JP3175480U - バッテリー補助装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】バッテリーが電圧降下を起こした時に、外部装置が動作できる最低電圧を保証するバッテリー補助装置を提供する。
【解決手段】バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置１をバッテリーと外部装置間に設けた。
【選択図】図１
【解決手段】バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置１をバッテリーと外部装置間に設けた。
【選択図】図１
Description
本考案は、バッテリーが電圧降下を起こした時に、外部装置が動作できる最低電圧を保証するバッテリー補助装置に関するものである。
従来の技術としては、ハイブリッド車両用１２Ｖ補助バッテリーの充電電圧の制御方法において、始動をオンにした後、外気温度と境界温度を比較する段階と、外気温度が境界温度以下の場合、１２Ｖ補助バッテリーの電圧を測定する段階と、１２Ｖ補助バッテリーの電圧が所定の基準電圧範囲を逸脱すると、ＤＣ−ＤＣコンバータが出力電圧を上昇させる強充電モードで作動する段階と、を通して、１２Ｖ補助バッテリーに対する充電が行われるようにすることを特徴とする充電電圧の制御方法（例えば、特許文献１参照）が存在している。
特開２０１１−１１６３３０公報（特許請求の範囲の欄、背景技術の欄の段落｛０００２｝〜｛０００７｝、発明の詳細な説明の欄の｛発明を実施するための形態｝の段落｛００１５｝〜｛００２３｝及び図１〜図５を参照）
従来から、何らかのきっかけで瞬間的にバッテリーから大電流が流れ、バッテリーの電圧が急激に降下するという現象が発生している。このバッテリー電圧の降下によって、外部装置が問題なく動作することができなくなるという問題があった。
また、これを防止するためには、大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要であるという問題があった。
また、これを防止するためには、大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要であるという問題があった。
上記課題を解決するための本考案明の第１考案は、請求項１に記載された通りのバッテリー補助装置であり、次のようなものである。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置をバッテリーと外部装置間に設ける構成である。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置をバッテリーと外部装置間に設ける構成である。
上記課題を解決するための本考案の第２考案は、請求項２に記載された通りのバッテリー補助装置であり、次のようなものである。
請求項１に記載の発明に加えて、前記最低電圧を保証するバッテリー補助装置は、バッテリーと外部装置間に設けるものであって、該バッテリー補助装置の構成は、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続する構成である。
請求項１に記載の発明に加えて、前記最低電圧を保証するバッテリー補助装置は、バッテリーと外部装置間に設けるものであって、該バッテリー補助装置の構成は、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続する構成である。
本考案に係るバッテリー補助装置は、上記説明のような構成を有するので、以下に記載する効果を奏する。
（１）瞬間的な大電流でバッテリーが電圧降下を起こした場合でも、外部装置が問題なく動作することができる。
（２）近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされ、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
（３）大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要なく、従来の小型バッテリー、小型オルタネータのままで問題なく外部装置が動作することができる。
（１）瞬間的な大電流でバッテリーが電圧降下を起こした場合でも、外部装置が問題なく動作することができる。
（２）近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされ、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
（３）大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要なく、従来の小型バッテリー、小型オルタネータのままで問題なく外部装置が動作することができる。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、バッテリーと外部装置間に設けるものであって、該バッテリー補助装置の構成は、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続した外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置をバッテリーと外部装置間に設けたバッテリー補助装置。
以下、図面を用いて本考案の一実施例を説明する。
先ず、本考案のバッテリー補助装置の構成を説明する。図１は、本考案のバッテリー補助装置を示すブロック図であり、バッテリー補助装置１の入力は図示しないバッテリーに接続されるものである。
入力の標準的な電圧は、エンジン回転時が１４．５Ｖ、停止時が１３．２Ｖである。これに１２Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータ２を接続する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力とバッテリー入力は、第１ダイオード３及び第２ダイオード４を介して接続するものである。
通常車の使用時はバッテリー電源電圧が１２Ｖ以上あるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流は流れない。
しかし、セルモータ動作など大電流使用時、バッテリー電圧が１２Ｖ以下になると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧がバッテリー電圧を超えるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２から電流が流れるようになる。
この時、例えば、外部装置である車載ナビゲータに供給される電圧は、１２Ｖから第１ダイオード３の順電圧を引いた約１１．３Ｖになるため、電圧降下が起きず、外部装置である車載ナビゲータを正常に動作させることができるものである。
