JP6489044B2 - Driving force control device - Google Patents
Driving force control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6489044B2 JP6489044B2 JP2016047799A JP2016047799A JP6489044B2 JP 6489044 B2 JP6489044 B2 JP 6489044B2 JP 2016047799 A JP2016047799 A JP 2016047799A JP 2016047799 A JP2016047799 A JP 2016047799A JP 6489044 B2 JP6489044 B2 JP 6489044B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- vehicle
- speed
- reacceleration
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Description
この発明は、減速走行時に、自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force control apparatus that controls a driving force of a vehicle by changing a gear ratio of an automatic transmission during deceleration traveling.
特許文献１には、アクセルの急閉時にアップシフトを禁止する制御、および、急制動時にダウンシフトする制御を含む減速度アシスト制御を実行する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された駆動力制御装置は、車両の走行環境や走行状態に基づいて、上記のような減速度アシスト制御の条件を決定するように構成されている。例えば、前方の車間距離や路面勾配あるいは運転者の運転志向などに応じて、減速度アシスト制御の実行の可否および減速度アシスト制御を実行する際の制御レベルが決定される。そして、この特許文献１には、減速度アシスト制御の実行時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向である場合には、より低速段までダウンシフトができるようにする制御例が記載されている。スポーツ走行志向は、車両の動力性能を重視し、運転操作に対する車両の反応を迅速にすることが要求される運転志向である。
なお、特許文献２には、道路のカーブや路面傾斜に応じて適切なギヤ段を選定することを目的とした車両用変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された変速制御装置は、実際の曲がり情報や路面傾斜情報に対応する状態がアップシフト禁止領域内であっても、エンジン回転数が所定値以上の場合は、アップシフトを許可するように構成されている。
また、特許文献３には、マニュアルシフトモードでのシフトスイッチの操作が困難な状況では、運転者に代わって自動的に変速操作を行うことを目的とした自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された変速制御装置は、マニュアルシフトモードでダウンシフトを固定した場合であっても、エンジン回転数が高回転判定閾値を超える場合はアップシフトするように構成されている。また、カーブ路走行時には高回転判定閾値を増大させるように構成されている。
Further,
また、特許文献４には、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制することを目的とした車両の変速制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された変速制御装置は、車両前方に複合コーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象としてダウンシフトを実行するように構成されている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-151561 describes a vehicle speed change control device for suppressing a change in deceleration unintended by a driver in a composite corner in which a plurality of corners are continuous. The shift control device described in Patent Document 4 is configured to perform a downshift with a corner having the smallest curvature radius among a plurality of corners as a deceleration target when a composite corner is detected in front of the vehicle. .
そして、特許文献５には、コーナーが連続している道路であるか否かの判定を精度良く行うことを目的としたコーナー判定装置、および、そのコーナー判定装置による判定結果に応じて車両を制御する車両制御装置が記載されている。この特許文献５に記載された車両制御装置は、車両前方の道路がコーナーの連続するワインディングロードである場合に、このコーナーでのダウンシフトにおける変速制御の制御量を変更するように構成されている。
上記のように、特許文献１に記載された制御装置では、車両の走行時に、運転者の運転志向が推定される。そして、その運転志向がスポーツ走行志向である場合は、例えばコーナーあるいは交差点の手前での減速時に、スポーツ走行志向でない場合に比べて、より低速段までダウンシフトされる。減速時にダウンシフトが行われることにより、制動後に車両を再加速する際の加速性能を向上させることができる。
As described above, in the control device described in
一方、上記の特許文献１に記載された制御装置は、コーナーあるいは交差点の手前での減速時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるか否かによって一律に変速段が設定され、ダウンシフトが行われる。それに対して、例えば、コーナーが連続するいわゆるＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する場合には、運転者の運転志向は、コーナーを走行している途中で、スポーツ走行志向から通常の走行志向あるいは通常よりも燃費や効率を重視する燃費走行志向へ変化する場合がある。そのような場合には、ダウンシフト後に設定される変速段または変速比が運転者の意思に合致しない可能性がある。例えば、ダウンシフト後のエンジン回転数が運転者の意図する回転数よりも高くなってしまい、その結果、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
On the other hand, the control device described in the above-mentioned
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両が減速走行した後に再加速走行する際に適切な駆動力を発生させる駆動力制御装置であって、特に、車両がＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する場合であっても、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力で車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been conceived by paying attention to the above technical problem, and is a driving force control device for generating an appropriate driving force when the vehicle travels at a reduced speed after traveling at a reduced speed. To provide a driving force control device that can re-accelerate a vehicle with a driving force that appropriately reflects the driver's intention and driving intention even when driving on an S-curve or a winding road. It is the purpose.
上記の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載されるエンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記自動変速機の変速比を変更する変速制御を実行して前記車両の駆動力を制御するコントローラと、を備えた駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似線を算出し、前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定してダウンシフトを実施するとともに、前記再加速時加速度に基づく前記ダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな前記変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）前記自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、および、（ハ）前記車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、の少なくともいずれか一つが成立した場合に、前記再加速時加速度に基づいて設定される前記変速比よりも小さい変速比を設定してアップシフトを実施することを特徴とするものである。 To achieve the above object, the present invention provides an engine mounted on a vehicle, a drive wheel, an automatic transmission that transmits torque between the engine and the drive wheel, and a gear ratio of the automatic transmission. And a controller for controlling the driving force of the vehicle by executing a shift control for changing the vehicle, wherein the controller is configured to determine a vehicle speed of the vehicle during acceleration traveling before the vehicle decelerates. An approximate line representing a correlation with acceleration is calculated, and it is estimated that the driver desires when the reacceleration is performed based on the approximate line as a target vehicle speed when the vehicle is reaccelerated after decelerating. An expected vehicle speed is set, a reacceleration acceleration is obtained as a control index for the reacceleration running based on the current vehicle speed and the expected vehicle speed, and the reacceleration is started before the reacceleration running is started. After the downshift is performed by setting the transmission ratio that can realize the acceleration at the time of reacceleration based on the acceleration, and after the downshift is performed based on the acceleration at the time of reacceleration, (B) the input shaft rotation speed of the automatic transmission is higher than the predetermined rotation speed, and (c) the lateral acceleration of the vehicle is higher than the predetermined acceleration. When at least one of the following is established, an upshift is performed by setting a speed ratio smaller than the speed ratio set based on the acceleration at the time of reacceleration. .
この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に運転者が期待する加速度であって、再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものである。この再加速時加速度は、再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、以前の加速走行時における走行データに基づいて、再加速時加速度と車速との近似線を算出することによって求められる。したがって、期待車速は、運転者の意図や運転志向を反映した推定値として算出される。 In the driving force control device according to the present invention, the automatic transmission capable of accelerating the vehicle with the acceleration at the time of reacceleration before the reacceleration running is started at the time of reacceleration after the deceleration running. A gear position (or gear ratio) is set. The acceleration at the time of reacceleration is an acceleration expected by the driver at the time of reacceleration after the deceleration traveling, and is a control index in driving force control at the time of reacceleration. The acceleration at the time of reacceleration is obtained based on the expected vehicle speed estimated as the vehicle speed desired by the driver during the reacceleration running. The expected vehicle speed is obtained by calculating an approximate line between the acceleration at the time of reacceleration and the vehicle speed based on the travel data at the time of previous acceleration travel. Therefore, the expected vehicle speed is calculated as an estimated value reflecting the driver's intention and driving intention.
再加速時加速度が上記のような期待車速に基づいて求められることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際に設定される変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。 Since the acceleration at the time of reacceleration is obtained based on the expected vehicle speed as described above, the acceleration at the time of reacceleration can be used as a control index for shift control reflecting the driver's intention, driving orientation, and the like. Therefore, at the start of reacceleration after deceleration, the automatic transmission can set a gear ratio that can obtain the driving force necessary for reacceleration. Further, the gear ratio set at that time is a gear ratio that is estimated to be able to accelerate the vehicle at an acceleration intended by the driver or an acceleration requested by the driver.
したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。 Therefore, according to the driving force control apparatus of the present invention, for example, since the downshift during the deceleration traveling is insufficient, the downshift is further performed to compensate for the lack of the driving force during the reacceleration traveling after the deceleration traveling. It is possible to appropriately accelerate the vehicle while avoiding breakage. For this reason, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable or shock, and to improve the acceleration performance and acceleration feeling of the vehicle.
