速判定処理〕図５のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１２のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図３のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。[2.2 Acceleration / Deceleration Judgment Processing] In steps S110 to S118 of FIG. 5, it is determined in which area the current vehicle acceleration is in the map of FIG. Step S12.

【００４１】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。First, in step S111, it is determined whether or not the vehicle speed VSP read in step S1 is in a predetermined low-speed region, for example, 10 km / h or less. Acceleration TKRAM
While S6 is set to 0, if not, the process proceeds to step S112.

【００４２】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ-5の差分から車両加速度Ｔ
ＫＲＡＭＳ６を求める。なお、加速度検出手段として、
車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転センサ１１の検出値
の微分値を用いてもよい。In step S112, the vehicle acceleration is calculated from the difference between the current vehicle speed VSP and the vehicle speed VSP -5 a predetermined time before, for example, five cycles (50 msec before).
Find KRAMS6. In addition, as the acceleration detecting means,
Although the case where the differential value of the vehicle speed VSP is used is shown, the differential value of the detection value G of the vehicle acceleration sensor 14 or the detection value of the drive wheel rotation sensor 11 may be used.

【００４３】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１２に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。Next, in step S113, the vehicle acceleration TKRAMS6 is compared with the acceleration-side threshold value VSPOVLM obtained in step S103, and the vehicle acceleration TKR is calculated.
If AMS6 is larger than threshold value VSPOVLM, it is determined that the current vehicle acceleration TKRAMS6 is in the acceleration region where the engine brake needs to be increased in the map shown in FIG. 12, and the process proceeds to step S117.
The acceleration flag VSPPLS is set to 1; otherwise, the process proceeds to step S114 to determine whether the vehicle is in the deceleration range.

【００４４】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、エンジンブレー
キを弱める必要があると判定して、ステップＳ１１６へ
進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そうで
ない場合には図１２の等速域にあると判定して、ステッ
プＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１をセッ
トする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ１１
５で等速フラグを１にセットする。In step S114, the vehicle acceleration TKRA
If MS6 is smaller than the deceleration side threshold value VSPUDLM obtained in step S104, it is determined that the engine brake needs to be weakened, and the flow advances to step S116 to set the deceleration flag VSPMNS to 1; Is determined to be in the constant velocity region of FIG. 12, and the process proceeds to step S115 to set 1 to the constant velocity flag VSPEQS. In step S118, the vehicle acceleration TKRA
Also in the case of the low speed range where MS6 = 0, step S11 is performed.
At 5, the constant speed flag is set to 1.

【００４５】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１２のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図６のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。Thus, the threshold values VSPOVLM, VS
By comparing the PUDLM with the vehicle acceleration TKRAMS6, the region of the vehicle acceleration in the map of FIG. 12 is identified by the acceleration, deceleration, and constant speed flags. After that, the process proceeds to step S120 of FIG. The search for the correction amount of the target input rotation speed and the mode division according to the accelerator pedal operation are performed.

【００４６】〔２．３ 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図６のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図３のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。[2.3 Target Input Rotational Speed Correction Amount Setting, Mode Separation According to Driving Operation] Steps S120 to S120 in FIG.
In step S131, after setting the correction amount of the target input rotation speed according to the vehicle acceleration TKRAMS6, the operation state of the accelerator pedal, that is, the case according to the driver's intention is divided, and step S13 in the flowchart of FIG. Is equivalent to

【００４７】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１３
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。In steps S121 and S122, FIG.
The correction amount of the target input rotation speed per unit time is obtained as the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP according to the magnitude and sign of the vehicle acceleration TKRAMS6 from the map shown in FIG.

【００４８】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、目標入力回転
数を増大する方向のダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮ
が、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の場合にはエンジン
ブレーキ力を低減するため、目標入力回転数を減少させ
る方向のアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰが選択され、
ここで、所定の単位時間は、処理の実行間隔を示し、こ
の場合では、５msecごとの目標入力回転数補正量を示
す。When the vehicle acceleration TKRAMS6 is positive, the downshift correction amount DDSRDN in the direction of increasing the target input speed is used to increase the engine braking force.
However, when the vehicle acceleration TKRAMS6 is negative, the upshift correction amount DDSRUP in the direction of decreasing the target input speed is selected to reduce the engine braking force,
Here, the predetermined unit time indicates a processing execution interval, and in this case, indicates a target input rotation speed correction amount every 5 msec.

【００４９】なお、図１３のマップは、本願出願人の実
験などに基づいて、運転者の体感的な加速度の大きさと
正負に応じて、エンジンブレーキ力を変化させる速さ
を、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰまたはダウンシフ
ト補正量ＤＤＳＲＤＮとして予め設定したもので、変速
制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等の記憶手段に
格納される。The map shown in FIG. 13 shows the speed at which the engine braking force is changed in accordance with the magnitude of the sensible acceleration of the driver and the sign of the upshift, based on experiments conducted by the applicant. This is preset as DDSRUP or the downshift correction amount DDSRDN, and is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7.

【００５０】次に、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１では、
アクセルペダルの操作状況の前回値と現在値の変化か
ら、運転者の加減速の意図を推定して場合分けを行う。Next, in steps S123 to S131,
The intention of the driver to accelerate or decelerate is estimated from the change between the previous value and the current value of the operation state of the accelerator pedal, and the cases are classified.

【００５１】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。First, in step S123, it is determined whether or not the flag OLDIDLE indicating the status of the idle switch 15 is 0 in the previous process (5 msec before), that is, whether or not the accelerator pedal is depressed. If it is released to step S124, (OLDIDL
E = 1) Proceed to step S125.

【００５２】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。In step S124, whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0,
That is, it is determined whether the accelerator pedal is depressed,
If it has been depressed, the process proceeds to step S126. If it has been released (IDLE = 1), the process proceeds to step S127.

【００５３】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。In step S126, the accelerator pedal is continuously depressed in both the previous time and the present, and the idle switch 15 is in the OFF and OFF states, and the process proceeds to step S150 described later.

【００５４】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S124 that the accelerator pedal is currently released, the depressed state of the accelerator pedal has changed from the previous value. In step S127, the current state of the idle switch 15 is changed to OLDIDLE = In step S128, the idle switch 15 is changed from OFF to ON, and it is determined that the accelerator pedal that has been depressed is released, and the process proceeds to step S160.

【００５５】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。On the other hand, the previous idle switch 15 was turned on.
Also in step S125, similarly to the above, it is determined whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0, that is, whether the accelerator pedal is depressed, and if it is depressed, the process proceeds to step S130. If it has been released (IDLE = 1), the process proceeds to step S129.

【００５６】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。In step S129, since the accelerator pedal is continuously released, step S1 is performed without changing the previous idle switch flag OLDIDLE.
Release 40 and proceed to processing.