なお、第１ダイオード３、第２ダイオード４に替えて、トランジスタやＦＥＴ、ショットキダイオード等を使用して、ダイオードによる電圧降下を減らすことも可能である。
また、トラックなど２４Ｖのバッテリーを使用している車では、２４Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することは言うまでもない。
先ず、本考案のバッテリー補助装置の構成を説明する。図１は、本考案のバッテリー補助装置を示すブロック図であり、バッテリー補助装置１の入力は図示しないバッテリーに接続されるものである。
入力の標準的な電圧は、エンジン回転時が１４．５Ｖ、停止時が１３．２Ｖである。これに１２Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータ２を接続する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力とバッテリー入力は、第１ダイオード３及び第２ダイオード４を介して接続するものである。
通常車の使用時はバッテリー電源電圧が１２Ｖ以上あるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流は流れない。
しかし、セルモータ動作など大電流使用時、バッテリー電圧が１２Ｖ以下になると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧がバッテリー電圧を超えるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２から電流が流れるようになる。
この時、例えば、外部装置である車載ナビゲータに供給される電圧は、１２Ｖから第１ダイオード３の順電圧を引いた約１１．３Ｖになるため、電圧降下が起きず、外部装置である車載ナビゲータを正常に動作させることができるものである。
なお、第１ダイオード３、第２ダイオード４に替えて、トランジスタやＦＥＴ、ショットキダイオード等を使用して、ダイオードによる電圧降下を減らすことも可能である。
また、トラックなど２４Ｖのバッテリーを使用している車では、２４Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することは言うまでもない。
さらに、何故、外部装置が問題なく動作することができるかを詳細に説明する。
本願考案のバッテリー補助装置の具体的な一実施例として、車載ナビゲータへ本考案のバッテリー補助装置を接続して作動させた時、図２のタイムチャートに示すような作動が行われる。
図１のａ点の電圧はセルモータの回転時低下し、セルモータの電流が減ると復帰してくる。このままの電圧が車載ナビゲータに入力されると、電圧低下時にリセットされたり、誤動作が発生することがある。
この現象を防止するために、本願考案のバッテリー補助装置をバッテリーと車載ナビゲータの間に接続すると、ｂ点は常にＤＣ−ＤＣコンバータ出力の１２Ｖを保ち、車載ナビゲータへの出力はｃ点の波形となり、電圧降下は１１．３Ｖで収束するため、大幅な電圧降下とはならず、動作は正常に行われるようになるものである。
ここで、具体的な例について説明すると、近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、セルモータ動作により大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされてしまい、再度設定をし直さなければならず、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
さらに、エンジンが回り出すと、入力電力はオルタネータ出力の１４．５Ｖとなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの電流は停止するため、無駄な電流を流す恐れはなくなる。
以上のように、本願考案の補助バッテリー装置を使用することによって、大型のバッテリーや大型のオルタネータを使用せずに、従来のバッテリーやオルタネータのままで、瞬間的な大電流時の電圧降下を防ぐことができるものである。
本願考案のバッテリー補助装置の具体的な一実施例として、車載ナビゲータへ本考案のバッテリー補助装置を接続して作動させた時、図２のタイムチャートに示すような作動が行われる。
図１のａ点の電圧はセルモータの回転時低下し、セルモータの電流が減ると復帰してくる。このままの電圧が車載ナビゲータに入力されると、電圧低下時にリセットされたり、誤動作が発生することがある。
この現象を防止するために、本願考案のバッテリー補助装置をバッテリーと車載ナビゲータの間に接続すると、ｂ点は常にＤＣ−ＤＣコンバータ出力の１２Ｖを保ち、車載ナビゲータへの出力はｃ点の波形となり、電圧降下は１１．３Ｖで収束するため、大幅な電圧降下とはならず、動作は正常に行われるようになるものである。
ここで、具体的な例について説明すると、近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、セルモータ動作により大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされてしまい、再度設定をし直さなければならず、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
さらに、エンジンが回り出すと、入力電力はオルタネータ出力の１４．５Ｖとなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの電流は停止するため、無駄な電流を流す恐れはなくなる。
以上のように、本願考案の補助バッテリー装置を使用することによって、大型のバッテリーや大型のオルタネータを使用せずに、従来のバッテリーやオルタネータのままで、瞬間的な大電流時の電圧降下を防ぐことができるものである。
車以外で使用されるバッテリーでも大電流対応装置として利用することができる。
１・・・・バッテリー補助装置
２・・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ
３・・・・第１ダイオード
４・・・・第２ダイオード
２・・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ
３・・・・第１ダイオード
４・・・・第２ダイオード
本考案は、バッテリーが電圧降下を起こした時に、外部装置が動作できる最低電圧を保証するバッテリー補助装置に関するものである。
従来の技術としては、ハイブリッド車両用１２Ｖ補助バッテリーの充電電圧の制御方法において、始動をオンにした後、外気温度と境界温度を比較する段階と、外気温度が境界温度以下の場合、１２Ｖ補助バッテリーの電圧を測定する段階と、１２Ｖ補助バッテリーの電圧が所定の基準電圧範囲を逸脱すると、ＤＣ−ＤＣコンバータが出力電圧を上昇させる強充電モードで作動する段階と、を通して、１２Ｖ補助バッテリーに対する充電が行われるようにすることを特徴とする充電電圧の制御方法（例えば、特許文献１参照）が存在している。
