JP5381467B2

JP5381467B2 - 駆動装置およびその絶縁抵抗低下箇所判定方法並びに車両

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Publication number: JP5381467B2
Application number: JP2009177935A
Authority: JP
Inventors: 直内堀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-30
Filing date: 2009-07-30
Publication date: 2014-01-08
Anticipated expiration: 2029-07-30
Also published as: JP2011035985A

Description

本発明は、駆動装置およびその絶縁抵抗低下箇所判定方法並びに車両に関する。

従来、この種の駆動装置としては、モータジェネレータおよびインバータにより構成される駆動力発生部と、第１の蓄電部と、第１の蓄電部に第１のシステムリレーを介して接続されると共に駆動力発生部に接続された電圧変換部としての第１のコンバータと、第２の蓄電部と、第２の蓄電部に第２のシステムリレーを介して接続されると共に駆動力発生部に接続された電圧変換部としての第２のコンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第１の蓄電部に何らかの異常が発生して第１のシステムリレーがオフ状態にされたときには、第１および第２のコンバータにおける電圧変換動作を停止して電気的な導通状態を維持することにより、第１の蓄電部と第１のコンバータとを接続する低圧正線，低圧負線に接続された補機群への第２の蓄電部からの電力供給を可能にしている。

特開２００８−１８７８８４号公報

上述の駆動装置では、装置の一部に生じた漏電を絶縁抵抗の低下として検出するものがあるが、こうして検出された漏電に対して適切に対処するためには、漏電が生じた範囲をできるだけ特定しておくことが望ましい。特に、モータジェネレータによる駆動力の発生に支障をきたす箇所で漏電が生じた場合にはメンテナンスなどによって確実に対処できるようにするため、漏電箇所の特定をより確実に行なうことが望まれる。

本発明の駆動装置およびその絶縁抵抗低下箇所判定方法並びに車両は、絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことを主目的とする。

本発明の駆動装置およびその絶縁抵抗低下箇所判定方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電動機を駆動するためのインバータ回路と、
第１の二次電池と、
前記第１の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能であると共に停止時には前記第１の二次電池の電圧を昇圧せずに前記インバータ回路に印加する第１の昇圧回路と、
第２の二次電池と、
前記第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に前記第１の昇圧回路と前記インバータ回路とを接続する電力ラインに接続され、前記第２の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能な第２の昇圧回路と、
前記第１の二次電池と前記インバータ回路との間の所定箇所に電圧を印加可能に構成され、該所定箇所に印加する電圧と該所定箇所に作用した電圧との電圧差を検出し、該検出した電圧差を用いて前記第１の二次電池と前記第１の昇圧回路と前記第２の二次電池と前記第２の昇圧回路と前記インバータ回路と前記電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出手段と、
前記リレーがオフの状態で前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず該第１の昇圧回路の停止を保持し、前記インバータ回路の停止時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差を用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する絶縁抵抗低下箇所判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、第１の二次電池とインバータ回路との間の所定箇所に印加する電圧と所定箇所に作用した電圧との電圧差を用いて第１の二次電池と第１の昇圧回路と第２の二次電池と第２の昇圧回路とインバータ回路と電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出する。そして、リレーがオフの状態で絶縁抵抗の低下が検出されているときには、第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず第１の昇圧回路の停止を保持し、インバータ回路の停止時の所定箇所での電圧差を用いて絶縁抵抗の低下が生じた箇所がインバータ回路より電動機側であるか否かを判定する。したがって、第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず第１の昇圧回路の停止を保持することにより、第１の昇圧回路の作動によって第１の昇圧回路よりインバータ回路側に作用する電圧が変動するのが抑制されるから、所定箇所での電圧差を用いた絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことができる。ここで、「所定箇所」には、第１の二次電池と第１の昇圧回路とを接続する第１電池側電力ラインや第１の昇圧回路と第１のインバータ回路とを接続する電力ラインなどが含まれる。

こうした本発明の駆動装置において、前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、車両のシステムオフが指示されたタイミングで前記リレーがオフの状態であり前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記システムオフの指示により前記リレーがオンであるとみなされたことによって前記第１の昇圧回路および前記第２の昇圧回路の作動が要求されたときでも該第１の昇圧回路および該第２の昇圧回路の停止を保持し、前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、ものとすることもできるし、前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記リレーがオフの状態であり且つ前記第１の昇圧回路が停止された状態で前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の駆動装置において、前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記インバータ回路の停止時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差と前記インバータ回路の作動時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差とを用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、絶縁抵抗の低下箇所がインバータ回路より電動機側であるか否かの判定をより確実に行なうことができる。

