JP3465445B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents

Transmission control device for continuously variable transmission

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JP3465445B2
JP3465445B2 JP26729595A JP26729595A JP3465445B2 JP 3465445 B2 JP3465445 B2 JP 3465445B2 JP 26729595 A JP26729595 A JP 26729595A JP 26729595 A JP26729595 A JP 26729595A JP 3465445 B2 JP3465445 B2 JP 3465445B2
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a shift control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Vベルト式やトロイダル式(摩擦
車式)などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度(またはア
クセル開度、以下同様)と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入力回
転数に応じた変速比となるように連続的に制御するもの
が知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a continuously variable transmission used in a vehicle such as an automobile, a V-belt type or a toroidal type (friction wheel type) has been known, and a shift control device for such a continuously variable transmission. Then, the target value of the engine speed input to the continuously variable transmission is set based on the engine throttle opening (or accelerator opening, the same applies below) and the gear ratio corresponding to this target input speed. It is known to control continuously so that

【0003】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側(目
標入力回転数を小さく)に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側(目標入力回転数を大
きく)に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。
In the above-described shift control device for a continuously variable transmission, the smaller the throttle opening is, the higher the gear ratio is set (the smaller the target input speed is), while the larger the throttle opening is, the shift is changed. Since the ratio is set to the low speed side (the target input speed is large), the driver releases the accelerator pedal to reduce the throttle opening when driving downhill, and the gear ratio is set to the high speed side. Since the input speed decreases, engine braking is controlled in the direction in which it does not work. For this reason, the driver may feel a sense of extra acceleration despite releasing the accelerator pedal, and the frequency of operation of the brake may increase during traveling on a downhill, which may promote wear of the braking device. Conceivable.

【0004】このように、下り坂を惰性走行する際の、
頻繁なブレーキ操作を低減するものとしては、特開平6
−81932号公報などが知られており、これは、車両
の重量勾配抵抗の絶対値の増大に応じて、無段変速機の
目標入力回転数の下限値を大きく設定して、エンジンブ
レーキを積極的に作動させるものである。
Thus, when coasting downhill,
Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6 (1999) -6 is a method for reducing frequent braking operations.
No. 81932 is known, in which the lower limit value of the target input speed of the continuously variable transmission is set to a large value in accordance with the increase of the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle, and the engine braking is actively performed. It is intended to operate automatically.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、車両の重量勾配抵抗の絶
対値の増大に応じて、目標入力回転数の下限値を大きく
設定するので、アクセルペダルを放して下り坂を惰性走
行する場合の目標入力回転数は、平坦路を惰性走行する
場合よりも大きく設定されるため、下り坂を惰性走行中
にアクセルペダルを踏み込んだ場合の加速度は、平坦路
の惰性走行中にアクセルペダルを同等に踏み込んだ場合
の加速度よりも大きくなる。このため、惰性走行中に加
速する場合には、アクセルペダルの操作量が同じであり
ながらも、勾配に応じて加速度は異なってしまい、運転
者はアクセルペダルの操作量に対する車両の挙動を予測
するのが困難となって違和感を感じるという問題があっ
た。
However, in the above-mentioned conventional shift control device, the lower limit value of the target input speed is set to a large value in accordance with the increase in the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle, so that the accelerator pedal is used. The target input speed when coasting downhill is set higher than when coasting downhill, so the acceleration when the accelerator pedal is depressed while coasting downhill is flat. The acceleration will be greater than that when the accelerator pedal is depressed equally during coasting. Therefore, when accelerating during coasting, the acceleration differs depending on the gradient even though the accelerator pedal operation amount is the same, and the driver predicts the behavior of the vehicle with respect to the accelerator pedal operation amount. There was a problem that it became difficult to get a feeling of strangeness.

【0006】また、逆に、上記のようにアクセルペダル
を解放してエンジンブレーキを要求し、上記のような目
標入力回転数の補正が行われているときに、アクセルペ
ダルが少しでも踏み込まれるとエンジンブレーキ補正制
御が中止されるが、このとき目標入力回転数を補正前の
小さな値にいきなり復帰させると、急激なアップシフト
となって加速側へのトルクが急増してショックを発生
し、運転者に違和感や不快感を与えてしまうという問題
があった。
On the contrary, when the accelerator pedal is released as described above to request engine braking and the target input speed is corrected as described above, the accelerator pedal is depressed even a little. The engine brake correction control is stopped, but if the target input speed is suddenly returned to the small value before correction at this time, a sudden upshift will occur and the torque to the acceleration side will suddenly increase, causing shock and driving. There was a problem that it gives a person a feeling of discomfort or discomfort.

【0007】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセルペダルを解放した惰性走行から加
速を行う際に、アクセルペダルの操作量に応じた加速を
得るとともに、急激なシフトアップによる加速度の過大
な変化を抑制して運転者に違和感や不快感を与えること
なく、車両の挙動を容易に把握可能な無段変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。
Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and when performing acceleration from inertial running with the accelerator pedal released, the acceleration according to the operation amount of the accelerator pedal is obtained and a rapid shift-up is performed. An object of the present invention is to provide a shift control device for a continuously variable transmission that can easily grasp the behavior of a vehicle without suppressing an excessive change in acceleration caused by the above and giving a driver a feeling of discomfort or discomfort.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】第1の発明は、図16に
示すように、無段変速機2の変速比を変更する変速比変
更手段5と、車両の運転状態に応じて無段変速機2の入
力軸の制御目標入力回転数を演算するとともに、この入
力軸回転数が制御目標入力回転数に一致するように前記
変速比変更手段5を制御する変速制御手段50とを備え
た無段変速機の変速制御装置において、車両に発生する
加速度を検出する加速度検出手段51と、アクセルペダ
ルの操作状況を検出する開度検出手段と、前記開度検出
手段がアクセルペダルの解放を検出したことに基づいて
前記加速度が所定の範囲となるよう車両の惰性走行を指
令する惰性走行指令手段61と、車両の加速を指令する
加速指令手段51と、前記惰性走行が指令されたとき
に、前記加速度となるよう目標入力回転数の補正目標値
を設定するエンジンブレーキ補正値設定手段53と、前
記エンジンブレーキ補正値設定手段53が目標入力回転
数の補正中に、前記加速指令手段62からの加速指令を
検出すると、補正目標値を加速指令時の運転状態に応じ
た制御目標入力回転数と前回の補正目標値を比較して、
前回の補正目標値が制御目標入力回転数以上のとき、補
正目標値を制御目標入力回転数へ向けて所定の変化率で
変更し、前回の補正目標値が制御目標入力回転数以下の
とき、エンジンブレーキ補正制御を終了して制御目標入
力回転数に変更するエンジンブレーキ補正制御終了手段
54とを備え、前記変速制御手段50は、この目標入力
回転数の補正目標値に基づいて前記変速比変更手段5を
制御する。
The first invention, as shown in FIG. 16, is a gear ratio changing means 5 for changing the gear ratio of a continuously variable transmission 2 and a continuously variable gear shift according to the operating state of the vehicle. And a shift control means 50 for calculating the control target input speed of the input shaft of the machine 2 and controlling the speed ratio changing means 5 so that the input shaft speed matches the control target input speed. In a shift control device for a stepped transmission, an acceleration detecting means 51 for detecting an acceleration generated in a vehicle, an opening degree detecting means for detecting an operation state of an accelerator pedal, and the opening degree detecting means detect a release of an accelerator pedal. On the basis of this, the coasting command means 61 for commanding the coasting of the vehicle so that the acceleration is within a predetermined range, the acceleration command means 51 for commanding the acceleration of the vehicle, and the coasting command when the coasting is commanded. Acceleration The engine brake correction value setting means 53 for setting the correction target value of the target input speed, and the acceleration command from the acceleration command means 62 are detected while the engine brake correction value setting means 53 is correcting the target input speed. Then, the correction target value is compared with the control target input speed according to the operating state at the time of the acceleration command and the previous correction target value,
If the previous correction target value is higher than the control target input speed,
Change the positive target value toward the control target input speed at a predetermined rate of change so that the previous correction target value is less than or equal to the control target input speed.
At this time, the engine brake correction control is terminated and the control target is entered.
An engine brake correction control terminating unit 54 for changing to a force rotation speed is provided, and the shift control unit 50 controls the gear ratio changing unit 5 based on the correction target value of the target input rotation speed.

【0009】また、第2の発明は、図17に示すよう
に、無段変速機2の変速比を変更する変速比変更手段5
と、車両の運転状態に応じて無段変速機2の入力軸の制
御目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転
数が制御目標入力回転数に一致するように前記変速比変
更手段5を制御する変速制御手段50とを備えた無段変
速機の変速制御装置において、車両に発生する加速度を
検出する加速度検出手段51と、アクセルペダルの操作
状況を検出する開度検出手段52と、前記開度検出手段
がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記加速度
が所定の範囲となるよう目標入力回転数の補正目標値を
設定するエンジンブレーキ補正値設定手段53と、前記
エンジンブレーキ補正値設定手段53が目標入力回転数
の補正中に、前記開度検出手段52がアクセルペダルの
踏み込みを検出すると、補正目標値をアクセルペダルの
踏み込み検出時の運転状態に応じた制御目標入力回転数
と前回の補正目標値を比較して、前回の補正目標値が制
御目標入力回転数以上のとき、補正目標値を制御目標入
力回転数へ向けて所定の変化率で変更し、前回の補正目
標値が制御目標入力回転数以下のとき、エンジンブレー
キ補正制御を終了して制御目標入力回転数に変更するエ
ンジンブレーキ補正制御終了手段54とを備え、前記変
速制御手段50は、この目標入力回転数の補正目標値に
基づいて前記変速比変更手段5を制御する。
The second invention, as shown in FIG. 17, is a gear ratio changing means 5 for changing the gear ratio of the continuously variable transmission 2.
And the control target input speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2 is calculated according to the operating state of the vehicle, and the speed ratio changing means 5 is arranged so that the input shaft speed matches the control target input speed. In a shift control device for a continuously variable transmission including a shift control unit 50 for controlling the acceleration, an acceleration detection unit 51 for detecting an acceleration generated in a vehicle, an opening degree detection unit 52 for detecting an operation state of an accelerator pedal, An engine brake correction value setting means 53 for setting a correction target value of the target input speed so that the acceleration falls within a predetermined range when the opening detection means detects the release of the accelerator pedal; and the engine brake correction value. When the opening degree detecting means 52 detects the depression of the accelerator pedal while the setting means 53 is correcting the target input rotation speed, the correction target value is detected when the depression of the accelerator pedal is detected. Control target input rotation speed corresponding to the rolling state
And the previous correction target value are compared, and the previous correction target value is controlled.
If the target input speed is higher than the target input speed, set the correction target value to the control target
Change to the force rotation speed at a predetermined rate of change, and
When the standard value is below the control target input speed, the engine break
The engine brake correction control ending means 54 for ending the correction control and changing to the control target input rotation speed, and the shift control means 50, based on the correction target value of the target input rotation speed, the gear ratio changing means. Control 5

【0010】また、第3の発明は、前記第1又は第2の
発明において、前記エンジンブレーキ補正制御終了手段
54は、前回の補正目標値と制御目標入力回転数とを比
較して、前回の補正目標値が制御目標入力回転数以上の
ときに、前回の補正目標値から所定時間当たり一定の減
算値を減じたものを補正目標値として設定する。
In a third aspect based on the first or second aspect, the engine brake correction control terminating means 54 compares the previous correction target value with the control target input rotational speed, When the correction target value is equal to or higher than the control target input rotation speed, a value obtained by subtracting a constant subtraction value per predetermined time from the previous correction target value is set as the correction target value.

【0011】また、第4の発明は、前記第3の発明にお
いて、前記減算値は、前回の補正目標値と現在の補正目
標値の差が所定値以下となるように設定される。
In a fourth aspect based on the third aspect, the subtraction value is set such that the difference between the previous correction target value and the current correction target value is a predetermined value or less.

【0012】[0012]

【作用】したがって、第1の発明は、変速制御手段は無
段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた制
御目標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制
御するが、運転者等が惰性走行を指令すると、車両の加
速度が所定の範囲となるように目標入力回転数が補正さ
れ、例えば、下り坂を惰性走行する際にはエンジンブレ
ーキを効かせながら所定の加速度範囲を維持する惰性走
行が開始される。この目標入力回転数が補正される惰性
走行中に、加速指令が検出されると、所定の加速度範囲
を維持するエンジンブレーキ補正制御が終了して、目標
入力回転数は運転状態に応じた制御目標入力回転数に移
行するが、このとき、目標入力回転数は所定の変化率で
補正目標値から制御目標入力回転数に向けて徐々に変更
されるため、急激な変速比の変動を防いで、エンジンブ
レーキの補正制御を行う惰性走行から加速状態へ円滑に
移行し、滑らかな加速を実現することが可能となる。
Therefore, according to the first aspect of the invention, the shift control means controls the gear ratio changing means so that the input shaft speed of the continuously variable transmission matches the control target input speed corresponding to the operating condition of the vehicle. However, when the driver or the like commands coasting, the target input speed is corrected so that the acceleration of the vehicle falls within a predetermined range, and for example, when coasting downhill, the engine brake is applied while a predetermined value is applied. Inertial running that maintains the acceleration range is started. When an acceleration command is detected during coasting in which the target input speed is corrected, the engine brake correction control for maintaining the predetermined acceleration range ends, and the target input speed is the control target according to the operating state. Although it shifts to the input rotation speed, at this time, the target input rotation speed is gradually changed from the correction target value to the control target input rotation speed at a predetermined change rate, so that a rapid change in the gear ratio is prevented, It is possible to achieve a smooth acceleration by smoothly shifting from coasting, which performs correction control of the engine brake, to an acceleration state.

【0013】また、第2の発明は、変速制御手段は無段
変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた制御
目標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御
するが、運転者がアクセルペダルを解放したときには、
車両の加速度が所定の範囲となるように目標入力回転数
が補正され、例えば、下り坂を惰性走行する際には、エ
ンジンブレーキを効かせながら所定の加速度範囲を維持
する惰性走行が開始される。この目標入力回転数が補正
される惰性走行中に、アクセルペダルが踏み込まれる
と、所定の加速度範囲を維持するエンジンブレーキ補正
制御が終了して、目標入力回転数は運転状態に応じた制
御目標入力回転数に向けて移行するが、このとき、目標
入力回転数は所定の変化率で補正目標値から制御目標入
力回転数に向けて徐々に変更されるため、急激な変速比
の変動を防いで、エンジンブレーキの補正制御を行う惰
性走行から加速状態へ円滑に移行し、滑らかな加速を実
現することが可能となる。
According to a second aspect of the present invention, the shift control means controls the gear ratio changing means so that the input shaft speed of the continuously variable transmission matches the control target input speed corresponding to the operating condition of the vehicle. However, when the driver releases the accelerator pedal,
The target input speed is corrected so that the acceleration of the vehicle falls within a predetermined range. For example, when coasting downhill, coasting is started to maintain a predetermined acceleration range while applying engine braking. . When the accelerator pedal is depressed during coasting in which the target input speed is corrected, the engine brake correction control that maintains the predetermined acceleration range ends, and the target input speed is the control target input according to the operating state. Although the speed shifts toward the rotational speed, at this time, the target input rotational speed is gradually changed from the correction target value to the control target input rotational speed at a predetermined rate of change, so that a rapid change in the gear ratio is prevented. , It becomes possible to realize a smooth acceleration by smoothly shifting from the inertia running which performs the correction control of the engine brake to the acceleration state.

【0014】また、第3の発明は、エンジンブレーキ補
正制御から加速状態への移行は、前回の補正目標値と制
御目標入力回転数とを比較して、前回の補正目標値が制
御目標入力回転数以上のときに、前回の補正目標値から
所定時間当たり一定の減算値を減じたものを補正目標値
として設定するため、目標入力回転数は少しずつ減少し
ながら滑らかに制御目標入力回転数へ移行することがで
き、惰性走行からの加速を、路面の勾配などの運転条件
の変動に拘わらず、常時アクセルペダルの操作量等の加
速指令に応じて行うことができる。
According to a third aspect of the present invention, when shifting from the engine brake correction control to the acceleration state, the previous correction target value is compared with the control target input rotation speed, and the previous correction target value is set to the control target input rotation speed. When the number is equal to or more than the number, the target input speed is gradually reduced to the control target input speed by gradually decreasing the target input speed by subtracting the constant subtraction value per predetermined time from the previous correction target value. It is possible to shift, and acceleration from coasting can be always performed in response to an acceleration command such as an operation amount of an accelerator pedal regardless of a change in operating conditions such as a gradient of a road surface.

【0015】また、第4の発明は、エンジンブレーキ補
正制御から制御目標入力回転数へ移行する所定時間当た
りの減算値は、前回の補正目標値と現在の補正目標値の
差が所定値以下となるように設定されるため、目標入力
回転数が急激に減少するような変速比の過大な変動を防
いで、惰性走行からの加速を滑らかに行うことができ
る。
According to a fourth aspect of the present invention, the subtraction value per predetermined time when the engine brake correction control is shifted to the control target input rotation speed is such that the difference between the previous correction target value and the current correction target value is less than or equal to the predetermined value. Therefore, it is possible to prevent the gear ratio from excessively changing such that the target input rotational speed sharply decreases, and to smoothly perform acceleration from coasting.

【0016】[0016]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【0017】図1に示すように、無段変速機2(図中C
VT)は変速制御コントローラ7に制御される変速比変
更手段5によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機2は、例えば、Vベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。
As shown in FIG. 1, a continuously variable transmission 2 (C in the figure)
VT) is set to a predetermined gear ratio according to the operating state of the vehicle by the gear ratio changing means 5 controlled by the gear shift controller 7. The continuously variable transmission 2 is, for example, a V-belt type or toroidal type. It is composed of expressions, etc.

【0018】変速制御コントローラ7は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速VSPを検出す
る車速センサ8、スロットル開度TVOを検出するスロ
ットル開度センサ9、駆動輪回転センサ11、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ12、車両の前
後加速度Gを検出する車両加速度センサ14、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ15、無
段変速機2の出力軸の回転数Noを検出する出力軸回転
センサ13、無段変速機2の入力軸回転数Niを検出す
る手段として、エンジン回転数Neを検出するエンジン
回転センサ10から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数D
SRREVを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段5へ、入力軸回転数=エンジ
ン回転数Neが目標入力回転数に一致するように目標変
速比DSRRTOを指令し、図示しない出力軸と結合し
た駆動軸3へエンジン1からの駆動力を伝達する。
The shift control controller 7 is mainly composed of a microprocessor, etc., and has a vehicle speed sensor 8 for detecting a vehicle speed VSP, a throttle opening sensor 9 for detecting a throttle opening TVO, a drive wheel rotation sensor 11, a braking device. The brake switch 12 for detecting the operating state of the vehicle, the vehicle acceleration sensor 14 for detecting the longitudinal acceleration G of the vehicle, the idle switch 15 for detecting the released state of the accelerator pedal, and the rotational speed No of the output shaft of the continuously variable transmission 2. As a means for detecting the output shaft rotation sensor 13 and the input shaft rotation speed Ni of the continuously variable transmission 2, driving is performed based on a signal indicating a driving state of the vehicle input from the engine rotation sensor 10 that detects the engine rotation speed Ne. Control target input speed D according to the state
In addition to calculating SRREV, the gear ratio changing means 5 composed of an actuator and the like is instructed to the target gear ratio DSRRTO so that the input shaft speed = the engine speed Ne matches the target input speed, and an output shaft (not shown) is output. The driving force from the engine 1 is transmitted to the drive shaft 3 coupled with the.

【0019】なお、本実施形態では、エンジン1と無段
変速機2の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ne=入力軸回転数Niとなるが、エンジン
1と無段変速機2の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Niとすればよい。
In this embodiment, the case where the engine 1 and the input shaft of the continuously variable transmission 2 are directly connected is shown. The engine speed Ne = the input shaft speed Ni, but the engine 1 and the continuously variable transmission are When a reduction mechanism, a torque converter, or the like is provided between the transmission 2 and the input shaft, an input shaft rotation sensor may be provided and the detected value may be the input shaft rotation speed Ni.

【0020】変速制御コントローラ7は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン1を制御するエンジン制御コ
ントローラ6に接続されており、変速制御コントローラ
7からエンジン制御コントローラ6へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ6からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン1
と変速制御コントローラ7は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。
The shift control controller 7 is also connected to the engine control controller 6 which controls the engine 1 in accordance with the operating state of the vehicle, and sends a shift ratio control signal and the like from the shift control controller 7 to the engine control controller 6. On the other hand, various operation information such as fuel injection cut is sent from the engine controller 6 and the engine 1
The shift control controller 7 constitutes an integrated control system which is controlled synchronously.

【0021】エンジン制御コントローラ6は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル4からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度TV
O、エンジン回転数Ne、吸入空気量等の運転状態に応
じて行い、空燃比フィードバック制御の他、スロットル
全閉時には所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行
う一方、スロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の
制御を行うものである。本実施形態では、エンジン1を
火花点火式内燃機関で構成した場合を示す。
The engine controller 6 controls the supercharging pressure in addition to the fuel injection control from the fuel injection nozzle 4 and the ignition timing control according to the operating condition of the vehicle. Control is throttle opening TV
O, engine speed Ne, intake air amount, and other operating conditions. In addition to air-fuel ratio feedback control, when the throttle is fully closed, fuel is cut off at a predetermined engine speed or higher, while fuel is injected when the throttle is fully closed. It controls the recovery. In this embodiment, the case where the engine 1 is configured by a spark ignition type internal combustion engine is shown.

【0022】このような変速制御コントローラ7で行わ
れる制御の一例を、図2〜図10のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。
An example of the control performed by the shift control controller 7 is shown in the flow charts of FIGS. 2 to 10, and the details of the control will be described with reference to these flow charts.

【0023】ここで、図2は、所定時間毎、例えば5ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図3以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正制御を行うサブルーチンを示しており、変速制御の
概要を説明した後、エンジンブレーキの補正制御につい
て詳述する。
Here, in FIG. 2, every predetermined time, for example, 5 ms.
An outline of the main routine of the shift control executed for each ec is shown, and FIG. 3 and subsequent figures show a subroutine for performing engine brake correction control at the time of traveling downhill. The correction control of the brake will be described in detail.

【0024】〔1.変速制御〕図2のメインルーチンで
は、まず、ステップS1で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップS2では、ステ
ップS1で読み込んだスロットル開度TVO及び車速V
SPに基づいて、図11に示す変速マップから無段変速
機2の入力軸回転数Ni(=エンジン回転数Ne)の目
標値である制御目標入力回転数DSRREVを演算す
る。
[1. Shift Control] In the main routine of FIG. 2, first, in step S1, the operating state of the vehicle is read from the above-described sensors and the like. In step S2, the throttle opening TVO and the vehicle speed V read in step S1 are read.
Based on SP, the control target input speed DSRREV, which is the target value of the input shaft speed Ni (= engine speed Ne) of the continuously variable transmission 2, is calculated from the shift map shown in FIG.

【0025】ステップS3では、後述するステップS1
0以降で、車両に加わる前後方向加速度Gに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数DSRRE
Vの補正を行う。
In step S3, step S1 described later is executed.
From 0 onward, according to the longitudinal acceleration G applied to the vehicle, the control target input speed DSRRE during engine braking is activated.
Correct V.

【0026】そして、ステップS4では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数DSRREV
に、入力軸回転数Niが一致するように目標変速比DS
RRTOを演算して、ステップS5で、無段変速機2の
変速比変更手段5へ制御信号を出力して、無段変速機2
の変速比を制御する。
Then, in step S4, the control target input rotational speed DSRREV after correction by engine braking is performed.
The target speed ratio DS so that the input shaft speed Ni matches
RRTO is calculated, and in step S5, a control signal is output to the gear ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 to make the continuously variable transmission 2
Control the gear ratio of.

【0027】〔2.エンジンブレーキ補正制御〕図3の
フローチャートは、上記ステップS3で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図4〜図10のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。
[2. Engine Brake Correction Control] The flowchart of FIG. 3 shows an outline of a subroutine of the engine brake correction control performed in step S3, and the details of this subroutine are configured as in the flowcharts of FIGS. 4 to 10 described later. First, the outline of the engine brake correction control will be described.

【0028】ステップS10では、上記メインルーチン
のステップS2で求めた制御目標入力回転数DSRRE
Vに応じて、無段変速機2の入力軸回転数Ni(以下、
単に入力軸回転数とする)の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。
At step S10, the control target input speed DSRRE obtained at step S2 of the main routine is determined.
According to V, the input shaft speed Ni of the continuously variable transmission 2 (hereinafter,
The correction control range in which the input shaft speed is simply changed is determined.

【0029】ステップS11では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度(以下、
単に加速度とする)のしきい値を演算する。
In step S11, in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or weakened compared to the present, the longitudinal acceleration of the vehicle (hereinafter,
The threshold value of (acceleration is simply used) is calculated.

【0030】そして、ステップS12では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
S11で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。
Then, in step S12, the acceleration generated in the vehicle is detected, and the magnitude of this acceleration is compared with the threshold value obtained in step S11 to further strengthen or weaken the engine brake. Is determined based on the operation status of the accelerator pedal.

【0031】ステップS13では、ステップS12で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。
In step S13, the amount of correction of the target input speed per unit time, which is the speed at which the engine braking force is changed, is calculated according to the magnitude of the acceleration obtained in step S12.

【0032】そして、ステップS14では、ステップS
13で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数DS
RENBR(補正目標値)を演算し、ステップS15
で、補正目標入力回転数DSRENBRを制御目標入力
回転数DSRREVとして新たに設定した後、上記ステ
ップS4以降のメインルーチンへ復帰して、このエンジ
ンブレーキ補正を加えた制御目標入力回転数DSRRE
Vにより目標変速比DSRRTOの演算を行うのであ
る。
Then, in step S14, step S
Based on the correction amount obtained in step 13, the correction target input speed DS for generating the engine braking force according to the acceleration
RENBR (correction target value) is calculated, and step S15
Then, after newly setting the corrected target input rotation speed DSRENBR as the control target input rotation speed DSRREV, the control target input rotation speed DSRRE to which the engine brake correction is added is returned to the main routine after step S4.
The target speed ratio DSRRTO is calculated from V.

【0033】以下、図4〜図10のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。
Details of the engine brake correction control will be described below with reference to the flow charts of FIGS.

【0034】〔2.1 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図4は、図2のメインルー
チンに示したステップS3で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップS101〜S104は、上記図3に
示した概要のステップS10、S11に相当する。
[2.1 Determination of Correction Range of Control Target Input Rotational Speed and Acceleration Threshold] FIG. 4 shows the subroutine processing performed in step S3 shown in the main routine of FIG. 2, and steps S101 to S104. Corresponds to steps S10 and S11 of the outline shown in FIG.

【0035】ステップS101は、上記ステップS1で
読み込んだ車速VSPに基づいて、図11に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数DSR
HLMTを演算する。なお、図11に示すマップは、ス
ロットル開度(またはアクセル開度)TVOをパラメー
タとして車速VSPに応じた入力回転数を予め設定した
もので、変速制御コントローラ7の図示しないROM等
の記憶手段に格納されるものである。
In step S101, based on the vehicle speed VSP read in step S1, the upper limit input speed DSR which is the upper limit value of the correction control range from the map shown in FIG. 11 is used.
Calculate HLMT. Note that the map shown in FIG. 11 is one in which the input rotational speed according to the vehicle speed VSP is preset using the throttle opening (or accelerator opening) TVO as a parameter, and is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7. It is stored.

【0036】一方、ステップS102では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数DSRHL
MTを車速VSPに基づいて演算する。
On the other hand, in step S102, similarly,
Lower limit input speed DSRHL which is the lower limit value of the correction control range
MT is calculated based on the vehicle speed VSP.

【0037】次に、ステップS103、S104ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図1
2に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値VSPOVLMと、減速域側のしきい値VSPUDL
Mが、車速VSPに応じて演算される。
Next, in steps S103 and S104, it is determined in FIG. 1 whether the engine brake needs to be further strengthened or weakened compared to the present.
Based on the map shown in FIG. 2, the acceleration-side threshold value VSPOVLM and the deceleration-side threshold value VSPUDL are set.
M is calculated according to the vehicle speed VSP.

【0038】この図12に示すマップは、アクセルペダ
ルを放したとき(アイドルスイッチ15=ON)に、運
転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定された
もので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備え
た等速域を中心にして設定されており、この等速域は物
理的な等速(加速度=0G)を示すものではなく、アク
セルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行である
と感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が
車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方
は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速
域と加速域の境界が加速側しきい値VSPOVLMで、
等速域と減速域の境界が減速側しきい値VSPUDLM
である。
The map shown in FIG. 12 is preset according to the sensory acceleration expected by the driver when the accelerator pedal is released (idle switch 15 = ON), and changes according to the speed. Is set around a constant velocity range having a predetermined acceleration range, and this constant velocity range does not indicate a physical constant velocity (acceleration = 0G), but the driver does not release the accelerator pedal. Is a region where the driver feels that the vehicle is traveling at a substantially constant speed. Above this constant velocity region, the driver feels the acceleration of the vehicle, and below the constant velocity region, the driver feels the vehicle decelerating. It is the deceleration region, and the boundary between the constant velocity region and the acceleration region is the acceleration side threshold value VSPOVLM,
The boundary between the constant velocity area and the deceleration area is the threshold value VSPUDLM on the deceleration side.
Is.

【0039】ここで、図12の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図14に示すように、車速
VSPにほとんど関係無く、約0.06G(加速度=−
0.06G)前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒0.06Gと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。
Here, the outline of the acceleration / deceleration determination map of FIG. 12 will be described. The deceleration expected when the driver releases the accelerator pedal is almost independent of the vehicle speed VSP as shown in FIG. About 0.06G (acceleration =-
It was found to be around 0.06 G) by experiments by the applicant of the present application. However, when the deceleration ≈ 0.06 G is simply applied, the sensory acceleration of the driver may give an uncomfortable feeling because the engine braking force is too strong in the low vehicle speed range, while the engine braking force may be insufficient in the high vehicle speed range. .

【0040】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記減速度0.06G
より低減する一方、高車速域では減速度を増大してエン
ジンブレーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したと
きの車両加速度が、所定の加速度範囲である等速域とな
るように、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるの
である。図12において、この等速域より上方は運転者
が車両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は
運転者が車両の減速を体感する減速域として設定され、
等速域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなし
きい値VSPOVLM、VSPUDLMとして設定され
る。なお、本実施形態では、これら、しきい値VSPO
VLM及びVSPUDLMをマップとしたが、関数とし
て扱ってもよい。
Therefore, the target deceleration is 0.06 G in the low vehicle speed range in accordance with the sensory acceleration of the driver.
On the other hand, the engine braking force is increased so that the deceleration is increased to secure the engine braking force in the high vehicle speed range, and the vehicle acceleration when the accelerator pedal is released is in the constant speed range which is the predetermined acceleration range. Is continuously changed. In FIG. 12, an area above the constant speed area is an acceleration area where the driver feels acceleration of the vehicle, and a lower area is set as a deceleration area where the driver feels deceleration of the vehicle.
Boundaries between the constant speed region and the acceleration and deceleration regions are set as the threshold values VSPOVLM and VSPUDLM as described above. In the present embodiment, these threshold values VSPO
Although VLM and VSPUDLM are maps, they may be treated as functions.

【0041】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ15を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の予混合
式内燃機関ではスロットル開度TVOに基づいて、アク
セルペダルの解放状態を検出してもよい。
An example in which the idle switch 15 is used as the opening degree detecting means for detecting the operation state of the accelerator pedal is shown. However, in a premixed internal combustion engine such as a gasoline vehicle or a gas fuel vehicle, it is based on the throttle opening TVO. Thus, the released state of the accelerator pedal may be detected.

【0042】こうして、ステップS101〜S104で
補正制御範囲の上限入力回転数DSRHLMT、下限入
力回転数DSRLLMTと、加減速のしきい値VSPO
VLM、VSPUDLMをそれぞれ設定した後、図5に
示すステップS110の加減速判定処理へ進む。
Thus, in steps S101 to S104, the upper limit input speed DSRHLMT, the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range, and the acceleration / deceleration threshold value VSPO.
After setting VLM and VSPUDLM respectively, the process proceeds to the acceleration / deceleration determination process of step S110 shown in FIG.

【0043】〔2.2 加減速判定処理〕図5のステッ
プS110〜S118では、現在の車両の加速度が、図
12のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図3のフローチャートのステップS12に相
当する。
[2.2 Acceleration / Deceleration Judgment Process] In steps S110 to S118 of FIG. 5, it is judged which region the current acceleration of the vehicle is in the map of FIG. 12, and the flowchart of FIG. Corresponds to step S12.

【0044】まず、ステップS111では、上記ステッ
プS1で読み込んだ車速VSPが所定の低速域、例え
ば、10Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップS118へ進んで、車両加速度TKRAM
S6を0に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プS112の処理へ進む。
First, in step S111, it is determined whether the vehicle speed VSP read in step S1 is within a predetermined low speed range, for example, 10 km / h or less. Acceleration TKRAM
While S6 is set to 0, otherwise, the process proceeds to step S112.

【0045】ステップS112では、車両の加速度を現
在の車速VSPと所定時間前、例えば、5サイクル前
(50msec前)の車速VSP-5の差分から車両加速度T
KRAMS6を求める。なお、加速度検出手段として、
車速VSPの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ14の検出値Gや駆動輪回転センサ11の検出値
の微分値を用いてもよい。
In step S112, the vehicle acceleration T is calculated from the difference between the current vehicle speed VSP and the vehicle speed VSP -5 before a predetermined time, for example, 5 cycles before (50 msec before).
Find KRAMS6. Incidentally, as the acceleration detecting means,
Although the case where the differential value of the vehicle speed VSP is used is shown, the differential value of the detected value G of the vehicle acceleration sensor 14 or the detected value of the drive wheel rotation sensor 11 may be used.

【0046】次に、ステップS113では、車両加速度
TKRAMS6と上記ステップS103で求めた加速側
しきい値VSPOVLMとを比較し、車両加速度TKR
AMS6がしきい値VSPOVLMより大きい場合に
は、現在の車両加速度TKRAMS6が図12に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップS117へ進んで、
加速フラグVSPPLSに1をセットし、そうでない場
合には、ステップS114へ進んで減速域にあるかを判
定する。
Next, in step S113, the vehicle acceleration TKRAMS6 is compared with the acceleration side threshold value VSPOVLM obtained in step S103, and the vehicle acceleration TKR is calculated.
When AMS6 is larger than the threshold value VSPOVLM, it is determined that the current vehicle acceleration TKRAMS6 is in the acceleration range in which the engine brake needs to be increased in the map shown in FIG. 12, and the process proceeds to step S117,
If the acceleration flag VSPPLS is set to 1, otherwise, the process proceeds to step S114 to determine whether the vehicle is in the deceleration range.

【0047】ステップS114は、車両加速度TKRA
MS6が、上記ステップS104で求めた減速側しきい
値VSPUDLMより小さい場合には、ステップS11
6へ進んで減速フラグVSPMNSに1をセットし、そ
うでない場合には図12の等速域にあると判定して、ス
テップS115へ進んで等速フラグVSPEQSに1を
セットする。なお、ステップS118で車両加速度TK
RAMS6=0と設定した低速域の場合も、ステップS
115で等速フラグを1にセットする。
Step S114 is the vehicle acceleration TKRA.
If MS6 is smaller than the deceleration side threshold value VSPUDLM obtained in step S104, step S11
6, the deceleration flag VSPMNS is set to 1; otherwise, it is determined that the vehicle is in the constant velocity range of FIG. 12, and the process proceeds to step S115 to set 1 to the constant velocity flag VSPEQS. In step S118, the vehicle acceleration TK
Even in the low speed range where RAMS6 = 0 is set, step S
At 115, the constant velocity flag is set to 1.

【0048】こうして、しきい値VSPOVLM、VS
PUDLMと車両加速度TKRAMS6とを比較するこ
とで、車両の加速度が図12のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図6のステップS120へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。
Thus, the threshold values VSPOVLM, VS
By comparing the PUDLM and the vehicle acceleration TKRAMS6, which region of the map in FIG. 12 the vehicle acceleration is in is discriminated by the acceleration, deceleration, and constant velocity flags. After that, the process proceeds to step S120 in FIG. The correction amount of the target input speed is searched and the mode is classified according to the accelerator pedal operation.

【0049】〔2.3 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図6のステップS120〜
S131では、車両加速度TKRAMS6に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図3のフローチャートのステップS13に相
当する。
[2.3 Setting of Target Input Rotational Speed Correction Amount and Mode Classification According to Driving Operation] Step S120 to FIG.
In S131, after setting the correction amount of the target input rotational speed according to the vehicle acceleration TKRAMS6, the operation situation of the accelerator pedal, that is, the case classification according to the driver's intention is performed, and step S13 of the flowchart of FIG. 3 is performed. Equivalent to.

【0050】ステップS121、S122では、図13
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度TKRAMS6の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量DDSRDNまたはアップシ
フト補正量DDSRUPとして求める。
In steps S121 and S122, FIG.
The correction amount of the target input rotation speed per unit time is obtained as the downshift correction amount DDSRNN or the upshift correction amount DDSRUP from the map shown in FIG. 2 according to the magnitude and sign of the vehicle acceleration TKRAMS6.

【0051】車両加速度TKRAMS6が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、目標入力回転
数を増大する方向のダウンシフト補正量DDSRDN
が、負の場合にはエンジンブレーキ力を低減するため、
目標入力回転数を減少させる方向のアップシフト補正量
DDSRUPが選択され、ここで、単位時間は、処理の
実行間隔を示し、この場合では、5msecごとの目標入力
回転数補正量を示す。
When the vehicle acceleration TKRAMS6 is positive, the engine braking force is increased, and therefore the downshift correction amount DDSRDN in the direction of increasing the target input speed.
However, in the case of a negative value, to reduce the engine braking force,
The upshift correction amount DDSRUP in the direction of decreasing the target input rotation speed is selected, where the unit time indicates the execution interval of the processing, and in this case, the target input rotation speed correction amount for every 5 msec.

【0052】この図13のマップは、本願出願人の実験
などに基づいて予め設定されたもので、車両の加速度に
応じて、ダウンシフト補正量DDSRDNまたはアップ
シフト補正量DDSRUPを変更して、エンジンブレー
キ力を増減させる速さを変化させるものであり、このマ
ップは変速制御コントローラ7の図示しないROM等の
記憶手段に格納される。
The map of FIG. 13 is set in advance based on the experiment of the applicant of the present application, and the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP is changed according to the acceleration of the vehicle to change the engine. The speed at which the braking force is increased or decreased is changed, and this map is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7.

【0053】次に、ステップS123〜S131では、
アクセルペダルの操作状況の前回値と現在値の変化か
ら、運転者の加減速の意図を推定して場合分けを行う。
Next, in steps S123 to S131,
The driver's intention of acceleration / deceleration is estimated from the change of the previous value and the current value of the operation state of the accelerator pedal to classify the cases.

【0054】まず、ステップS123では、前回の処理
(5msec前)においてアイドルスイッチ15の状況を示
すフラグOLDIDLEが0であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップS124へ、解放されていれば(OLDIDL
E=1)ステップS125へ進む。
First, in step S123, it is determined whether or not the flag OLDIDLE indicating the state of the idle switch 15 in the previous processing (5 msec before) is 0, that is, the accelerator pedal is depressed, and if it is depressed. If it is released to step S124 (OLDIDL
E = 1) The process proceeds to step S125.

【0055】ステップS124では、現在のアイドルス
イッチ15の状況を示すフラグIDLEが0であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップS126へ、解放されていれば
(IDLE=1)ステップS127へ進む。
In step S124, whether the flag IDLE indicating the current status of the idle switch 15 is 0,
In other words, determine whether the accelerator pedal is depressed,
If it is stepped on, it proceeds to step S126, and if it is released (IDLE = 1), it proceeds to step S127.

【0056】ステップS126は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ15はOFF、OFFの状態であり、後述するステ
ップS150の踏み込み処理へ進む。
In step S126, the accelerator pedal is continuously depressed both last time and now, and the idle switch 15 is in the OFF or OFF state, and the process proceeds to step S150, which will be described later.

【0057】一方、ステップS124で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップS127で現在のアイドルスイッチ15の状況を
OLDIDLE=1として更新し、ステップS128で
アイドルスイッチ15がOFFからONになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップS160の足放し処理へ進む。
On the other hand, if it is determined in step S124 that the accelerator pedal is currently released, the accelerator pedal depression state has changed from the previous value, so that the current state of the idle switch 15 is OLDIDLE = in step S127. The value is updated as 1, and in step S128, it is determined that the idle switch 15 is turned from OFF to ON and the accelerator pedal that was being depressed is released, and the process proceeds to step S160.

【0058】一方、前回のアイドルスイッチ15がON
であったステップS125でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ15の状況を示すフラグIDLEが0で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップS130へ、解放され
ていれば(IDLE=1)ステップS129へ進む。
On the other hand, the last idle switch 15 is turned on.
Also in step S125, which is the same as above, it is determined whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0, that is, whether the accelerator pedal is depressed, and if so, the process proceeds to step S130. If it is released (IDLE = 1), the process proceeds to step S129.

【0059】ステップS129は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グOLDIDLEを変化させることなく、ステップS1
40の放し続け処理へ進む。
In step S129, since the accelerator pedal is continuously released, step S1 is performed without changing the idle switch flag OLDIDLE last time.
Continue to release 40 and proceed to processing.

【0060】一方、ステップS125で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップS130で現在のアイドルスイッチ15の状況
をOLDIDLE=0として更新し、ステップS131
で、アイドルスイッチ15がONからOFFになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップS150の踏み込み処理へ進む。
On the other hand, when it is determined in step S125 that the accelerator pedal is currently depressed, the accelerator pedal depression state has changed from the previous value.
In step S130, the current status of the idle switch 15 is updated to OLDIDLE = 0, and in step S131
Then, the idle switch 15 is switched from ON to OFF,
It is determined that the released accelerator pedal is depressed, and the process proceeds to step S150.

【0061】こうして、アイドルスイッチ15の前回値
OLDIDLEと現在値IDLEを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップS
140、S150、S160の3つの場合に分けて目標
入力回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップS1
40以降が、上記図3のステップS14に相当する。
In this way, by comparing the previous value OLDIDLE of the idle switch 15 with the current value IDLE, the change in the depression state of the accelerator pedal is determined in step S.
The target input speed is corrected in each of the three cases of 140, S150, and S160.
40 and subsequent steps correspond to step S14 in FIG.

【0062】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ15により検出したが、スロット
ル開度センサ9の検出値TVOに基づいて行っても良
い。
Although the operation state of the accelerator pedal is detected by the idle switch 15 in the above, it may be performed based on the detected value TVO of the throttle opening sensor 9.

【0063】〔2.4 アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図7は、アイドルスイッチ15が前回値、
現在値共にONとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップS141
では、上記ステップS110〜118で設定された加速
フラグVSPPLSが1であるか否かを判定し、1であ
れば現在の車両加速度が、図12のマップの加速域にあ
るためステップS143へ進む一方、0の場合にはステ
ップS142へ進む。
[2.4 When the accelerator pedal is continuously released] In FIG. 7, the idle switch 15 is set to the previous value,
The correction process of the target input speed when the accelerator pedal is continuously released, in which both the current values are ON, is shown.
Then, it is determined whether or not the acceleration flag VSPPLS set in steps S110 to 118 is 1, and if it is 1, the current vehicle acceleration is in the acceleration range of the map of FIG. , 0, the process proceeds to step S142.

【0064】ステップS143では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図12の加速域から等速域に
減速させるため、上記図6のステップS121で求めた
ダウンシフト補正量DDSRDNを、補正目標入力回転
数DSRENBRの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。
In step S143, in order to increase the engine braking force to decelerate the vehicle acceleration from the acceleration range of FIG. 12 to the constant speed range, the downshift correction amount DDSRDN obtained in step S121 of FIG. The target input rotation speed is increased by adding it to the previous value of the rotation speed DSRENBR.

【0065】 DSRENBR=DSRENBR-1+DDSRDN なお、「-1」は前回値を示す。以下同様。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRDN Note that “ −1 ” indicates the previous value. The same applies below.

【0066】そして、ステップS144で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグNOWCNTを1にセッ
トして、ステップS170の回転チェックへ進む。
Then, in step S144, the correction control flag NOWCNT indicating that the correction control is in progress is set to 1, and the process proceeds to the rotation check in step S170.

【0067】一方、ステップS141の判定で加速域に
ない場合には、ステップS142へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップS1
45へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップS146へ進
む。
On the other hand, if it is determined in step S141 that the vehicle is not in the acceleration range, the process proceeds to step S142 to determine whether the correction control is in progress. If the correction control is in progress, step S1
While proceeding to 45, it is judged whether or not the vehicle is in the deceleration range, while when the correction control is not carried out, the routine proceeds to step S146.

【0068】ステップS146は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数DSREN
BRに上記図2のステップS2で求めた制御目標入力回
転数DSRREVをセットしてステップS170へ進
む。
In step S146, since it is not necessary to correct the target input speed, the corrected target input speed DSREN
The control target input speed DSRREV obtained in step S2 of FIG. 2 is set in BR, and the flow advances to step S170.

【0069】ステップS145では、上記図5のステッ
プS116で減速フラグVSPMNSがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が図12に示すマップ
の減速域にあればステップS147へ進む一方、そうで
ない場合にはステップS170へ進む。
In step S145, it is determined whether or not the deceleration flag VSPMNS is set in step S116 of FIG. 5, and if the current vehicle acceleration is in the deceleration range of the map shown in FIG. 12, the process proceeds to step S147, while If not, the process proceeds to step S170.

【0070】ステップS147では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ12の出力信号BRK
により判定する。ブレーキが踏まれていなければ(BR
K=0)、ステップS148へ進んで減速域における補
正処理を行う一方、ブレーキが踏まれているとき(BR
K=1)には、エンジンブレーキを弱める必要がある減
速域であっても、目標入力回転数を小さく補正すること
を禁止して運転者の制動操作を優先させるため、減速域
の補正を行わずにステップ170へ進む。
In step S147, the output signal BRK of the brake switch 12 is checked to see if the brake is depressed.
Determined by If the brake is not pressed (BR
(K = 0), the process proceeds to step S148 to perform correction processing in the deceleration range while the brake is being pressed (BR
For K = 1), even in the deceleration region where the engine brake needs to be weakened, the deceleration region is corrected in order to prohibit the correction of the target input speed to be small and give priority to the braking operation of the driver. Instead, it proceeds to step 170.

【0071】ステップS148では、エンジンブレーキ
を弱めて図12に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図6のステップS122で求めたアップシフト
補正量DDSRUPを、補正目標入力回転数DSREN
BRの前回値に加えて目標入力回転数を徐々に減少させ
る(アップシフト補正量DDSRUPは負の値となるた
め、これを前回値に加えることで補正目標入力回転数D
SRENBRは減算される)。
In step S148, in order to weaken the engine brake and increase the speed from the deceleration range shown in FIG. 12 to the constant speed range, the upshift correction amount DDSRUP obtained in step S122 of FIG. 6 is set to the corrected target input rotation speed DSREN.
In addition to the previous value of BR, the target input rotation speed is gradually reduced (the upshift correction amount DDSRUUP becomes a negative value, so adding this to the previous value causes correction target input rotation speed D
SRENBR is subtracted).

【0072】 DSRENBR=DSRENBR-1+DDSRUP そして、ステップS170の回転チェックへ進む。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRUP Then, the process proceeds to the rotation check in step S170.

【0073】〔2.5 アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図8のステップS150〜155は、アイドルスイ
ッチ15の現在値がOFFとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。
[2.5 When the accelerator pedal is depressed] Steps S150 to 155 in FIG. 8 are the target input rotation at the moment when the accelerator pedal at which the current value of the idle switch 15 is OFF is depressed or when the accelerator pedal is continuously depressed. The number correction process is shown.

【0074】ステップS151では、補正制御中フラグ
NOWCNTの状態から、エンジンブレーキを変化させ
るために目標入力回転数を補正制御中であるか否かを判
定し、NOWCNT=1となる補正制御中であるときに
はステップS152へ進んで、補正目標入力回転数DS
RENBRと現在の運転状態に応じて図11のマップか
ら求めた制御目標入力回転数DSRREVとの大小に応
じて、エンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御
(図11のマップに応じた制御)への移行処理を行う一
方、そうでない場合にはステップS153へ進んで、通
常の変速制御を行う。
In step S151, from the state of the correction control in-progress flag NOWCNT, it is determined whether or not the target input speed is being corrected for changing the engine brake, and the correction control is NOWCNT = 1. Sometimes the routine proceeds to step S152, where the correction target input speed DS
Depending on the magnitude of RENBR and the control target input speed DSRREV obtained from the map of FIG. 11 according to the current operating state, the engine brake correction control is changed to the normal shift control (control according to the map of FIG. 11). On the other hand, while the shift process is performed, if not, the process proceeds to step S153 to perform normal shift control.

【0075】ステップS152では、前回の処理の補正
目標入力回転数DSRENBR-1と、上記図2のステッ
プS2で求めた今回の制御目標入力回転数DSRREV
とを比較して、制御目標入力回転数DSRREVが前回
の補正目標入力回転数DSRENBR-1以下であるとき
には、エンジンブレーキ補正制御からいきなり通常の変
速制御へ切り換えると、目標入力回転数が急減するため
急激なシフトアップとなるのを防止するため、ステップ
S154へ進む一方、制御目標入力回転数DSRREV
が補正目標入力回転数DSRENBRより大きい場合に
は、アクセルペダルを踏み込んだ運転者が期待する加速
に応じてシフトダウンとなるため、ステップS153へ
進んで、エンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御
へ切り換える。
In step S152, the corrected target input rotation speed DSRENBR -1 of the previous processing and the current control target input rotation speed DSRREV obtained in step S2 of FIG.
When the control target input speed DSRREV is equal to or lower than the previous correction target input speed DSRENBR -1 , the target input speed suddenly decreases when the engine brake correction control is suddenly switched to the normal shift control. In order to prevent a sudden shift-up, the process proceeds to step S154 while the control target input speed DSRREV
Is larger than the correction target input rotation speed DSRENBR, the gear shifts down in accordance with the acceleration expected by the driver who depresses the accelerator pedal, so the routine proceeds to step S153, where engine brake correction control is switched to normal gear shift control. .

【0076】ステップS154では、エンジンブレーキ
補正制御により大きく設定された前回の補正目標入力回
転数DSRENBR-1から所定値を減じて、徐々にシフ
トアップしながら図11のマップに応じた制御目標入力
回転数DSRREVに近付けるため、少しだけ目標入力
回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転数DSRE
NBRとして次のように設定する。
In step S154, the control target input rotation speed corresponding to the map of FIG. 11 is gradually reduced while subtracting a predetermined value from the previous correction target input rotation speed DSRENBR -1 which has been set largely by the engine brake correction control. In order to bring it closer to the number DSRREV, the value obtained by slightly lowering the target input speed is set to the corrected target input speed DSRE of this time.
The NBR is set as follows.

【0077】 DSRENBR=DSRENBR-1−1 この場合では、処理の実行間隔に応じた所定時間毎(5
msec毎)に補正目標入力回転数DSRENBRを一定の
減算値、例えば1rpmずつ減じ、補正目標入力回転数D
SRENBRを所定の変化率で制御目標入力回転数DS
RREVへ徐々に近付け、エンジンブレーキ補正制御の
補正目標値から通常の変速制御による制御目標入力回転
数へ滑らかに制御目標入力回転数DSRREVを変化さ
せ、急激なシフトアップを防止するものである。
DSRENBR = DSRENBR −1 −1 In this case, every predetermined time (5
every msec), the correction target input speed DRENBR is subtracted by a constant subtraction value, for example, 1 rpm, and the correction target input speed D
SRENBR control target input speed DS with a predetermined change rate
By gradually approaching the RREV, the control target input rotation speed DSRREV is smoothly changed from the correction target value of the engine brake correction control to the control target input rotation speed by the normal shift control to prevent a sudden shift-up.

【0078】この所定の変化率で補正目標入力回転数D
SRENBR減少させる減算値は、前回の補正目標入力
回転数DSRENBR-1と今回の補正目標入力回転数D
SRENBRの差が所定値以下となるように設定され、
この所定値は、加速する際の変速比の変動が、運転者に
違和感を与えないように予め設定されたものである。
At this predetermined rate of change, the correction target input speed D
SRENBR The subtraction value to be reduced is the previous correction target input rotation speed DSRENBR -1 and this correction target input rotation speed D.
The difference of SRENBR is set to be less than or equal to a predetermined value,
This predetermined value is set in advance so that the change in the gear ratio when accelerating does not make the driver feel uncomfortable.

【0079】このエンジンブレーキ補正制御から通常の
変速制御への移行処理は、ステップS152で、前回の
補正目標入力回転数DSRENBR-1が制御目標入力回
転数DSRREVに等しくなるまで行われる。
The process for shifting from the engine brake correction control to the normal shift control is performed until the previous correction target input rotation speed DSRENBR -1 becomes equal to the control target input rotation speed DSRREV in step S152.

【0080】そして、次にステップS171の回転リミ
ッタなしの処理へ進む。
Then, the process proceeds to step S171 without the rotation limiter.

【0081】一方、ステップS153では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグN
OWCNTを0にリセットしてから、ステップS155
で通常の変速制御へ切り換えるために、補正目標入力回
転数DSRENBRに上記ステップS2で求めた制御目
標入力回転数DSRREVを格納し、上記と同様にステ
ップS171へ進む。
On the other hand, in step S153, the correction control flag N
After resetting OWCNT to 0, step S155
In order to switch to the normal shift control, the control target input speed DSRREV obtained in step S2 is stored in the corrected target input speed DSRENBR, and the process proceeds to step S171 in the same manner as above.

【0082】〔2.6 アクセルペダルを解放した場
合〕図9のステップS160〜164は、アイドルスイ
ッチ15の前回値がOFF、現在値がONとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。
[2.6 When the accelerator pedal is released] In steps S160 to 164 of FIG. 9, the target input rotation speed at the moment when the accelerator pedal is released when the previous value of the idle switch 15 is OFF and the current value is ON A correction process is shown.

【0083】ステップS161では、前回の処理の補正
目標入力回転数DSRENBR-1と、上記図4のステッ
プS101で求めた補正制御範囲の上限入力回転数DS
RHLMTとを比較して、前回の補正目標入力回転数D
SRENBR-1が上限入力回転数DSRHLMTを超え
ているときにはステップS162へ進む一方、上限入力
回転数DSRHLMT以下の場合にはステップS163
へ進む。
In step S161, the corrected target input rotational speed DSRENBR -1 of the previous process and the upper limit input rotational speed DS of the correction control range obtained in step S101 of FIG.
Comparing with RHLMT, the previous correction target input speed D
When SRENBR -1 exceeds the upper limit input speed DSRHLMT, the process proceeds to step S162, while when SRENBR -1 is equal to or lower than the upper limit input speed DSRHLMT, step S163.
Go to.

【0084】ステップS162では、補正目標入力回転
数DSRENBRとして補正制御範囲の上限入力回転数
DSRHLMTを設定した後、ステップS170の回転
チェック処理へ進む。
In step S162, the upper limit input speed DSRHLMT of the correction control range is set as the correction target input speed DSRENBR, and then the process proceeds to the rotation check process in step S170.

【0085】一方、上限入力回転数DSRHLMT以下
の場合には、ステップS163で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップS16
4へ進んで、補正目標入力回転数DSRENBRに制御
目標入力回転数DSRREVを設定してステップS17
0へ進むが、補正制御中であればそのままステップS1
70の処理へ進む。
On the other hand, if the upper limit input speed DSRHLMT or less, it is determined in step S163 whether the correction control is being performed. If the correction control is not being performed, the step S16 is performed.
4, the control target input speed DSRREV is set in the correction target input speed DSRENBR, and step S17 is performed.
Although the process proceeds to 0, if the correction control is being performed, step S1 is performed as it is.
Proceed to the process of 70.

【0086】〔2.7 新制御目標入力回転数DSRR
EVの設定〕こうして、上記2.4〜2.6で、アクセ
ルペダルの操作状況を3つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数DSRENBRを設定した後、ステッ
プS170またはS171へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数DSRREVの設定を
図10のステップS170以降で行い、このステップS
170以降が、上記図3のステップS15に相当する。
[2.7 New Control Target Input Rotational Speed DSRR
EV Setting] In the above 2.4 to 2.6, the accelerator pedal operation status is divided into three cases, and the correction target input rotation speed DSRENBR is set respectively, and then the process proceeds to step S170 or S171, and the engine is operated. The control target input speed DSRREV after the brake correction control is set in step S170 and subsequent steps in FIG.
Steps after 170 correspond to step S15 in FIG.

【0087】ステップS170の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップS172で補正目標入力回転数
DSRENBRが、上記図4のステップS102で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数DSRLLMT以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数DSRENBRが
下限入力回転数以下の場合にはステップS173へ進む
一方、そうでない場合にはステップS175へ進む。
When the routine proceeds to the rotation check processing in step S170, it is determined in step S172 whether the corrected target input rotation speed DSRENBR is less than or equal to the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range obtained in step S102 of FIG. If it is determined that the corrected target input rotation speed DSRENBR is less than or equal to the lower limit input rotation speed, the process proceeds to step S173. If not, the process proceeds to step S175.

【0088】ステップS173では、新しく補正目標入
力回転数DSRENBRとして補正制御範囲の下限入力
回転数DSRLLMTを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグNOWCNTを0にリセット
してから、ステップS177へ進む。
In step S173, the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range is newly set as the correction target input rotation speed DSRENBR, and then the correction control in-progress flag NOWCNT is reset to 0 to end the correction control, and then in step S177. Go to.

【0089】一方、ステップS172の判定で、補正目
標入力回転数DSRENBRが下限入力回転数DSRL
LMTを超える場合には、ステップS175で上記ステ
ップS101で求めた補正制御範囲の上限入力回転数D
SRHLMTを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップS176で新しく補正目標入力回転数D
SRENBRとして補正制御範囲の上限入力回転数DS
RHLMTを設定した後、ステップS177へ進む。
On the other hand, it is determined in step S172 that the corrected target input speed DSRENBR is the lower limit input speed DSRL.
If it exceeds LMT, in step S175, the upper limit input rotational speed D of the correction control range obtained in step S101 is obtained.
It is determined whether SRHLMT is exceeded, and if it exceeds, a new correction target input rotation speed D is obtained in step S176.
Upper limit input speed DS of correction control range as SRENBR
After setting RHLMT, the process proceeds to step S177.

【0090】上記、〔2.5〕の処理からステップS1
71の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップS177へ進む。
From the processing of [2.5] above, step S1
When the process proceeds to the process without the rotation limiter in 71, the process directly proceeds to step S177.

【0091】ステップS177では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数DSR
ENBRを新たな制御目標入力回転数DSRREVとし
て設定して、上記図2のステップS4に復帰する。
In step S177, the correction target input speed DSR set by the engine brake correction control is set.
ENBR is set as a new control target input speed DSRREV, and the process returns to step S4 in FIG.

【0092】こうして、エンジンブレーキの補正制御後
の補正目標入力回転数DSRENBRに応じた目標変速
比DSRRTOとなるように、無段変速機2の変速比変
更手段5が駆動されるのである。
In this way, the gear ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 is driven so that the target gear ratio DSRRTO corresponding to the corrected target input rotational speed DSRENBR after the engine brake correction control is achieved.

【0093】〔3.全体的な作用〕エンジンブレーキ補
正制御は、車両加速度TKRAMS6が、図12に示し
たマップの等速域から逸脱して加速域または減速域とな
り(ステップS113、114)、アクセルペダルが継
続して解放されていることを条件に開始される(ステッ
プS129、ステップS140以降)。
[3. Overall Action] In the engine brake correction control, the vehicle acceleration TKRAMS6 deviates from the constant velocity region of the map shown in FIG. 12 to become the acceleration region or the deceleration region (steps S113 and 114), and the accelerator pedal is continuously released. It is started on condition that it is done (step S129, step S140 and thereafter).

【0094】こうして、アクセルペダルを放し続けて下
り坂を惰性走行する間は、図13のマップから求めたダ
ウンシフト補正量DDSRDNまたはアップシフト補正
量DDSRUPによって、エンジンブレーキを増減する
速さ(単位時間当たりの目標入力回転数の補正量)が連
続的に制御され、滑らかにエンジンブレーキ力を変化さ
せて車両加速度を等速域に収束させ、運転者の期待に応
じた減速感を実現する。
Thus, while the accelerator pedal is continuously released and the vehicle is coasting downhill, the speed at which the engine brake is increased or decreased according to the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP obtained from the map of FIG. 13 (unit time The target input rotational speed correction amount per hit) is continuously controlled, the engine braking force is smoothly changed, and the vehicle acceleration is converged to a constant speed range, thereby realizing a feeling of deceleration according to the driver's expectation.

【0095】この惰性走行中に、運転者が増速するため
に少しでもアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダ
ルの操作状況に応じて行われるステップS123以降の
場合分け処理によって、ステップS150以降の踏み込
み処理へ移行する。
If the driver depresses the accelerator pedal even a little to increase the speed during the inertia running, the stepping process from step S150 onward is performed by the case classification process from step S123 onward depending on the operation state of the accelerator pedal. Move to.

【0096】この踏み込み処理では、運転者が加速を期
待する場合であり、エンジンブレーキ補正制御から通常
の変速制御への切り換えが行われる。
In this depression process, the driver expects acceleration, and the engine brake correction control is switched to the normal shift control.

【0097】補正制御フラグNOWCNTの状態に応じ
て、エンジンブレーキ補正制御中であるか否かを判定
し、アクセルペダルが踏み込まれたことによりエンジン
ブレーキ補正制御を終了させる場合には、ステップS1
52でエンジンブレーキ補正制御による前回の補正目標
入力回転数DSRENBR-1と、運転状態に基づいて図
11のマップから求めた制御目標入力回転数DSRRE
Vの大小を判定して、エンジンブレーキ補正制御から通
常の変速制御への移行を、運転者の加速要求に応じなが
ら円滑に行うものである。
Depending on the state of the correction control flag NOWCNT, it is determined whether or not the engine brake correction control is being performed, and if the engine brake correction control is to be ended due to the depression of the accelerator pedal, step S1
At 52, the previous corrected target input rotational speed DSRENBR -1 by the engine brake correction control and the control target input rotational speed DSRRE obtained from the map of FIG. 11 based on the operating state.
By determining the magnitude of V, the transition from the engine brake correction control to the normal shift control is smoothly performed while responding to the driver's acceleration request.

【0098】一方、NOWCNT=0となる通常走行中
のアクセルペダルの踏み続け状態では、ステップS15
3、155へ進んで、図11のマップから求めた制御目
標入力回転数DSRREV(以下、マップ回転数とす
る)を目標値に設定して通常の変速制御を行う。
On the other hand, in the state where the accelerator pedal is continuously depressed during the normal running where NOWCNT = 0, step S15 is executed.
3, the control target input rotation speed DSRREV (hereinafter, referred to as map rotation speed) obtained from the map of FIG. 11 is set to a target value, and normal shift control is performed.

【0099】ここで、ステップS152では、車速VS
Pとスロットル開度TVOに応じて図11のマップから
求めたマップ回転数と、前回の補正目標入力回転数DS
RENBR-1(以下、前回値とする)とを比較して、マ
ップ回転数が前回値以下の場合には、エンジンブレーキ
補正制御から通常の変速制御への切り換えがシフトアッ
プとなるため、前記従来例のように加速度の過大な変化
によるショックを防止する必要があるため、ステップS
154へ進んで、図15(A)に示すように、エンジン
ブレーキ補正制御によって大きく設定された前回値から
マップ回転数へ徐々に近付ける。
Here, in step S152, the vehicle speed VS
The map rotation speed obtained from the map of FIG. 11 according to P and the throttle opening TVO and the previous correction target input rotation speed DS
RENBR -1 (hereinafter referred to as the previous value) is compared, and when the map rotation speed is equal to or less than the previous value, the shift from the engine brake correction control to the normal gear shift control is upshifted. Since it is necessary to prevent shocks due to excessive changes in acceleration as in the example, step S
Proceeding to 154, as shown in FIG. 15A, the map rotation speed is gradually approached from the previous value largely set by the engine brake correction control.

【0100】一方、前回値よりマップ回転数の方が大き
い場合には、エンジンブレーキ補正制御から通常の変速
制御への切り換えがシフトダウンとなるため、運転者の
加速意図に応じて、目標入力回転数を大きく設定しても
良く、ステップS153、155へ進んで、図15
(B)のようにエンジンブレーキ補正制御を終了して目
標入力回転数をマップ回転数へ切り換える。
On the other hand, when the map rotation speed is larger than the previous value, the engine brake correction control is switched to the normal shift control downshifting, so that the target input rotation speed is changed according to the driver's intention to accelerate. The number may be set to a large value, and the process proceeds to steps S153 and 155.
As shown in (B), the engine brake correction control is ended and the target input speed is switched to the map speed.

【0101】シフトアップとなる場合には、ステップS
154で、補正目標入力回転数DSRENBRを前回値
から、一定の減算値(例えば、1rpm)ずつ減少し、制
御目標入力回転数DSRREVは所定時間(処理の実行
間隔=5msec)毎に1rpmずつ徐々に減少されて、最終
的な制御目標であるマップ回転数まで徐々に減少する。
すなわち、エンジンブレーキ補正制御を終了させてから
前回値を所定の変化率で連続的に減少させながらマップ
回転数へ近付けることができ、滑らかに制御目標入力回
転数DSRREVを減少させて、エンジンブレーキ補正
制御から通常の変速制御への切換がシフトアップとなる
場合であっても、運転者に違和感を与えることなく滑ら
かに加速を行うことができる。
In case of upshifting, step S
At 154, the corrected target input rotation speed DSRENBR is decreased from the previous value by a constant subtraction value (for example, 1 rpm), and the control target input rotation speed DSRREV is gradually decreased by 1 rpm at every predetermined time (processing execution interval = 5 msec). It is decreased and gradually decreased to the final control target map rotational speed.
In other words, after the engine brake correction control is completed, the previous value can be brought closer to the map rotation speed while continuously decreasing it at a predetermined change rate, and the control target input rotation speed DSRREV can be smoothly decreased to achieve the engine brake correction. Even if the shift from the control to the normal shift control is an upshift, it is possible to smoothly accelerate without giving the driver a feeling of strangeness.

【0102】こうして、惰性走行中にアクセルペダルが
踏み込まれてエンジンブレーキ補正制御を終了する際に
は、エンジンブレーキ補正制御による前回値と通常の変
速制御によるマップ回転数とを比較して、エンジンブレ
ーキ補正制御から通常の変速制御への切り換えがシフト
ダウンとなる場合には、マップ回転数をそのまま目標入
力回転数に設定して、運転者の加速要求に応じたシフト
ダウンを行って加速を行う一方、エンジンブレーキ補正
制御から通常の変速制御への切り換えがシフトアップと
なる場合には、エンジンブレーキ補正制御による補正目
標入力回転数DSRENBRからいきなりマップ回転数
へ移行することはなく、前回値DSRENBR-1から所
定の減算値を処理の実行間隔に応じた所定時間毎に徐々
に減じ、運転状態に応じたマップ回転数へ向けて、制御
目標入力回転数DSRREVを連続的かつ少しずつ変化
させることが可能となり、目標入力回転数が前記従来例
のように急激に変化することはなく、急激なシフトアッ
プによって運転者に違和感や不快感を与えることがなく
なって、エンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御
を円滑に行いながら、運転者の意図に応じて加速を行う
ことが可能となるのである。
Thus, when the accelerator pedal is depressed during coasting and the engine brake correction control is ended, the previous value obtained by the engine brake correction control is compared with the map rotation speed obtained by the normal gear shift control, and the engine brake is controlled. If the shift from the correction control to the normal shift control is a downshift, the map rotation speed is set as it is to the target input rotation speed, and the downshift according to the driver's acceleration request is performed to accelerate the vehicle. , When the shift from the engine brake correction control to the normal shift control is upshifted, the correction target input rotation speed DSRENBR by the engine brake correction control does not suddenly shift to the map rotation speed, but the previous value DSRENBR -1. The specified subtracted value from is gradually reduced every predetermined time according to the processing execution interval, It becomes possible to continuously and gradually change the control target input speed DSRREV toward the corresponding map speed, and the target input speed does not suddenly change as in the conventional example, and a sudden shift occurs. The increase does not cause the driver to feel uncomfortable or uncomfortable, and it is possible to accelerate according to the driver's intention while smoothly performing normal shift control from engine brake correction control.

【0103】さらに、補正目標入力回転数DSRENB
Rを、運転状態に応じたマップ回転数に近付けるための
単位時間当たりの減算値を、常時一定の値(本実施形態
では1rpm)としたため、目標入力回転数の変化率は常
時一定となって、下り坂の勾配の大小等の運転条件の変
動に拘わらず、運転者は加速操作による車両の挙動を容
易に把握することができ、前記従来例のような違和感、
不快感を解消して、無段変速機を備えた車両の運転性及
び乗心地を飛躍的に向上させることが可能となるのであ
る。
Further, the correction target input speed DSRENB
Since the subtraction value per unit time for bringing R close to the map rotation speed according to the operating state is always a constant value (1 rpm in this embodiment), the rate of change of the target input rotation speed is always constant. The driver can easily grasp the behavior of the vehicle due to the acceleration operation regardless of the fluctuation of the driving condition such as the size of the slope on the downhill.
It is possible to eliminate the discomfort and dramatically improve the drivability and the riding comfort of the vehicle equipped with the continuously variable transmission.

【0104】なお、上記実施形態では、アクセルペダル
の解放状態に応じて惰性走行の開始、すなわち、エンジ
ンブレーキ補正制御の開始を判定したが、定速走行制御
装置(クルーズコントローラ)等を備えた車両では、減
速指令スイッチ等の操作に応じてエンジンブレーキ補正
制御の開始を判定しても良く、又は、定速走行制御装置
からの惰性走行指令に基づいてエンジンブレーキ補正制
御を開始することもできる。
In the above embodiment, the start of coasting, that is, the start of engine brake correction control is determined according to the released state of the accelerator pedal. However, the vehicle is equipped with a constant speed running control device (cruise controller) or the like. Then, the start of the engine brake correction control may be determined according to the operation of the deceleration command switch or the like, or the engine brake correction control may be started based on the inertia running command from the constant speed running control device.

【0105】また、上記実施形態では、アクセルペダル
の踏み込み状態に応じてエンジンブレーキ補正制御の終
了を判定したが、定速走行制御装置(クルーズコントロ
ーラ)等を備えた車両では、加速指令スイッチ等の操作
に応じてエンジンブレーキ補正制御の終了を判定しても
良く、又は、定速走行制御装置からの加速指令に基づい
てエンジンブレーキ補正制御の終了を検出しても良い。
Further, in the above embodiment, the end of the engine brake correction control is determined according to the depression state of the accelerator pedal. However, in a vehicle equipped with a constant speed running control device (cruise controller) or the like, an acceleration command switch or the like is used. The end of the engine brake correction control may be determined according to the operation, or the end of the engine brake correction control may be detected based on the acceleration command from the constant speed traveling control device.

【0106】[0106]

【発明の効果】以上説明したように第1の発明は、エン
ジンブレーキ補正制御による惰性走行中に、加速指令が
検出されると、所定の加速度範囲を維持するエンジンブ
レーキ補正制御が終了して、目標入力回転数は加速指令
時の運転状態に応じた制御目標入力回転数に移行する
が、このとき、目標入力回転数は所定の変化率で補正目
標値から制御目標入力回転数に向けて徐々に変更される
ため、急激な変速比の変動を防いで、エンジンブレーキ
の補正制御を行う惰性走行から加速状態へ円滑に移行
し、滑らかな加速を実現することが可能となり、前記従
来例のように急激なシフトアップによる加速度の過大な
変動を防止して、運転者に違和感や不快感を与えること
がなくなって、無段変速機を備えた車両の運転性及び乗
心地を飛躍的に向上させることができる。
As described above, according to the first aspect of the present invention, when an acceleration command is detected during coasting by engine brake correction control, engine brake correction control for maintaining a predetermined acceleration range is terminated, Target input speed is acceleration command
For the process moves to the control target input rotational speed corresponding to driving state, this time, the target input rotational speed is gradually changed toward the engine speed control target input from the correction target value at a predetermined rate, abruptly It is possible to smoothly shift from inertial running to perform correction control of the engine brake to the acceleration state and realize smooth acceleration by preventing a change in the gear ratio, and to accelerate acceleration due to a sudden shift-up as in the conventional example. It is possible to prevent excessive fluctuations in the vehicle, to prevent the driver from feeling uncomfortable and uncomfortable, and to dramatically improve the drivability and riding comfort of the vehicle equipped with the continuously variable transmission.

【0107】また、第2の発明は、エンジンブレーキを
効かせながら所定の加速度範囲を維持する惰性走行中に
アクセルペダルが踏み込まれると、所定の加速度範囲を
維持するエンジンブレーキ補正制御が終了して、目標入
力回転数はアクセルペダルの踏み込み検出時の運転状態
に応じた制御目標入力回転数に移行するが、このとき、
目標入力回転数は所定の変化率で補正目標値から制御目
標入力回転数に向けて徐々に変更されるため、急激な変
速比の変動を防いで、エンジンブレーキの補正制御を行
う惰性走行から加速状態へ円滑に移行し、アクセルペダ
ルの操作量に応じて滑らかな加速を実現することが可能
となり、前記従来例のように急激なシフトアップによる
加速度の過大な変動を防止して、運転者に違和感や不快
感を与えることがなくなって、無段変速機を備えた車両
の運転性及び乗心地を飛躍的に向上させることができ
る。
Further, according to the second aspect of the invention, when the accelerator pedal is depressed during coasting to maintain the predetermined acceleration range while the engine brake is being applied, the engine brake correction control for maintaining the predetermined acceleration range ends. , The target input rotation speed shifts to the control target input rotation speed according to the operating state when the accelerator pedal depression is detected .
The target input speed is gradually changed from the correction target value toward the control target input speed at a predetermined rate of change, so sudden change in the gear ratio is prevented and engine brake correction control is performed to accelerate from coasting. It becomes possible to smoothly shift to the state and realize smooth acceleration according to the operation amount of the accelerator pedal, prevent excessive fluctuation of acceleration due to sudden shift up as in the conventional example, and give the driver It is possible to dramatically improve the drivability and the riding comfort of the vehicle equipped with the continuously variable transmission without giving a feeling of strangeness or discomfort.

【0108】また、第3の発明は、エンジンブレーキ補
正制御から加速状態への移行は、前回の補正目標値と制
御目標入力回転数とを比較して、前回の補正目標値が制
御目標入力回転数以上のときに、前回の補正目標値から
所定時間当たり一定の減算値を減じたものを補正目標値
として設定するため、目標入力回転数は少しずつ減少し
ながら滑らかに制御目標入力回転数へ移行することがで
き、惰性走行からの加速を、路面の勾配などの運転条件
の変動に拘わらず、常時アクセルペダルの操作量等の加
速指令に応じて行うことができ、運転者は惰性走行中の
加速操作による車両の挙動を容易に把握することが可能
となって、無段変速機を備えた車両の運転性をさらに向
上させることができる。
Further, in the third aspect of the present invention, when shifting from the engine brake correction control to the acceleration state, the previous correction target value is compared with the control target input rotation speed, and the previous correction target value is set to the control target input rotation speed. When the number is equal to or more than the number, the target input speed is gradually reduced to the control target input speed by gradually decreasing the target input speed by subtracting the constant subtraction value per predetermined time from the previous correction target value. It is possible to shift, and acceleration from coasting can be always performed in response to an acceleration command such as the operation amount of the accelerator pedal, regardless of changes in driving conditions such as the slope of the road surface. The behavior of the vehicle due to the acceleration operation can be easily grasped, and the drivability of the vehicle equipped with the continuously variable transmission can be further improved.

【0109】また、第4の発明は、エンジンブレーキ補
正制御から制御目標入力回転数へ移行する所定時間当た
りの減算値は、前回の補正目標値と現在の補正目標値の
差が所定値以下となるように設定されるため、目標入力
回転数が急激に減少するような変速比の過大な変動を防
ぐことができ、惰性走行からの加速を円滑に行うことが
でき、路面の勾配などの運転条件の変動に拘わらず、常
時アクセルペダルの操作量に応じた加速を得ることが可
能となって、運転者は惰性走行中の加速操作による車両
の挙動を容易に把握することができ、無段変速機を備え
た車両の運転性をさらに向上させることができる。
Further, in the fourth aspect of the present invention, the subtraction value per predetermined time when the engine brake correction control is shifted to the control target input rotation speed is such that the difference between the previous correction target value and the current correction target value is less than the predetermined value. Therefore, it is possible to prevent an excessive change in the gear ratio that causes the target input speed to drastically decrease, to smoothly perform acceleration from coasting, and to drive road gradients. Regardless of the change in conditions, it is possible to always obtain acceleration according to the operation amount of the accelerator pedal, and the driver can easily grasp the behavior of the vehicle due to the acceleration operation during coasting, and the stepless The drivability of the vehicle equipped with the transmission can be further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。
FIG. 1 is a block diagram of a shift control device showing an embodiment of the present invention.

【図2】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。
FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of control performed by a shift control controller.

【図3】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。
FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a subroutine of engine brake correction control.

【図4】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。
FIG. 4 shows details of engine brake correction control, and shows a flowchart showing a search process of a correction control range and an acceleration / deceleration determination threshold value.

【図5】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。
FIG. 5 is a flow chart showing acceleration calculation and acceleration / deceleration determination processing.

【図6】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。
FIG. 6 is a flow chart showing a case-by-case process according to a target input speed correction amount search and an operating state.

【図7】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数DSRENBRの設定を示すフローチ
ャート。
FIG. 7 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is continuously released.

【図8】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合のエ
ンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御への移行処
理を示すフローチャート。
FIG. 8 is a flowchart showing a shift process from engine brake correction control to normal shift control when the accelerator pedal is depressed.

【図9】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数DSRENBRの設定を示すフローチャー
ト。
FIG. 9 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR at the moment when the accelerator pedal is released.

【図10】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。
FIG. 10 is a flow chart showing a rotation limit check process of the same.

【図11】スロットル開度TVOをパラメータとして、
車速VSPに応じた制御目標入力回転数DSRREVを
示す変速マップ。
FIG. 11 shows the throttle opening TVO as a parameter.
The shift map which shows the control target input rotation speed DSRREV according to the vehicle speed VSP.

【図12】車速VSPと車両加速度のしきい値の関係を
示すマップ。
FIG. 12 is a map showing a relationship between a vehicle speed VSP and a threshold value of vehicle acceleration.

【図13】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量DDSRDN及びアップシフト補正量DD
SRUPを示すマップ。
FIG. 13 is a downshift correction amount DDSRDN and an upshift correction amount DD per unit time according to vehicle acceleration.
A map showing SRUP.

【図14】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
VSPとの関係を示すグラフ。
FIG. 14 is a graph showing the relationship between the vehicle speed VSP and the deceleration expected by the driver during coasting.

【図15】本発明の作用を説明する入力軸回転数とマッ
プ回転数または補正目標入力回転数の関係を示すグラフ
で、(A)はマップ回転数が前回値より小さいシフトア
ップの場合を、(B)はマップ回転数が前回値よりも大
きいシフトダウンの場合を示す。
FIG. 15 is a graph showing the relationship between the input shaft rotation speed and the map rotation speed or the correction target input rotation speed for explaining the operation of the present invention, (A) shows a case where the map rotation speed is upshift smaller than the previous value, (B) shows the case of downshift in which the map rotation speed is larger than the previous value.

【図16】請求項1に対応するクレーム対応図。FIG. 16 is a claim correspondence diagram corresponding to claim 1.

【図17】請求項2に対応するクレーム対応図。FIG. 17 is a claim correspondence diagram corresponding to claim 2;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 2 無段変速機 3 駆動軸 4 燃料噴射弁 5 変速比変更手段 6 エンジン制御コントローラ 7 変速制御コントローラ 8 車速センサ 9 スロットル開度センサ 10 エンジン回転センサ 12 ブレーキスイッチ 14 車両加速度センサ 15 アイドルスイッチ 50 変速制御手段 51 加速度検出手段 52 開度検出手段 53 エンジンブレーキ補正値設定手段 54 エンジンブレーキ補正制御終了手段 61 惰性走行指令手段 62 加速指令手段 1 engine 2 continuously variable transmission 3 drive axis 4 Fuel injection valve 5 Gear ratio changing means 6 Engine control controller 7 Shift control controller 8 vehicle speed sensor 9 Throttle opening sensor 10 Engine rotation sensor 12 Brake switch 14 Vehicle acceleration sensor 15 Idle switch 50 gear change control means 51 Acceleration detection means 52 Opening degree detection means 53 engine brake correction value setting means 54 engine brake correction control ending means 61 coasting command means 62 acceleration command means

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−189464(JP,A) 特開 平3−189460(JP,A) 特開 平5−256358(JP,A) 特開 平1−250653(JP,A) 特開 平1−106742(JP,A) 特開 平3−204460(JP,A) 特開 平6−81932(JP,A) 特開 昭62−166121(JP,A) 特開 昭61−220938(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of front page (56) Reference JP-A-3-189464 (JP, A) JP-A-3-189460 (JP, A) JP-A-5-256358 (JP, A) JP-A-1-250653 (JP , A) JP-A 1-106742 (JP, A) JP-A 3-204460 (JP, A) JP-A 6-81932 (JP, A) JP-A 62-166121 (JP, A) JP-A 61-220938 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の制御目標
入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が制
御目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段
を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制
御装置において、 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したこ
とに基づいて前記加速度が所定の範囲となるよう車両の
惰性走行を指令する惰性走行指令手段と、 車両の加速を指令する加速指令手段と、 前記惰性走行が指令されたときに、前記加速度となるよ
う目標入力回転数の補正目標値を設定するエンジンブレ
ーキ補正値設定手段と、 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数
の補正中に、前記加速指令手段からの加速指令を検出す
ると、補正目標値を加速指令時の運転状態に応じた制御
目標入力回転数と前回の補正目標値を比較して、前回の
補正目標値が制御目標入力回転数以上のとき、補正目標
値を制御目標入力回転数へ向けて所定の変化率で変更
、前回の補正目標値が制御目標入力回転数以下のと
き、エンジンブレーキ補正制御を終了して制御目標入力
回転数に変更するエンジンブレーキ補正制御終了手段と
を備え、 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正目標値
に基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴と
する無段変速機の変速制御装置。
1. A gear ratio changing means for changing a gear ratio of a continuously variable transmission, and a control target input rotational speed of an input shaft of the continuously variable transmission, which is calculated in accordance with a driving state of a vehicle, and the input shaft rotation. In a shift control device for a continuously variable transmission, which includes a shift control means for controlling the shift ratio changing means so that the number matches a control target input speed, an acceleration detecting means for detecting an acceleration generated in a vehicle, An opening detection means for detecting the operation state of the accelerator pedal, and an inertial travel command for instructing the inertial travel of the vehicle so that the acceleration falls within a predetermined range based on the opening detection means detecting the release of the accelerator pedal. Means, an acceleration command means for instructing acceleration of the vehicle, and an engine brake correction value setting hand for setting a correction target value of the target input speed so as to be the acceleration when the coasting is instructed. If, during the engine braking correction value setting means of the target input revolution speed modification, when detecting the acceleration command from the acceleration instruction means, and a control target input rotational speed corresponding to the correction target value to the operation state at the time of acceleration command Compare the previous correction target values and
When the correction target value is equal to or higher than the control target input speed, the correction target
Change the value toward the control target input speed at a predetermined rate of change, and if the previous correction target value is less than or equal to the control target input speed.
Stop the engine brake correction control and enter the control target.
An engine brake correction control terminating means for changing to a rotation speed, wherein the shift control means controls the gear ratio changing means on the basis of a correction target value of the target input rotation speed. Shift control device.
【請求項2】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の制御目標
入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が制
御目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段
を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制
御装置において、 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転
数の補正目標値を設定するエンジンブレーキ補正値設定
手段と、 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数
の補正中に、前記開度検出手段がアクセルペダルの踏み
込みを検出すると、補正目標値をアクセルペダルの踏み
込み検出時の運転状態に応じた制御目標入力回転数と前
回の補正目標値を比較して、前回の補正目標値が制御目
標入力回転数以上のとき、補正目標値を制御目標入力回
転数へ向けて所定の変化率で変更し、前回の補正目標値
が制御目標入力回転数以下のとき、エンジンブレーキ補
正制御を終了して制御目標入力回転数に変更するエンジ
ンブレーキ補正制御終了手段とを備え、 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正目標値
に基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴と
する無段変速機の変速制御装置。
2. A gear ratio changing means for changing a gear ratio of a continuously variable transmission, and a control target input rotational speed of an input shaft of the continuously variable transmission, which is calculated in accordance with an operating state of a vehicle, and the input shaft rotation. In a shift control device for a continuously variable transmission, which includes a shift control means for controlling the shift ratio changing means so that the number matches a control target input speed, an acceleration detecting means for detecting an acceleration generated in a vehicle, An opening degree detecting means for detecting an operation state of the accelerator pedal, and a correction target value of the target input speed so that the acceleration is within a predetermined range when the opening degree detecting means detects the release of the accelerator pedal. While the engine brake correction value setting means and the engine brake correction value setting means are correcting the target input speed, when the opening detection means detects the depression of the accelerator pedal, the correction target value is set. Control target input rotational speed before and according to the operating state at the time of the depression detection Serupedaru
The correction target values for the previous
When the target input speed is higher than the target input speed, the correction target value is
Change to the number of turns at a predetermined rate of change, and set the previous correction target value.
Is below the control target input speed, engine brake supplement
And an engine brake correction control ending means for ending the positive control and changing the control target input speed to the control target input speed. The shift control means controls the speed ratio changing means based on the correction target value of the target input speed. A shift control device for a continuously variable transmission, comprising:
【請求項3】前記エンジンブレーキ補正制御終了手段
は、 前回の補正目標値と制御目標入力回転数とを比較して、
前回の補正目標値が制御目標入力回転数以上のときに、 前回の補正目標値から所定時間当たり一定の減算値を減
じたものを補正目標値として設定することを特徴とする
請求項1または請求項2に記載の無段変速機の変速制御
装置。
3. The engine brake correction control ending means compares a previous correction target value with a control target input rotation speed,
The correction target value is set by subtracting a constant subtraction value per predetermined time from the previous correction target value when the previous correction target value is equal to or higher than the control target input rotation speed. Item 3. A shift control device for a continuously variable transmission according to Item 2.
【請求項4】前記減算値は、 前回の補正目標値と現在の補正目標値の差が所定値以下
となるように設定されたことを特徴とする請求項3に記
載の無段変速機の変速制御装置。
4. The continuously variable transmission according to claim 3, wherein the subtraction value is set such that a difference between the previous correction target value and the current correction target value is equal to or less than a predetermined value. Shift control device.
【請求項5】無段変速機の変速比を変更する変速比変更5. A gear ratio change for changing the gear ratio of a continuously variable transmission.
手段と、Means and 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の制御目標Control target of the input shaft of the continuously variable transmission according to the driving state of the vehicle
入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が制The input shaft speed is calculated while the input speed is calculated.
御目標入力回転数に一致するように前記変速比Change the gear ratio to match the target input speed 変更手段Means of change
を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制Control of a continuously variable transmission including a shift control means for controlling
御装置において、In your device, 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、Acceleration detecting means for detecting the acceleration generated in the vehicle; アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、An opening degree detection means for detecting the operation state of the accelerator pedal, 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したこThe opening detection means detects that the accelerator pedal is released.
とに基づいて前記加速度が所定の範囲となるよう車両のOf the vehicle so that the acceleration is within a predetermined range based on
惰性走行を指令する惰性走行指令手段と、Coasting command means for commanding coasting, 車両の加速を指令する加速指令手段と、Acceleration command means for commanding acceleration of the vehicle, 前記惰性走行が指令されたときに、前記加速度となるよWhen the coasting is commanded, the acceleration will be obtained.
う目標入力回転数の補正目標値を設定するエンジンブレTo set the target correction value for the target input speed.
ーキ補正値設定手段と、Key correction value setting means, 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数The engine brake correction value setting means is the target input speed.
の補正中に、前記加速指令手段からの加速指令を検出すThe acceleration command from the acceleration command means is detected during the correction of
ると、補正目標値を加速指令時の運転状態に応じた制御Then, the correction target value is controlled according to the operating condition at the time of the acceleration command.
目標入力回転数へ向けて所定の変化率で変更するエンジEngine that changes at a predetermined rate of change toward the target input speed
ンブレーキ補正制御終了手段とを備え、And brake compensation control ending means, 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正目標値The gear shift control means is configured to correct the target input rotation speed correction target value.
に基づいて前記変速比変更手段を制御し、Controlling the gear ratio changing means based on 前記エンジンブレーキ補正制御終了手段は、The engine brake correction control ending means, 前回の補正目標値と制御目標入力回転数とを比較して、Compare the previous correction target value with the control target input speed,
前回の補正目標値が制御目標入力回転数以上のときに、When the previous correction target value is equal to or higher than the control target input speed, 前回の補正目標値から所定時間当たり一定の減算値を減Subtract a fixed subtraction value per predetermined time from the previous correction target value
じたものを補正目標値として設定し、Set the same as the correction target value, 前記減算値は、The subtracted value is 前回の補正目標値と現在の補正目標値の差が所定値以下The difference between the previous correction target value and the current correction target value is less than the specified value
となるように設定されたことを特徴とする無段変速機のOf the continuously variable transmission characterized by being set to
変速制御装置。Shift control device.
【請求項6】無段変速機の変速比を変更する変速比変更6. A gear ratio change for changing the gear ratio of a continuously variable transmission.
手段と、Means and 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の制御目標Control target of the input shaft of the continuously variable transmission according to the driving state of the vehicle
入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が制The input shaft speed is calculated while the input speed is calculated.
御目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段The gear ratio changing means to match the target input speed
を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制Control of a continuously variable transmission including a shift control means for controlling
御装置において、In your device, 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、Acceleration detecting means for detecting the acceleration generated in the vehicle; アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、An opening degree detection means for detecting the operation state of the accelerator pedal, 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したとWhen the opening detection means detects the release of the accelerator pedal,
きに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転The target input rotation so that the acceleration is within the specified range.
数の補正目標値を設定するエンジンブレーキ補正値設定Number of correction target value for engine brake correction value setting
手段と、Means and 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数The engine brake correction value setting means is the target input speed.
の補正中に、前記開度検出手段がアクセルペダルの踏みDuring correction of the
込みを検出すると、補正目標値をアクセルペダルの踏みWhen it detects that the accelerator pedal is depressed, the correction target value is
込み検出時の運転状態に応じた制御目標入力回転数へ向Toward the control target input speed depending on the operating condition
けて所定の変化率で変更するエンジンブレーキ補正制御Engine brake correction control that changes with a predetermined change rate
終了手段とを備え、And a termination means, 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正目標値The gear shift control means is configured to correct the target input rotation speed correction target value.
に基づいて前記変速比変更手段を制御し、Controlling the gear ratio changing means based on 前記エンジンブレーキ補正制御終了手段は、The engine brake correction control ending means, 前回の補正目標値と制御目標入力回転数とを比較して、Compare the previous correction target value with the control target input speed,
前回の補正目標値が制御目標入力回転数以上のときに、When the previous correction target value is equal to or higher than the control target input speed, 前回の補正目標値から所定時間当たり一定の減算値を減Subtract a fixed subtraction value per predetermined time from the previous correction target value
じたものを補正目標値として設定し、Set the same as the correction target value, 前記減算値は、The subtracted value is 前回の補正目標値と現在の補正目標値の差が所定値以下The difference between the previous correction target value and the current correction target value is less than the specified value
となるように設定されたことを特徴とする無段変速機のOf the continuously variable transmission characterized by being set to
変速制御装置。Shift control device.
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