JP3158807B2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載され
モータの駆動電流、ひいてはその出力トルクを制御する
制御装置に関する。
モータの駆動電流、ひいてはその出力トルクを制御する
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、更にこのモータの電力源として鉛電池等のバッ
テリを搭載する。モータとして交流モータ（誘導モー
タ、永久磁石モータ等）を用いた場合、バッテリから出
力される直流電力を当該モータの駆動に適する交流電力
に変換する必要がある。この電力変換は、通常、インバ
ータによって実行される。インバータを構成する複数の
スイッチング素子の動作は、車両操縦者によるアクセ
ル、ブレーキ等の操作に応じ、モータに供給する電流の
ベクトル制御として実行される。
であり、更にこのモータの電力源として鉛電池等のバッ
テリを搭載する。モータとして交流モータ（誘導モー
タ、永久磁石モータ等）を用いた場合、バッテリから出
力される直流電力を当該モータの駆動に適する交流電力
に変換する必要がある。この電力変換は、通常、インバ
ータによって実行される。インバータを構成する複数の
スイッチング素子の動作は、車両操縦者によるアクセ
ル、ブレーキ等の操作に応じ、モータに供給する電流の
ベクトル制御として実行される。
【０００３】図９には、一従来例に係る電気自動車のシ
ステム構成が示されている。この図に示される電気自動
車は、駆動源として三相交流モータ１０を搭載してい
る。このモータ１０の出力軸は減速機又は変速機１２、
ディファレンシャルギア（デフ）１４等を介して駆動輪
１６に連結されている。従って、モータ１０を回転駆動
させることにより、車両を駆動することができる。
ステム構成が示されている。この図に示される電気自動
車は、駆動源として三相交流モータ１０を搭載してい
る。このモータ１０の出力軸は減速機又は変速機１２、
ディファレンシャルギア（デフ）１４等を介して駆動輪
１６に連結されている。従って、モータ１０を回転駆動
させることにより、車両を駆動することができる。
【０００４】また、この電気自動車はバッテリ１８を搭
載している。バッテリ１８は鉛電池等の充放電可能な電
池であり、その出力はインバータ２０によって三相交流
電力に変換される。インバータ２０による変換動作を制
御するのはコントローラ２２である。コントローラ２２
は、車両操縦者によるアクセル操作、ブレーキ操作等を
示す車両信号を入力し、この車両信号に基づき、モータ
１０から出力させるべきトルクを示すトルク指令を演算
する。この演算にあたっては、例えば図１０に示される
ような出力特性マップを使用する。コントローラ２２
は、得られたトルク指令に基づき電流指令を演算する。
この電流指令は、モータ１０から出力されるべきトルク
に対応したトルク電流指令Ｉq 及び励磁電流に対応した
励磁電流指令Ｉd を成分としている。コントローラ２２
によって求められた電流指令は、図１１〜図１３に示さ
れるような座標系の回転変換が施され、さらにＰＷＭ
（パルス幅変調）信号に変換された上でインバータ２０
に出力される。インバータ２０を構成する各スイッチン
グ素子は、コントローラ２２から供給されるＰＷＭ信号
に応じてスイッチングし、この結果インバータ２０から
当該電流指令に対応する電流がモータ１０に供給され
る。このようにして、モータ１０の駆動電流のベクトル
制御、ひいてはその出力トルクの制御が行われる。
載している。バッテリ１８は鉛電池等の充放電可能な電
池であり、その出力はインバータ２０によって三相交流
電力に変換される。インバータ２０による変換動作を制
御するのはコントローラ２２である。コントローラ２２
は、車両操縦者によるアクセル操作、ブレーキ操作等を
示す車両信号を入力し、この車両信号に基づき、モータ
１０から出力させるべきトルクを示すトルク指令を演算
する。この演算にあたっては、例えば図１０に示される
ような出力特性マップを使用する。コントローラ２２
は、得られたトルク指令に基づき電流指令を演算する。
この電流指令は、モータ１０から出力されるべきトルク
に対応したトルク電流指令Ｉq 及び励磁電流に対応した
励磁電流指令Ｉd を成分としている。コントローラ２２
によって求められた電流指令は、図１１〜図１３に示さ
れるような座標系の回転変換が施され、さらにＰＷＭ
（パルス幅変調）信号に変換された上でインバータ２０
に出力される。インバータ２０を構成する各スイッチン
グ素子は、コントローラ２２から供給されるＰＷＭ信号
に応じてスイッチングし、この結果インバータ２０から