そして、この発明の駆動力制御装置では、上記のような再加速時加速度に基づいてダウンシフトを実施する再加速性確保のための変速制御が実行されるとともに、車両が、例えばＳ字カーブやワインディングロードを定常走行するような場合（旋回中定常走行時）に、再加速性確保の要否が判断される。すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両のＮＶ性能が優先される状況か否かが判断される。具体的には、上記のような再加速時加速度に基づくダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）自動変速機の入力軸回転数（あるいは、トルクコンバータのタービン回転数）が所定回転数よりも高いこと、（ハ）車両の横加速度が所定加速度よりも小さいことの少なくともいずれか一つが成立するか否かが判断される。そして、それら（イ）、（ロ）、（ハ）の各条件のうち、少なくとも一つの条件が成立した場合に、アップシフトが実施される。そのため、上記のような旋回中定常走行時に、エンジン回転数が運転者の意図よりも高くなってしまうことを抑制し、いわゆるエンジン回転数の高止まり感のような違和感を運転者に与えてしまうことを抑制することができる。すなわち、車両のドライバビリティを向上させることができる。 In the driving force control apparatus according to the present invention, the shift control for ensuring the reacceleration performance is executed to perform the downshift based on the acceleration at the time of reacceleration as described above, and the vehicle is, for example, an S-shaped curve or In the case where the vehicle is traveling on the winding road in a steady manner (during steady traveling while turning), it is determined whether or not it is necessary to ensure reacceleration. That is, it is determined whether or not the vehicle NV performance is prioritized over the acceleration performance during reacceleration. Specifically, after the downshift based on the acceleration at the time of re-acceleration as described above is performed, (a) a predetermined time or more has passed without a new shift control being executed, and (b) an automatic transmission. Whether at least one of the following is satisfied: (c) the lateral acceleration of the vehicle is smaller than the predetermined acceleration. To be judged. An upshift is performed when at least one of the conditions (a), (b), and (c) is satisfied. Therefore, during steady running during turning as described above, the engine speed is prevented from becoming higher than the driver's intention, and the driver feels a sense of incongruity such as a so-called high engine speed. This can be suppressed. That is, the drivability of the vehicle can be improved.
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. A vehicle to which the present invention can be applied is a vehicle equipped with an automatic transmission capable of shifting the power output from an engine and transmitting it to drive wheels. The automatic transmission according to the present invention may be a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, such as a belt type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission. The present invention can also be applied to a hybrid vehicle provided with a power split mechanism that combines and splits the power output from the engine and the motor. That is, since the power split mechanism in such a hybrid vehicle functions as a so-called electric continuously variable transmission mechanism, such an electric continuously variable transmission mechanism can also be included in the automatic transmission of the present invention.
この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
As an example of a vehicle to which the present invention can be applied, FIG. 1 shows the configuration and control system of a vehicle in which an automatic transmission is mounted on the output side of an engine. A vehicle Ve shown in FIG. 1 has a
エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。
The
エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。
An automatic transmission 4 for shifting the output torque of the
エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン１が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
A controller (ECU) 8 for controlling the output of the
上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。
The
上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。 In the vehicle Ve configured as described above, as described above, when the vehicle Ve re-accelerates after traveling at a reduced speed, a downshift may be performed when the driver depresses the accelerator pedal. If the downshift performed at the time of deceleration traveling is not appropriate, the driving force is insufficient at the time of reacceleration traveling, and when the reacceleration traveling is started, the gearshift is further lowered (the gear ratio is increased). Become. As a result, the driver may feel uncomfortable or feel that the acceleration feeling is not good. In addition, the driver's intention and driving intention also vary depending on the individual difference of the driver and the driving environment. On the other hand, if the downshift at the time of deceleration traveling as described above is performed uniformly, there is a possibility that the driving force and acceleration intended by the driver cannot be obtained when reacceleration traveling is started.
そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。
Therefore, the
コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ移行した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。
More specific control contents executed by the
車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。例えば、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。
If an affirmative determination is made in step S1 because the acceleration traveling of the vehicle Ve has ended, the process proceeds to step S2. In step S2, the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are calculated and updated. Specifically, travel data of the vehicle Ve (for example, vehicle speed at the start of acceleration, maximum acceleration during acceleration travel, etc.) stored during acceleration travel determined to be finished in step S1 is read, and the travel data is stored in the travel data. Based on this, the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are updated. When the driver operates the vehicle Ve, it can be assumed that the driver is always driving aiming at a predetermined vehicle speed. In the control by the
一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。 On the other hand, if a negative determination is made in step S1, the process proceeds to step S3. In step S3, the previous values of the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are held. That is, the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K that are calculated and stored when the previous acceleration travel ends are held until the current acceleration travel ends. Note that if acceleration traveling has not yet been performed since the start of this control, for example, the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K stored when the ignition switch is turned on and this control is first started are stored. Will continue to be retained. In the configuration in which the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are cleared when the ignition switch is turned OFF, the preset initial values are read when the ignition switch is turned ON, and the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient are read. Stored as K. Therefore, when acceleration traveling has not yet been performed since the start of this control as described above, the initial values of the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are held. In the configuration in which the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K at that time are stored when the ignition switch is turned OFF, as described above, when acceleration traveling has not yet been performed, The expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K stored when the ignition switch is turned off are read and held continuously.
上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。 When the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are updated in the above step S2, or when the previous values of the expected vehicle speed Vexp and the gradient coefficient K are held in the above step S3, the process proceeds to step S4. In step S4, a reacceleration acceleration Gexp is obtained. When the vehicle Ve decelerates without stopping, the vehicle Ve shifts to a state in which the vehicle Ve re-accelerates after finishing the decelerating travel. For example, when the vehicle Ve turns in a corner, the vehicle Ve generally enters the corner while decelerating from the front of the corner. In corners, decelerate or turn at a constant speed. And, when escaping from the corner, it re-accelerates. Thus, when the vehicle Ve travels again after decelerating, it can be assumed that the driver accelerates the vehicle Ve toward the expected vehicle speed Vexp. Therefore, if the vehicle speed difference ΔV (ΔV = Vexp−Vcur) between the expected vehicle speed Vexp and the current vehicle speed Vcur is large, the driver requests a large acceleration to reduce the vehicle speed difference ΔV and re-accelerates the vehicle Ve. I can guess it.
上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３および図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ１，ｆ２，ｆ３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。 Based on the above assumption, in this step S4, the acceleration Gexp at the time of reacceleration is obtained as the acceleration expected by the driver during the reacceleration running from the vehicle speed difference ΔV between the expected vehicle speed Vexp and the current vehicle speed Vcur. For example, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, it is known from the results of running experiments and simulations that there is a negative correlation between the “acceleration during reacceleration” and the vehicle speed. When the vehicle speed at the time of starting the reacceleration running is the x axis and the acceleration (maximum ground acceleration) at that time is the y axis, a linear function correlation line (approximate as shown by “y = a · x + b” in FIG. 4) Line). This correlation line can also be obtained for each driver's driving orientation, as indicated by broken lines f 1 , f 2 , and f 3 in FIG.
上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。 As described above, the “expected vehicle speed” is defined as the vehicle speed targeted by the driver during acceleration traveling. Therefore, when the vehicle speed reaches this “expected vehicle speed”, it is unnecessary to further accelerate the vehicle Ve, and as a result, it can be estimated that the acceleration becomes zero. Accordingly, the “expected vehicle speed” can be obtained by calculating the x intercept (−a / b) at which the y-axis acceleration becomes zero in the linear function correlation line as shown in FIG.
なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。
In addition, said ground acceleration is an acceleration which can be calculated | required as a differential value of the detection data of the output
上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。
Using the correlation between the “acceleration at the time of reacceleration” and the vehicle speed as described above, the relationship between the “acceleration at the time of reacceleration” and the vehicle speed is determined in advance as the acceleration characteristic of the vehicle Ve and stored in the
また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。
Further, “acceleration during reacceleration” corresponding to “expected vehicle speed” and “current vehicle speed” can be obtained from a control map as shown in FIG. 5, for example. That is, using the correlation between the “acceleration at the time of reacceleration” and the vehicle speed obtained from the travel history or travel information at the time of previous acceleration travel, the relationship between the “acceleration at the time of reacceleration” and the vehicle speed in advance. The acceleration characteristic of the vehicle Ve can be determined and stored in the
図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。 In FIG. 5, the straight line f corresponds to the above-mentioned correlation line “y = a · x + b”, and shows an acceleration characteristic that defines the relationship between “acceleration during reacceleration” and the vehicle speed. The slope of this straight line f indicates the slope coefficient K. On the straight line f, the vehicle speed at which the ground acceleration becomes 0, that is, the x intercept of the straight line f is the “expected vehicle speed”. Therefore, in FIG. 5, by applying the current vehicle speed Vcur to the straight line f passing through the expected vehicle speed Vexp obtained in step S2 described above and the relational expression indicated by the straight line f and the gradient coefficient K, the acceleration Gexp at the time of re-acceleration Can be requested.