【００５７】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S125 that the accelerator pedal is currently depressed, the depression state of the accelerator pedal has changed from the previous value.
In step S130, the current status of the idle switch 15 is updated as OLDIDLE = 0, and step S131 is performed.
Then, the idle switch 15 changes from ON to OFF,
It is determined that the released accelerator pedal is depressed, and the process proceeds to step S150.

【００５８】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、１５０、１６０の３つの場合に分けて目標入力
回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１４０
以降が、上記図３のステップＳ１４に相当する。By comparing the previous value OLDIDLE of the idle switch 15 with the current value IDLE in this manner, the change in the depression state of the accelerator pedal is determined in step S.
The correction of the target input rotation speed is performed for each of the three cases of 140, 150, and 160, and these steps S140 are performed.
The following corresponds to step S14 in FIG.

【００５９】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。Although the operation of the accelerator pedal is detected by the idle switch 15 in the above description, the operation may be performed based on the detection value TVO of the throttle opening sensor 9.

【００６０】〔２．４ アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図７は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１２のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。[2.4 When the accelerator pedal is continuously released] FIG. 7 shows that the idle switch 15
Step S141 shows a process of correcting the target input rotational speed when the accelerator pedal whose current value is ON is continuously released.
Then, it is determined whether or not the acceleration flag VSPPLS set in steps S110 to S118 is 1, and if it is 1, the current vehicle acceleration is in the acceleration range of the map in FIG. , 0, the process proceeds to step S142.

【００６１】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１２の加速域から等速域に
減速させるため、上記図６のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。In step S143, the downshift correction amount DDSRDN obtained in step S121 in FIG. 6 is input to the correction target input in order to increase the engine braking force to reduce the vehicle acceleration from the acceleration range in FIG. 12 to the constant speed range. The target input speed is increased by adding to the previous value of the speed DSRENBR.

【００６２】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＤＮ なお、「-1」は前回値を示す。以下同様。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRDN Note that “ −1 ” indicates the previous value. The same applies hereinafter.

【００６３】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。Then, in step S144, a correction control flag NOWCNT indicating that the correction control is being performed is set to 1, and the process proceeds to the rotation check in step S170.

【００６４】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。On the other hand, if it is determined in step S141 that the vehicle is not in the acceleration range, the flow advances to step S142 to determine whether or not correction control is being performed.
The process proceeds to 45 to determine whether or not the vehicle is in the deceleration range. If the correction control is not being performed, the process proceeds to step S146.

【００６５】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに上記図２のステップＳ２で求めた制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶをセットしてステップＳ１７０へ進
む。In step S146, since it is not necessary to correct the target input rotation speed, the corrected target input rotation speed DSREN is used.
BR is set to the control target input rotation speed DSRREV obtained in step S2 of FIG. 2 and the process proceeds to step S170.

【００６６】ステップＳ１４５では、上記図５のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が図１２に示すマップ
の減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そうで
ない場合にはステップＳ１７０へ進む。In step S145, it is determined whether or not the deceleration flag VSPMNS has been set in step S116 in FIG. 5 described above. If the current vehicle acceleration is in the deceleration range of the map shown in FIG. If not, the process proceeds to step S170.

【００６７】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の出力信号ＢＲＫ
により判定する。ブレーキが踏まれていなければ（ＢＲ
Ｋ＝０）、ステップＳ１４８へ進んで減速域における補
正処理を行う一方、ブレーキが踏まれているとき（ＢＲ
Ｋ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要がある減
速域であっても、目標入力回転数を小さく補正すること
を禁止して運転者の制動操作を優先させるため、減速域
の補正を行わずにステップ１７０へ進む。In step S147, the output signal BRK of the brake switch 12 determines whether or not the brake is being depressed.
Determined by If the brake is not depressed (BR
K = 0), the process proceeds to step S148 to perform the correction process in the deceleration range, while the brake is being depressed (BR
In K = 1), even in the deceleration range where the engine brake needs to be weakened, the deceleration range is corrected in order to prohibit the target input rotation speed from being corrected small and give priority to the driver's braking operation. Instead, proceed to step 170.

【００６８】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１２に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図６のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値から減算して目標入力回転数を徐々に減少
させる（アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは負の値とな
るため、これを前回値に加算することで補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。In step S148, the upshift correction amount DDSRUP obtained in step S122 in FIG. 6 is used to correct the target input rotational speed DSREN in order to weaken the engine brake and increase the speed from the deceleration range shown in FIG. 12 to the constant speed range.
The target input rotational speed is gradually reduced by subtracting from the previous value of BR (the upshift correction amount DDSRUP becomes a negative value, and by adding this to the previous value, the corrected target input rotational speed DSRENBR is subtracted. ).

【００６９】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＵＰ そして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRUP Then, the process proceeds to rotation check in step S 170.

【００７０】〔２．５ アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図８のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。[2.5 When the Accelerator Pedal is Depressed] Steps S150 to S155 in FIG. 8 are performed at the moment when the accelerator pedal at which the current value of the idle switch 15 is turned off is depressed or when the depression is continued. 4 shows a number correction process.

【００７１】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から現在目標入力回転数を補正制御
中であるか否かを判定し、補正制御中であるときにはス
テップＳ１５２へ進む一方、そうでない場合にはステッ
プＳ１５３へ進む。In step S151, it is determined from the state of the correction control in-progress flag NOWCNT whether or not the target input rotational speed is currently being subjected to correction control. If the correction control is being performed, the process proceeds to step S152. Proceed to step S153.

【００７２】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。In step S152, the corrected target input rotation speed DSRENBR -1 of the previous process and the current control target input rotation speed DSRREV obtained in step S2 of FIG.
When the control target input rotation speed DSRREV is equal to or less than the previous correction target input rotation speed DSRENBR -1 , the process proceeds to step S154. Otherwise, the process proceeds to step S153.

【００７３】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定し、 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1−１ この場合では補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを１rp
mずつ減じ、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ徐々に近付け、次にステ
ップＳ１７１の回転リミッタなしの処理へ進む。In step S154, a value obtained by subtracting a predetermined value from the previous corrected target input speed DSRENBR -1 and slightly lowering the target input speed is set as the current corrected target input speed DSRENBR as follows. , DSRENBR = DSRENBR -1 -1 In this case, the correction target input rotational speed DSRENBR is set to 1 rp.
m, the corrected target input rotational speed DSRENBR is gradually approached to the control target input rotational speed DSRREV, and the process proceeds to step S171 without the rotation limiter.

【００７４】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ
２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、
上記と同様にステップＳ１７１へ進む。On the other hand, in step S153, the correction control flag N is set to end the engine brake correction control.
After resetting OWCNT to 0, step S155
To the corrected target input rotational speed DSRENBR in step S
The control target input rotation speed DSRREV obtained in step 2 is stored,
The process proceeds to step S171 as described above.

【００７５】〔２．６ アクセルペダルを解放した場
合〕図９のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイ
ッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。[2.6 When the Accelerator Pedal is Released] Steps S160 to S164 in FIG. 9 correspond to the target input rotational speed at the moment when the accelerator pedal is released when the previous value of the idle switch 15 is OFF and the current value is ON. 4 shows a correction process.