当該電流指令に対応する電流がモータ１０に供給され
る。このようにして、モータ１０の駆動電流のベクトル
制御、ひいてはその出力トルクの制御が行われる。
【０００５】コントローラ２２からインバータ２０への
出力に先立ち、電流指令について、上述のように、座標
系の回転変換が行われる。すなわち、コントローラ２２
は、電流指令を演算する際、図１１に示されるｄ−ｑ座
標系に従って当該演算を実行する。このｄ−ｑ座標系
は、モータ１０のロータ２４に固定されている。従っ
て、このｄ−ｑ座標系は、静止座標系をＸ−Ｙとした場
合、図１２に示されるように、Ｘ−Ｙ座標系に対してロ
ータ２４の回転速度×極数に対応した速度で回転してい
る。コントローラ２２は、電流指令をインバータ２０に
出力する際、あらかじめｄ−ｑ座標系に準拠して求めら
れている電流指令を静止座標系であるＸ−Ｙ座標系に変
換する（図１３参照）。
出力に先立ち、電流指令について、上述のように、座標
系の回転変換が行われる。すなわち、コントローラ２２
は、電流指令を演算する際、図１１に示されるｄ−ｑ座
標系に従って当該演算を実行する。このｄ−ｑ座標系
は、モータ１０のロータ２４に固定されている。従っ
て、このｄ−ｑ座標系は、静止座標系をＸ−Ｙとした場
合、図１２に示されるように、Ｘ−Ｙ座標系に対してロ
ータ２４の回転速度×極数に対応した速度で回転してい
る。コントローラ２２は、電流指令をインバータ２０に
出力する際、あらかじめｄ−ｑ座標系に準拠して求めら
れている電流指令を静止座標系であるＸ−Ｙ座標系に変
換する（図１３参照）。
【０００６】コントローラ２２におけるこのような座標
系の回転変換を行うためには、モータ１０の回転速度
（ロータ２４の回転速度）が必要である。このため、図
９においては、モータ１０に回転数センサ２６が付設さ
れている。回転数センサ２６は、例えばホール素子、Ｌ
ＥＤ、レゾルバ等として構成されており、モータ１０の
回転数を示す回転数パルスを出力する。この回転数パル
スは比較的高速であり、従って、コントローラ２２は、
上述の座標系の回転処理を精度よく行うことができる。
系の回転変換を行うためには、モータ１０の回転速度
（ロータ２４の回転速度）が必要である。このため、図
９においては、モータ１０に回転数センサ２６が付設さ
れている。回転数センサ２６は、例えばホール素子、Ｌ
ＥＤ、レゾルバ等として構成されており、モータ１０の
回転数を示す回転数パルスを出力する。この回転数パル
スは比較的高速であり、従って、コントローラ２２は、
上述の座標系の回転処理を精度よく行うことができる。
【０００７】また、例えば特開平３−２７７１０１号公
報には、回転数センサ２６が故障した場合の対処方法が
示されている。この公報においては、回転数センサに何
らかの異常が生じた場合に、この回転数センサの出力に
代えて車速センサの出力がモータの制御に用いられてい
る。図９に示されるシステム構成は、この公報に開示さ
れている構成の概略を含んでいる。
報には、回転数センサ２６が故障した場合の対処方法が
示されている。この公報においては、回転数センサに何
らかの異常が生じた場合に、この回転数センサの出力に
代えて車速センサの出力がモータの制御に用いられてい
る。図９に示されるシステム構成は、この公報に開示さ
れている構成の概略を含んでいる。
【０００８】すなわち、デフ１４には、車速を検出して
車速パルスを出力する車速パルス生成回路２８が付設さ
れている。この回路２８から出力される車速パルスには
車速パルス（１）と車速パルス（２）の２種類がある。
前者は、速度メータの駆動に使用されるパルスであり、
後者は、減（変）速機コントローラ３０に供給され、減
速機又は変速機１２の制御に用いられる。コントローラ
２２は、回転数センサ２６に何らかの異常が生じ回転数
パルスが消失している場合には、車速パルス（１）及び
（２）のいずれかを用い、上述の座標系回転処理を実行
する。このようにした場合、回転数センサ２６の異常に
もかかわらず、コントローラ２２によるモータ１０の制
御を実行することができる。回転数センサ２６としてホ
ール素子、ＬＥＤ等を用いた場合、特にモータ１０の発
熱による接続はずれが生じることがあるため、車速パル
スの代用は有効である。
車速パルスを出力する車速パルス生成回路２８が付設さ
れている。この回路２８から出力される車速パルスには
車速パルス（１）と車速パルス（２）の２種類がある。
前者は、速度メータの駆動に使用されるパルスであり、
後者は、減（変）速機コントローラ３０に供給され、減
速機又は変速機１２の制御に用いられる。コントローラ
２２は、回転数センサ２６に何らかの異常が生じ回転数