また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。
Further, a plurality of straight lines f can be set for each “expected vehicle speed” as described above or according to driving orientation, as indicated by the straight lines fs and fm in FIG. 5, for example. In that case, a predetermined straight line f is determined from among a plurality of correlation lines as the correlation line based on the travel history during the previous acceleration travel. At the same time, an “expected vehicle speed” is obtained as the x intercept of the straight line f. In this way, the “expected vehicle speed” obtained based on the history during the previous acceleration travel reflects the driving orientation that appeared during the previous acceleration travel. Then, “acceleration at re-acceleration” is obtained based on “expected vehicle speed” obtained as described above and “current vehicle speed” obtained as a detection value of the
上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴemax、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔemax・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。
As described above, when the reacceleration acceleration Gexp is obtained in step S4, the gear position of the automatic transmission 4 capable of realizing the reacceleration acceleration Gexp is obtained (step S5). In other words, an optimum gear stage set by the automatic transmission 4 is required in order for the vehicle Ve to accelerate with the acceleration Gexp during reacceleration. An example of a method for obtaining such a shift stage is shown in FIG. First, outputable acceleration Gabl is set. The output possible acceleration Gabl is expressed as follows: Te max is the maximum output torque of the
Gabl = (Te max · g−R) / W
It can be calculated from the following formula. As shown in FIG. 6, the outputable acceleration Gabl is calculated for each gear position of the automatic transmission 4.
図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速、第７速、第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。
FIG. 6 shows an example in which the automatic transmission 4 is an 8-speed stepped transmission. In the example shown in FIG. 6, with respect to the “acceleration at the time of reacceleration” obtained from the “expected vehicle speed” and the “current vehicle speed”, a gear stage that can achieve the “acceleration at the time of reacceleration” (this figure In the example 6, the fastest stage (second speed in the example of FIG. 6) among the second speed, the third speed, the fourth speed, and the fifth speed is selected. That is, in FIG. 6, the acceleration Gexp at the time of reacceleration is represented as an intersection of a correlation line passing through the expected vehicle speed Vexp and a straight line indicating the current vehicle speed Vcur. The point indicating the acceleration Gexp at the time of re-acceleration is located between the fifth speed outputable acceleration Gabl and the sixth speed outputable acceleration Gabl. This is because when the maximum torque is output by the
ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
When the gear position (speed ratio) of the automatic transmission 4 capable of realizing the reacceleration acceleration Gexp is calculated in step S5, it is determined whether or not the vehicle Ve is traveling at a reduced speed (step S6). For example, it can be determined whether or not the vehicle Ve is traveling at a reduced speed based on the detection value of the
これに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the vehicle Ve is traveling at a reduced speed, if the determination in step S6 is affirmative, the process proceeds to step S7. In step S7, whether or not the gear stage currently set in the automatic transmission 4 is higher than the gear stage calculated in step S5, that is, the gear ratio of the current gear stage is calculated. It is determined whether or not the transmission gear ratio is smaller than the transmission gear ratio. If the current shift speed is lower than the calculated shift speed, and if a negative determination is made in step S7, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.
これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the current shift speed is higher than the calculated shift speed, if the determination in step S7 is affirmative, the process proceeds to step S8, toward the calculated shift speed. A downshift is performed by the automatic transmission 4. Thereafter, this routine is once terminated.
上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。
A specific configuration of the
加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。
The acceleration calculation unit B1 calculates the acceleration of the vehicle Ve based on the detection data of the output
前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。 FIG. 6 shows an example in which the automatic transmission 4 is an 8-speed stepped transmission. However, the automatic transmission 4 of the present invention may be a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission, or a hybrid. An electric continuously variable transmission mechanism in a vehicle can also be targeted. When the automatic transmission 4 is a continuously variable transmission or an electric continuously variable transmission mechanism of a hybrid vehicle as described above, the gear ratio of the automatic transmission 4 that can realize “acceleration at reacceleration” is calculated, The automatic transmission 4 is controlled based on the calculated gear ratio. For example, as shown in FIG. 8A, a gear ratio γ capable of realizing “acceleration during re-acceleration” is obtained from “current vehicle speed” and “expected vehicle speed”, and an automatic transmission is based on the gear ratio γ. 4 is controlled. FIG. 8B shows the behavior of the engine speed in that case.
上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。
In the embodiment described above, the “expected vehicle speed” is obtained from, for example, the correlation line as shown in FIG. 4 or the control map as shown in FIG. The correlation lines shown in FIG. 4 and the control map shown in FIG. 5 are set on the basis of travel data during past acceleration travel. If past driving data used in that case is simply accumulated, the amount of data becomes enormous. In addition, if past driving data is excessively emphasized, even if the driving environment or driving orientation changes, the driving data before the change will be applied. The estimation accuracy of “acceleration” may decrease. Therefore, in the driving force control by the
上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。 The weighting of the travel data as described above is performed by multiplying the past travel data by a predetermined weight coefficient. Alternatively, it is carried out by selecting predetermined traveling data from the history of all traveling data and using it for calculating the “expected vehicle speed”. For example, the running data can be weighted by multiplying the past running data used for setting the correlation line shown in FIG. 4 or the control map shown in FIG. 5 by a weighting coefficient w (w <1). it can. Alternatively, the running data can be weighted by setting the correlation line shown in FIG. 4 using only the latest running data that has been traced a predetermined number of times from the latest.
例えば、図９のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットしたデータを点（ｘ０，ｙ０）とし、走行データの履歴から得られる近似線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ０，ｙ０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ０−ａ・ｘ０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ２は、
（ｗ）・ｄ２＝（ｗ）・（ｙ０−ａ・ｘ０−ｂ）２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。
d = (y 0 −a · x 0 −b)
It becomes. The square error (w) · d 2 considering the weighting factor w for weighting is
(W) · d 2 = (w) · (y 0 -a · x 0 -b) 2
It becomes. Therefore, by calculating the coefficient a and the coefficient b that minimize the square error (w) · d 2 , the approximate line “y = a · x + b” can be obtained. The coefficient a and the coefficient b that minimize the square error (w) · d 2 are calculated by the recurrence formulas represented by the following formulas (1) and (2), respectively.
上記の（１）式および（２）式において、ｘ２の総和の項をＡｎとすると、Ａｎ−１およびＡｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。
上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａｎ−１）にｘ２の今回値（ｘｎ ２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。 Respect term of (1) and (2) the sum of x 2 in the recurrence formula of Formula, the previous value of the sum (A n-1) the current value of x 2 and (x n 2) was added, the sum thereof The current value (A n ) of the sum can be obtained by multiplying by a weight coefficient w. This also applies to the other summation terms in the recurrence formulas of the above equations (1) and (2). Therefore, for the coefficients a and b represented by the above equations (1) and (2), the current value can be obtained if the previous value of the sum is known. Therefore, even if not all past travel data histories are stored, if the previous value of the sum is stored, the approximate line “y = a · x + b ”can be obtained.
上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図１０に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。 When the weighting coefficient w as described above is set to, for example, “w = 0.7” and the weighting of the running data is performed, as shown in FIG. Will be occupied. Thus, by performing weighting as described above, it is possible to increase the importance of the most recent data, for example, it is possible to clear past data that has become less important. Also, by making the weighting factor w constant, the change in each recurrence formula as described above becomes constant, and as a result, the approximate line “y = a · x + b "can be easily obtained. Therefore, weighting the driving data as described above ensures a certain estimation accuracy of the “expected vehicle speed” and “acceleration at the time of reacceleration”, and the load of the memory for storing the data and the calculation process. Can reduce the load.
このように、コントローラ８による駆動力制御では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、事前に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。
As described above, in the driving force control by the
例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち「再加速時加速度」を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。 For example, when the vehicle Ve turns in a corner, the vehicle Ve re-accelerates in the exit stage from the corner in advance during the deceleration travel of the vehicle Ve from the corner entry stage to the corner turning stage. The automatic transmission 4 can be downshifted to a gear ratio that is suitable at times, that is, a gear ratio that can realize “acceleration during reacceleration”. Therefore, when the vehicle Ve enters the corner and makes a turn, the vehicle Ve can be appropriately decelerated and a stable turn can be performed while maintaining a state where a large driving force can be obtained. When the vehicle Ve escapes from the corner and starts reacceleration running, the downshift has already been completed to a state where sufficient driving force can be obtained as described above.