また、本発明の駆動装置において、前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記電力ラインに作用する電圧の変動量が所定量未満となる条件下で前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことができる。ここで、「所定量」としては、電力ラインに作用する電圧が絶縁抵抗の低下箇所を判定可能な程度に安定していると判断できる量などを用いることができる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置、即ち、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するためのインバータ回路と、第１の二次電池と、前記第１の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能であると共に停止時には前記第１の二次電池の電圧を昇圧せずに前記インバータ回路に印加する第１の昇圧回路と、第２の二次電池と、前記第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に前記第１の昇圧回路と前記インバータ回路とを接続する電力ラインに接続され、前記第２の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能な第２の昇圧回路と、前記第１の二次電池と前記インバータ回路との間の所定箇所に電圧を印加可能に構成され、該所定箇所に印加する電圧と該所定箇所に作用した電圧との電圧差を検出し、該検出した電圧差を用いて前記第１の二次電池と前記第１の昇圧回路と前記第２の二次電池と前記第２の昇圧回路と前記インバータ回路と前記電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出手段と、前記リレーがオフの状態で前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず該第１の昇圧回路の停止を保持し、前記インバータ回路の停止時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差を用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する絶縁抵抗低下箇所判定手段と、を備える駆動装置を搭載し、前記駆動軸が駆動輪に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、所定箇所での電圧差を用いた絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の駆動装置の絶縁抵抗低下箇所判定方法は、
駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するためのインバータ回路と、第１の二次電池と、前記第１の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能であると共に停止時には前記第１の二次電池の電圧を昇圧せずに前記インバータ回路に印加する第１の昇圧回路と、第２の二次電池と、前記第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に前記第１の昇圧回路と前記インバータ回路とを接続する電力ラインに接続され前記第２の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能な第２の昇圧回路と、を備える駆動装置の絶縁抵抗低下箇所判定方法であって、
前記第１の二次電池と前記インバータ回路との間の所定箇所に印加する電圧と該所定箇所に作用した電圧との電圧差を用いて前記第１の二次電池と前記第１の昇圧回路と前記第２の二次電池と前記第２の昇圧回路と前記インバータ回路と前記電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出し、
前記リレーがオフの状態で前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず該第１の昇圧回路の停止を保持し、前記インバータ回路の停止時における前記電圧差を用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する、
ことを要旨とする。

この本発明の駆動装置の絶縁抵抗箇所判定方法では、第１の二次電池とインバータ回路との間の所定箇所に印加する電圧と所定箇所に作用した電圧との電圧差を用いて第１の二次電池と第１の昇圧回路と第２の二次電池と第２の昇圧回路とインバータ回路と電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出する。そして、リレーがオフの状態で絶縁抵抗の低下が検出されているときには、第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず第１の昇圧回路の停止を保持し、インバータ回路の停止時の所定箇所での電圧差を用いて絶縁抵抗の低下が生じた箇所がインバータ回路より電動機側であるか否かを判定する。したがって、第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず第１の昇圧回路の停止を保持することにより、第１の昇圧回路の作動によって第１の昇圧回路よりインバータ回路側に作用する電圧が変動するのが抑制されるから、所定箇所での電圧差を用いた絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことができる。ここで、「所定箇所」には、第１の二次電池と第１の昇圧回路とを接続する第１電池側電力ラインや第１の昇圧回路と第１のインバータ回路とを接続する電力ラインなどが含まれる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。マスタ側昇圧回路３２の構成の概略を示す構成図である。電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２３を介して連結された駆動軸２４に動力を入出力可能な同期発電電動機として構成されたモータ２６と、モータ２６を駆動するためのインバータ２８と、充放電可能な二次電池としてのマスタバッテリ３０と、マスタバッテリ３０からの電力を昇圧してインバータ２８に供給するマスタ側昇圧回路３２と、マスタバッテリ３０とマスタ側昇圧回路３２との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー３４と、充放電可能な二次電池としてのスレーブバッテリ４０と、スレーブバッテリ４０からの電力を昇圧してインバータ２８に供給するスレーブ側昇圧回路４２と、スレーブバッテリ４０とスレーブ側昇圧回路４２との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー４４と、システムメインリレー３４とマスタ側昇圧回路３２とを接続する電力ライン３５に接続されたインバータ５１により駆動される補機モータ（例えば、補機としての空調用コンプレッサを駆動するモータなど）５２と、マスタバッテリ３０の負極端子とシステムメインリレー３４との間の接続点Ｃｎに接続されモータ２６やインバータ２８，マスタバッテリ３０，マスタ側昇圧回路３２，スレーブバッテリ４０，スレーブ側昇圧回路４２，インバータ５１，補機モータ５２を含む電気系２５の絶縁抵抗（以下、電気系絶縁抵抗という）に応じた電圧波形を出力する電圧波形出力回路６０と、電圧波形出力回路６０からの信号に基づいて電気系絶縁抵抗の低下を検出したり電気系２５のうちの絶縁抵抗の低下箇所を特定したりすると共に車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の駆動装置としては、主として、モータ２６とインバータ２８とマスタバッテリ３０とマスタ側昇圧回路３２とスレーブバッテリ４０とスレーブ側昇圧回路４２と電圧波形出力回路６０と電子制御ユニット７０とが該当する。

マスタ側昇圧回路３２は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２とトランジスタＴ１，Ｔ２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１，Ｄ２とリアクトルＬとにより構成されている。２つのトランジスタＴ１，Ｔ２は、それぞれインバータ２８に接続された電力ライン３６の正極母線，負極母線に接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ１，Ｔ２をオンオフ制御することによりマスタバッテリ３０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ２８に供給したり電力ライン３６に作用している直流電圧を降圧してマスタバッテリ３０を充電したりすることができ、トランジスタＴ１，Ｔ２を共にオフの状態（以下、ゲート遮断の状態という）としたりトランジスタＴ１をオンでトランジスタＴ２をオフの状態（以下、上アームがオンの状態という）とすることによりマスタバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧せずにインバータ２８に供給することができる。スレーブ側昇圧回路４２も、マスタ側昇圧回路３２と同様に構成されている。以下、説明を分かりやすくするため、マスタ側昇圧回路３２およびスレーブ側昇圧回路４２よりインバータ２８側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路３２よりマスタバッテリ３０側を第１低電圧系という。第１低電圧系の電力ライン３５には平滑用のコンデンサ３７が接続されており、高電圧系の電力ライン３６には平滑用のコンデンサ３８が接続されている。なお、インバータ２８をオフ停止するとモータ２６を高電圧系の電力ライン３６から切り離すことができ、インバータ５１をオフ停止すると補機モータ５２を第１低電圧系の電力ライン３５から切り離すことができる。

電気自動車２０は、第１低電圧系の電力ライン３５の正極母線，負極母線と自動車の車体との間には絶縁抵抗Ｒａ，Ｒｂを有しており、モータ２６と車体との間には絶縁抵抗Ｒｃを有しており、補機モータ５２と車体との間には絶縁抵抗Ｒｄを有している。したがって、システムメインリレー３４がオンされた状態では、インバータ２８及びインバータ５１が共に作動しているときの電気系絶縁抵抗の計算値Ｒ１は次式（１）のように表わすことができ、インバータ２８がオフ停止しインバータ５１が作動しているときの電気系絶縁抵抗の計算値Ｒ２は式（２）のように表わすことができ、インバータ２８が作動しインバータ５１がオフ停止しているときの電気系絶縁抵抗の計算値Ｒ３は式（３）のように表わすことができ、インバータ２８及びインバータ５１が共にオフ停止しているときの電気系絶縁抵抗の計算値Ｒ４は式（４）のように表わすことができる。式（１）〜（４）中、値Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄは、絶縁抵抗Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄの各抵抗値を表す。

R1＝1/(1/Ra＋1/Rb＋1/Rc＋1/Rd) (1)
R2＝1/(1/Ra＋1/Rb＋1/Rd) (2)
R3＝1/(1/Ra＋1/Rb＋1/Rc) (3)
R4＝1/(1/Ra＋1/Rb) (4)

電圧波形出力回路６０は、一定周波数のパルス（例えば、矩形波や正弦波，三角波など）を発生する発振器６２と、発振器６２に接続された検出抵抗６４と、検出抵抗６４と接続点Ｃｎとに接続されたコンデンサ６５と、検出抵抗６４とコンデンサ６５との接続点に接続され高周波成分を除去するローパスフィルタ６６とを備え、検出抵抗６４の抵抗値と電気系絶縁抵抗の抵抗値との割合に応じた電圧波形を電子制御ユニット７０に出力する。ここで、電気系絶縁抵抗が低下していないとき（漏電のおそれがないとき）には、検出抵抗６４とコンデンサ６５との接続点に作用する電圧は発振器６２から印加される電圧に略一致し、電気系絶縁抵抗が低下しているとき（漏電のおそれがあるとき）には、検出抵抗６４での電圧降下が生じ検出抵抗６４とコンデンサ６５との接続点に作用する電圧は発振器６２から印加される電圧より小さくなる。したがって、実施例の電子制御ユニット７０では、発振器６２からの電圧波形のピーク値と電圧波形出力回路６０からの電圧波形のピーク値とを比較することにより接続点Ｃｎに対して印加する電圧と作用した電圧との電圧差（以下、接続点電圧差という）を計算し、接続点電圧差が所定の正常範囲内のときには電気系絶縁抵抗が正常であり低下していないと判定すると共に接続点電圧差が所定の正常範囲外のときには電気系絶縁抵抗が異常であり低下していると判定することができる。なお、所定の正常範囲は、電圧波形出力回路６０の構成や電気系２５の特性などにより定められ、例えば、インバータ２８及びリレー３６の状態に対応する前述の式（１）〜（４）の計算値Ｒ１〜Ｒ４のうちの各々に応じて異なる範囲が用いられる。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、格納したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ７８と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、高電圧系の電力ライン３６に接続されたコンデンサ３８の電圧を検出する電圧センサ３９からの電圧ＶＨや電圧波形出力回路６０からの信号や運転席前方に設けられ車両のシステムオンやシステムオフを指示するパワースイッチ８０からのパワースイッチ信号ＰＳＷ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、モータ２６を駆動制御するためのインバータ２８のスイッチング素子へのスイッチング制御信号やマスタ側昇圧回路３２およびスレーブ側昇圧回路４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー３４，４４への駆動信号，補機モータ５２を駆動制御するためのインバータ５１へのスイッチング制御信号，警告灯８９への信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット７０は、実施例では、運転者により車両のシステムオフが指示されてオフ信号としてのパワースイッチ信号ＰＳＷを入力すると、システムメインリレー４４がオンされているときに値０，システムメインリレー４４がオフされているときに値１に設定されるスレーブ側ＳＭＲオフ状態フラグＦｓを初期値としての値０にリセットするなど、車両のシステムオン時の制御に用いる種々のフラグをリセットする。

実施例の電気自動車２０は、図示しない車載された充電器によりマスタバッテリ３０やスレーブバッテリ４０を車外の電源からの電力を用いて充電することができるようになっている。マスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４０とが共に十分に充電されている状態で車両のシステムオンが指示されたときには、システムメインリレー３４，４４を共にオンとしてマスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４０とをそれぞれマスタ側昇圧回路３２とスレーブ側昇圧回路４２とに接続した状態（以下、マスタスレーブ接続状態という）とし、マスタバッテリ３０よりスレーブバッテリ４０からの電力を優先的に用いて走行する。そして、スレーブバッテリ４０の蓄電量が予め設定された閾値未満になると、システムメインリレー３４をオン，システムメインリレー４４をオフとしてスレーブバッテリ４０とスレーブ側昇圧回路４２との接続を解除した状態（以下、スレーブ遮断状態という）とし、マスタバッテリ３０からの電力のみを用いて走行する。また、実施例では、マスタースレーブ接続状態では、マスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４０との間で短絡が生じないようガード処理、即ち、高電圧系の電力ライン３６に作用する電圧がマスタバッテリ３０の電圧よりも高くなると共にスレーブバッテリ４０の電圧よりも高くなるようにマスタ側昇圧回路３２とスレーブ側昇圧回路４２とを制御する処理を行なわれる。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、まず、電気系２５の絶縁抵抗の低下を検出する際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両がシステムオンされておりシステムオフが指示されるまでの間に所定時間毎に繰り返し実行される。

絶縁抵抗低下検出ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、電圧波形出力回路６０から出力される電圧波形に基づいて、マスタバッテリ３０の負極端子とシステムメインリレー３４との間の接続点Ｃｎに対して印加する電圧と作用した電圧との電圧差である接続点電圧差を計算し（ステップＳ１００）、計算した接続点電圧差が所定の正常範囲内にあるか否かにより電気系絶縁抵抗が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。所定の正常範囲については前述した。電気系絶縁抵抗が正常である即ち低下していないと判定されたときには、ステップＳ１００の処理に戻り、電気系絶縁抵抗が異常である即ち低下していると判定されたときには、車両がシステムオンされたときに初期値として値０が設定される絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１を設定してフラッシュメモリ７８に記憶し（ステップＳ１３０）、警告灯８９を点灯して（ステップＳ１４０）、絶縁抵抗低下検出ルーチンを終了する。

次に、電気系２５のうち絶縁抵抗の低下が生じた箇所を特定する際の動作、特に電気系絶縁抵抗の低下箇所がインバータ２８よりモータ２６側であるか否かを判定する際の動作について説明する。図４は、電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者により車両のシステムオフが指示されたタイミングでスレーブ遮断状態（システムメインリレー３４がオンでシステムメインリレー４４がオフの状態）であり且つマスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれていないとき（ゲート遮断の状態および上アームがオンの状態のとき）に実行される。こうしたときに電気系絶縁抵抗の低下箇所を判定する理由については後述する。

絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、電圧センサ３９からの高電圧系の電圧ＶＨを電圧ＶＨ１として入力すると共に図３の絶縁抵抗低下検出ルーチンにより設定される絶縁抵抗低下検出フラグＦ１を入力し（ステップＳ２００）、入力した絶縁抵抗低下検出フラグＦ１を調べる（ステップＳ２１０）。絶縁抵抗低下検出フラグＦ１が値０のときには、電気系絶縁抵抗は低下していないと判断し、絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンを終了する。絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンを終了すると、システムメインリレー３４はオフされる。

絶縁抵抗低下検出フラグＦ１が値１のときには、電気系絶縁抵抗が低下していると判断し、マスタ側昇圧回路３２とスレーブ側昇圧回路４２とを共にゲート遮断の状態で保持する（ステップＳ２１０）。この処理以降、マスタ側昇圧回路３２およびスレーブ側昇圧回路４２は、ゲート遮断された状態で保持される。なお、この処理を行なう理由についても、前述したときに電気系絶縁抵抗の低下箇所を判定する理由と共に後述する。

続いて、所定時間ｔ１（例えば、数ｍｓｅｃなど）が経過するのを待って電圧センサ３９からの高電圧系の電圧ＶＨを入力すると共に（ステップＳ２３０）、入力した電圧ＶＨから先に入力した電圧ＶＨ１を減じて得られる値の絶対値を高電圧系の電圧変動量ΔＶＨとして計算し（ステップＳ２４０）、計算した電圧変動量ΔＶＨを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、高電圧系の電圧ＶＨが電気系絶縁抵抗の低下箇所を判定可能な程度に安定しているか否かを判断するためのものであり、電圧波形出力回路６０の構成や電気系２５の特性，所定時間ｔ１などに基づいて値０近傍の値として予め定めることができる。電気系絶縁抵抗の低下箇所としては、例えば、電気系２５のうちインバータ２８よりモータ２６側（以下、モータ系という）である可能性や電気系２５のうちインバータ５１より補機モータ５２側（以下、補機系という）である可能性などが考えられる。次に説明するように、モータ系を電気系絶縁抵抗の低下箇所と特定するためには、インバータ２８の作動時に電気系絶縁抵抗が異常であるのに対してインバータ２８のオフ停止時に電気系絶縁抵抗が正常となることを確認すればよい。インバータ２８の作動と停止とによって電気絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定する際に高電圧系の電圧ＶＨが変動すると、電圧波形出力回路６０からの電圧波形を用いた判定を適正に行なうことができない場合が生じる。このため、実施例では、高電圧系の電圧ＶＨが安定しているときにのみ電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定する処理を行なう。

高電圧系の電圧変動量ΔＶＨが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、インバータ２８をオフ停止すると共に（ステップＳ２６０）、電圧波形出力回路６０からの電圧波形により得られる接続点電圧差が所定の正常範囲内か否かにより電気系絶縁抵抗が正常か否かを判定する（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）。電気系絶縁抵抗が正常と判定されたときには、電気系２５のうちモータ系で絶縁抵抗の低下が生じている可能性が高いと判断し、モータ２６に電圧が印加されるようインバータ２８を作動すると共に（ステップＳ２９０）、電圧波形出力回路６０からの電圧波形により得られる接続点電圧差が所定の正常範囲外か否かにより電気系絶縁抵抗が異常か否かを判定する（ステップＳ３００，Ｓ３１０）。電気系絶縁抵抗が異常と判定されたときには、電気系２５のうちモータ系を絶縁抵抗の低下箇所として特定し、初期値として（例えば、工場出荷時やメンテナンス完了時などに）値０が設定されるモータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２に値１を設定してフラッシュメモリ７８に記憶し（ステップＳ３２０）、絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンを終了する。絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンを終了すると、システムメインリレー３４はオフされる。こうしてモータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２に値１が設定されたときには、車両のメンテナンス時にモータ２６の適正な駆動を可能な状態とするなど、より適正に対処することができる。

ステップＳ２５０で高電圧系の電圧変動量ΔＶＨが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには電気系２５のうちマスタ側昇圧回路３２よりインバータ２８側（実施例ではモータ系）で絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定不能と判断し、また、ステップＳ２８０で電気系絶縁抵抗が異常と判定されたときには電気系２５のうちインバータ２８よりマスタ側昇圧回路３２側で絶縁抵抗の低下が生じている可能性が高いと判断し、さらに、ステップＳ３１０で電気系絶縁抵抗が正常と判定されたときには電気系２５のうちモータ系で絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定不能と判断して、モータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２に値０を設定しフラッシュメモリ７８に記憶して（ステップＳ３３０）、絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンを終了する。こうしてモータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２に値０が設定されると、電気系２５のうち補機系で絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する処理など電気系絶縁抵抗の低下箇所を特定するための他の処理が行なわれ、システムメインリレー３４がオフされる。

ここで、運転者により車両のシステムオフが指示されたタイミングでスレーブ遮断状態（システムメインリレー３４がオンでシステムメインリレー４４がオフの状態）であり且つマスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれていないとき（ゲート遮断の状態および上アームがオンの状態のとき）に電気系絶縁抵抗の低下箇所を判定する処理を行なう理由と、電気絶縁抵抗の低下箇所を判定する際にマスタ側昇圧回路３２とスレーブ側昇圧回路４２とを共にゲート遮断の状態で保持する理由とについて説明する。スレーブ遮断状態では、基本的に、マスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４０との間で短絡が生じないようにするための前述したガード処理は行なわれない。一方、スレーブ遮断状態でも、車両のシステムオフが指示されたときには、前述のスレーブ側ＳＭＲオフ状態フラグＦｓが値０にリセットされるため、電子制御ユニット７０ではシステムメインリレー４４がオンされたとみなされ、電気系２５でのガード処理が行なわれてしまう。そうすると、マスタ側昇圧回路３４による昇圧動作が開始され、高電圧系の電圧ＶＨが変動し、高電圧系の電圧変動量ΔＶＨが閾値Ｖｒｅｆを超える、即ち、電圧波形出力回路６０からの電圧波形を用いた判定を適正に行なうことができなくなる場合が生じる。こうした場合が生じるのを回避するため、実施例の電気自動車２０では、スレーブ遮断状態であり且つマスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれていないときに電気系絶縁抵抗の低下箇所を判定する際には、マスタ側昇圧回路３４（更にはスレーブ側昇圧回路４４）をゲート遮断の状態で保持するのである。なお、システムメインリレー４４は実際にはオフされたままであるため、スレーブ側昇圧回路４２のオンオフ制御が行なわれてもスレーブバッテリ４０から高電圧系への電力供給は行なわれない。こうした制御により、電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かの判定をより確実に行なうことができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、マスタバッテリ３０の負極端子とシステムメインリレー３４との間の接続点Ｃｎに印加する電圧と作用した電圧との電圧差（接続点電圧差）を用いて電気系２５のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出して絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１を設定し、システムメインリレー４４がオフの状態で絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１が設定されているときには、ガード処理を行なうときなどマスタ側昇圧回路３２の作動が要求されたか否かにかかわらずマスタ側昇圧回路３２をゲート遮断の状態で保持し、インバータ２８の停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いて電気系絶縁抵抗の低下箇所がインバータ２８よりモータ２６側のモータ系であるか否かを判定するから、接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いた電気系絶縁抵抗の低下箇所の判定をより確実に行なうことができる。

実施例の電気自動車２０では、マスタ側昇圧回路３２をゲート遮断の状態で保持すると共にスレーブ側昇圧回路４２をゲート遮断の状態で保持するものとしたが、システムメインリレー４４がオフされている限りスレーブ側昇圧回路４２についてはゲート遮断の状態で保持しないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、車両のシステムオフが指示されたタイミングでシステムメインリレー４４がオフの状態で絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１が設定されているときに電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定する際にはマスタ側昇圧回路３４をゲート遮断の状態で保持するものとしたが、車両のシステムオフが指示されたタイミングとは異なるタイミングであっても、例えば車両の駐車時などに、システムメインリレー４４がオフの状態で絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１が設定されているときに電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定する際にはマスタ側昇圧回路３４をゲート遮断の状態で保持するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、マスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれていないとき（ゲート遮断の状態および上アームがオンの状態のとき）に電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定する図４のルーチンを実行するものとしたが、マスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれているか否かに拘わらず電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定するものとしてもよい。マスタ側昇圧回路３２による昇圧動作が行なわれている場合、図４のルーチンのステップＳ２２０でマスタ側昇圧回路３２をゲート遮断の状態で保持してから高電圧系の電圧ＶＨが安定するために必要な時間が経過するのを待ってからステップＳ２３０以降の処理を実行するなどとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、インバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差とインバータ２８の作動時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差とを用いて電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定するものとしたが、インバータ２８の作動時の判定を行なうことなく、インバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差のみを用いて電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定するものとしてもよい。この場合、図４のルーチンのステップＳ２９０〜Ｓ３１０の処理については行なわないものとすればよい。

実施例の電気自動車２０では、インバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いた判定を行なう直前に高電圧系の電圧変動量ΔＶＨが閾値Ｖｒｅｆ未満か否かを判定して電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定するものとしたが、インバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いた判定を行なう直前に加えて、インバータ２８の作動時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いた判定を行なう直前に高電圧系の電圧変動量が閾値未満か否かを判定するものとしてもよいし、高電圧系の電圧変動量ΔＶＨが閾値Ｖｒｅｆ未満か否かを判定することなく電気系絶縁抵抗の低下箇所がモータ系であるか否かを判定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、電圧波形出力回路６０は、マスタバッテリ３０の負極端子とシステムメインリレー３４とを接続する接続点Ｃｎに接続されているものとしたが、システムメインリレー３４とマスタ側昇圧回路３２とを接続する第１低電圧系の電力ライン３５の正極母線や負極母線に接続されているものとしてもよいし、マスタ側昇圧回路３２およびスレーブ側昇圧回路４２とインバータ２８とを接続する高電圧系の電力ライン３６の正極母線や負極母線に接続されているものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、二次電池としての１つのマスタバッテリ３０がシステムメインリレー３４を介してマスタ側昇圧回路３２に接続されると共に二次電池としての１つのスレーブバッテリ４０がシステムメインリレー４４を介してスレーブ側昇圧回路４２に接続されているものとしたが、図５の変形例の電気自動車２０Ｂに例示するように、二次電池としての２つのスレーブバッテリ４０ａ，４０ｂがそれぞれシステムメインリレー４４ａ，４４ｂを介してスレーブ側昇圧回路４２に接続されているものなど、マスタバッテリの数とスレーブバッテリの数とについてはそれぞれ１つでも複数でも構わない。

実施例の電気自動車２０では、モータ２６からの動力だけを用いて走行する電気自動車２０に適用して説明したが、走行用の動力を出力するモータ２６に加えてエンジンを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。例えば、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、駆動軸２４に動力を入出力可能なモータ２２に加えて、エンジン１２２と、エンジン２２の出力軸に接続されると共に駆動軸２４に接続された遊星歯車機構１２４と、遊星歯車機構１２４に動力を入出力可能なモータ１２６と、インバータ２８と共に高電圧系に接続されモータ１２６を駆動するためのインバータ１２８と、を備えるものとしてもよい。

また、こうした電気自動車やハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態や、こうした車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動装置の形態、建設設備などの移動しない設備に組み込まれた駆動装置の形態としても構わない。さらに、駆動装置の絶縁抵抗低下箇所判定方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２６が「電動機」に相当し、インバータ２８が「インバータ回路」に相当し、マスタバッテリ３０が「第１の二次電池」に相当し、マスタ側昇圧回路３２が「第１の昇圧回路」に相当し、スレーブバッテリ４０が「第２の二次電池」に相当し、スレーブ側昇圧回路４２が「第２の昇圧回路」に相当し、マスタバッテリ３０の負極端子とシステムメインリレー３４との間の接続点Ｃｎに発振器６２からの電圧波形を検出抵抗６４とコンデンサ６５とを介して出力可能に構成されてこの接続点Ｃｎに作用した電圧をコンデンサ６５とローパスフィルタ６６とを介して電子制御ユニット７０に出力する電圧波形出力回路６０と、接続点Ｃｎに印加する電圧と作用した電圧との電圧差としての接続点電圧差を計算すると共に計算した接続点電圧差が所定の正常範囲内か否かを判定して異常と判定したときに絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１を設定する図３の絶縁抵抗低下検出ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理を実行する電子制御ユニット７０とが「絶縁抵抗低下検出手段」に相当し、システムメインリレー４４がオフの状態で絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１が設定されているときには電気系２５でのガード処理を行なうときなどマスタ側昇圧回路３２の作動が要求されたか否かにかかわらずマスタ側昇圧回路３２をゲート遮断の状態で保持してインバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差を用いて電気系絶縁抵抗の低下箇所がインバータ２８よりモータ２６側のモータ系であるか否かを判定し判定結果に応じてモータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２を設定する図４の絶縁抵抗低下箇所判定ルーチンの処理を実行する電子制御ユニット７０が「絶縁抵抗低下箇所判定手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ２６に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「インバータ回路」としては、インバータ２８に限定されるものではなく、電動機を駆動するためのものであれば如何なるものとしても構わない。「第１の二次電池」としては、マスタバッテリ３０に限定されるものではなく、二次電池であれば如何なるものとしても構わない。「第１の昇圧回路」としては、マスタ側昇圧回路３２に限定されるものではなく、第１の二次電池の電圧を昇圧してインバータ回路に印加可能であると共に停止時には第１の二次電池の電圧を昇圧せずにインバータ回路に印加するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の二次電池」としては、スレーブバッテリ４０に限定されるものではなく、二次電池であれば如何なるものとしても構わない。「第２の昇圧回路」としては、スレーブ側昇圧回路４２に限定されるものではなく、第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に第１の昇圧回路とインバータ回路とを接続する電力ラインに接続され、第２の二次電池の電圧を昇圧してインバータ回路に印加可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「絶縁抵抗低下検出手段」としては、電圧波形出力回路６０と電子制御ユニット７０との組み合わせによるものに限定されるものではなく、単一のセンサによるものであっても構わない。また、「絶縁抵抗低下検出手段」としては、接続点Ｃｎに発振器６２からの電圧波形を検出抵抗６４とコンデンサ６６とを介して印加可能で電気系Ｃｎに印加する電圧と作用した電圧との電圧差としての接続点電圧差を計算すると共に計算した接続点電圧差が所定の正常範囲内か否かを判定して異常と判定したときに絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１を設定するものに限定されるものではなく、第１の二次電池とインバータ回路との間の所定箇所に電圧を印加可能に構成され、所定箇所に印加する電圧と所定箇所に作用した電圧との電圧差を検出し、検出した電圧差を用いて第１の二次電池と第１の昇圧回路と第２の二次電池と第２の昇圧回路とインバータ回路と電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「絶縁抵抗低下箇所判定手段」としては、システムメインリレー４４がオフの状態で絶縁抵抗低下検出フラグＦ１に値１が設定されているときには、電気系２５でのガード処理を行なうときなどマスタ側昇圧回路３２の作動が要求されたか否かにかかわらずマスタ側昇圧回路３２をゲート遮断の状態で保持してインバータ２８の停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差とインバータ２８のオフ停止時の接続点Ｃｎでの接続点電圧差とを用いて電気系絶縁抵抗の低下箇所がインバータ２８よりモータ２６側のモータ系であるか否かを判定し判定結果に応じてモータ系絶縁抵抗低下異常フラグＦ２を設定するものに限定されるものではなく、リレーがオフの状態で絶縁抵抗低下検出手段により絶縁抵抗の低下が検出されているときには、第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず第１の昇圧回路の停止を保持し、インバータ回路の停止時に絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差を用いて絶縁抵抗の低下が生じた箇所がインバータ回路より電動機側であるか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置や車両の製造産業に利用可能である。

２０，２０Ｂ電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２３デファレンシャルギヤ、２４駆動軸２５電気系、２６モータ、２８インバータ、３０マスタバッテリ、３２マスタ側昇圧回路、３４，４４，４４ａ，４４ｂシステムメインリレー、３５，３６電力ライン、３７，３８コンデンサ、３９電圧センサ、４０，４０ａ，４０ｂスレーブバッテリ、４２スレーブ側昇圧回路、５１インバータ、５２補機モータ、６０電圧波形出力回路、６２発振器、６４検出抵抗、６５コンデンサ、６６ローパスフィルタ、７０電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８フラッシュメモリ、８０パワースイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エンジン、１２４遊星歯車機構、１２６モータ、１２８インバータ、Ｄ１，Ｄ２ダイオード、Ｔ１，Ｔ２トランジスタ。

Claims

駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電動機を駆動するためのインバータ回路と、
第１の二次電池と、
前記第１の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能であると共に停止時には前記第１の二次電池の電圧を昇圧せずに前記インバータ回路に印加する第１の昇圧回路と、
第２の二次電池と、
前記第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に前記第１の昇圧回路と前記インバータ回路とを接続する電力ラインに接続され、前記第２の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能な第２の昇圧回路と、
前記第１の二次電池と前記インバータ回路との間の所定箇所に電圧を印加可能に構成され、該所定箇所に印加する電圧と該所定箇所に作用した電圧との電圧差を検出し、該検出した電圧差を用いて前記第１の二次電池と前記第１の昇圧回路と前記第２の二次電池と前記第２の昇圧回路と前記インバータ回路と前記電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出手段と、
車両のシステムオフが指示されたタイミングで前記リレーがオフの状態であり前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず且つ前記システムオフの指示により前記リレーがオンであるとみなされたことによって前記第１の昇圧回路および前記第２の昇圧回路の作動が要求されたときでも該第１の昇圧回路および該第２の昇圧回路の停止を保持し、前記インバータ回路の停止時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差を用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する絶縁抵抗低下箇所判定手段と、
を備える駆動装置。
請求項１記載の駆動装置であって、
前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記リレーがオフの状態であり且つ前記第１の昇圧回路が停止された状態で前記絶縁抵抗低下検出手段により前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、
駆動装置。
請求項１または２記載の駆動装置であって、
前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記インバータ回路の停止時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差と前記インバータ回路の作動時に前記絶縁抵抗低下検出手段により検出される電圧差とを用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、
駆動装置。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記絶縁抵抗低下箇所判定手段は、前記電力ラインに作用する電圧の変動量が所定量未満となる条件下で前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する手段である、
駆動装置。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置を搭載し、前記駆動軸が駆動輪に連結されてなる車両。
駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するためのインバータ回路と、第１の二次電池と、前記第１の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能であると共に停止時には前記第１の二次電池の電圧を昇圧せずに前記インバータ回路に印加する第１の昇圧回路と、第２の二次電池と、前記第２の二次電池にリレーを介して接続されると共に前記第１の昇圧回路と前記インバータ回路とを接続する電力ラインに接続され前記第２の二次電池の電圧を昇圧して前記インバータ回路に印加可能な第２の昇圧回路と、を備える駆動装置の絶縁抵抗低下箇所判定方法であって、
前記第１の二次電池と前記インバータ回路との間の所定箇所に印加する電圧と該所定箇所に作用した電圧との電圧差を用いて前記第１の二次電池と前記第１の昇圧回路と前記第２の二次電池と前記第２の昇圧回路と前記インバータ回路と前記電動機とを含む電気系のいずれかの箇所に生じた絶縁抵抗の低下を検出し、
車両のシステムオフが指示されたタイミングで前記リレーがオフの状態であり前記絶縁抵抗の低下が検出されているときには、前記第１の昇圧回路の作動が要求されたか否かにかかわらず且つ前記システムオフの指示により前記リレーがオンであるとみなされたことによって前記第１の昇圧回路および前記第２の昇圧回路の作動が要求されたときでも該第１の昇圧回路および該第２の昇圧回路の停止を保持し、前記インバータ回路の停止時における前記電圧差を用いて前記絶縁抵抗の低下が生じた箇所が前記インバータ回路より前記電動機側であるか否かを判定する、
駆動装置の絶縁抵抗低下箇所判定方法。