JP3202409U - 空気圧縮機エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン空間利用率を効果的に向上させ、空気圧縮機の厚みを効果的に低減できる空気圧縮機エンジンを提供する。【解決手段】空気圧縮機エンジンは、駆動部品４６、伝動部品４７、及びシリンダ部品４８を含み、駆動部品４６はシリンダ部品４８に平行して設置され、伝動部品４７は駆動部品４６及びシリンダ部品４８の同一端に位置し、駆動部品４６はモータを含み、シリンダ部品４８はシリンダを含み、前記モータは前記シリンダに平行して設置される。駆動部品４６及びシリンダ部品４８は平行して設置され、かつ伝動部品４７は駆動部品４６及びシリンダ部品４８の同一端に置かれ、エンジン全体の空間構成の利用効率を最適化し、空間の無駄が無く、空気圧縮機全体の寸法及び体積を効果的に低減できる。【選択図】図１

Description

本考案は空気圧縮機エンジンに関する。

空気圧縮機エンジンはモータによりギアボックスを介してシリンダにおけるピストンを駆動して往復運動させ、シリンダ内の気体を圧縮し、高圧気体を取得する。圧縮された高圧気体は排気弁を経由してシリンダから排出する。

技術の発展及び携帯性の要求に従って、携帯性等の様々な使い勝手についての世間の要求を満たすために、空気圧縮機の体積を小型化する必要がある。従来の空気圧縮機エンジンの構成において、モータ軸はピストン連結ロッドまたはシリンダ軸線に直交する。このような構成においては、モータとシリンダ部品との形成する角部の空間が利用しにくく、空間の無駄になりやすく、空気圧縮機の小型化の実現に不利である。また、連結ロッド駆動輪はモータとシリンダとが形成する平面に直交し、駆動輪の半径は連結ロッド及びピストン行程に直接影響し、空気圧縮機エンジンの超薄型化を実現しにくい。

本考案の目的は、エンジンの空間利用率を効果的に向上させ、空気圧縮機の厚みを効果的に低減できる空気圧縮機エンジンを提供することにある。

本考案は空気圧縮機エンジンを提供し、駆動部品、伝動部品及びシリンダ部品を含み、前記駆動部品は前記シリンダ部品に平行して設置され、前記伝動部品は前記駆動部品及び前記シリンダ部品の同一端に位置し、前記駆動部品はモータを含み、前記シリンダ部品はシリンダを含み、前記モータは前記シリンダに平行して設置される。

さらに、前記伝動部品は主動歯車、伝動歯車、過渡歯車及びクランク歯車を含み、前記主動歯車の回転軸は伝動歯車の回転軸に直交し、前記伝動歯車に同軸の直歯を有し、前記主動歯車は前記伝動歯車に噛み合い、前記伝動歯車における直歯は前記過渡歯車に噛み合い、前記過渡歯車は前記クランク歯車に噛み合い、前記モータは前記主動歯車を駆動して回転させ、前記主動歯車は前記伝動歯車を駆動し、前記伝動歯車の直歯は前記過渡歯車を駆動し、前記過渡歯車は前記クランク歯車を駆動し、前記クランク歯車は連結ロッドを介してピストンに連結され、前記連結ロッドは前記ピストンを駆動して前記シリンダ内で運動させる。

さらに、前記シリンダにおいてクランク歯車から離れる一端にシリンダカバーが設置され、前記シリンダカバーに気圧センサを装着する。

さらに、前記シリンダの排気口と前記シリンダカバーとの間に排気弁が設置され、前記排気弁において前記シリンダカバーに位置する一端に排気弁スプリングが設置される。

さらに、前記ピストン内端に耐摩環が装着され、前記耐摩環は前記ピストンに対する位置が一定であり、前記ピストン外端にリング状凹溝が開設され、前記ピストンの外端端面周辺にさらに均一分布する複数の吸気凹溝が設置され、前記吸気凹溝は前記リング状凹溝と互いに交差し、前記リング状凹溝にピストン密封リングが装着される。

さらに、前記シリンダカバーの排気コックにガスコック密封リングをスリーブして設置し、前記ガスコック密封リングにネジ山ベースコックを装着し、前記ネジ山ベースコックは内ネジ山円管であり、前記ネジ山ベースコックの内径は前記ガスコック密封リング外径より大きく、前記シリンダカバーにネジ山ベースコックカバーを装着し、前記ネジ山ベースコックカバーの開孔直径は前記ネジ山ベースコック外径より小さい。