したがって、コントローラ８による駆動力制御によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。
Therefore, according to the driving force control by the
また、コントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、加速走行が行われる度に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新され、その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になる。そのため、その後の再加速走行の際には、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になり、上記のようなスポーツ走行志向への運転志向の変化を反映させて、車両Ｖｅを適切に加速走行させることができる。
Further, in the driving force control by the
ところで、上記のような再加速走行時の加速性能を重視した駆動力制御では、旋回走行終了後の再加速時の加速性能を確保するために、アップシフトのタイミングが遅くなる場合がある。例えば、車両Ｖｅがコーナーが連続するいわゆるＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する状況が長時間継続すると、運転者が意図する以上にエンジン回転数が高い状態が長くなる可能性がある。そのため、いわゆるエンジン回転数の高止まり感のような違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。また、車両Ｖｅが上記のようなＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する際には、旋回走行中に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向から通常の走行志向あるいは通常よりも燃費や効率を重視する燃費走行志向へ変化する場合がある。上記のような再加速走行時の加速性能を重視した駆動力制御の実行中に運転志向がスポーツ走行志向から燃費走行志向へ変化すると、ダウンシフト後のエンジン回転数が運転者が意図する回転数よりも高くなる可能性がある。そのため、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。 By the way, in the driving force control that places importance on the acceleration performance at the time of re-acceleration traveling as described above, the upshift timing may be delayed in order to ensure the acceleration performance at the time of re-acceleration after the completion of the turn traveling. For example, if the vehicle Ve travels on a so-called S-curve or winding road with continuous corners for a long time, the state where the engine speed is higher than the driver intends may be longer. For this reason, there is a risk of giving the driver a sense of incongruity such as a so-called high engine speed. In addition, when the vehicle Ve travels on an S-curve or a winding road as described above, the driver's driving orientation is changed from a sports driving orientation to a normal driving orientation or a normal driving orientation or higher than usual during turning. There is a case where it changes to a fuel-efficient driving orientation that is emphasized. If the driving orientation changes from sports driving orientation to fuel economy driving orientation during execution of driving force control that emphasizes acceleration performance during re-acceleration driving as described above, the engine speed after downshifting is the speed that the driver intends May be higher. As a result, the driver may feel uncomfortable.
そこで、このコントローラ８は、車両ＶｅがＳ字カーブやワインディングロードを走行するような場合であっても、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。例えば、車両ＶｅがＳ字カーブやワインディングロードを走行するような場合に、再加速性確保の要否について、すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両のＮＶ性能が優先される状況か否かを判断するように構成されている。
Therefore, the
上記のＳ字カーブやワインディングロード等を走行するような状況に対応するためにコントローラ８で実行される制御の一例を、図１１に示してある。この図１１のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ６以降の各ステップに代わる他の制御形態として実行することができる。
FIG. 11 shows an example of the control executed by the
先ず、アップシフト判断閾値算出処理が実行される（ステップＳ１００）。このステップＳ１００で実行されるアップシフト判断閾値算出処理は、具体的には、図１２のフローチャートに示す制御ルーチンが実行される。 First, an upshift determination threshold value calculation process is executed (step S100). Specifically, the control routine shown in the flowchart of FIG. 12 is executed in the upshift determination threshold value calculation process executed in step S100.
図１２のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１０１で、目標の仮想ギヤ比が算出される。目標の仮想ギヤ比は、図１３に示すように、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ４で求められた再加速時加速度Ｇexpと上下の出力可能加速度Ｇablを表す曲線（ＭａｘＧ線）との内分比によって算出することができる。 In the flowchart of FIG. 12, first, in step S101, a target virtual gear ratio is calculated. As shown in FIG. 13, the target virtual gear ratio is obtained by dividing the reacceleration acceleration Gexp obtained in step S4 in the flowchart of FIG. 2 and a curve (MaxG line) representing the upper and lower outputable acceleration Gabl. It can be calculated by the ratio.
ステップＳ１０２では、目標のタービン回転数が算出される。タービン回転数は、エンジン３と自動変速機４との間に設置されているトルクコンバータ（図示せず）のタービンランナの回転数である。すなわち、タービン回転数は自動変速機４の入力軸回転数と等しくなる。したがって、目標のタービン回転数、すなわち、自動変速機４の目標入力軸回転数は、自動変速機４の出力軸回転数にステップＳ１０１で求めた仮想ギヤ比を乗算することにより算出することができる。
In step S102, a target turbine speed is calculated. The turbine rotational speed is the rotational speed of a turbine runner of a torque converter (not shown) installed between the
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で求めた目標のタービン回転数およびアクセル開度に基づいてＮＶ防止回転数が算出される。ＮＶ防止回転数は、現在のエンジン回転数が、そのエンジン回転数でのエンジン３の回転音が運転者に違和感を与えるような騒音となる可能性のある回転数か否かを判定するための閾値として算出される。例えば、ＮＶ防止回転数は、エンジン回転数が増大する際に運転者がエンジン３の回転音を騒音と感じない程度の最大の回転数であり、目標のタービン回転数よりも大きい値に設定される。後述するように、実際のタービン回転数がＮＶ防止回転数を上回る場合に、エンジン３の回転音が騒音となる可能性があると判断される。このＮＶ防止回転数は、目標のタービン回転数およびアクセル開度に関連付けされて、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された計算式やマップから算出することができる。例えば、図１４に示すようなマップから求めることができる。図１４に示す例では、ＮＶ防止回転数は、目標のタービン回転数が低いほど大きな値に設定されている。
In step S103, the NV prevention rotation speed is calculated based on the target turbine rotation speed and the accelerator opening determined in step S102. The NV prevention rotational speed is used to determine whether or not the current engine rotational speed is a rotational speed at which the rotational sound of the
ステップＳ１０４では、現在の車両Ｖｅの横加速度（現在横Ｇ）が、車両Ｖｅの横加速度のピーク値（ピーク横Ｇ）よりも大きいか否かが判断される。ピーク横Ｇは、車両Ｖｅが旋回走行する度に記憶されて更新される横加速度の最大値である。現在横Ｇがピーク横Ｇよりも大きいことにより、このステップＳ１０４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進む。現在横Ｇがピーク横Ｇ以下であることにより、ステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進む。 In step S104, it is determined whether or not the lateral acceleration (current lateral G) of the current vehicle Ve is greater than the peak value (peak lateral G) of the lateral acceleration of the vehicle Ve. The peak lateral G is the maximum value of the lateral acceleration that is stored and updated every time the vehicle Ve turns. If the current lateral G is greater than the peak lateral G and the determination in step S104 is affirmative, the process proceeds to step S105. If the current lateral G is equal to or less than the peak lateral G and thus a negative determination is made in step S104, the process proceeds to step S106.
ステップＳ１０５では、ピーク横Ｇが更新される。すなわち、最後に検出された現在横Ｇの最新値が、最新のピーク横Ｇとして設定される。 In step S105, the peak lateral G is updated. That is, the latest value of the current lateral G detected last is set as the latest peak lateral G.
ステップＳ１０６では、ピーク横Ｇがスイープダウンされる。すなわち、ピーク横Ｇが徐々に低下させられる。この場合、現在横Ｇがピーク横Ｇ未満であることから、車両Ｖｅの旋回走行が終了へ向かっていると推定される。例えば、ピーク横Ｇは、低下傾向にある現在横Ｇの前回値を下回らない程度にスイープダウンされる。 In step S106, the peak lateral G is swept down. That is, the peak lateral G is gradually lowered. In this case, since the current lateral G is less than the peak lateral G, it is estimated that the vehicle Ve is turning toward the end. For example, the peak lateral G is swept down to the extent that it does not fall below the previous value of the current lateral G that is in a downward trend.