特開２０１１−１１６３３０公報（特許請求の範囲の欄、背景技術の欄の段落｛０００２｝〜｛０００７｝、発明の詳細な説明の欄の｛発明を実施するための形態｝の段落｛００１５｝〜｛００２３｝及び図１〜図５を参照）
従来から、何らかのきっかけで瞬間的にバッテリーから大電流が流れ、バッテリーの電圧が急激に降下するという現象が発生している。このバッテリー電圧の降下によって、外部装置が問題なく動作することができなくなるという問題があった。
また、これを防止するためには、大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要であるという問題があった。
また、これを防止するためには、大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要であるという問題があった。
上記課題を解決するための本考案明の第１考案は、請求項１に記載された通りのバッテリー補助装置であり、次のようなものである。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証するＤＣ−ＤＣコンバータをバッテリーと外部装置との間に設ける構成である。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証するＤＣ−ＤＣコンバータをバッテリーと外部装置との間に設ける構成である。
上記課題を解決するための本考案の第２考案は、請求項２に記載された通りのバッテリー補助装置であり、次のようなものである。
請求項１に記載の発明に加えて、前記最低電圧を保証するＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリーと外部装置間に設けるもので、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続する構成である。
請求項１に記載の発明に加えて、前記最低電圧を保証するＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリーと外部装置間に設けるもので、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続する構成である。
本考案に係るバッテリー補助装置は、上記説明のような構成を有するので、以下に記載する効果を奏する。
（１）瞬間的な大電流でバッテリーが電圧降下を起こした場合でも、外部装置が問題なく動作することができる。
（２）近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされ、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
（３）大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要なく、従来の小型バッテリー、小型オルタネータのままで問題なく外部装置が動作することができる。
（１）瞬間的な大電流でバッテリーが電圧降下を起こした場合でも、外部装置が問題なく動作することができる。
（２）近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされ、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
（３）大型のバッテリーと大型のオルタネータが必要なく、従来の小型バッテリー、小型オルタネータのままで問題なく外部装置が動作することができる。
バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、バッテリーと外部装置間に設けるもので、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続したもので、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証するバッテリー補助装置。
以下、図面を用いて本考案の一実施例を説明する。
先ず、本考案のバッテリー補助装置の構成を説明する。図１は、本考案のバッテリー補助装置を示すブロック図であり、バッテリー補助装置１の入力は図示しないバッテリーに接続されるものである。
入力の標準的な電圧は、エンジン回転時が１４．５Ｖ、停止時が１３．２Ｖである。これに１２Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータ２を接続する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力とバッテリー入力は、第１ダイオード３及び第２ダイオード４を介して接続するものである。
通常車の使用時はバッテリー電源電圧が１２Ｖ以上あるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流は流れない。
しかし、セルモータ動作など大電流使用時、バッテリー電圧が１２Ｖ以下になると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧がバッテリー電圧を超えるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２から電流が流れるようになる。
この時、例えば、外部装置である車載ナビゲータに供給される電圧は、１２Ｖから第１ダイオード３の順電圧を引いた約１１．３Ｖになるため、電圧降下が小さく、外部装置である車載ナビゲータを正常に動作させることができるものである。
なお、第１ダイオード３、第２ダイオード４に替えて、トランジスタやＦＥＴ、ショットキダイオード等を使用して、ダイオードによる電圧降下を減らすことも可能である。
また、トラックなど２４Ｖのバッテリーを使用している車では、２４Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することは言うまでもない。
先ず、本考案のバッテリー補助装置の構成を説明する。図１は、本考案のバッテリー補助装置を示すブロック図であり、バッテリー補助装置１の入力は図示しないバッテリーに接続されるものである。
入力の標準的な電圧は、エンジン回転時が１４．５Ｖ、停止時が１３．２Ｖである。これに１２Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータ２を接続する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力とバッテリー入力は、第１ダイオード３及び第２ダイオード４を介して接続するものである。
通常車の使用時はバッテリー電源電圧が１２Ｖ以上あるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電流は流れない。
しかし、セルモータ動作など大電流使用時、バッテリー電圧が１２Ｖ以下になると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２の出力電圧がバッテリー電圧を超えるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２から電流が流れるようになる。
この時、例えば、外部装置である車載ナビゲータに供給される電圧は、１２Ｖから第１ダイオード３の順電圧を引いた約１１．３Ｖになるため、電圧降下が小さく、外部装置である車載ナビゲータを正常に動作させることができるものである。
なお、第１ダイオード３、第２ダイオード４に替えて、トランジスタやＦＥＴ、ショットキダイオード等を使用して、ダイオードによる電圧降下を減らすことも可能である。
また、トラックなど２４Ｖのバッテリーを使用している車では、２４Ｖ出力のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することは言うまでもない。
さらに、何故、外部装置が問題なく動作することができるかを詳細に説明する。
本願考案のバッテリー補助装置の具体的な一実施例として、車載ナビゲータへ本考案のバッテリー補助装置を接続して作動させた時、図２のタイムチャートに示すような作動が行われる。
図１のａ点の電圧はセルモータの回転時低下し、セルモータの電流が減ると復帰してくる。このままの電圧が車載ナビゲータに入力されると、電圧低下時にリセットされたり、誤動作が発生することがある。
この現象を防止するために、本願考案のバッテリー補助装置をバッテリーと車載ナビゲータの間に接続すると、ｂ点は常にＤＣ−ＤＣコンバータ出力の１２Ｖを保ち、車載ナビゲータへの出力はｃ点の波形となり、電圧降下は１１．３Ｖで収束するため、大幅な電圧降下とはならず、動作は正常に行われるようになるものである。
ここで、具体的な例について説明すると、近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、セルモータ動作により大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされてしまい、再度設定をし直さなければならず、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
さらに、エンジンが回り出すと、入力電力はオルタネータ出力の１４．５Ｖとなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの電流は停止するため、無駄な電流を流す恐れはなくなる。
以上のように、本願考案の補助バッテリー装置を使用することによって、大型のバッテリーや大型のオルタネータを使用せずに、従来のバッテリーやオルタネータのままで、瞬間的な大電流時の電圧降下を防ぐことができるものである。
本願考案のバッテリー補助装置の具体的な一実施例として、車載ナビゲータへ本考案のバッテリー補助装置を接続して作動させた時、図２のタイムチャートに示すような作動が行われる。
図１のａ点の電圧はセルモータの回転時低下し、セルモータの電流が減ると復帰してくる。このままの電圧が車載ナビゲータに入力されると、電圧低下時にリセットされたり、誤動作が発生することがある。
この現象を防止するために、本願考案のバッテリー補助装置をバッテリーと車載ナビゲータの間に接続すると、ｂ点は常にＤＣ−ＤＣコンバータ出力の１２Ｖを保ち、車載ナビゲータへの出力はｃ点の波形となり、電圧降下は１１．３Ｖで収束するため、大幅な電圧降下とはならず、動作は正常に行われるようになるものである。
ここで、具体的な例について説明すると、近年増加している、アイドリングストップ機能を搭載した車では、アイドリングストップから運転モードに復帰する際、セルモータ動作により大電流が発生し、電圧降下をしてしまう。その影響で、車載ナビゲータに設定した目的地等の情報がリセットされてしまい、再度設定をし直さなければならず、非常に不便であるという事例が発生しているが、本考案のバッテリー補助装置を使用することによって、前記問題は解決することができる。
さらに、エンジンが回り出すと、入力電力はオルタネータ出力の１４．５Ｖとなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２からの電流は停止するため、無駄な電流を流す恐れはなくなる。
以上のように、本願考案の補助バッテリー装置を使用することによって、大型のバッテリーや大型のオルタネータを使用せずに、従来のバッテリーやオルタネータのままで、瞬間的な大電流時の電圧降下を防ぐことができるものである。
車以外で使用されるバッテリーでも大電流対応装置として利用することができる。
１・・・・バッテリー補助装置
２・・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ
３・・・・第１ダイオード
４・・・・第２ダイオード
２・・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ
３・・・・第１ダイオード
４・・・・第２ダイオード
Claims (2)
- バッテリー電源を利用して外部装置を作動させる際、各種事情により瞬間的に大電流が流れ、バッテリーが電圧降下を起こし、外部装置が正常に動作できなくなることを防止して、外部装置の正常な動作に必要な最低電圧を保証する装置をバッテリーと外部装置間に設けたことを特徴とするバッテリー補助装置。
- 前記最低電圧を保証するバッテリー補助装置は、バッテリーと外部装置間に設けるものであって、該バッテリー補助装置の構成は、バッテリーから第１ダイオード、さらに外部装置と直列に接続し、前記第１ダイオードを迂回するように、ＤＣ−ＤＣコンバータと直列に第２ダイオードを接続したものを並列に設けて、外部装置に接続したことを特徴とする請求項１に記載のバッテリー補助装置。
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022190790A1 (ja) * | 2021-03-09 | 2022-09-15 | 住友電装株式会社 | 電源制御装置 |
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| JPS54143027A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | Memory unit mounted on vehicle |
| JPS622818A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-08 | 富士通株式会社 | 電池駆動装置の電源方式 |
| JP2010115010A (ja) * | 2008-11-06 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 電源制御装置 |
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