さらに、前記ピストンにピストン密封リング及び耐摩環をスリーブして設置し、前記ピストン密封リング及び前記耐摩環はいずれもピストンに対する位置が一定であり、前記ピストンの一端はピストン軸を介して前記連結ロッドに連結され、前記ピストンの他端に階段孔を開設し、前記階段孔内において内から外へ順次に吸気弁、吸気弁スプリング及び吸気弁蓋が設置され、前記吸気弁は一階段構成であり、前記吸気弁スプリングは前記吸気弁の狭端をスリーブして設置し、前記吸気弁スプリングは前記気弁蓋に当接する。

さらに、前記主動歯車、前記伝動歯車、前記過渡歯車、及び前記クランク歯車はいずれもギヤボックス内に設置され、前記ギヤボックスは主に上部ギヤボックス及び下部ギヤボックスから構成され、前記伝動歯車の伝動歯車軸の上下両段にいずれも第一玉軸受が設置され、前記過渡歯車の過渡歯車軸の上下両段にいずれも第二玉軸受が設置される。

さらに、前記気圧センサのＰＣＢ厚みは０．６ｍｍ〜２ｍｍの間にあり、前記ＰＣＢ外にシートの金属ラックを増設し、前記金属ラックはネジを介して前記シリンダカバーに固定され、前記ＰＣＢにボンディングパッドを有する。

さらに、前記シリンダ部品は二弁シリンダを含み、二弁シリンダにおいて前記伝動部品から離れる一端に二弁シリンダカバーが設置され、吸気孔及び排気孔はいずれも前記二弁シリンダカバーに設置され、前記二弁シリンダの吸気口及び排気口はいずれも前記二弁シリンダにおいて前記伝動部品から離れる一端に設置され、前記吸気孔と前記排気口との間に順依に二弁シリンダ吸気弁及び二弁シリンダ吸気弁スプリングが設置され、前記排気孔と前記排気口との間に順次に二弁シリンダ排気弁スプリング及び二弁シリンダ排気弁が設置される。

本考案が提供する空気圧縮機エンジンを用いて、駆動部品及びシリンダ部品は平行して設置され、かつ伝動部品は駆動部品及びシリンダ部品の同一端に置かれ、エンジン全体の空間構成の利用効率を最適化し、空間の無駄が無く、空気圧縮機全体の寸法及び体積を効果的に低減できる。クランク歯車の平面はモータとシリンダとが形成する平面に平行し、伝動歯車、過渡歯車の歯車面もモータとシリンダとが形成する平面に平行し、これによって超薄型エンジンの効果的な構成の実施形態が得られ、クランク歯車直径及びピストン行程はエンジンの厚みに関係しない。シリンダカバーに気圧センサを直接装着し、伝統的な気圧測定が要する追加の気管及びセンサハウジングを省くだけでなく、気圧測定の信頼性を向上させ、空気圧縮機の設計空間を節約した。

ここで説明する図面は本考案をさらに理解するためのものであり、本願の一部を構成し、本考案の示例的な実施例及びその説明は本考案を解釈するものであり、本考案を限定するものではない。図面において、
本考案の実施例に係る空気圧縮機エンジンの一方向の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る空気圧縮機エンジンの他方向の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る伝動部品を模式的に示す断面図である。 本考案の実施例に係る空気圧縮機エンジンを模式的に示す分解図である。 本考案の実施例に係るシリンダ部品全体の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係るシリンダ部品を模式的に示す分解図である。 本考案の実施例に係るピストンの一状態の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係るピストンの他状態の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る一ピストンの圧縮行程方向を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る一ピストンの吸気行程方向を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る他のピストンの構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る他のピストンを模式的に示す分解図である。 本考案の実施例に係る他のピストンの圧縮行程方向を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る他のピストンの吸気行程方向を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る二弁シリンダ全体の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係る二弁シリンダを模式的に示す分解図である。 本考案の実施例に係るポンプヘッド部品全体の構成を模式的に示す図である。 本考案の実施例に係るポンプヘッド部品を模式的に示す分解図である。 本考案の実施例に係るポンプヘッド部品を模式的に示す断面図である。