ステップＳ１０７では、ピーク横Ｇおよび現在のタービン回転数によって旋回閾値が算出される。この場合のピーク横Ｇは、上記のステップＳ５で更新されたピーク横Ｇ、または、ステップＳ６でスイープダウンされている途中の最新のピーク横Ｇである。旋回閾値は、車両Ｖｅの旋回走行の状態を判定するための閾値として算出される。現在横Ｇがこの旋回閾値未満である場合に、車両Ｖｅは旋回走行中ではない（すなわち、直進走行中である）と判断される。旋回閾値は、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された計算式やマップから算出することができる。例えば、図１５に示すようなマップから求めることができる。図１５に示す例では、旋回閾値は、ピーク横Ｇが低いほど大きな値に設定される。 In step S107, a turning threshold value is calculated from the peak lateral G and the current turbine speed. The peak width G in this case is the peak width G updated in the above step S5 or the latest peak width G in the middle of being swept down in step S6. The turning threshold value is calculated as a threshold value for determining the turning state of the vehicle Ve. When the current lateral G is less than the turning threshold, it is determined that the vehicle Ve is not turning (that is, is traveling straight). The turning threshold value can be calculated from a calculation formula or a map set in advance based on results of a running experiment, simulation, or the like. For example, it can be obtained from a map as shown in FIG. In the example shown in FIG. 15, the turning threshold value is set to a larger value as the peak lateral G is lower.
ステップＳ１０７で旋回閾値が求められると、この図１２のフローチャートで示すルーチンを抜けて、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ２００へ進む。ステップＳ２００では、車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態であるか否かが判断される。具体的には、アクセルセンサ９によって検出されるアクセル開度が、０である場合または０に近い所定開度よりも小さい場合に、車両ＶｅはアクセルＯＦＦの状態であると判定される。
When the turning threshold is obtained in step S107, the routine shown in the flowchart of FIG. 12 is exited, and the process proceeds to step S200 in the flowchart of FIG. In step S200, it is determined whether or not the vehicle Ve is in an accelerator-off state. Specifically, when the accelerator opening detected by the
なお、上記のステップＳ１００は、すなわち、図１２のフローチャートで示す制御ルーチンは、図１１のフローチャートのステップＳ２００以降に示す制御ルーチンとは別に実施してもよい。あるいは、図１１のフローチャートのステップＳ２００以降に示す制御ルーチンと並行して実施してもよい。 Note that step S100 described above, that is, the control routine shown in the flowchart of FIG. 12 may be performed separately from the control routine shown in step S200 and subsequent steps in the flowchart of FIG. Or you may implement in parallel with the control routine shown after step S200 of the flowchart of FIG.
車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態であることにより、このステップＳ２００で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３００へ進む。ステップＳ３００では、現在変速段が算出変速段よりも大きいか否かが判断される。このステップＳ３００は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ７と同じ制御内容である。したがって、ステップＳ３００では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、図２のフローチャートにおけるステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ３００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。 If the vehicle Ve is in the accelerator-off state and the determination in step S200 is affirmative, the process proceeds to step S300. In step S300, it is determined whether or not the current shift speed is greater than the calculated shift speed. This step S300 has the same control content as step S7 in the flowchart of FIG. Therefore, in step S300, it is determined whether or not the speed currently set in the automatic transmission 4 is a higher speed than the speed calculated in step S5 in the flowchart of FIG. 2, that is, the current speed. Is determined to be smaller than the calculated gear ratio of the shift speed. If the current shift speed is lower than the calculated shift speed, and if a negative determination is made in step S300, the routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.
これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ３００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４００へ進む。このステップＳ４００は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ８と同じ制御内容である。したがって、ステップＳ４００では、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the current shift speed is higher than the calculated shift speed, and if a positive determination is made in step S300, the process proceeds to step S400. This step S400 has the same control content as step S8 in the flowchart of FIG. Therefore, in step S400, the automatic transmission 4 performs a downshift toward the calculated shift speed. Thereafter, this routine is once terminated.
一方、車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態でない、すなわち、アクセル開度が所定開度以上になるアクセルＯＮの状態であることにより、上記のステップＳ２００で否定的に判断された場合は、ステップＳ５００へ進む。 On the other hand, if the vehicle Ve is not in the accelerator OFF state, that is, if the accelerator opening is in the accelerator ON state where the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening, a negative determination is made in step S200, the process proceeds to step S500. .
ステップＳ５００では、ダウンシフトが実施されたか否かが判断される。未だダウンシフトが実施されていないことにより、このステップＳ５００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、ダウンシフトが実施されたことにより、ステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６００へ進む。 In step S500, it is determined whether a downshift has been performed. If a negative determination is made in step S500 because the downshift has not yet been performed, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control. On the other hand, if a positive determination is made in step S500 due to the downshift being performed, the process proceeds to step S600.
ステップＳ６００では、再加速性確保の復帰判定成立の判断処理が実行される。すなわち、このコントローラ８で実行される駆動力制御による再加速性確保の要否について判断される。このステップＳ６００で実行される復帰判定成立の判断処理では、具体的には、図１６のフローチャートに示す制御ルーチンが実行される。
In step S600, a determination process for establishing a return determination for ensuring reacceleration is executed. That is, it is determined whether it is necessary to ensure reacceleration by the driving force control executed by the
図１６のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ６０１で、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮであるか否かが判断される。この定常走行判定用旋回フラグは、車両Ｖｅが旋回走行中であると判断された場合にＯＮにされる制御フラグである。具体的には、定常走行判定用旋回フラグは、後述するステップＳ６０６で肯定的に判断された場合にＯＮにされ、ステップＳ６０９で肯定的に判断された場合にＯＦＦにされる。 In the flowchart of FIG. 16, first, in step S601, it is determined whether or not the previous value of the steady-travel determination turning flag is ON. The steady travel determination turning flag is a control flag that is turned on when it is determined that the vehicle Ve is turning. Specifically, the turning flag for steady running determination is turned on when an affirmative determination is made in step S606, which will be described later, and is turned off when an affirmative determination is made in step S609.
定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮであることにより、このステップＳ６０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０２およびステップＳ６０３へ進む。 If the previous value of the turning flag for steady running determination is ON, and if the determination in step S601 is affirmative, the process proceeds to step S602 and step S603.
ステップＳ６０２では、定常走行判定用車速として、その前回値が設定される。すなわち、この図１６のフローチャートに示す制御ルーチンが１回実行される毎に検出されて記憶される車速の前回値（前回の制御ルーチンにおける検出値）が、定常走行判定用車速として設定される。 In step S602, the previous value is set as the vehicle speed for steady running determination. That is, the previous value of the vehicle speed detected and stored each time the control routine shown in the flowchart of FIG. 16 is executed (the detected value in the previous control routine) is set as the vehicle speed for steady running determination.
ステップＳ６０３では、旋回中定常走行カウンタがインクリメントされる。旋回中定常走行カウンタは、図１７のタイムチャートに示すように、定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点（時刻ｔ１）から作動を開始するカウンタである。この旋回中定常走行カウンタは、作動中に制御ルーチンの実行回数をカウントするカウンタ、または、作動中の経過時間を計測するタイマであってもよい。図１７のタイムチャートでは、旋回中定常走行カウンタが、定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点からの経過時間を計測する例を示してある。 In step S603, the steady running counter during turning is incremented. As shown in the time chart of FIG. 17, the steady running counter during turning is a counter that starts operation from the time (time t1) when the turning flag for steady running determination is turned on. The steady running counter during turning may be a counter that counts the number of executions of the control routine during operation, or a timer that measures elapsed time during operation. The time chart of FIG. 17 shows an example in which the steady running counter during turning measures the elapsed time from when the turning flag for steady running determination is turned ON.
一方、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮでない、すなわち、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＦＦであることにより、ステップＳ６０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６０４およびステップＳ６０５へ進む。 On the other hand, if the previous value of the steady running determination turning flag is not ON, that is, if the previous value of the steady running determination turning flag is OFF, a negative determination is made in step S601, step S604 and step The process proceeds to S605.
ステップＳ６０４では、定常走行判定用車速として、現在車速が設定される。すなわち、最後に検出された現在車速の最新値が、定常走行判定用車速として設定される。また、ステップＳ６０５では、旋回中定常走行カウンタがリセットされる。すなわち、旋回中定常走行カウンタのカウント値が０に戻される。 In step S604, the current vehicle speed is set as the steady-travel determination vehicle speed. That is, the latest value of the current vehicle speed detected last is set as the vehicle speed for steady running determination. In step S605, the steady running counter during turning is reset. That is, the count value of the steady running counter during turning is returned to zero.
ステップＳ６０６では、車両Ｖｅが旋回走行中であるか否かが判断される。例えば、図１７のタイムチャートに示すように、車両Ｖｅの現在横Ｇが所定値αよりも大きいことにより、車両Ｖｅは旋回走行中であると判断される。この所定値αは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。 In step S606, it is determined whether or not the vehicle Ve is turning. For example, as shown in the time chart of FIG. 17, when the current lateral G of the vehicle Ve is larger than a predetermined value α, it is determined that the vehicle Ve is turning. The predetermined value α can be set in advance based on results of a running experiment, simulation, or the like.
