JP3195758U - 半密閉型船舶沈み防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶の浮力回復を早めるとともに、救援待ち可能な時間を延長することができる、半密閉型船舶沈み防止装置を提供する。【解決手段】救援ユニット１０と、中継救援機２０とからなる。救援ユニット１０は、船倉９１内に取付けられるとともに、気嚢と、圧縮気体を有するボンベと、ピン弁と、気流制御弁とからなる。ピン弁を押すことで、圧縮空気が気嚢に入り、膨張した気嚢が船倉内に浸入した海水上に漂うことにより、船倉スペースを占めて、船舶の浮力を維持する。中継救援機２０は、空気圧縮機と、少なくとも一つの方向転換弁とからなるとともに、気体輸送用の管路を利用することにより、船倉へ大量の高圧空気を補充して、船倉内への浸水を阻止し、船舶の浮力を維持する。【選択図】図１

Description

本考案は、船舶の沈み防止装置に関し、特に半密閉型船舶沈み防止装置に関する。

従来の海難救助では、人命救護のための機具が備えられている。一方、船舶の緊急措置は、吸上げポンプが担っており、船倉内に浸入した海水を除去するという方法が用いられる。その欠点は、浸水を阻止できず、吸上げポンプが水を取り除き続けなければならないことである。もし、吸上げポンプが吸上げる水量が浸水量よりも小さい場合、救難効果が失われ、救助待ちの時間が限られてしまう。加えて、十分な電力と燃油、及び専門技術を持つ係員による操作が必要である。

そこで、本考案は、効果が高く、構造が簡単で、且つ取付に便利であるとともに、救援待ち可能な時間を限りなく延長することができ、船舶の浮力回復を早めることが可能な、半密閉型船舶沈み防止装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本考案は、救援ユニットと、中継救援機とからなる。前記救援ユニットは、船舶の船倉内に設けられるとともに、少なくとも一つの気嚢と、ボンベと、ピン弁と、気流制御弁と、安全クリップとからなる。前記ボンベには、高圧気体が蓄えられている。前記気流制御弁は、前記ボンベの封止口に設けられる。前記ピン弁は、前記気流制御弁の中に貫設される。前記気流制御弁は、前記気嚢と連通している。前記安全クリップは、前記ピン弁と前記気流制御弁の間に設けられて、前記ピン弁の移動を制限するとともに、前記安全クリップが取外されると前記ピン弁が移動して前記ボンベの封止口を突破る。前記中継救援機は、前記救援ユニットが高圧気体を前記船舶の船倉内へと誘導するのを助けるとともに、前記中継救援機は、電気モーターと、空気圧縮機と、気圧緩衝ボックスと、少なくとも一つの方向転換弁とからなる。前記電気モーター・前記空気圧縮機・前記気圧緩衝ボックスは、互いに接続される。前記方向転換弁は、気圧緩衝ボックスと接続されるとともに、送風機通風管路・中継救援管路と接続され、且つ前記方向転換弁は前記送風機通風管路・前記中継救援管路と船舶の船倉との連通状態を切換える。

ピン弁が前記ボンベの封止口を突破ることにより、高圧気体が気嚢に入り、気嚢は気体注入によって膨張して船倉スペースを占める。海水は、気体の反圧力を受けるため、船倉内へ浸入し続けることが難しくなり、更には逆流して船倉外へと押し戻される。

以上のように本考案は、中継救援機が救援ユニットを助ける構造を備えており、空気圧縮機が高圧の空気を船倉へと補充して、救援ユニットに替わって海水の浸入を阻止することにより、船舶の浮力を回復させ、遠距離からの外部支援を待つ間に船舶が沈まないようにして、持久的な救援活動を可能にする。

本考案の取付を示した断面図である。 本考案の救援ユニットの構造を示した概略図１である。 本考案の救援ユニットの構造を示した概略図２である。 本考案の高圧気体管路のネットワーク図１である。 本考案の高圧気体管路のネットワーク図２である。 本考案の救援ユニットのケースを開いた様子を示した斜視図である。 本考案の救援ユニットの断面図である。 本考案の救援ユニットの斜視分解図である。 本考案の救援ユニットのケースを示した背面図である。 本考案の中継救援機の斜視図である。 本考案の半密閉型船倉の概略図である。

図１〜１０を参照する。本考案は、船舶９０に用いられるとともに、救援ユニット１０と、中継救援機２０とからなる。

救援ユニット１０は、船舶９０下方の船倉９１内に設けられる。通常、船舶９０のデッキ９２上方の船倉と、船舶９０のバラストタンク９３は、取付けられなくても良い。また救援ユニット１０は、複数の気嚢１１と、ボンベ１２と、ピン弁１３と、気流制御弁１４と、安全クリップ１５とからなる。ボンベ１２には、高圧気体が蓄えられている。気流制御弁１４は、ボンベ１２の封止口に設けられる。ピン弁１３は、気流制御弁１４の中に貫設される。気流制御弁１４は、気嚢１１と連通している。安全クリップ１５は、ピン弁１３と気流制御弁１４の間に設けられて、ピン弁１３の移動を制限するとともに、安全クリップ１５が取外されるとピン弁１３が移動してボンベ１２の封止口を突破る。また安全クリップ１５は、ピン弁１３が不使用時に誤ってボンベ１２の封止口を突破ってしまうことを防ぐ。救難時には、まず安全クリップ１５を取外してピン弁１３を押すことにより、気嚢１１に空気が入る。

気嚢１１は、空気が入っていない時には平らな形状で折畳みやすく、空気が注入された後は膨らんだ風船のような外観であり、船倉９１内部の水面上に散布される。また、気嚢１１の管路は並列式であり、それぞれの気嚢１１は独立しているため、いずれか一つが破裂した場合でも、その他の気嚢１１には影響がない。

ボンベ１２は、二酸化炭素消火器と同様の外観をしており、その内部には高圧気体１２１（例えば空気、二酸化炭素、窒素等の無毒の気体）が入れられている。ボンベ１２の封止口は、ピン弁１３端部と対応し合うとともに、ピン弁１３端部で突破ることが可能な素材からなる。

ピン弁１３の端部は、尖った形状をなすとともに、ボンベ１２の封止口と対応し合う。ピン弁１３の端部は、ボンベ１２の封止口の方向へ移動してボンベ１２の封止口を突破ることにより、ボンベ１２内部の高圧気体１２１が自動的に排出される。更にピン弁１３には、制止部品１３１が嵌められる。制止部品１３１は、気流制御弁１４中に設けられて、ピン弁１３が気流制御弁１４から遠ざかる方向へ移動する時にピン弁１３が抜け落ちることを防ぐ。

気流制御弁１４は、気体管１４１と、気室１４２とからなる。気体管１４１は、気流制御弁１４の表面に設けられるとともに、気嚢１１と接続される。気室１４２は、ボンベ１２の封止口に嵌められるとともに気体管１４１と連通する。ボンベ１２内部の高圧気体１２１は、気室１４２・気体管１４１を経由して気嚢１１に入る。気流制御弁１４は、ボンベ１２の高圧気体１２１の放出量を制御し、気嚢１１の膨張が速過ぎて、人が船倉９１内から抜け出せなくなることを防ぐ。

気流制御弁１４と気嚢１１の間には、回転防止弁１６が設けられる。回転防止弁１６は、ボンベ１２内の高圧気体１２１が気嚢１１に入る時に、気体の逆流を防ぐ。

ピン弁１３と気流制御弁１４の間には、弾性体１７が設けられる。弾性体１７は、バネであるとともに、弾性体１７の二側はピン弁１３・気流制御弁１４と当接する。安全クリップ１５が取外され、ピン弁１３が移動してボンベ１２の封止口を突破った時、弾性体１７の弾力作用によってピン弁１３の端部がボンベ１２の封止口から外れて元の位置に戻る。これにより、ボンベ１２の封止口が開かれたままの状態になるため、ボンベ１２の高圧気体１２１がスムーズに気嚢１１に入る。