【００７６】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図４のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。In step S161, the correction target input rotation speed DSRENBR -1 of the previous process and the upper limit input rotation speed DS of the correction control range obtained in step S101 of FIG.
RHLMT and the previous corrected target input rotational speed D
When SRENBR -1 exceeds the upper limit input rotation speed DSRHLMT, the process proceeds to step S162, while when SRENBR -1 is equal to or lower than the upper limit input rotation speed DSRHLMT, step S163 is performed.
Proceed to.

【００７７】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。In step S162, the upper limit input rotation speed DSRHLMT of the correction control range is set as the correction target input rotation speed DSRENBR, and then the flow proceeds to the rotation check processing in step S170.

【００７８】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。On the other hand, if it is equal to or lower than the upper limit input rotation speed DSRHLMT, it is determined in step S163 whether the correction control is being performed. If the correction control is not being performed, step S16 is performed.
In step S17, the control target input rotation speed DSRREV is set to the corrected target input rotation speed DSRENBR.
0, but if the correction control is being performed, step S1
Proceed to step 70.

【００７９】〔２．７ 新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１０のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図３のステップＳ１５に相当する。[2.7 New Control Target Input Speed DSRR
EV setting] In this way, in the above 2.4 to 2.6, the operation state of the accelerator pedal is divided into three cases, and the corrected target input rotation speed DSRENBR is set, and then the process proceeds to step S170 or S171, and the engine is started. The setting of the control target input rotation speed DSRREV after the brake correction control is performed in and after step S170 in FIG.
Steps 170 and after correspond to step S15 in FIG.

【００８０】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図４のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。When the process proceeds to the rotation checking process in step S170, it is determined in step S172 whether the corrected target input speed DSRENBR is equal to or less than the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range obtained in step S102 in FIG. If it is determined that the corrected target input rotation speed DSRENBR is equal to or lower than the lower limit input rotation speed, the process proceeds to step S173. Otherwise, the process proceeds to step S175.

【００８１】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。In step S173, after the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range is newly set as the correction target input rotation speed DSRENBR, the correction control flag NOWCNT is reset to 0 to end the correction control, and then step S177 is performed. Proceed to.

【００８２】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。On the other hand, in step S172, the corrected target input speed DSRENBR is set to the lower limit input speed DSRL.
If it exceeds LMT, in step S175, the upper limit input rotational speed D of the correction control range obtained in step S101 described above.
It is determined whether or not SRHLMT has been exceeded, and if so, a new corrected target input rotational speed D is determined in step S176.
Upper limit input speed DS of correction control range as SRENBR
After setting the RHLMT, the process proceeds to step S177.

【００８３】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。From the above process [2.5] to step S1
If the process has proceeded to the process 71 without the rotation limiter, the process directly proceeds to step S177.

【００８４】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。こう
して、エンジンブレーキの補正制御後の補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速比ＤＳＲＲＴＯと
なるように、無段変速機２の変速比変更手段５が駆動さ
れ、車両の加速度は、図１２にマップに示した等速域に
収束し、運転者の期待する車速ＶＳＰに応じたエンジン
ブレーキ力へ向けて連続的に制御されるのである。In step S177, the correction target input rotation speed DSR set by the engine brake correction control is set.
ENBR is set as a new control target input rotation speed DSRREV, and the process returns to step S4 in FIG. In this way, the speed ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 is driven so that the target speed ratio DSRRTO corresponding to the corrected target input rotational speed DSRENBR after the engine brake correction control is performed, and the acceleration of the vehicle is shown in FIG. The vehicle converges to the constant velocity region shown on the map, and is continuously controlled toward an engine braking force corresponding to the vehicle speed VSP expected by the driver.

【００８５】〔３．車速ＶＳＰに応じた加減速判定マッ
プの設定〕ここで、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
は、アクセルペダルを放した惰性走行中に図１２に示し
た等速域から逸脱した場合に、図１３のマップに応じた
速さでエンジンブレーキ力が連続的に制御される訳であ
るが、エンジンブレーキによって車両の加速度を所定の
範囲に収束させる図１２の加減速の判定マップは、本願
出願人の実験などに基づいて設定されたもので、以下、
このマップについて詳述する。[3. Setting of acceleration / deceleration determination map according to vehicle speed VSP] Here, control target input rotation speed DSRREV
Means that when the vehicle deviates from the constant velocity range shown in FIG. 12 during the coasting operation with the accelerator pedal released, the engine braking force is continuously controlled at a speed according to the map of FIG. The acceleration / deceleration determination map of FIG. 12 in which the vehicle acceleration is converged to a predetermined range by the engine brake is set based on experiments performed by the present applicant.
This map will be described in detail.

【００８６】本願出願人の実験によれば、運転者がアク
セルペダルを放したときに期待する減速度は、図１４に
示すように、所定の車速範囲では車速ＶＳＰにほとんど
関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−０．０６Ｇ）前後
であることが判明した。According to the experiment conducted by the applicant of the present invention, the deceleration expected when the driver releases the accelerator pedal is substantially independent of the vehicle speed VSP in the predetermined vehicle speed range, as shown in FIG. It turned out that it was about 06G (acceleration = -0.06G).

【００８７】そこで、本発明は図１５に示すように、ア
クセルペダルを放した惰性走行中に、エンジンブレーキ
による減速度が、運転者の期待する上記所定値０．０６
Ｇを中心として所定の幅を備えた目標加速度範囲ΔＧに
収束するよう、無段変速機２の目標入力回転数を制御す
るものであり、車両に発生した加速度が目標加速度範囲
より小さければ（図中点Ｇ1）、目標入力回転数を小さ
く補正してエンジンブレーキ力を弱める一方、車両に発
生する加速度が目標加速度範囲より大きければ（図中点
Ｇ2）、目標入力回転数を大きく補正してエンジンブレ
ーキを強めるのである。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 15, the deceleration caused by the engine brake during the coasting operation with the accelerator pedal released is reduced to the predetermined value 0.06 expected by the driver.
The target input rotation speed of the continuously variable transmission 2 is controlled so as to converge to a target acceleration range ΔG having a predetermined width around G. If the acceleration generated in the vehicle is smaller than the target acceleration range (see FIG. At the middle point G 1 ), the target input rotation speed is corrected to be small to weaken the engine braking force. On the other hand, when the acceleration generated in the vehicle is larger than the target acceleration range (point G 2 in the figure), the target input rotation speed is greatly corrected. To increase engine braking.

【００８８】ところで、目標加速度範囲ΔＧを車速ＶＳ
Ｐに関係無く加速度≒−０．０６Ｇ近傍を中心に設定す
ると、低車速域（約２０Km/h）ではエンジンブレーキ力
が強すぎてしまい、特に、トルクコンバータを用いた従
来の自動変速機に慣れた運転者では、トルクコンバータ
によるクリープ現象に慣れているため、このような低車
速域では、車両に減速度がほとんど生じない空走状態を
好み、上記のような減速度では不快感を伴う場合がある
ということが判明した。The target acceleration range ΔG is set at the vehicle speed VS.
Setting about the no acceleration ≒ -0.06G vicinity related to P, the low vehicle speed region (about 20Km / h) engine braking force becomes too strong, in particular, used to the conventional automatic transmission using a torque converter Drivers who are accustomed to the creep phenomena caused by the torque converter prefer an idling state in which the vehicle hardly decelerates in such a low vehicle speed range. It turned out that there was.

【００８９】一方、高車速域（１００Km/h以上）におい
てアクセルペダルを放した惰性走行では、運転者は、一
般道路の車速域に比してより大きな減速度を期待し、上
記減速度ではエンジンブレーキ力が不足して違和感を感
じる場合もあるということが判明した。特に、従来のト
ルクコンバータ式の自動変速機に慣れた運転者でも、高
速走行中においてＯＤ位置などの高速側のシフト位置で
発生するエンジンブレーキ力には不満を感じる場合があ
り、このような高車速域や上記低車速域では、運転者が
アクセルペダルを放したときに期待する減速度は車速Ｖ
ＳＰに応じて変化することも判明した。On the other hand, in coasting with the accelerator pedal released in a high vehicle speed range (100 km / h or more), the driver expects a larger deceleration than in a vehicle speed range on a general road. It turns out that there is a case where the driver may feel uncomfortable due to insufficient braking force. In particular, even a driver who is accustomed to the conventional torque converter type automatic transmission may feel dissatisfied with the engine braking force generated at a high-speed shift position such as the OD position during high-speed driving. In the vehicle speed range and the above low vehicle speed range, the deceleration expected when the driver releases the accelerator pedal is the vehicle speed V
It was also found that it changed according to SP.

【００９０】そこで、図１６に示すように、運転者が期
待する基準となる加速度＝−０．０６Ｇを基準値Ｇｃと
すると、所定の加速度範囲ΔＧで構成された等速域は、
低車速域で基準値Ｇｃより大きく、高車速域になるにつ
れて基準値Ｇｃへ向かうように車速ＶＳＰの大小に応じ
て変化させて、どの速度域においても運転者の期待に応
じたエンジンブレーキあるいは惰性走行が行えるよう
に、車両加速度の判定を行い、車両加速度を目標値とし
て、無段変速機２の目標入力回転数を変化させる速さ
（補正量ＤＤＳＲＤＮ、ＤＤＳＲＵＰ）を制御するので
ある。Therefore, as shown in FIG. 16, when the reference value Gc is set to an acceleration of −0.06 G, which is a reference expected by the driver, the constant velocity region constituted by the predetermined acceleration range ΔG is:
In the low vehicle speed range, the vehicle speed VSP is changed in accordance with the magnitude of the vehicle speed VSP so as to be larger than the reference value Gc in the high vehicle speed range and toward the reference value Gc. The vehicle acceleration is determined so that the vehicle can travel, and the speed (correction amounts DDSRDN, DDSRUP) at which the target input rotation speed of the continuously variable transmission 2 is changed is controlled using the vehicle acceleration as a target value.

【００９１】等速域の図中上下には、上記ステップＳ１
１３、１１４で加速域と減速域の判定を行う加速側しき
い値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ
をそれぞれ設けており、以下、これらしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭの設定について詳述する。In the upper and lower parts of the figure of the constant velocity region, step S1
Acceleration threshold VSPOVLM for determining the acceleration range and deceleration range at 13 and 114, and deceleration threshold VSPUDLM
Are respectively provided. Hereinafter, these threshold values VSPO
The setting of VLM and VSPUDLM will be described in detail.

【００９２】３．Ａ 加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ エンジンブレーキを強めるか否かの判定を行う加速側し
きい値ＶＳＰＯＶＬＭは、車速ＶＳＰが大きければ大き
いほど、しきい値となる加速度を小さくなる（減速側）
ように設定し、上記したように高速道路などでの高車速
域では、アクセルペダルを放した際にエンジンブレーキ
を積極的に効かせることが可能となって、運転者の期待
に応じた減速を速やかに行うことができる。3. A Acceleration-side threshold value VSPOVLM The acceleration-side threshold value VSPOVLM for determining whether to increase the engine brake increases as the vehicle speed VSP increases, and the acceleration that becomes the threshold value decreases (deceleration side).
As described above, in a high vehicle speed range such as on a highway, it is possible to actively apply the engine brake when releasing the accelerator pedal, and reduce the speed according to the driver's expectations. It can be done promptly.

【００９３】さらに、車速ＶＳＰが非常に大きい第１所
定値としての高車速（例えば、１００Km/h）以上では、
図１６の破線に示すように、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭを
加速度＝０あるいは０未満となるように設定してもよ
く、この場合、高車速域での惰性走行では、少しでも加
速すればエンジンブレーキが増大され、さらに積極的に
エンジンブレーキを効かせることができ、運転者が感じ
る減速感を増大して、運転者の期待に応じたエンジンブ
レーキ力を得ることができる。Further, when the vehicle speed VSP is equal to or higher than a very high first vehicle speed (for example, 100 km / h) as a first predetermined value,
As shown by the dashed line in FIG. 16, the threshold value VSPOVLM may be set so that the acceleration = 0 or less than 0. In this case, in coasting in a high vehicle speed range, if the vehicle is accelerated even a little, the engine brake is not activated. The engine brake can be increased and the engine brake can be more positively applied, and the feeling of deceleration felt by the driver can be increased, and the engine braking force according to the driver's expectation can be obtained.

【００９４】一方、車速ＶＳＰが非常に小さい第２所定
値としての低車速（例えば、２０Km/h）以下では、上記
したように、アクセルペダルを放しても、運転者は全く
といってよいほどエンジンブレーキを期待しておらず、
このような低車速域ではしきい値となる加速度を０より
かなり大きい所定値以上、例えば、０．１Ｇ以上に設定
し、車両加速度が多少増大してもエンジンブレーキを極
力効かせないようにして、低車速域では、運転者の期待
に応じて円滑な惰性走行を行うことが可能となるのであ
る。On the other hand, when the vehicle speed VSP is equal to or lower than the very low second vehicle speed (for example, 20 km / h) as the second predetermined value, as described above, even if the accelerator pedal is released, the driver can almost completely speak. I do not expect engine braking,
In such a low vehicle speed range, the acceleration which is a threshold value is set to a predetermined value which is considerably larger than 0, for example, 0.1 G or more, so that even if the vehicle acceleration is slightly increased, the engine brake is not applied as much as possible. In a low vehicle speed range, smooth coasting can be performed according to the driver's expectations.

【００９５】そして、上記低車速域と高車速域の間の加
速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭは、徐々に加速度が減少す
るよう設定され、図１２、図１６に示すように右下がり
に設定される。The acceleration side threshold value VSPOVLM between the low vehicle speed range and the high vehicle speed range is set so that the acceleration gradually decreases, and is set to lower right as shown in FIGS.

【００９６】３．Ｂ 減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ エンジンブレーキを弱めるか否かの判定を行う減速側し
きい値ＶＳＰＵＤＬＭは、車速ＶＳＰが大きければ大き
いほど、所定のしきい値となる加速度を小さくなる（減
速度は大きくなる）ように設定し、例えば、低車速域で
は、基準となる上記加速度＝−０．０６ＧよりＶＳＰＵ
ＤＬＭを大きく、かつ、０未満に設定する一方、高車速
域では基準となる上記加速度＝−０．０６Ｇよりも小さ
い−０．１Ｇ以下に設定する。3. B Deceleration-side threshold VSPUDLM The deceleration-side threshold VSPUDLM for determining whether to weaken the engine brake becomes smaller as the vehicle speed VSP increases, and the acceleration that becomes a predetermined threshold decreases (the deceleration increases. For example, in the low vehicle speed range, the VSPU is set higher than the reference acceleration = −0.06 G.
While the DLM is set to be large and less than 0, the reference acceleration is set to -0.1G or less, which is smaller than -0.06G, in a high vehicle speed range.

【００９７】高車速域でアクセルペダルを放し、下り坂
を惰性走行するような場合には、下り坂の勾配が一時的
に緩やかになっても、しきい値ＶＳＰＵＤＬＭが十分小
さく設定されるため、勾配の微小な変動に左右されず、
例えば、惰性走行中の下り勾配が緩やかになって減速度
が多少増大しても、車両加速度は等速域内にあるためエ
ンジンブレーキ力が勾配の変化に応じて頻繁に弱められ
ることはなく、目標入力回転数の過大な変動を抑制し
て、運転者の期待に応じた円滑な惰性走行を行うことが
できる。When the accelerator pedal is released in a high vehicle speed range and the vehicle is coasting downhill, the threshold value VSPUDLM is set sufficiently small even if the gradient of the downhill temporarily becomes gentle. Independent of the slight fluctuation of the gradient,
For example, even if the deceleration increases slightly due to a gentle downhill gradient during coasting, the vehicle acceleration is within the constant velocity range, so the engine braking force is not frequently reduced according to the change in the gradient. Excessive fluctuation in the input rotation speed can be suppressed, and smooth coasting can be performed according to the driver's expectations.

【００９８】一方、車速ＶＳＰが非常に小さい低車速域
（例えば、２０Km/h以下）では、上記したように、運転
者は全くといってよいほどエンジンブレーキを期待して
おらず、このような低車速域では所定のしきい値となる
加速度を０より少しだけ小さい所定値、例えば、−０．
０３Ｇ等に設定することで、車両加速度が少しでも減速
域に入ると目標入力回転数が小さくなるように補正さ
れ、エンジンブレーキを極力効かせないようにしてお
り、低車速域では、運転者の期待に応じて減速度の発生
を積極的に抑制することができ、円滑な惰性走行を行う
ことが可能となるのである。On the other hand, in the low vehicle speed range where the vehicle speed VSP is very low (for example, 20 km / h or less), as described above, the driver does not expect the engine brake to a very high degree. In the low vehicle speed range, the acceleration that is a predetermined threshold value is set to a predetermined value slightly smaller than 0, for example, -0.0.
By setting the speed to 03G or the like, the target input rotation speed is corrected so as to decrease as soon as the vehicle acceleration enters the deceleration range even a little, so that the engine brake is prevented from working as much as possible. The occurrence of deceleration can be positively suppressed according to expectations, and smooth coasting can be performed.

【００９９】そして、上記低車速域と高車速域の間の減
速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭも、加速側と同様に徐々に
加速度が減少するよう設定され、図１２、図１６に示す
ように右下がりに設定される。The deceleration-side threshold value VSPUDLM between the low vehicle speed range and the high vehicle speed range is also set so that the acceleration gradually decreases in the same manner as the acceleration side, and as shown in FIGS. Is set to

【０１００】〔４．全体的な作用〕エンジンブレーキの
制御は、まず、車両発生する加速度ＴＫＲＡＭＳ６を監
視して、図１２のマップの等速域にあるか否かを判定
し、車両加速度が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大
きければ加速域に、車両減速度が減速側しきい値より大
きければ減速域にあると判定する（ステップＳ１１３、
１１４）。そして、運転者の減速意図をアクセルペダル
の操作状況から場合分けを行い（ステップＳ１２３〜１
３１）、アクセルペダルを放し続けている惰性走行中の
場合（ステップＳ１４０）には、車両加速度が加速域に
あれば補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに図１３のマ
ップから求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを加え
て無段変速機２の目標入力回転数を大きく補正して、エ
ンジンブレーキ力を増大する（ステップＳ１４１、１４
３）。一方、車両加速度が減速域にあれば補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲにアップシフト補正量ＤＤＳＲＵ
Ｐを加えて無段変速機２の目標入力回転数を小さく補正
してエンジンブレーキ力を弱める（ステップＳ１４５、
１４８）。[4. Overall operation] In controlling the engine brake, first, the acceleration TKRAMS6 generated by the vehicle is monitored to determine whether or not the vehicle is in the constant velocity region of the map shown in FIG. 12, and the vehicle acceleration is calculated based on the acceleration-side threshold VSPOVLM. If it is larger, it is determined that the vehicle is in the acceleration range, and if the vehicle deceleration is larger than the deceleration-side threshold, it is determined that the vehicle is in the deceleration range (step S113,
114). Then, the driver's intention to decelerate is classified based on the operation status of the accelerator pedal (steps S123 to S123).
31) If the vehicle is coasting while releasing the accelerator pedal (step S140), if the vehicle acceleration is in the acceleration range, the downshift correction amount DDSRDN obtained from the map of FIG. In addition, the target input speed of the continuously variable transmission 2 is largely corrected to increase the engine braking force (steps S141 and S14).
3). On the other hand, if the vehicle acceleration is in the deceleration range, the upshift correction amount DDSRU is added to the corrected target input rotation speed DSRENBR.
By adding P, the target input rotation speed of the continuously variable transmission 2 is corrected to be small and the engine braking force is weakened (step S145,
148).

【０１０１】この補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに
よって、車両加速度が図１２の等速域へ収束するよう
に、惰性走行中のエンジンブレーキ力が制御されるので
ある。The engine braking force during coasting is controlled by the corrected target input rotational speed DSRENBR such that the vehicle acceleration converges to the constant velocity region in FIG.

【０１０２】アクセルペダルを放して惰性走行を開始す
る場合、運転者が期待するエンジンブレーキ力は車速Ｖ
ＳＰに応じて変化し、また、前記従来例のように無段変
速機２の目標入力回転数を目標値として制御を行うと、
勾配の微妙な変化や、路面の変化に敏感に反応して、惰
性走行中に急激なエンジンブレーキ力の変動が発生する
が、本発明のように加速度を目標値としてエンジンブレ
ーキを制御することにより、勾配の変化などによる急激
な加減速を防いで、滑らかにエンジンブレーキを連続的
に変化させることが可能となって、円滑な惰性走行を行
うことができ、また、勾配だけではなくエンジン１の補
機の負荷の変化等に対応して連続的にエンジンブレーキ
を円滑に制御することができるのである。When the coasting is started by releasing the accelerator pedal, the engine braking force expected by the driver is the vehicle speed V
When the control is performed with the target input rotation speed of the continuously variable transmission 2 as a target value as in the related art,
The engine brake force fluctuates rapidly during coasting in response to subtle changes in gradients and road surface changes, but by controlling the engine brake using acceleration as a target value as in the present invention. This prevents sudden acceleration and deceleration due to a change in gradient, etc., and makes it possible to smoothly change the engine brake continuously, thereby enabling smooth coasting. Thus, the engine brake can be smoothly and continuously controlled in response to a change in the load of the auxiliary machine.

【０１０３】そして、加速度を判定するしきい値ＶＳＰ
ＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭを車速ＶＳＰに応じて変化さ
せたため、高速道路と一般道路など、高速走行や渋滞中
などで変化する車速ＶＳＰに応じて、惰性走行の際に運
転者が期待する減速感が異なるときであっても、車速Ｖ
ＳＰに応じて目標値である加速度（等速域）を変化させ
ることができるため、違和感や不快感を与えることなく
運転者が期待する減速感を実現することが可能となっ
て、無段変速機を備えた車両の運転性及び乗心地を飛躍
的に向上させることができるのである。Then, the threshold value VSP for judging the acceleration
When OVLM and VSPDULM are changed according to the vehicle speed VSP, when the feeling of deceleration that the driver expects during coasting differs according to the vehicle speed VSP that changes during high-speed driving or traffic congestion, such as on an expressway and a general road. Even if the vehicle speed V
Since the acceleration (constant speed range), which is the target value, can be changed according to the SP, the feeling of deceleration expected by the driver can be realized without giving a sense of discomfort or discomfort, and continuously variable transmission. It is possible to dramatically improve the drivability and riding comfort of a vehicle equipped with a vehicle.

【０１０４】[0104]

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、変速
制御手段は無段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状
態に応じた目標入力回転数に一致するように変速比変更
手段を制御しているが、運転者がアクセルペダルを放し
た惰性走行時には、第１のしきい値及び第２のしきい値
に応じて設定された加速度を目標値として目標入力回転
数を補正し、加速度が第１のしきい値を超えたときには
目標入力回転数を大きくなるように補正して加速度を予
め設定した等速域へ収束させる一方、加速度が第２のし
きい値より小さいときには目標入力回転数が小さくなる
ように補正して加速度を予め設定した等速域へ収束させ
るため、前記従来例のような勾配の微妙な変化に敏感に
反応してエンジンブレーキ力が過大に変動することはな
く、滑らかにエンジンブレーキ力を制御することが可能
となるのに加えて、車両の加速度が第１のしきい値を超
えている場合には、目標入力回転数が大きくなるように
補正されて、エンジンブレーキが強められるが、加速度
を判定するしきい値は、車速の増大に応じて減少し、第
２のしきい値を第１のしきい値より小さく設定するた
め、低車速域では多少の加速状態であってもエンジンブ
レーキが増大することはなく、一方、高車速域では加速
状態にあれば積極的にエンジンブレーキを強めることが
可能となって、惰性走行の際には、車速に応じて運転者
が期待する減速感を得ることができ、前記従来例のよう
な違和感や不快感を解消して、無段変速機を備えた車両
の運転性及び乗心地を飛躍的に向上させることが可能と
なり、また、低車速域で減速状態になると、迅速にエン
ジンブレーキを弱めて惰性走行を推進する一方、高車速
域では減速度が多少増大（加速度が減少）してもエンジ
ンブレーキを弱めることはなく、下り坂等の惰性走行時
に勾配が変化してもエンジンブレーキ力の過大な変動を
防ぐことができ、惰性走行の際に等速域へ収束させるこ
とで、車速に応じて異なる運転者の期待に応じた減速感
を実現することが可能となって、無段変速機を備えた車
両の運転性及び乗心地をさらに向上させることができ
る。 As described above, according to the first aspect of the present invention, the speed change control means changes the speed ratio so that the input shaft speed of the continuously variable transmission matches the target input speed in accordance with the driving state of the vehicle. Means for controlling the means, but during coasting when the driver releases the accelerator pedal, the acceleration set according to the first threshold value and the second threshold value is set as a target value as a target input. the rotational speed is corrected, pre acceleration is corrected so as to increase the <br/> target input rotational speed when the acceleration exceeds a first threshold value
While converging to the set constant velocity range,
When the value is smaller than the threshold value, the target input speed decreases.
To make the acceleration converge to the preset constant velocity region.
That therefore not the engine braking force varies excessively with sensitive to subtle changes in gradient as the conventional example, smooth in addition to it is possible to control the engine braking force, When the acceleration of the vehicle exceeds the first threshold value , the target input rotation speed is corrected so as to increase, and the engine brake is strengthened. Decreases according to the
Since the threshold value of 2 is set smaller than the first threshold value, the engine brake does not increase even in a slight acceleration state in a low vehicle speed range. It is possible to actively increase the engine brake, and in the case of coasting, the driver can obtain the deceleration feeling expected by the driver according to the vehicle speed, eliminating discomfort and discomfort like the conventional example described above. As a result, it is possible to dramatically improve the drivability and ride comfort of vehicles equipped with a continuously variable transmission.
When the vehicle decelerates in a low vehicle speed range, the engine
The gin brake is weakened to promote coasting while high vehicle speed
Even if the deceleration increases slightly (acceleration decreases) in the
It does not weaken the on-brake, and when coasting downhill etc.
Excessive fluctuation in engine braking force even if the gradient changes
And converge to the constant velocity range during coasting.
The feeling of deceleration according to the driver's expectations that varies depending on the vehicle speed
Vehicles with a continuously variable transmission
Both drivability and ride comfort can be further improved
You.

【０１０５】また、第２の発明は、加速度を判定するし
きい値は、車速が第１所定値以下の低車速域では０より
大きく、車速が第２所定値以上の高車速域では０より小
さく設定されて、車速の増加に応じて減少するため、低
車速域では多少の加速状態であってもエンジンブレーキ
を強めることを禁止して惰性走行を許容する一方、高車
速域で惰性走行に入ると、エンジンブレーキを強めるこ
とが可能となって、惰性走行の際に、車速に応じて異な
る運転者の期待に応じた減速感を確実に実現することが
でき、無段変速機を備えた車両の運転性及び乗心地をさ
らに向上させることが可能となるのである。According to a second aspect of the present invention, the threshold value for judging the acceleration is larger than 0 in a low vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or less than a first predetermined value, and is larger than 0 in a high vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or more than a second predetermined value. Since it is set to a small value and decreases as the vehicle speed increases, it is prohibited to increase the engine brake even in a slightly accelerated state in the low vehicle speed range to allow coasting, while coasting in the high vehicle speed range When entering, it becomes possible to strengthen the engine brake, and during coasting, it is possible to reliably realize the feeling of deceleration according to the expectations of the driver depending on the vehicle speed and equipped with a continuously variable transmission This makes it possible to further improve the drivability and riding comfort of the vehicle.

【０１０６】また、第３の発明は、運転者がアクセルペ
ダルを放した惰性走行時には、減速域側のしきい値に応
じて設定された加速度を目標値として目標入力回転数を
補正するため、前記従来例のような勾配の微妙な変化に
敏感に反応してエンジンブレーキ力が過大に変動するこ
とはなく、滑らかにエンジンブレーキ力を制御すること
が可能となるのに加えて、車両の加速度が所定のしきい
値より小さい減速域では、目標入力回転数が小さくなる
ように補正されてエンジンブレーキが弱められるが、加
速度を判定するしきい値は、車速が所定値以下の低車速
域では前記しきい値を０より小かつ、０近傍の所定値に
設定するとともに、車速の増大に応じて減少するため、
車速が所定値以下の低車速域では０より小さく、かつ０
近傍の所定値に設定されるため、低車速域では少しでも
減速状態になるとエンジンブレーキを弱めて惰性走行を
推進することができ、低車速域での惰性走行の際に頻繁
に減速されるのを防いで、低車速域における運転者の期
待に応じた減速感を得ることができ、低車速域では少し
でも減速状態になるとエンジンブレーキを弱めて惰性走
行を推進することができ、低車速域ではエンジンブレー
キによって頻繁に減速されるのを防いで、低車速域にお
ける運転者の期待に応じた減速感を得ることができ、無
段変速機を備えた車両の運転性及び乗心地をさらに向上
させることができる。Further, according to a third aspect of the present invention, during coasting when the driver releases the accelerator pedal, the target input rotation speed is corrected by using the acceleration set according to the threshold value on the deceleration range side as the target value. The engine braking force does not fluctuate excessively in response to the subtle change in the gradient as in the conventional example, and the engine braking force can be controlled smoothly. There the predetermined threshold value smaller than the deceleration zone, but corrected the engine brake so that the target input rotational speed is reduced is weakened, the threshold for determining the acceleration, low vehicle speed is less than a predetermined value
In the range, the threshold value is set to a predetermined value smaller than 0 and near 0.
Set and decrease as vehicle speed increases,
In a low vehicle speed range where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value, the value is smaller than 0 and 0
Because it is set to a predetermined value in the vicinity, even at low vehicle speeds,
In the deceleration state, the engine brake is weakened to coast.
Can be propelled and frequently used during coasting at low vehicle speeds
The driver's life in low vehicle speed
It is possible to get a feeling of deceleration according to the wait, and in a low vehicle speed range, if the vehicle is in a deceleration state even a little, the engine brake can be weakened to promote coasting. As a result, a sense of deceleration according to the driver's expectations in a low vehicle speed range can be obtained, and the drivability and riding comfort of a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.

【０１０７】また、第４の発明は、アクセルペダルの解
放が継続している間は、目標入力回転数の補正が継続
し、車両加速度がしきい値以内となるように、惰性走行
中のエンジンブレーキ力が制御されるので、違和感や不
快感を与えることなく運転者が期待する減速感を実現す
ることが可能となる。 The fourth invention is a solution for an accelerator pedal.
While the release continues, the correction of the target input speed continues.
Coasting so that the vehicle acceleration is within the threshold.
Because the engine braking force is controlled during operation,
Realize the deceleration feeling expected by the driver without giving pleasure
It becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。FIG. 1 is a block diagram of a shift control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of control performed by a shift control controller.

【図３】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a subroutine of engine brake correction control.

【図４】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。FIG. 4 is a flowchart showing details of engine brake correction control and showing a search process of a correction control range and an acceleration / deceleration determination threshold value.

【図５】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing acceleration calculation and acceleration / deceleration determination processing.

【図６】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a process of searching for a correction amount of a target input rotational speed and dividing a case according to an operating state.

【図７】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。FIG. 7 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is continuously released.

【図８】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。FIG. 8 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is depressed.

【図９】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR at the moment when the accelerator pedal is released.

【図１０】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing a rotation limit check process.

【図１１】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。FIG. 11 shows the throttle opening TVO as a parameter.
4 is a shift map showing a control target input rotational speed DSRREV according to a vehicle speed VSP.

【図１２】車速ＶＳＰに応じた加減速域の判定マップ。FIG. 12 is a determination map of an acceleration / deceleration range according to a vehicle speed VSP.

【図１３】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。FIG. 13 shows a downshift correction amount DDSRDN and an upshift correction amount DD per unit time according to vehicle acceleration.
Map showing SRUP.

【図１４】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。FIG. 14 is a graph showing a relationship between a deceleration expected by a driver during coasting and a vehicle speed VSP.

【図１５】本発明による目標加速度範囲の設定を示す概
念図。FIG. 15 is a conceptual diagram showing setting of a target acceleration range according to the present invention.

【図１６】車速ＶＳＰに応じた加減速域の判定マップの
一例を示すグラフ。FIG. 16 is a graph showing an example of an acceleration / deceleration range determination map according to a vehicle speed VSP.

【図１７】請求項１または請求項２に対応するクレーム
対応図である。FIG. 17 is a claim correspondence diagram corresponding to claim 1 or claim 2.