車両Ｖｅが旋回走行中であることにより、このステップＳ６０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０７およびステップＳ６０８へ進む。 When the vehicle Ve is turning, if the determination in step S606 is affirmative, the process proceeds to step S607 and step S608.
ステップＳ６０７では、定常走行判定用旋回フラグがＯＮにされる。既に、定常走行判定用旋回フラグがＯＮされている場合は、そのＯＮの状態が維持される。今回のルーチンで新たに車両Ｖｅが旋回走行中であると判断された場合は、このステップＳ６０７で定常走行判定用旋回フラグがＯＮにされるとともに、図１７のタイムチャートにおける時刻ｔ１で示すように、旋回中定常走行カウンタの作動が開始される。 In step S607, the steady running determination turning flag is turned ON. If the steady running determination turning flag is already ON, the ON state is maintained. If it is determined in this routine that the vehicle Ve is currently turning, the turning flag for steady running determination is turned ON in step S607, and as shown at time t1 in the time chart of FIG. Then, the operation of the steady running counter during turning is started.
それに対して、車両Ｖｅが旋回走行中でないことにより、ステップＳ６０６で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ６０７を飛ばし、ステップＳ６０８へ進む。 On the other hand, if the vehicle Ve is not turning, and if a negative determination is made in step S606, the process skips step S607 and proceeds to step S608.
ステップＳ６０８では、車両Ｖｅの現在車速が取得される。現在車速は、前述したように、車速センサ１３、あるいは、アウトプット回転数センサ１２の検出値から求めることができる。
In step S608, the current vehicle speed of the vehicle Ve is acquired. The current vehicle speed can be obtained from the detection value of the
ステップＳ６０９では、旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されているか否かが判断される。旋回中定常走行カウンタは、前述したように定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点から作動を開始するカウンタであるが、作動を開始した時点の車速に対して現在車速が所定値δ以上に乖離した場合には、カウントが禁止される。あるいは、経過時間の計測が中止される。図１７のタイムチャートでは、旋回中定常走行カウンタが作動を開始した時点（時刻ｔ１）の車速に対する現在車速の乖離が所定値δ未満となっていて、旋回中定常走行カウンタのカウントが許可されている状態を示している。この所定値δは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。 In step S609, it is determined whether counting by the steady running counter during turning is prohibited. The steady running counter during turning is a counter that starts operating from when the turning flag for steady running determination is turned on as described above, but the current vehicle speed is greater than or equal to a predetermined value δ with respect to the vehicle speed at the time of starting operation. Counting is prohibited in the case of deviation. Alternatively, the measurement of elapsed time is stopped. In the time chart of FIG. 17, the deviation of the current vehicle speed from the vehicle speed at the time when the steady running counter during turning starts (time t1) is less than a predetermined value δ, and the steady running counter during turning is allowed to be counted. It shows the state. The predetermined value δ can be set in advance based on results of a running experiment, simulation, or the like.
旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されていることにより、このステップＳ６０９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１０およびステップＳ６１１へ進む。 If it is determined affirmative in step S609 because the counting of the steady running counter during turning is prohibited, the process proceeds to step S610 and step S611.
ステップＳ６１０では、定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。この場合、車両Ｖｅは、旋回中定常走行ではないと判断されている状態である。旋回中定常走行とは、車両Ｖｅが旋回走行中であり、かつ、旋回走行中の車速の変化が所定値δ未満となる定常走行の状態である。したがって、このステップＳ６１０では、旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されていることに伴い、定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。 In step S610, the steady running determination turning flag is turned OFF. In this case, the vehicle Ve is in a state where it is determined that the vehicle is not in a steady running state during turning. The steady running during turning is a state of steady running in which the vehicle Ve is turning and the change in vehicle speed during turning is less than a predetermined value δ. Therefore, in step S610, the steady running determination turning flag is turned off as the counting of the steady running counter during turning is prohibited.
それに対して、旋回中定常走行カウンタのカウントが許可されていることにより、ステップＳ６０９で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ６１０を飛ばし、ステップＳ６１１へ進む。この場合は、旋回中定常走行カウンタのカウントが実行されていることに伴い、定常走行判定用旋回フラグがＯＮの状態に維持される。 On the other hand, if a negative determination is made in step S609 because the counting of the steady running counter during turning is permitted, step S610 is skipped and the process proceeds to step S611. In this case, the steady running determination turning flag is maintained in the ON state as the steady running counter during turning is being counted.
ステップＳ６１１では、車両Ｖｅの状態が過渡時でないか否かが判断される。例えば、車両Ｖｅが、アクセル操作定常時であり、かつ、旋回走行中でなく、かつ、変速動作中でない場合に、車両Ｖｅの状態が過渡時でないと判断される。アクセル操作定常時とは、アクセルペダルの急な踏み込み操作や踏み戻し操作のない状態である。 In step S611, it is determined whether or not the vehicle Ve is in a transitional state. For example, when the vehicle Ve is in a steady accelerator operation, is not turning, and is not in a shifting operation, it is determined that the state of the vehicle Ve is not in a transient state. The steady accelerator operation is a state where there is no sudden depression or return operation of the accelerator pedal.
車両Ｖｅの状態が過渡時でないことにより、このステップＳ６１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１２およびステップＳ１４へ進む。 If the vehicle Ve is not in a transitional state and the determination in step S611 is affirmative, the process proceeds to step S612 and step S14.
ステップＳ６１２では、定常状態カウンタがインクリメントされる。定常状態カウンタは、上記のようにステップＳ６１１で肯定的に判断される度に回数をカウントするカウンタである。図１７のタイムチャートに示す例では、時刻ｔ２および時刻ｔ４で、定常状態カウンタがインクリメントされている。 In step S612, the steady state counter is incremented. The steady state counter is a counter that counts the number of times each time an affirmative determination is made in step S611 as described above. In the example shown in the time chart of FIG. 17, the steady state counter is incremented at time t2 and time t4.
それに対して、車両Ｖｅの状態が過渡時であることにより、ステップＳ６１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１３およびステップＳ１４へ進む。 On the other hand, when the vehicle Ve is in a transitional state and the determination is negative in step S611, the process proceeds to step S613 and step S14.
ステップＳ６１３では、定常状態カウンタがリセットされる。すなわち、定常状態カウンタのカウント値が０に戻される。 In step S613, the steady state counter is reset. That is, the count value of the steady state counter is returned to zero.
ステップＳ６１４では、旋回中定常走行カウンタのカウント値が、所定値β以上であるか否かが判断される。この所定値βは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。 In step S614, it is determined whether the count value of the steady running counter during turning is equal to or greater than a predetermined value β. This predetermined value β can be set in advance based on results of a running experiment, simulation, or the like.
旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β以上であることにより、このステップＳ６１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１５へ進む。また、旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満であることにより、ステップＳ６１４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１６へ進む。 When the count value of the steady running counter during turning is equal to or greater than the predetermined value β, if the determination in step S614 is affirmative, the process proceeds to step S615. On the other hand, if a negative determination is made in step S614 because the count value of the steady running counter during turning is less than the predetermined value β, the process proceeds to step S616.
ステップＳ６１５では、車両Ｖｅの定常走行の状態を判定するための閾値となる定常閾値が、第１閾値値Ｔｈ１に設定される。また、ステップＳ６１６では、定常閾値が、第２閾値Ｔｈ２に設定される。具体的には、図１７のタイムチャートに示すように、旋回中定常走行カウンタのカウント値が、時刻ｔ３で所定値β以上になることにより、回数選択フラグがＯＮにされる。それとともに、定常閾値として第１閾値Ｔｈ１が選択されて設定される。回数選択フラグは、上記のように旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β以上の場合にＯＮにされ、旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満の場合にＯＦＦにされるフラグである。旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満であり、回数選択フラグがＯＦＦにされる場合には、定常閾値として第２閾値Ｔｈ２が選択されて設定される。第１閾値Ｔｈ１は、第２閾値Ｔｈ２よりも小さい値である。第２閾値Ｔｈ２は、例えば、車両Ｖｅがワインディングロードを走行する状況においても十分な駆動力を確保することが可能なように設定されている。これら第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２は、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。 In step S615, a steady threshold value that is a threshold value for determining the steady running state of the vehicle Ve is set to the first threshold value Th1. In step S616, the steady threshold is set to the second threshold Th2. Specifically, as shown in the time chart of FIG. 17, the count selection flag is turned ON when the count value of the steady running counter during turning becomes equal to or greater than a predetermined value β at time t3. At the same time, the first threshold value Th1 is selected and set as the steady threshold value. The number-of-times selection flag is turned on when the count value of the steady running counter during turning is equal to or greater than the predetermined value β as described above, and is turned off when the count value of the steady running counter during turning is less than the predetermined value β. It is. When the count value of the steady running counter during turning is less than the predetermined value β and the number selection flag is turned OFF, the second threshold Th2 is selected and set as the steady threshold. The first threshold Th1 is a value smaller than the second threshold Th2. For example, the second threshold Th2 is set so that a sufficient driving force can be secured even in a situation where the vehicle Ve travels on a winding road. The first threshold value Th1 and the second threshold value Th2 can be set in advance based on results of running experiments, simulations, and the like.