中継救援機２０は、救援ユニット１０が高圧気体１２１を船舶９０の船倉９１内へと誘導することを助けるとともに、中継救援機２０は、電気モーター２１と、空気圧縮機２２と、気圧緩衝ボックス２３と、複数の方向転換弁２４とからなる。電気モーター２１・空気圧縮機２２・気圧緩衝ボックス２３は、互いに接続される。方向転換弁２４は、気圧緩衝ボックス２３と接続されるとともに、送風機通風管路３０・中継救援管路４０と接続される。更に方向転換弁２４は、送風機通風管路３０・中継救援管路４０と、船舶９０の船倉９１との連通状態を切換える。

図１、図４を参照する。中継救援機２０は、デッキ９２上に取付けられる。運転停止状態の時、方向転換弁２４は、中継救援管路４０を閉止して、送風機通風管路３０と連通しないようにする。この時、送風機通風管路３０のみが作動している。

図１、図５を参照する。中継救援機２０の空気圧縮機２２は、高圧気体を発生させる。救援作業の時、方向転換弁２４は、送風機通風管路３０を閉止し、同時に中継救援管路４０を開放して送風機通風管路３０と連通させる。空気圧縮機２２から生じた高圧気体は、気圧緩衝ボックス２３・中継救援管路４０・方向転換弁２４を経由して、船倉９１内部に入り、船倉９１の気圧を補充し続ける。

空気圧縮機２２が出力した高圧気流は、方向転換弁２４・中継救援機管路４０（開放）・送風機通風管路３０（閉止）を通過して、船倉９１に入る。中継救援管路４０と送風機通風管路３０は、互いに連通するとともに、方向転換弁２４によって切換えられる、即ち共通管路である。

気圧緩衝ボックス２３は、気圧による衝撃波を吸収して、電気モーター２１が過剰負荷にならないように保護することにより、大きな始動電流によって燃えてしまうことを防ぐ。

図６、図９を参照する。救援ユニット１０は、吊下げ装置５０に設けられることにより、取付けられやすくなる。吊下げ装置５０は、開閉可能なケース５１と、ケース蓋５２とからなるとともに、開かれていない時の外観はウォールキャビネットと同様であり、内部に救援ユニット１０が設けられる。また、ケース５１背面には、複数の磁石５１１（例えば永久磁石）が設けられており、磁石５１１の吸着力によって鋼鉄素材の船壁に掛けられるか、或いはボルト・溶接固定によって取付けられる。

ケース蓋５２には、留めバネ５２１が設けられる。ケース蓋５２は、留めバネ５２１の弾力によってケース５１に係止されて開閉可能な形状をなす。またピン弁１３は、ケース５１外部に露出しているため、ケース蓋５２が開けられていない時、ピン弁１３を押すことによりボンベ１２の封止口が突破られ、気嚢１１に気体が注入される。気嚢１１に気体を注入する時の膨張力は、留めバネ５２１の弾力を抑えてケース蓋５２を開けるのに十分であるため、人の力で開ける必要がない。

図１〜図３、図５、図７、図１１を参照する。船舶救援の時、船倉扉８１のような大流量の通気孔は閉切られている。また、通風孔８２・空調吹出口８３・排気出口８４は、中継救援管路４０と送風機通風管路３０の共通管路に併合される。尚、水管用壁穴８５・コード用壁穴８６等の小さな漏気部は、空気圧縮機２２によって補われる。

海難事故が発生した時、初期段階において救援ユニット１０が起動する。気嚢１１が完全に膨張した後、その効果が足りない場合は、続けて中継救援機２０が起動する。それでも、まだ効果が足りない場合は、船倉の漏気を検査し補修する必要がある。