以下、本考案について図面を参照して実施例を合わせて詳細に説明する。

図１と図２を参照し、本実施例は駆動部品４６、伝動部品４７、シリンダ部品４８及びポンプヘッド部品４９を含む空気圧縮機エンジンを提供する。

駆動部品４６とシリンダ部品４８とは平行して設置され、伝動部品４７は駆動部品４６とシリンダ部品４８との同一端に設置され、ポンプヘッド部品４９は駆動部品４６において伝動部品４７から離れる一端に位置し、このようにして、エンジン全体の空間構成の利用効率を最適化し、空間の無駄が無く、空気圧縮機全体の寸法及び体積を効果的に低減できる。

超薄型のエンジンを得るために、厚みを２０ｍｍ内に制御し、駆動部品４６はモータ１７を含み、モータ１７は２８０モータまたは２９０モータを用い、モータ１７上下表面はいずれも平行する平面であり、両平面の距離は２０ｍｍ以下である。シリンダ部品４８はシリンダ１５を含み、シリンダ１５の外径も２０ｍｍ内に制御され、モータ１７とシリンダ１５とは平行して設置される。ポンプヘッド部品４９の上下面の高さも２０ｍｍ内に制御され、このようにして、エンジン全体の厚みを２０ｍｍ内に制御することが可能である。

本実施例では、伝動部品４７も肝心な設計であり、図３と図４に示すように、伝動部品４７は主動歯車１９、伝動歯車３４、過渡歯車３０及びクランク歯車２９を含み、主動歯車１９の回転軸は伝動歯車３４の回転軸に直交し、主動歯車１９は直線歯車である場合に、伝動歯車３４は王冠歯車である。主動歯車１９は錐形歯車である場合に、伝動歯車３４は傘歯車である。伝動歯車３４に同軸の直歯を有し、主動歯車１９は伝動歯車３４に噛み合い、伝動歯車３４における直歯は過渡歯車３０に噛み合い、過渡歯車３０はクランク歯車２９に噛み合う。モータ１７は主動歯車１９を駆動して回転させ、主動歯車１９は伝動歯車３４を駆動し、伝動歯車３４の直歯は過渡歯車３０を駆動し、過渡歯車３０はクランク歯車２９を駆動し、クランク歯車２９は連結ロッド２４を介してピストン２１に連結される。モータ１７において主動歯車１９から離れる一端にモータ羽根１６が取り付けられる。

クランク歯車２９の直径はピストン２１の行程を決め、適当なピストン行程を取得するために、クランク歯車２９の直径を小さくしすぎてはいけない。クランク歯車２９の直径が２３．５ｍｍである場合には、汎用の設計方式により、クランク歯車２９の回転軸をモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に平行させ、即ち、クランク歯車２９の平面はモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に直交し、すると、エンジンの厚みは少なくともクランク歯車２９の直径より大きい必要がある。本実施例の技術方案において、クランク歯車２９の回転軸はモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に直交し、即ち、クランク歯車２９の平面はモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に平行し、伝動歯車３４、過渡歯車３０の歯車面もモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に平行し、これは超薄型エンジンの効果的な構成を実現する実施形態である。このような実施形態では、クランク歯車２９直径及びピストン２１行程はエンジン厚みに関係しない。

主動歯車１９、伝動歯車３４、過渡歯車３０及びクランク歯車２９はいずれもギヤボックス内に設置され、ギヤボックスは主に上部ギヤボックス３７と下部ギヤボックス３６から構成される。伝動歯車３４の伝動歯車軸３５の上下両段にも第一玉軸受３３が設置され、過渡歯車３０の過渡歯車軸３１の上下両段にも第二玉軸受２７が設置され、上部ギヤボックス３７及び下部ギヤボックス３６にも対応する軸受台が設置される。このようにして、伝動歯車３４と過渡歯車３０とが互いに平行するように保証し、歯車間の伝動抵抗を効果的に低減させ、システム伝動効率を提供する。

下部ギヤボックス３６にフールプルーフ位置決め柱、つまり、ボルトが設置される。上部ギヤボックス３７及び下部ギヤボックス３６のボックスカバーはフールプルーフ柱により閉じた後、ネジ３８を螺合すればよい。モータ１７はモータ固定ネジ２０及びモータガスケット１８によりシリンダ１５の一側に固定され、モータガスケット１８はモータ１７とシリンダ１５との間の隙間及び機械振動を効果的に低減できる。

ギヤボックス運転による過渡歯車３０の変位を制御するために、過渡歯車３０に位置決めスリーブ３２を設置して位置制限を行う。過渡歯車３０はクランク歯車２９を駆動し、クランク歯車２９は連結ロッド２４を連れて往復運動を行う。クランク歯車２９はホブネイル２８により下部ギヤボックス３６に固定され、ホブネイル２８の頭部直径はクランク歯車２９の回転軸直径より大きく、クランク歯車２９を制御して高速運転時に落とさない。クランク歯車２９と連結ロッド２４との間にクランク２６を介して連結され、クランク２６は第二玉軸受２７により連結ロッド２４に接続され、これによって、クランク２６が連結ロッド２４を駆動する抵抗を低減させる。

シリンダ１５においてクランク歯車２９から離れる一端にシリンダカバー７が設置され、シリンダカバー７はシリンダカバー固定ネジ６によりシリンダ１５に固定され、シリンダカバー７に気圧センサ９を直接装着し、伝統的な気圧測定が要する追加の気管及びセンサハウジングを省くだけでなく、気圧測定の信頼性を向上させ、空気圧縮機の設計空間を節約した。気圧センサ９は気圧センサ密封リング８により、気圧センサ９とシリンダカバー７とを密封する。気圧センサ９のＰＣＢ厚みは０．６ｍｍ〜２ｍｍの間にあり、高い気圧衝撃があっても気密性に影響するＰＣＢ変形を発生させないために、センサＰＣＢ外に、シートの金属ラック１０を増設する。金属ラック１０はネジ１１によりシリンダカバー７に固定され、気圧センサ９に有力な支持を提供する。センサＰＣＢにボンディングパッドがあり、センサＰＣＢ及びＰＣＢを制御して給電とデータ送信のための導線を溶接することに用いられる。

図５と図６を参照し、前記シリンダ１５は単弁シリンダであり、シリンダ１５の排気口とシリンダカバー７との間に排気弁１４が設置され、排気弁１４においてシリンダカバー７に位置する一端に排気弁スプリング１３を装着し、シリンダ１５とシリンダカバー７との間にさらに排気弁密封リング１２が設置される。連結ロッド２４はピストン２１を駆動してシリンダ１５内で運動して空気を圧縮する時に、シリンダ１５における気圧はシリンダカバー７における気圧より大きく、気体は排気弁１４を押し退け、高圧気体はシリンダカバー７内に入る。シリンダ１５気圧とシリンダカバー７内気圧が平衡した後、排気弁スプリング１３は排気弁１４を押し付けてシリンダ１５の排気口を塞ぐ。連結ロッド２４がピストン２１を引き戻す時に、シリンダ１５内の気圧はシリンダカバー７内の気圧より低く、排気弁１４が排気弁スプリング１３により押されてシリンダ１５の排気口を密封し、高圧気体がシリンダ１５内に逆流することを防止できる。連結ロッド２４とピストン２１とはピストン軸２５を介して連結され、ピストン行程の直線性を効果的に保証でき、連結ロッド２４につれて上下揺動することはない。

図７、図８、図９及び図１０を参照し、単弁シリンダピストンの設計と動作原理を詳細に説明する。ピストン２１内端（即ち、シリンダ１５の排気口から離れる一端）に耐摩環２３を装着し、ピストン２１外端（即ち、シリンダ１５の排気口に近い一端）にリング状凹溝５１を開設し、ピストン２１の外端端面周辺にさらに均一分布する複数の吸気凹溝５０（本実施例において、４つの吸気凹溝５０は均一にピストン２１の先端周辺に分布する）が設置され、吸気凹溝５０の断面は「Ｕ」型、「Ｖ」型または他の形状であってもよく、吸気凹溝５０とリング状凹溝５１とは互いに交差し、リング状凹溝５１にピストン密封リング２２を装着する。

耐摩環２３とピストン２１との相対位置が一定であり、主にピストン２１を平衡することに用いられ、ピストン２１が連結ロッド２４につれてシリンダ１５内に高速に往復運動する時、耐摩環２３はピストン２１の軸線とシリンダ２４軸線とをできるだけ平行して重畳させることを保証し、これによって、ピストン密封リング２２の摩擦消耗を低減させる。

ピストン２１がシリンダ１５の排気口方向に運動する時、ピストン密封リング２２はシリンダ１５により摩擦され、図９に示すように自動的にピストン密封リング２２行程内の最裏端（即ち、リング状凹溝５１の最裏端）に移動する。このようにして、ピストン密封リング２２はピストン２１における吸気凹溝５０を塞ぎ、圧縮気体がピストン２１から逸脱することなく、ピストン２１が継続して進行し、ピストン２１が圧縮行程全体を進行し終えるまでに、シリンダ１５内の気体が継続して圧縮される。

ピストン２１が圧縮行程全体を進行した後、戻って吸気行程を進行し、吸気行程が開始すると、ピストン密封リング２２がシリンダ１５のシリンダ壁の摩擦力によりピストン密封リング２２行程内の最外端（即ち、リング状凹溝５１の最外端）に引かれて、図１０に示すように、この時、ピストン２１における吸気凹溝５０を開き、外部空気が吸気凹溝５０を介してシリンダ１５に入る。このように繰り返して、空気がシリンダに吸入して圧縮されることを完成する。

図１１、図１２、図１３及び図１４を参照し、他の単弁シリンダピストンの設計及び動作原理を詳細に説明する。この実施形態では、ピストン２１にピストン密封リング２２及び耐摩環２３がスリーブとして設置され、ピストン密封リング２２及び耐摩環２３はいずれもピストン２１に対する位置が一定であり、即ち、ピストン密封リング２２は行程を有しない。ピストン２１一端はピストン軸２５を介して連結ロッド２４に連結され、ピストン２１の他端には階段孔６１を開設し、階段孔６１内において内から外へ順次に吸気弁６６、吸気弁スプリング６５及び吸気弁蓋６４が設置され、吸気弁６６は一階段構成であり、吸気弁スプリング６５は吸気弁６６の狭端にスリーブとして設置され、吸気弁スプリング６５は吸気弁蓋６４に当接する。

ピストン２１の圧縮行程の時、吸気弁スプリング６５及びシリンダ内気圧の作用によって吸気弁６６の広端が吸気口を塞ぎ、図１３に示すように、ピストン２１が気体に対する圧縮を完成するようになる。ピストン２１の吸気行程の時、シリンダ１５内の気圧がシリンダ１５外気圧より低い場合に、吸気弁６６がシリンダ１５外気体により押し退け、シリンダ１５に入り、図１４に示すように、吸気行程を完成する。吸気弁６６と吸気弁蓋６４との間の吸気弁スプリング６５は、吸気弁６６が吸気弁蓋６４に接触しないことを保証し、吸気通路をスムーズにする。

シリンダカバー７の排気孔は排出気管に直接連結され、空気圧縮機エンジンの長さをできるだけ短くするために、気管とエンジンとの分離式の実施形態を用い、気管及びシリンダカバー７はポンプヘッド部品４９を介して連結される。図１７、図１８及び図１９に示すように、ポンプヘッド部品４９はガスコック密封リング５を含み、ガスコック密封リング５はシリンダカバー７の排気コックをスリーブし、ガスコック密封リング５内径はシリンダカバー７の排気コック外径よりやや小さく、密封リング５の張力により排気コックに装着され、ガスコック密封リング５にネジ山ベースコック４を装着し、ネジ山ベースコック４はネジ山を内蔵する円管であり、その内径はガスコック密封リング５よりやや大きく、装着に便利であり、それとともに、ネジ山ベースコック４とガスコック密封リング５との間に相対変位を有する。シリンダカバー７にネジ山ベースコックカバー２を装着し、ネジ山ベースコックカバー２は固定ネジ３によりシリンダカバー３９に固定される。ネジ山ベースコックカバー２の開孔直径はネジ山ベースコック４の外径より小さく、このようにしてネジ山ベースコック４をネジ山ベースコックカバー２とシリンダカバー７の排気コックとの間に限定する。ネジ山ベースコックカバー２にさらに耐震リング１がスリーブとして設置される。

外部気管ネジ山はネジ山ベースコック４に挿入される時に、ネジ山ベースコック４はネジ山ベースコックカバー２内壁に当たって、外部気管ネジ山が底まで回転する時にガスコック密封リング５に密接して外部気管ネジ山とシリンダカバー７排気コックとの間の隙間密封を完成する。このようにして、シリンダカバー７内の圧縮気体が挿入した気管に沿って外へ排出できる。