そして、ステップＳ６１７では、定常状態カウンタのカウント値が、定常閾値以上であるか否かが判断される。すなわち、定常状態カウンタのカウント値が、上記のステップＳ６１５で設定された第１閾値Ｔｈ１以上であるか否か、または、上記のステップＳ６１６で設定された第２閾値Ｔｈ２以上であるか否かが判断される。 In step S617, it is determined whether or not the count value of the steady state counter is greater than or equal to the steady threshold value. That is, whether or not the count value of the steady state counter is equal to or greater than the first threshold value Th1 set in step S615 above or whether the count value is equal to or greater than the second threshold value Th2 set in step S616 above. To be judged.
定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上であることにより、このステップＳ６１７で肯定的に判断された場合は、この図１６のフローチャートで示すルーチンを抜けて、図１１のフローチャートにおけるステップＳ７００へ進む。この場合は、定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上となったことから、エンジン回転数がいわゆる高止まりしている状態が所定時間以上経過しており、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。すなわち、再加速時の加速性能を確保することよりも、いわゆるエンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することを優先する状況であると判断される。したがって、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ６００で、再加速性確保の復帰判定が成立したと肯定的に判断される。そのため、この場合は、ステップＳ８００およびステップＳ９００を飛ばしてステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。 If the determination in step S617 is affirmative because the count value of the steady state counter is greater than or equal to the steady threshold value, the process exits the routine shown in the flowchart of FIG. 16 and proceeds to step S700 in the flowchart of FIG. In this case, since the count value of the steady-state counter is equal to or greater than the steady-state threshold value, a state where the engine speed has stopped at a so-called high level has passed for a predetermined time or more, and the driver may feel uncomfortable. Is judged to be high. That is, it is determined that priority is given to suppressing noise caused by a so-called high engine speed rather than ensuring acceleration performance during reacceleration. Therefore, in step S600 in the flowchart of FIG. 11 described above, it is positively determined that the return determination for ensuring reacceleration has been established. Therefore, in this case, step S800 and step S900 are skipped and the process proceeds to step S700, and an upshift is immediately performed.
一方、定常状態カウンタのカウント値が定常閾値未満であることにより、ステップＳ６１７で否定的に判断された場合には、この図１６のフローチャートで示すルーチンを抜けて、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ８００へ進む。この場合は、定常状態カウンタのカウント値が未だ定常閾値を超えていないことから、現状のエンジン回転数レベルでは運転者に違和感を与えてしまう可能性は低いと判断される。すなわち、エンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することよりも、再加速時の加速性能を確保することを優先する状況であると判断される。したがって、前述の図１１のフローチャートでは、ステップＳ６００で、未だ再加速性確保の復帰判定は成立していないと否定的に判断される。そのため、この場合は、現時点では未だアップシフトは実施されず、図１１のフローチャートにおけるステップＳ８００へ進む。 On the other hand, when a negative determination is made in step S617 because the count value of the steady state counter is less than the steady state threshold value, the routine shown in the flowchart of FIG. Proceed to S800. In this case, since the count value of the steady state counter has not yet exceeded the steady state threshold value, it is determined that there is a low possibility that the driver will feel uncomfortable at the current engine speed level. That is, it is determined that priority is given to securing acceleration performance during re-acceleration rather than suppressing noise due to high engine speed. Therefore, in the flowchart of FIG. 11 described above, it is negatively determined in step S600 that the reacceleration ensuring return determination has not yet been established. Therefore, in this case, the upshift is not yet performed at the present time, and the process proceeds to step S800 in the flowchart of FIG.
図１１のフローチャートに戻り、ステップＳ７００では、自動変速機４でアップシフトが実施される。なお、前述の図１７のタイムチャートにおける時刻ｔ５付近で示すように、このステップＳ７００でアップシフトが実施されることにより、前述の図１６のフローチャートにおける定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。また、それに伴って旋回中定常走行カウンタのカウント値が０に戻される。 Returning to the flowchart of FIG. 11, in step S <b> 700, the automatic transmission 4 performs an upshift. Note that, as shown in the vicinity of time t5 in the time chart of FIG. 17, the upshift is performed in step S700, so that the steady travel determination turning flag in the flowchart of FIG. 16 is turned off. Along with this, the count value of the steady running counter during turning is returned to zero.
ステップＳ８００では、タービン回転数が、前述の図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０３で求めたＮＶ防止回転数よりも高いか否かが判断される。タービン回転数がＮＶ防止回転数よりも高いことにより、このステップＳ８００で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ７００では、従前と同様に、自動変速機４でアップシフトが実施される。この場合は、タービン回転数がＮＶ防止回転数を上回っていることにより、エンジン回転数がいわゆる高止まりしている状態であると判断され、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。すなわち、再加速時の加速性能を確保することよりも、いわゆるエンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することを優先する状況であると判断される。そのため、この場合は、ステップＳ９００を飛ばしてステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。 In step S800, it is determined whether or not the turbine rotation speed is higher than the NV prevention rotation speed obtained in step S103 in the flowchart of FIG. If the turbine rotation speed is higher than the NV prevention rotation speed and a positive determination is made in step S800, the process proceeds to step S700. In step S700, the upshift is performed in the automatic transmission 4 as before. In this case, it is determined that the engine speed is at a so-called high level because the turbine speed is higher than the NV prevention speed, and it is highly likely that the driver will feel uncomfortable. Is done. That is, it is determined that priority is given to suppressing noise caused by a so-called high engine speed rather than ensuring acceleration performance during reacceleration. Therefore, in this case, step S900 is skipped and the process proceeds to step S700, and an upshift is immediately performed.
一方、タービン回転数がＮＶ防止回転数以下であることにより、ステップＳ８００で否定的に判断された場合には、ステップＳ９００へ進む。ステップＳ９００では、現在横Ｇが旋回閾値未満であるか否かが判断される。現在横Ｇが旋回閾値以上であることにより、このステップＳ９００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。すなわち、この場合は、未だ旋回走行中であり、かつ、タービン回転数がＮＶ防止回転数以下であることから、エンジン回転数の高止まりによる騒音の影響は低く、直ちにアップシフトを実施する必要性は低いと判断される。すなわち、エンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することよりも、再加速時の加速性能を確保することを優先する状況であると判断される。そのため、この場合は、現時点では未だアップシフトは実施されず、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the turbine rotational speed is equal to or less than the NV prevention rotational speed and a negative determination is made in step S800, the process proceeds to step S900. In step S900, it is determined whether the current side G is less than the turning threshold. If the current lateral G is greater than or equal to the turning threshold value and a negative determination is made in step S900, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control. That is, in this case, since the vehicle is still turning and the turbine speed is equal to or less than the NV prevention speed, the influence of noise due to the high engine speed remains low, and it is necessary to immediately perform an upshift. Is judged to be low. That is, it is determined that priority is given to securing acceleration performance during re-acceleration rather than suppressing noise due to high engine speed. Therefore, in this case, the upshift is not yet performed at this time, and this routine is temporarily terminated.
これに対して、現在横Ｇが旋回閾値未満であることにより、ステップＳ９００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ７００では、従前と同様に、自動変速機４でアップシフトが実施される。この場合は、現在横Ｇが旋回閾値を下回っていることにより、車両Ｖｅの旋回走行が終了したもしくは間もなく終了する状態であると判断される。また、先にダウンシフトが実際されているものの、アクセルＯＦＦではない状態、すなわち、アクセルＯＮの状態である。したがって、この状態が以降も継続すると、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。そのため、この場合は、ステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。 On the other hand, if the current lateral G is less than the turning threshold value and a positive determination is made in step S900, the process proceeds to step S700. In step S700, the upshift is performed in the automatic transmission 4 as before. In this case, it is determined that the vehicle Ve has finished turning or will soon be finished because the current lateral G is below the turning threshold. Further, although the downshift is actually performed, the accelerator is not OFF, that is, the accelerator is ON. Therefore, if this state continues thereafter, it is determined that there is a high possibility that the driver will feel uncomfortable. Therefore, in this case, the process proceeds to step S700, and an upshift is immediately performed.