救援作業の際、まず始めに、救援ユニット１０を優先的に使用する。担当の船員が安全クリップ１５を引っ張り、続けてピン弁１３を押してボンベ１２の封止口を突破ることで、蓄えられていた高圧気体１２１が一気に放出されて、気嚢１１に気体が注入される。気嚢１１が完全に膨張するまでの間に、素早く艙門８１から出るとともにしっかりと閉めて、海水が氾濫しないようにする。また次の段階では、船員が中継救援機２０を起動することにより、高圧気体が船倉９１内に入り、船倉９１の気圧を補充し続ける。

本考案は、以下の長所を有する。

使用に便利であること：救援ユニットの操作は、「ピン弁」を押すという一つの動作だけでよい。

気体注入が素早いこと：ボンベ内の圧縮気体が高圧力による大流速・大流量で瞬間的に気嚢を満たすため、中継救援機には、余裕を持って暖機運転と起動を行うために十分な時間が与えられる。

保管スペースが小さいこと：不使用時の気嚢は、平らな形状であるため、保管スペースが小さい。

救援待ちが可能な時間を延長すること：「中継救援機」が空気圧縮機によって途切れずに圧縮空気を供給し続けるため、船舶は浮力を保ち続けて沈むことがなく、遠距離からの外部支援をより長い時間待つことができる。

救援ユニットと中継救援機の効果が現れた時、海水の浸入が停止する（漏水量が圧縮空気量よりも少ない場合）。即ち、救難作業が完了し、船舶は危機を脱することができる。

１０ 救援ユニット
１１ 気嚢
１２ ボンベ
１２１ 高圧気体
１３ ピン弁
１３１ 制止部品
１４ 気流制御弁
１４１ 気体管
１４２ 気室
１５ 安全クリップ
１６ 回転防止弁
１７ 弾性体
２０ 中継救援機
２１ 電気モーター
２２ 空気圧縮機
２３ 気圧緩衝ボックス
２４ 方向転換弁
３０ 送風機通風管路
４０ 中継救援管路
５０ 吊下げ装置
５１ ケース
５１１ 磁石
５２ ケース蓋
５２１ 留めバネ
８１ 船倉扉
８２ 通風孔
８３ 空調吹出口
８４ 排気出口
８５ 水管用壁穴
８６ コード用壁穴
９０ 船舶
９１ 船倉
９２ デッキ
９３ バラストタン

Claims (3)

1. 救援ユニットと、中継救援機とからなる半密閉型船舶沈み防止装置であって、
   前記救援ユニットは、船舶の船倉内に設けられるとともに、少なくとも一つの気嚢と、ボンベと、ピン弁と、気流制御弁と、安全クリップとからなり、
   前記ボンベには、高圧気体が蓄えられ、
   前記気流制御弁は、前記ボンベの封止口に設けられ、
   前記ピン弁は、前記気流制御弁の中に貫設され、
   前記気流制御弁は、前記気嚢と連通し、
   前記安全クリップは、前記ピン弁の移動を制限するとともに、前記安全クリップが取外されると前記ピン弁が移動して前記ボンベの封止口を突破るように、前記ピン弁と前記気流制御弁の間に設けられ、
   前記中継救援機は、前記救援ユニットが高圧気体を前記船舶の船倉内へと誘導するのを助けるとともに、前記中継救援機は、電気モーターと、空気圧縮機と、気圧緩衝ボックスと、少なくとも一つの方向転換弁とからなり、
   前記電気モーター・前記空気圧縮機・前記気圧緩衝ボックスは、互いに接続され、
   前記方向転換弁は、気圧緩衝ボックスと接続されるとともに、送風機通風管路・中継救援管路と船舶船倉との連通状態を切換えるために、前記送風機通風管路・前記中継救援管路と接続されることを特徴とする、半密閉型船舶沈み防止装置。
2. 前記ボンベの封止口は、前記ピン弁の端部によって突破られる素材からなり、
   前記ピン弁の端部は、尖った形状をなすことを特徴とする、請求項１に記載の半密閉型船舶沈み防止装置。
3. 前記ピン弁には、更に制止部品が設けられ、
   前記制止部品は、前記ピン弁が移動時において抜け落ちることを防ぐために、前記気流制御弁中に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の半密閉型船舶沈み防止装置。