【図１８】請求項３または請求項４に対応するクレーム
対応図である。FIG. 18 is a claim correspondence diagram corresponding to claim 3 or claim 4.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 無段変速機 ３ 駆動軸 ４ 燃料噴射弁 ５ 変速比変更手段 ６ エンジン制御コントローラ ７ 変速制御コントローラ ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ エンジン回転センサ １２ ブレーキスイッチ １４ 車両加速度センサ １５ アイドルスイッチ ５０ 変速制御手段 ５１ 加速度検出手段 ５２ 開度検出手段 ５３ 加速度比較手段 ５３’ 減速度比較手段 ５４ エンジンブレーキ増大補正量演算手段 ５４’ エンジンブレーキ減少補正量演算手段 ５５ 補正目標入力回転数設定手段 ５６ しきい値変更手段 REFERENCE SIGNS LIST 1 engine 2 continuously variable transmission 3 drive shaft 4 fuel injection valve 5 gear ratio changing means 6 engine control controller 7 shift control controller 8 vehicle speed sensor 9 throttle opening sensor 10 engine rotation sensor 12 brake switch 14 vehicle acceleration sensor 15 idle switch 50 Shift control means 51 acceleration detection means 52 opening degree detection means 53 acceleration comparison means 53 'deceleration comparison means 54 engine brake increase correction amount calculation means 54' engine brake decrease correction amount calculation means 55 correction target input speed setting means 56 threshold Value changing means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (56)参考文献 特開 平２−3752（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−109111（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81932（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189464（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−103655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−125448（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 63:06 F16H 63:06 (56) References JP-A-2-3752 (JP, A) JP-A-3-172666 (JP) JP-A-6-109111 (JP, A) JP-A-6-81932 (JP, A) JP-A-3-18864 (JP, A) JP-A-3-103655 (JP, A) 63-125448 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記検出した加速度と第１のしきい値及び第２の
しきい値とを比較する加速度比較手段と、 前記加速度が第１のしきい値を超えたときに前記目標入
力回転数を大きくなるように補正して加速度を予め設定
した等速域へ収束させるエンジンブレーキ増大補正量演
算手段と、前記加速度が第２のしきい値より小さいときに前記目標
入力回転数が小さくなるように補正して加速度を予め設
定した等速域へ収束させるエンジンブレーキ減少補正量
演算手段と、 この補正量を前記目標入力回転数に加える補正目標入力
回転数設定手段と、 前記第１及び第２のしきい値を車速の増加に応じて減少
させるとともに、第２のしきい値を第１のしきい値より
減速側に設定するしきい値変更手段とを備え、 前記変速制御手段は、この補正された目標入力回転数に
基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。A speed ratio changing means for changing a speed ratio of the continuously variable transmission; a target input speed of an input shaft of the continuously variable transmission calculated according to a driving state of the vehicle; A shift control device for a continuously variable transmission, the shift control device including: a shift control unit that controls the speed ratio changing unit so that the speed ratio matches a target input rotation speed; an acceleration detection unit that detects an acceleration of the vehicle; and an operation of an accelerator pedal. An opening degree detecting means for detecting a situation; and when the opening degree detecting means detects release of an accelerator pedal, the detected acceleration, a first threshold value and a second
Acceleration comparing means for comparing a threshold with a threshold value; and setting the acceleration in advance by correcting the target input rotational speed to increase when the acceleration exceeds a first threshold value.
An engine brake increase correction amount calculating means for converging to a constant velocity region, and the target when the acceleration is smaller than a second threshold value.
The acceleration is set in advance by correcting so that the input rotation speed becomes small.
Engine brake decrease correction amount to converge to the constant velocity range
Arithmetic means, and a correction target input revolution speed setting means for adding the correction amount to the target input rotational speed, a slight proportion in accordance with the first and second threshold an increase in the vehicle speed, the second threshold Value from the first threshold
A speed change control means for controlling the speed ratio change means based on the corrected target input rotational speed. Control device. 【請求項２】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記検出した加 速度と所定のしきい値とを比較す
る加速度比較手段と、 前記加速度がしきい値を超えたときに前記目標入力回転
数を大きくなるように補正するエンジンブレーキ増大補
正量演算手段と、 この補正量を前記目標入力回転数に加える補正目標入力
回転数設定手段と、 前記しきい値を、 車速が第１の所定値以下の低車速域で
は前記しきい値を０より大なる所定値に設定する一方、
車速が第２の所定値以上の高車速域では前記しきい値を
０より小なる所定値に設定し、車速の増加に応じて減少
させるしきい値変更手段とを備え、 前記変速制御手段は、この補正された目標入力回転数に
基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。 2. A gear ratio change for changing a gear ratio of a continuously variable transmission.
Means and a target input to the input shaft of the continuously variable transmission according to the driving state of the vehicle
Calculate the number of revolutions and set the input shaft
The gear ratio changing means is controlled so as to match the power rotation speed.
Transmission control means for a continuously variable transmission, comprising:
The acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle, the opening degree detection means for detecting the operation state of the accelerator pedal, and the opening degree detection means has detected the release of the accelerator pedal
To come, to compare the detected acceleration with a predetermined threshold value
Acceleration comparison means, and the target input rotation when the acceleration exceeds a threshold value.
Increase engine brake to compensate for a larger number
Positive amount calculating means, and a correction target input for adding the correction amount to the target input rotation speed
Rotating speed setting means, and setting the threshold value to a predetermined value larger than 0 in a low vehicle speed range where the vehicle speed is equal to or less than a first predetermined value;
In a high vehicle speed region where the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value, the threshold value is set to a predetermined value smaller than 0, and the threshold value decreases as the vehicle speed increases.
Threshold change means for causing the speed change control means to adjust the corrected target input speed.
Controlling the gear ratio changing means on the basis of
Transmission control device for a continuously variable transmission. 【請求項３】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記検出した加速度と所定のしきい値とを比較す
る減速度比較手段と、 前記加速度がしきい値より小さいときに前記目標入力回
転数が小さくなるように補正するエンジンブレーキ減少
補正量演算手段と、 この補正量を前記目標入力回転数から減じる補正目標入
力回転数設定手段と、 前記しきい値を、車速が所定値以下の低車速域では前記
しきい値を０より小かつ、０近傍の所定値に設定すると
ともに、車速の増加に応じて減少させるしきい値変更手
段とを備え、 前記変速制御手段は、この補正された目標入力回転数に
基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。3. A speed ratio changing means for changing a speed ratio of the continuously variable transmission, and a target input speed of an input shaft of the continuously variable transmission is calculated according to a driving state of the vehicle. A shift control device for a continuously variable transmission, the shift control device including: a shift control unit that controls the speed ratio changing unit so that the speed ratio matches a target input rotation speed; an acceleration detection unit that detects an acceleration of the vehicle; and an operation of an accelerator pedal. Opening degree detecting means for detecting a situation; deceleration comparing means for comparing the detected acceleration with a predetermined threshold when the opening degree detecting means detects release of an accelerator pedal; An engine brake reduction correction amount calculating means for correcting the target input rotation speed to be smaller when the threshold value is smaller than a threshold value; and a correction target input rotation speed setting means for subtracting the correction amount from the target input rotation speed. The threshold, the vehicle speed is above a low vehicle speed range below a predetermined value
When the threshold is set to a predetermined value smaller than 0 and near 0
Both of them include threshold value changing means for decreasing the vehicle speed as the vehicle speed increases, and the shift control means controls the speed ratio changing means based on the corrected target input rotational speed. Transmission control device for a step transmission. 【請求項４】前記補正目標入力回転数設定手段は、アク
セルペダルの解放が継続している間 、前記目標入力回転
数の補正を継続することを特徴とする請求項１ないし請
求項３のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御
装置。 4. The method according to claim 1, wherein the correction target input rotation speed setting means includes an
While the release of the cell pedal continues , the target input rotation
3. The method according to claim 1, wherein the correction of the number is continued.
Shift control of the continuously variable transmission according to any one of claims 3 to 7.
apparatus.
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