上記のようにして、ステップＳ７００で、自動変速機４が制御されてアップシフトが実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。 As described above, when the automatic transmission 4 is controlled and an upshift is performed in step S700, this routine is once ended.
以上のように、このコントローラ８で実行される駆動力制御では、前述したような「再加速時加速度」に基づいてダウンシフトを実施する再加速性確保のための変速制御が実行されるとともに、車両Ｖｅが、例えばＳ字カーブやワインディングロードを定常走行するような場合（旋回中定常走行時）に、再加速性確保の要否が判断される。すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両ＶｅのＮＶ性能が優先される状況か否かが判断される。具体的には、上記のような「再加速時加速度」に基づくダウンシフトが実施された後に、
（イ）定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上であること、すなわち、新たな変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、
（ロ）タービン回転数がＮＶ防止回転数よりも高いこと、すなわち、自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、
（ハ）現在横Ｇが旋回閾値未満であること、すなわち、車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、
の少なくともいずれか一つが成立するか否かが判断される。そして、上記の（イ）、（ロ）、（ハ）のうちの少なくとも一つが成立した場合に、アップシフトが実施される。そのため、上記のような旋回中定常走行時に、エンジン回転数が運転者の意図するよりも高くなってしまうことを抑制することができる。したがって、いわゆるエンジン回転数の高止まりに起因する違和感を運転者に与えてしまうことを抑制することができ、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。
As described above, in the driving force control executed by the
(A) The count value of the steady state counter is equal to or greater than the steady threshold value, that is, a predetermined time or more has elapsed in a state where no new shift control is being executed,
(B) The turbine rotation speed is higher than the NV prevention rotation speed, that is, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is higher than the predetermined rotation speed,
(C) The current lateral G is less than the turning threshold, that is, the lateral acceleration of the vehicle is smaller than a predetermined acceleration,
It is determined whether at least one of the above holds. When at least one of the above (a), (b), and (c) is established, an upshift is performed. Therefore, it is possible to prevent the engine speed from becoming higher than intended by the driver during steady running during turning as described above. Therefore, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable due to the so-called high engine speed, and the drivability of the vehicle Ve can be improved.
なお、上述した具体例では、「近似線」が直線である例を示しているが、「近似線」は、曲線であってもよい。例えば、「近似線」は、過去の走行データの近似曲線として求めることもできる。また、上述した具体例では、「近似線」を、グラフ上に示された線図として説明しているが、「近似線」、および、車速と加速度との相関線（直線ｆ）等は、線図を表す関数、方程式、あるいは、相関式などの形で用いることもできる。 In the specific example described above, an example in which the “approximate line” is a straight line is shown, but the “approximate line” may be a curve. For example, the “approximate line” can be obtained as an approximate curve of past travel data. In the specific example described above, the “approximate line” is described as a diagram shown on the graph. However, the “approximate line” and the correlation line (straight line f) between the vehicle speed and the acceleration are as follows: It can also be used in the form of a function, equation, correlation expression or the like representing a diagram.
１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…自動変速機、 ６…電子スロットルバルブ、 ７…エアフローセンサ、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…アクセルセンサ、 １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…アウトプット回転数センサ、 １３…車速センサ、 Ｖｅ…車両。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記コントローラは、
前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似線を算出し、
前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、
現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定してダウンシフトを実施するとともに、
前記再加速時加速度に基づく前記ダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな前記変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）前記自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、および、（ハ）前記車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、の少なくともいずれか一つが成立した場合に、前記再加速時加速度に基づいて設定される前記変速比よりも小さい変速比を設定してアップシフトを実施する
ことを特徴とする駆動力制御装置。 Driving the vehicle by executing an engine mounted on the vehicle, a drive wheel, an automatic transmission that transmits torque between the engine and the drive wheel, and a shift control that changes a gear ratio of the automatic transmission. A driving force control device including a controller for controlling force;
The controller is
Calculating an approximate line representing the correlation between the vehicle speed and acceleration of the vehicle during acceleration traveling before the vehicle decelerates,
As a target vehicle speed when performing reacceleration after decelerating traveling, an expected vehicle speed that is estimated to be desired by the driver when performing reacceleration based on the approximate line is set,
Based on the current vehicle speed and the expected vehicle speed, a re-acceleration acceleration is obtained as a control index when the re-acceleration travels.
Before starting the reacceleration traveling, downshifting is performed by setting the gear ratio that can realize the reacceleration acceleration based on the reacceleration acceleration,
(B) a predetermined time or more has elapsed after the downshift based on the acceleration at the time of reacceleration is performed, and (b) the number of rotations of the input shaft of the automatic transmission. Is set based on the acceleration at the time of re-acceleration when at least one of the following is satisfied: (c) the lateral acceleration of the vehicle is smaller than the predetermined acceleration A driving force control device that performs an upshift by setting a gear ratio smaller than the gear ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016047799A JP6489044B2 (en) | 2016-03-11 | 2016-03-11 | Driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016047799A JP6489044B2 (en) | 2016-03-11 | 2016-03-11 | Driving force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017159846A JP2017159846A (en) | 2017-09-14 |
| JP6489044B2 true JP6489044B2 (en) | 2019-03-27 |
Family
ID=59853889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016047799A Active JP6489044B2 (en) | 2016-03-11 | 2016-03-11 | Driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6489044B2 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6693289B2 (en) * | 2016-06-17 | 2020-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| KR102450655B1 (en) * | 2017-12-13 | 2022-10-11 | 현대자동차주식회사 | Vehicle and control method thereof |
| JP6637084B2 (en) * | 2018-01-15 | 2020-01-29 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control device |
| JP7234899B2 (en) * | 2019-10-29 | 2023-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle and its control method |
| CN115179950B (en) * | 2021-03-26 | 2023-09-08 | 广州汽车集团股份有限公司 | Driving mode adjustment method based on driving behavior and vehicle |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008001131A (en) * | 2006-06-20 | 2008-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force controller for vehicle |
| US8903619B2 (en) * | 2009-08-18 | 2014-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| JP6053095B2 (en) * | 2012-01-10 | 2016-12-27 | 本田技研工業株式会社 | Control device for automatic transmission for vehicle |
| WO2013183362A1 (en) * | 2012-06-07 | 2013-12-12 | 本田技研工業株式会社 | Shift control device for automatic transmission |
| JP6222194B2 (en) * | 2015-03-17 | 2017-11-01 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
| JP6229702B2 (en) * | 2015-09-18 | 2017-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
| JP6229701B2 (en) * | 2015-09-18 | 2017-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
| JP6380311B2 (en) * | 2015-09-18 | 2018-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
| JP6217723B2 (en) * | 2015-09-18 | 2017-10-25 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
| JP6536430B2 (en) * | 2016-02-26 | 2019-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device |
-
2016
- 2016-03-11 JP JP2016047799A patent/JP6489044B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2017159846A (en) | 2017-09-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6222194B2 (en) | Driving force control device | |
| JP6489044B2 (en) | Driving force control device | |
| JP5392202B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP5556523B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP6645471B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| US9810320B2 (en) | Vehicle control system | |
| JP6750538B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP6229701B2 (en) | Driving force control device | |
| WO2018207816A1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP2007532833A (en) | Method for controlling downshift of an automatic transmission or automated transmission used to assist braking operation | |
| JP6217723B2 (en) | Driving force control device | |
| JP2007139090A (en) | Travel control device for vehicle | |
| WO2018207860A1 (en) | Vehicle control device | |
| JP6229702B2 (en) | Driving force control device | |
| JP6536430B2 (en) | Driving force control device | |
| JP6380311B2 (en) | Driving force control device | |
| JP2016211660A (en) | Drive force control device | |
| JP5458638B2 (en) | Vehicle shift control device | |
| JP2006015952A (en) | Deceleration control device for vehicle | |
| JP2007071230A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP2006137392A (en) | Vehicle deceleration controller | |
| JP5369912B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2017141883A (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP2023028525A (en) | Vehicle shift transmission control device | |
| JP2005265176A (en) | Running control device of vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180320 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20190121 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190129 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190211 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6489044 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |