JP3218694U - ルーフキャリアの取付状態検知システム - Google Patents

Abstract

【課題】経時的なボルトの緩みを含めた走行中の取り付け状態を把握することのできるルーフキャリアの取付状態検知システムを提供する。【解決手段】上記課題を解決するためのルーフキャリアの取付状態検知システム１０は、ルーフキャリア本体１２と、ルーフキャリア本体１２のフット１４及び締付ボルトにかかる荷重の少なくとも１つを検知可能な検知手段と、検知手段の測定値に基づいて報知する報知手段４４と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本考案は、特にルーフキャリアの取付状態検知システムに関する。

ルーフキャリアの取り付けに際して問題となるのが、車両走行中のズレや落下などである。このような問題の要因の１つとして、車両のルーフに対するルーフキャリアの取り付けが、適正になされていないという点がある。

このような問題は特に、ルーフキャリアをルーフに取付ける際、ルーフキャリアのフットを取り付ける際の締付ボルトの締付状態の不安定さから生じる事が多い。つまり、締付ボルトによる締付が弱い場合には、フットがガタツキ、上述したようなズレや落下を招く虞がある。一方で、締付ボルトによる締付が強すぎる場合には、締付部やルーフの破損を招く虞がある。

このような観点から、締付ボルトによる締付トルクが、適正な範囲にあるか否かという事を把握する事ができるようにした技術が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されている技術は、締付ボルトのボルト本体とボルト頭との間に、締付トルク調整部を備え、締め付け力が規定トルクとなり、それ以上の力で締め付けを行おうとした場合に、ボルト頭が空回りするという思想のものである。

特許第５５４４３７７号公報

上記特許文献１に開示されているような技術を採用する事によれば、確かに、適正な締付トルクでルーフキャリアを取り付けることができると考えられる。しかし、特許文献１に開示されている技術で管理できるのは、締め付けを行ったその時のみである。このため、経時的なボルトの緩みや、走行中の振動による緩み、走行中の積荷の偏りによる変化などの状態変化を把握することはできなかった。

そこで本考案では、上記従来技術の問題点に鑑み、経時的なボルトの緩みを含めた走行中の取り付け状態を把握することのできるルーフキャリアの取付状態検知システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための第１の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、ルーフキャリア本体と、前記ルーフキャリア本体のフットにかかる垂直荷重、前記フットと当該フットを構成する固定金具を固定する締付ボルトにかかる荷重、前記フットを構成する固定金具と前記フットを固定するルーフの接触面にかかる荷重、及び前記ルーフキャリア本体を構成するキャリアバーと前記キャリアバーに固定されるアクセサリとの接触面にかかる荷重のうちの少なくとも１つを検知可能な第１の検知手段と、前記第１の検知手段の測定値に基づいて報知する報知手段と、を備えたことを特徴とする。

また、第２の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１のルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記第１の検知手段は、前記ルーフキャリア本体の前記フットおよび前記固定金具の少なくとも１つに設け、前記フットおよび前記固定金具の少なくとも１つにかかる荷重を検知可能なことを特徴とするものである。

また、第３の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第２のルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記第１の検知手段は、前記フットおよび前記固定金具の取り付け面に平行な面内に複数配置されていることを特徴とするものである。

また、第４の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１のルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記第１の検知手段は、前記ルーフキャリア本体の前記フットをルーフに固定する締付けボルトに設け、前記締付けボルトに作用する軸力を検知可能なことを特徴とするものである。

また、第５の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第４のルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記第１の検知手段は、一対のワッシャ間に少なくとも１つ以上のセンサ素子と、圧力分散部材を備えた圧力センサであることを特徴とするものである。

また、第６の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１乃至第５のいずれか１つのルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記ルーフキャリア本体には、前記第１の検知手段の測定値と、前記フット及び前記締付ボルトにかかる荷重の設定値とを記憶した記憶部と、前記測定値と前記設定値に基づいて前記ルーフキャリアの前記フット及び前記締付ボルトにかかる荷重の状態を判定する演算部と、前記演算部の判定結果を前記報知手段に送信する通信部とを有する制御手段が備えられていることを特徴とするものである。

また、第７の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１乃至第５のいずれか１つのルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記報知手段は、前記検知手段の情報を取得可能な通信部と、前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値を記憶した記憶部と、前記検知手段の測定値と、前記記憶部の設定値に基づいて前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の状態を判定する演算部と、前記演算部の判定結果を表示する表示部と、を備えた携帯端末であることを特徴とするものである。

また、第８の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第７のルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値は外部記憶部に記憶され、前記携帯端末は、前記通信部を介して前記外部記憶部との通信により、前記外部記憶部に記憶された前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値を読み出す機能を有することを特徴とするものである。

また、第９の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１乃至第８のいずれか１つのルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記制御手段は、前記第１の検知手段が、前記フットにかかる垂直荷重、及び前記ルーフキャリア本体を構成する前記キャリアバーと前記キャリアバーに固定される前記アクセサリとの接触面にかかる荷重のうちの少なくとも１つを測定する場合に、当該測定値に基づいて、前記ルーフキャリア本体に積載されている積荷の荷重を算出する機能を有することを特徴とするものである。

さらに、第１０の手段としてのルーフキャリアの取付状態検知システムは、第１乃至第８のいずれか１つのルーフキャリアの取付状態検知システムにおいて、前記フットには、対を成すフット間に掛け渡されるキャリアバーの長さ及び車両の前後方向に配置される対を成すキャリアバーの配置間隔のうちの少なくとも１つを計測するための第２の検知手段を備えていることを特徴とするものである。

上記第１の手段によれば、経時的なボルトの緩みを含めた走行中の取り付け状態を把握することが可能となる。

上記第２の手段によれば、ルーフキャリア本体に負荷される荷重のバランス、すなわち積載バランスを検知可能となる。また、負荷の偏りによりルーフの変形を未然に防ぐ事が可能となる。

上記第３の手段によれば、フット単体に対する荷重バランスを検知することが可能となる。また、荷重バランスがずれても、センサ値の総計から正確な荷重を知ることができる。

上記第４の手段によれば、フットの締付状態が適正であるかを検知することが可能となる。また、軸力を検出することから、締付時のトルクのみならず、走行中の締付状態も検知することが可能となる。

上記第５の手段によれば、締付ボルトの軸力を検出することが可能となる。

上記第６の手段によれば、報知手段をシンプルなものとする事ができる。

上記第７の手段によれば、ルーフキャリア本体に設ける制御手段を簡単化することができ、消費電力の削減を図ることができる。

上記第８の手段によれば、設定値をまとめたデータベースの更新が容易となり、新型車種にも適正に対応する事が可能となる。

上記第９の手段によれば、ルーフキャリアに積載される積載物の状態を含めた取付状態の適格性を判断することが可能となる。

上記第１０の手段によれば、キャリアバーの取付長さや取付間隔を含めたルーフキャリアの取付状態の適格性を向上させることができる。

実施形態に係るルーフキャリアの外観構成を示す図である。 実施形態に係るルーフキャリアのシステム構成を示す図である。 ルーフキャリア本体におけるフットの取付状態を示す図である。 フット底面に配置されている検知手段の配置例を示す図である。 フット底面に配置されている検知手段の構成を説明するための図である。 締付ボルトに検知手段を配置する場合の構成を説明するための図である。 ワッシャ上における検知手段の配置例を示す図である。 報知手段をスマートフォンとした場合における報知画面の一例である。 キャリアバーとアクセサリの接触面に第１の検知手段を設けた場合の構成例を示す図である。 ルーフとフットを固定するための固定金具との接触面に第１の検知手段を設けた場合の構成を示す図である。 キャリアバーにアクセサリを固定するための締付ボルトに第１の検知手段を設けた場合の構成例を示す図である。

以下、本考案のルーフキャリアの取付状態検知システムに係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 図１に示すように、本実施形態に係るルーフキャリアの取付状態検知システム（以下、単に検知システム１０と称す）は、ルーフキャリア本体１２と、報知手段４４とを基本として構成されている。

ルーフキャリア本体１２は、一般的な構成を有するもので良く、図１に示すように、ルーフ５０に固定される４つのフット１４と、ルーフ５０の両サイドに固定された対を成すフット１４間に掛け渡されるキャリアバー１６とを基本として構成されている。そして、車両の前後に配置されているキャリアバー１６に対し、ルーフボックス（不図示）などのアクセサリを固定して使用されることとなる。

このような基本構成を有するルーフキャリア本体１２には、荷重を検出するための検知手段１８，２６が備えられている。検知手段１８，２６
（第１の検知手段）は、ルーフキャリア本体１２を構成するフット１４及びフット１４をルーフ５０に固定するための締付ボルト２８の少なくとも１つに設けられている。

例えばフット１４に検知手段１８を設ける場合には、４つのフット１４それぞれに、垂直荷重を検出可能な検知手段１８を設けるようにする。このような構成とすることで、ルーフキャリア本体１２にかかる荷重状態（積載バランス）を検知する事が可能となるからである。

また、各フット１４に設ける検知手段１８は、図４に示すように、同一面内に複数配置する構成とする事が望ましい。このような構成とする事で、フット１４単体に関しても、ルーフ５０への取付状態において、どのような荷重が負荷されているかを検知する事が可能となるからである。また、荷重バランスがずれても、センサ値の総計から正確な荷重を知ることができる。

検知手段１８の取付形態としては、例えば次のようなものとすることができる。すなわち、図５に示すように、フット１４の底面に設けられた第１硬質層２０と、圧力分散部材２２、および第２硬質層２４を介して取り付けを成すようにしている。第１硬質層２０は、フット１４の底面に位置する層であり、例えば金属層などであれば良い。この第１硬質層２０に検知手段１８が配置される。

検知手段１８は、主面（図４においては円形）に負荷される圧力を電気信号として検知可能なシート型加圧センサなどであれば良い。検知手段１８は、負荷される圧力を検知するエリアを定めて、第１硬質層２０の同一面内に複数（図４に示す例では６個）配置する。

圧力分散部材２２は、検知手段１８を挟持する第１硬質層２０と第２硬質層２４の凹凸や傾きにより、特定の検知手段１８のみに偏って圧力が負荷される事を防止するための要素である。圧力分散部材２２としては、ゴム（エラストマー）やシリコン、ウレタンなどの樹脂を含む弾性部材とすると良い。また、圧力分散部材２２は、検知手段１８単位に設定した検出エリア毎に分割する構成とすると良い。このような構成とする事で、各検知手段１８の検知範囲であるエリア毎に負荷される圧力の検出が可能となるからである。第２硬質層２４は、第１硬質層２０との間に、検知手段１８と圧力分散部材２２を挟み込むように配置される部材であり、例えば、第１硬質層２０と同様な金属板などとすることができる。

近年のルーフキャリアでは、図３に示すように、荷重がルーフ５０のエッジ部分に多くかかるように構成されている。このため、検知手段１８は、図３中破線で囲った部位の平面に、複数配置する構成とすると良い。なお、ルーフ５０と第２硬質層２４との間には、ルーフ５０の傷を防止するための保護部材５２が設けられている。

また、締付ボルト２８に検知手段２６を取り付ける場合には、締付ボルト２８の軸力を検出する事ができるようにすると良い。軸力を検出する構成とする事で、締付時のトルク検出では知る事のできない走行中における締付状態の検知や、経時的な締め付けの緩みを検知する事が可能となるからである。

締付ボルト２８の軸力を検出する場合であっても、締付ボルト２８自体に加工を施して歪みゲージなどを埋め込む場合、締付ボルト２８自体が高価なものとなると共に、構造が大きくなってしまうことが懸念される。このため、本実施形態では、次のようにして検知手段２６を配置する事で、締付ボルト２８自体を加工する事無く、締付ボルト２８の軸力を検知可能な構成とした。

一般的なフット１４の構造は、図３に示すように、フット本体１４ａと、このフット本体１４ａを固定するための固定金具１４ｂを有し、固定金具１４ｂとフット本体１４ａを締結するために、締付ボルト２８が用いられる。そして、必要に応じてカバー１４ｃが備えられる。このため、締付対象部材（図３に示す例では固定金具１４ｂ）と、締付ボルト２８のボルト頭２８ａとの間に配置するワッシャ３０に、検知手段２６を配置する構成としている。具体的には、硬質部材（例えば金属）により構成されたワッシャを２枚（第１ワッシャ３０ａ、第２ワッシャ３０ｂ）と、この第１ワッシャ３０ａと第２ワッシャ３０ｂの間に配置される圧力分散部材３２を備える。そして、第１ワッシャ３０ａと圧力分散部材３２との間に検知手段２６を配置する構成としている。

ここで、検知手段２６は、上述したフット１４の底面に配置した検知手段１８と同様に、主面に負荷される圧力を検知可能なシート型加圧センサであれば良い。また、本実施形態では、第１ワッシャ３０ａに貼付する検知手段２６を複数（図７に示す例では２つ）としている。このような構成とすることで、検知手段２６をワッシャ３０の主面に沿って配置するため、締付ボルト２８を基点とした反対側に荷重がかかった場合であっても、検知手段２６自体に掛かる圧力が抜けてしまうという事を避けることができる。

本実施形態では、図７に示すように、２つの検知手段２６の配置がそれぞれ、第１ワッシャ３０ａの中心を通る直線上に位置するように配置している。このような構成とした上で、圧力分散部材３２を設ける事で、締付ボルト２８の角度変化による負荷の偏りが生じた場合であっても、締め付け時の負荷を検知することができる。なお、検知手段２６が第１ワッシャ３０ａの中心孔を囲うようなＯ型形状である場合には、検知手段２６を単体とすることもできる。その他、検知手段２６を３つ以上配置する場合には、各検知手段２６に負荷される圧力のバランスを考慮して均等配置すると良い。

また、本実施形態に係るルーフキャリアのフット本体１４ａには、キャリアバー１６の長さを検出するための検知手段３４（第２の検知手段）を備えている。ルーフキャリアのキャリアバーは、図１に示すように、車両の左右に位置するルーフ５０上に固定されたフット１４間に掛け渡される。このため、キャリアバー１６の長さを検出するための検知手段３４は、対を成すフット１４の対向部位に設けるようにすると良い。図３に示す例では、フット本体１４ａによるキャリアバー１６の支持が無くなる部分、すなわちフット本体１４ａの先端部に設ける構成としている。ここで、検知手段３４としては、レーザ距離計や超音波センサ、赤外線センサ等、非接触型の測距手段であれば良い。

キャリアバー１６の取付長さ（対を成すフット１４の間の間隔：図１における距離Ａ）は、製品や取付車種毎に異なる。このため、キャリアバー１６の長さを計測し、この値が適正であるか否かを判定する事で、ルーフキャリア本体１２の取付状態の適格性を向上させることが可能となる。

各検知手段１８，２６，３４は、図２に示すように制御手段３６に接続されている。制御手段３６は、少なくとも、メモリなどの記憶部３８と、ＣＰＵなどの演算部４０、および通信部４２を備えるようにすると良い。記憶部３８は、検知手段１８，２６，３４によって検出された情報を記憶すると共に、各検知情報に関する適正データを車種ごとにまとめたデータベースを構築する役割を担う。データベースとして記憶される情報としては、例えば、締付ボルト２８の締付力や、各フット１４に負荷される最大荷重、キャリアバー１６の長さ（車両幅方向に配置されたフット１４間の距離）、及び車両前後方向に配置されたキャリアバー１６の距離（車両前後方向に配置されたフット１４間の距離）などである。なお、検知手段の数や種類を増やした場合には、各要素について適正値や最大値についての記憶項目を増やすようにする。

演算部４０は、各検知手段１８，２６，３４によって検出されたデータと、記憶部３８に構築されたデータベースに記録されている適正値、あるいは最大値とを比較し、検出されたデータが適正値の範囲、あるいは最大値以内の範囲にあるかを判定する。このような判定処理により、検出データが適正であるか不適正であるかを判定した結果を、通信部４２へと出力する。

通信部４２は、詳細を後述する報知手段４４に対し、演算部４０による判定処理結果や検出値等を送信するための手段である。通信距離は、数ｍから十数ｍ程度あれば良く、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ＩＤｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）などの短距離無線通信が可能な構成であれば良い。

報知手段４４は、制御手段３６を介して送信された情報を受信すると共に、受信した情報を映像や音声により表示、発声し、ルーフキャリア本体１２を取り付ける作業者に報知する役割を担う。

報知手段４４としては、スマートフォンやスマートウォッチ等の機能性携帯端末の他、専用携帯端末や、車内端末機器等であれば良い。報知手段４４をスマートフォン等の機能性携帯端末とした場合、制御手段３６と通信し、受信した情報を表示等するためのアプリケーションソフトをインストールさせておく。

図８は、報知手段４４をスマートフォンとした場合における報知画面の例を示す図である。図８に示す例の場合、各フット１４に負荷される荷重に基づく積載バランスと、締付ボルト２８の軸力に基づく締付トルクの状態を報知している。図８の場合、積載バランスと締付トルクの両方において不適正な状態が報じられている。具体的には、積載バランスについては、車両前方側に設置されたフット１４にかかる荷重が大きすぎているという事が報じられている。また、締付トルクに関しては、車両後方右側に位置するフット１４を固定するための締付トルクが規定値よりも高いという事が報じられている。

このように、機能性携帯端末や専用携帯端末、および社内端末機器等により、検知情報、およびその適否についての結果を受信、報知可能な構成とすることにより、車両走行中においても、ルーフキャリア本体１２の取付状態、あるいはこれに付帯されたアクセサリの取付状態を確認することができる。

上記実施形態に係る検知システム１０では、キャリアバー１６の長さを計測するために、フット本体１４ａにレーザ距離計等の検知手段３４（第２の検知手段）を設ける旨記載した。本考案に係る検知システム１０では、第２の検知手段として、キャリアバー１６の長さ計測のための検知手段に加え、車両の前後方向に配置しているキャリアバー１６間の距離（＝車両前後方向に配置されているフット１４間の距離：図１における距離Ｂ）を計測する検知手段（不図示）を設けるようにしても良い。

車両前後方向におけるキャリアバー１６の取付間隔の適正値も、車両毎に異なるため、このような情報を検知し、報知可能とする事で、ルーフキャリア本体１２の取付状態の適格性を向上させることが可能となる。

また、上記実施形態では、積載バランス、取付状態、積載物の状態を判断するための検知手段１８（第１の検知手段）について、フット１４の底面とルーフ５０との間に設ける旨記載した。しかしながら、検知手段１８は、図９に示すように、キャリアバー１６と、ルーフボックス等のアクセサリ５４との接触面や、図１０に示すような固定金具１４ｂとルーフ５０との接触面、およびフット１４とキャリアバー１６の接触面（不図示）に設けるようにしても良い。ここで、例えば図１０に示すように、固定金具１４ｂとルーフ５０との接触面に検知手段１８を設ける場合には、図４に示したように、同一平面上に複数の検知手段を設けるようにすると良い。このような構成とすることで、締付ボルト２８による締め付けを行った際、接触面にどのような荷重が負荷されていて、固定金具１４ｂの固定状態が適切な状態にあるか否かといった判定を行う事も可能となる。

さらに、検知手段２６（第１の検知手段）は、図１１に示すように、キャリアバー１６に対してアクセサリ５４を固定するために用いる締付ボルト５６に設けるようにしても良い。また当然に、検知手段１８，２６は１カ所に限らず、これらの箇所にそれぞれ配置する構成としても良い。

また、上記実施形態では制御手段３６は、荷
重のかかり具合が適切か否かの判定を行う旨記載した。このような役割を担う制御手段３６は、ルーフキャリア本体１２に検知手段１８を備える構成としている場合に、検知手段１８の測定値に基づいて、ルーフキャリア本体１２に積載されている積荷の重量を算出する機能を有する構成としても良い。制御手段３６にこのような機能を持たせ、積荷の重量が最大積載荷重を超えた場合には、報知手段への報知を行うようにすると良い。

また、上記実施形態では、制御手段３６に記憶部３８や演算部４０および、通信部４２等を備える旨記載した。しかしながら、ルーフキャリア本体１２に備えられる制御手段３６には、通信部４２のみを備えるようにしても良い。このような構成とすることで、制御手段３６は、検知手段１８，２６，３４により検出されたデータを通信部４２により報知手段４４に送信する機能を持つだけで良くなり、消費電力の抑制を図ることができる。

このような構成とした場合、演算部、および記憶部は、報知手段４４に付帯させる構成となる。報知手段４４を高機能携帯端末としている場合には、アプリケーションソフトにより、その旨の設定を行い、インターネット等の通信回線を介して、データベースに記憶する適正データ取得するようにすれば良い。

また、演算部、および記憶部の機能を報知手段４４に持たせる場合には、データベースに蓄積された車両走行中の検出データを、適宜、あるいは定期的に、通信回線介して開発メーカーのデータベースに保存する構成とすることもできる。このような構成とした場合、車両走行中に取得したデータを車両適合性データや、製品評価のためのデータとして利用することができる。このため、より実状に合った製品作りを行う事が可能となる。

１０………検知システム、１２………ルーフキャリア本体、１４………フット、１４ａ………フット本体、１４ｂ………固定金具、１４ｃ………カバー、１６………キャリアバー、１８………検知手段、２０………第１硬質層、２２………圧力分散部材、２４………第２硬質層、２６………検知手段、２８………締付ボルト、２８ａ………ボルト頭、３０………ワッシャ、３０ａ………第１ワッシャ、３０ｂ………第２ワッシャ、３２………圧力分散部材、３４………検知手段、３６………制御手段、３８………記憶部、４０………演算部、４２………通信部、４４………報知手段、５０………ルーフ、５２………保護部材、５４………アクセサリ、５６………締付ボルト。

Claims (10)

1. ルーフキャリア本体と、 前記ルーフキャリア本体のフットにかかる垂直荷重、前記フットと当該フットを構成する固定金具を固定する締付ボルトにかかる荷重、前記フットを構成する固定金具と前記フットを固定するルーフの接触面にかかる荷重、及び前記ルーフキャリア本体を構成するキャリアバーと前記キャリアバーに固定されるアクセサリとの接触面にかかる荷重のうちの少なくとも１つを検知可能な第１の検知手段と、 前記第１の検知手段の測定値に基づいて報知する報知手段と、 を備えたことを特徴とするルーフキャリアの取付状態検知システム。
2. 前記第１の検知手段は、前記ルーフキャリア本体の前記フットおよび前記固定金具の少なくとも１つに設け、前記フットおよび前記固定金具の少なくとも１つにかかる荷重を検知可能なことを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
3. 前記第１の検知手段は、前記フットおよび前記固定金具の取り付け面に平行な面内に複数配置されていることを特徴とする請求項２に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
4. 前記第１の検知手段は、前記ルーフキャリア本体の前記フットをルーフに固定する締付けボルトに設け、前記締付けボルトに作用する軸力を検知可能なことを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
5. 前記第１の検知手段は、一対のワッシャ間に少なくとも１つ以上のセンサ素子と、圧力分散部材を備えた圧力センサであることを特徴とする請求項４に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
6. 前記ルーフキャリア本体には、前記第１の検知手段の測定値と、前記フット及び前記締付ボルトにかかる荷重の設定値とを記憶した記憶部と、前記測定値と前記設定値に基づいて前記ルーフキャリアの前記フット及び前記締付ボルトにかかる荷重の状態を判定する演算部と、前記演算部の判定結果を前記報知手段に送信する通信部とを有する制御手段が備えられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
7. 前記報知手段は、 前記検知手段の情報を取得可能な通信部と、 前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値を記憶した記憶部と、 前記検知手段の測定値と、前記記憶部の設定値に基づいて前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の状態を判定する演算部と、 前記演算部の判定結果を表示する表示部と、 を備えた携帯端末であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
8. 前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値は外部記憶部に記憶され、 前記携帯端末は、前記通信部を介して前記外部記憶部との通信により、前記外部記憶部に記憶された前記第１の検知手段による荷重検知箇所にかかる荷重の設定値を読み出す機能を有することを特徴とする請求項７に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
9. 前記制御手段は、前記第１の検知手段が、前記フットにかかる垂直荷重、及び前記ルーフキャリア本体を構成する前記キャリアバーと前記キャリアバーに固定される前記アクセサリとの接触面にかかる荷重のうちの少なくとも１つを測定する場合に、 当該測定値に基づいて、前記ルーフキャリア本体に積載されている積荷の荷重を算出する機能を有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。
10. 前記フットには、対を成すフット間に掛け渡されるキャリアバーの長さ及び車両の前後方向に配置される対を成すキャリアバーの配置間隔のうちの少なくとも１つを計測するための第２の検知手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のルーフキャリアの取付状態検知システム。

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