本実施例は空気圧縮機エンジンを提供し、実施例１に比べて、相違点は、単弁シリンダを除去し、二弁シリンダ４５を用い、シリンダカバー７を除去し、二弁シリンダカバー３９を用いる。単弁シリンダの吸気及び排気はそれぞれシリンダ１５の両端に位置し、二弁シリンダ４５の吸気及び排気は二弁シリンダ４５の同一端に位置して特別な用途についての要求を満たす。

図１５及び図１６に示すように、吸気孔及び排気孔はいずれも二弁シリンダカバー３９に設置され、二弁シリンダ４５の吸気口及び排気口はいずれも二弁シリンダ４５のシリンダブロックにおいて伝動部品４７から離れる一端に設置され、吸気孔及び吸気口は対応して設置され、排気孔及び排気口は対応して設置され、二弁シリンダカバー３９と二弁シリンダ４５との間に「８」字形密封リング４０が設置される。吸気孔と排気口との間に順次に二弁シリンダ吸気弁４１及び二弁シリンダ吸気弁スプリング４２が設置され、排気孔と排気口との間に順次に二弁シリンダ排気弁スプリング４３及び二弁シリンダ排気弁４４が設置される。

本実施例が用いるピストン２１にピストン密封リング２２及び耐摩環２３がスリーブとして設置され、ピストン密封リング２２及び耐摩環２３はいずれもピストン２１に対する位置が一定であり、即ち、ピストン密封リング２２は行程を有しない。また、ピストン２１に吸気弁を設置しない。

ピストン２１の圧縮行程の時、二弁シリンダ吸気弁４１は二弁シリンダカバー３９の吸気孔を塞ぎ、二弁シリンダ排気弁４４は二弁シリンダ４５の排気口を開く。ピストン２１の戻り行程動作の時、二弁シリンダ排気弁４４は二弁シリンダ４５の排気口を塞ぎ、二弁シリンダ吸気弁４１は二弁シリンダカバー３９の吸気孔を開く。

気圧センサ９の装着位置は二弁シリンダカバー３９における排気孔に連通し、気圧センサ９が収集したものが輸送排出気体のリアルタイム気圧値であることを確保する。このような設計のメリットは、吸気口及び排気口は二弁シリンダ４５の同一端に位置する。また、排気口は物体に対してガス充填し、吸気口は物体に対し吸気する。

上記から見れば、本考案の実施例が提供する空気圧縮機エンジンを用いて、以下の技術的効果を達成できる。

一、駆動部品４６及びシリンダ部品４８は平行して設置され、かつ伝動部品４７は駆動部品４６及びシリンダ部品４７の同一端に置かれ、エンジン全体の空間構成の利用効率を最適化し、空間の無駄が無く、空気圧縮機全体の寸法及び体積を効果的に低減できる。
二、クランク歯車２９の平面はモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に平行し、伝動歯車３４、過渡歯車３０の歯車面もモータ１７とシリンダ１５とが形成する平面に平行し、これは超薄型エンジンの効果的な構成を実現する実施形態であり、クランク歯車２９直径及びピストン２１行程はエンジン厚みに関係しない。
三、シリンダカバー７に気圧センサ９を直接装着し、伝統的な気圧測定が要する追加の気管及びセンサハウジングを省くだけでなく、気圧測定の信頼性を向上させ、空気圧縮機の設計空間を節約した。

以上の説明は、本考案の好ましい実施形態を示すものであり、本考案はこれらに限定されるものではない。当業者にとって、本考案を様々に変更してもよい。本考案の精神及び原則を逸脱しない限り、作成した任意の修正、同価取替、改善などはいずれも本考案の範囲にあるものである。

Claims (10)

1. 駆動部品、伝動部品、及びシリンダ部品を含み、前記駆動部品は前記シリンダ部品に平行して設置され、前記伝動部品は前記駆動部品及び前記シリンダ部品の同一端に位置し、前記駆動部品はモータを含み、前記シリンダ部品はシリンダを含み、前記モータは前記シリンダに平行して設置される
   ことを特徴とする空気圧縮機エンジン。
2. 前記伝動部品は主動歯車、伝動歯車、過渡歯車、及びクランク歯車を含み、前記主動歯車の回転軸は伝動歯車の回転軸に直交し、前記伝動歯車に同軸の直歯を有し、前記主動歯車は前記伝動歯車に噛み合い、前記伝動歯車における直歯は前記過渡歯車に噛み合い、前記過渡歯車は前記クランク歯車に噛み合い、前記モータは前記主動歯車を駆動して回転させ、前記主動歯車は前記伝動歯車を駆動し、前記伝動歯車の直歯は前記過渡歯車を駆動し、前記過渡歯車は前記クランク歯車を駆動し、前記クランク歯車は連結ロッドを介してピストンに連結され、前記連結ロッドは前記ピストンを駆動して前記シリンダ内で運動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気圧縮機エンジン。
3. 前記シリンダにおいてクランク歯車から離れる一端にシリンダカバーが設置され、前記シリンダカバーに気圧センサを装着する
   ことを特徴とする請求項２に記載の空気圧縮機エンジン。
4. 前記シリンダの排気口と前記シリンダカバーとの間に排気弁が設置され、前記排気弁において前記シリンダカバーに位置する一端に排気弁スプリングが設置される
   ことを特徴とする請求項３に記載の空気圧縮機エンジン。
5. 前記ピストン内端に耐摩環が装着され、前記耐摩環は前記ピストンに対する位置が一定であり、前記ピストン外端にリング状凹溝が開設され、前記ピストンの外端端面周辺にさらに均一分布する複数の吸気凹溝が設置され、前記吸気凹溝は前記リング状凹溝と互いに交差し、前記リング状凹溝にピストン密封リングが装着される
   ことを特徴とする請求項２に記載の空気圧縮機エンジン。
6. 前記シリンダカバーの排気コックにガスコック密封リングをスリーブとして設置し、前記ガスコック密封リングにネジ山ベースコックを装着し、前記ネジ山ベースコックは内ネジ山円管であり、前記ネジ山ベースコックの内径は前記ガスコック密封リング外径より大きく、前記シリンダカバーにネジ山ベースコックカバーを装着し、前記ネジ山ベースコックカバーの開孔直径は前記ネジ山ベースコック外径より小さい
   ことを特徴とする請求項３に記載の空気圧縮機エンジン。
7. 前記ピストンにピストン密封リング及び耐摩環をスリーブとして設置し、前記ピストン密封リング及び前記耐摩環はいずれもピストンに対する位置が一定であり、前記ピストンの一端はピストン軸を介して前記連結ロッドに連結され、前記ピストンの他端に階段孔を開設し、前記階段孔内において内から外へ順次に吸気弁、吸気弁スプリング及び吸気弁蓋が設置され、前記吸気弁は一階段構成であり、前記吸気弁スプリングは前記吸気弁の狭端をスリーブして設置し、前記吸気弁スプリングは前記気弁蓋に当接する
   ことを特徴とする請求項２に記載の空気圧縮機エンジン。
8. 前記主動歯車、前記伝動歯車、前記過渡歯車及び前記クランク歯車はいずれもギヤボックス内に設置され、前記ギヤボックスは主に上部ギヤボックス及び下部ギヤボックスから構成され、前記伝動歯車の伝動歯車軸の上下両段にいずれも第一玉軸受が設置され、前記過渡歯車の過渡歯車軸の上下両段にいずれも第二玉軸受が設置される
   ことを特徴とする請求項２に記載の空気圧縮機エンジン。
9. 前記気圧センサのＰＣＢ厚みは０．６ｍｍ〜２ｍｍの間にあり、前記ＰＣＢ外にシートの金属ラックを増設し、前記金属ラックはネジを介して前記シリンダカバーに固定され、前記ＰＣＢにボンディングパッドを有する
   ことを特徴とする請求項３に記載の空気圧縮機エンジン。
10. 前記シリンダ部品は二弁シリンダを含み、二弁シリンダにおいて前記伝動部品から離れる一端に二弁シリンダカバーが設置され、吸気孔及び排気孔はいずれも前記二弁シリンダカバーに設置され、前記二弁シリンダの吸気口及び排気口はいずれも前記二弁シリンダにおいて前記伝動部品から離れる一端に設置され、前記吸気孔と前記排気口との間に順依に二弁シリンダ吸気弁及び二弁シリンダ吸気弁スプリングが設置され、前記排気孔と前記排気口との間に順次に二弁シリンダ排気弁スプリング及び二弁シリンダ排気弁が設置される
    ことを特徴とする請求項１に記載の空気圧縮機エンジン。