パルスが消失している場合には、車速パルス（１）及び
（２）のいずれかを用い、上述の座標系回転処理を実行
する。このようにした場合、回転数センサ２６の異常に
もかかわらず、コントローラ２２によるモータ１０の制
御を実行することができる。回転数センサ２６としてホ
ール素子、ＬＥＤ等を用いた場合、特にモータ１０の発
熱による接続はずれが生じることがあるため、車速パル
スの代用は有効である。
【０００９】なお、図中３２は電流センサであり、電流
センサ３２は、インバタータ２２からモータ１０に供給
される電流を検出する。検出されたモータ電流はコント
ローラ２２に供給される。コントローラ２２において
は、このモータ電流が、モータ１０の駆動電流のフィー
ドバックに用いられる。
センサ３２は、インバタータ２２からモータ１０に供給
される電流を検出する。検出されたモータ電流はコント
ローラ２２に供給される。コントローラ２２において
は、このモータ電流が、モータ１０の駆動電流のフィー
ドバックに用いられる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回転数
パルスが消失した場合にこれに代え車速パルスを用いて
モータの制御を行おうとすると、一般に後者が前者に比
べ例えば１／１０程度の速度であるため、モータ駆動電
流のベクトル制御を精度良く実行できず、トルクハンチ
ング等の問題が生じてしまう。
パルスが消失した場合にこれに代え車速パルスを用いて
モータの制御を行おうとすると、一般に後者が前者に比
べ例えば１／１０程度の速度であるため、モータ駆動電
流のベクトル制御を精度良く実行できず、トルクハンチ
ング等の問題が生じてしまう。
【００１１】まず、図１４に示されるように、車両操縦
者がアクセルを踏み込みこれに応じてトルク指令が増大
した場合、当該増大に伴いタイミング△において、モー
タ１０の電流波形が実線Ａの波形から破線Ｂの波形へと
変化する。すなわち、電流波形の周期が数Ｈｚ相当分短
縮される。従って、車速パルスを用いて座標系の回転変
換を行っている場合に、アクセルが踏み込まれこれに伴
いトルク指令が増大すると、図１５に示されるように、
車速パルスの入力タインミング△において電流波形の位
相変化、ひいてはその振幅変化ΔＡが発生する。すなわ
ち、実際には破線Ｘで示されるような電流波形が必要で
あるにもかかわらず、実際には実線Ｙで示されるような
電流波形となってしまう。
者がアクセルを踏み込みこれに応じてトルク指令が増大
した場合、当該増大に伴いタイミング△において、モー
タ１０の電流波形が実線Ａの波形から破線Ｂの波形へと
変化する。すなわち、電流波形の周期が数Ｈｚ相当分短
縮される。従って、車速パルスを用いて座標系の回転変
換を行っている場合に、アクセルが踏み込まれこれに伴
いトルク指令が増大すると、図１５に示されるように、
車速パルスの入力タインミング△において電流波形の位
相変化、ひいてはその振幅変化ΔＡが発生する。すなわ
ち、実際には破線Ｘで示されるような電流波形が必要で
あるにもかかわらず、実際には実線Ｙで示されるような
電流波形となってしまう。
【００１２】このような波形の乱れが生じると、いわゆ
るトルクハンチングが生じる。すなわち、図１６（ａ）
に示されるようなトルク指令のステップ的変化が周波数
パルス使用時に生じると、図１６（ｂ）に示されるよう
なトルク変動が生じる。また、このような状態となった
場合、周波数パルス入力タイミング△における振幅変化
ΔＡにより、急激な電流が流れ、インバータ２０を構成
する素子や、配線、モータ１０などに損傷が生じる可能
性がある。さらには、このような現象が高速域（モータ
が高速回転している領域）で発生するのは特に好ましく
ない。
るトルクハンチングが生じる。すなわち、図１６（ａ）
に示されるようなトルク指令のステップ的変化が周波数
パルス使用時に生じると、図１６（ｂ）に示されるよう
なトルク変動が生じる。また、このような状態となった
場合、周波数パルス入力タイミング△における振幅変化
ΔＡにより、急激な電流が流れ、インバータ２０を構成
する素子や、配線、モータ１０などに損傷が生じる可能
性がある。さらには、このような現象が高速域（モータ
が高速回転している領域）で発生するのは特に好ましく
ない。
【００１３】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回転数パルスに代
え車速パルスを用いてモータ出力の目標制御を実行する
場合に、車速パルスが比較的低速であることに起因した
トルクハンチングの発生やシステム各部の破壊を防止
し、加えて高速域における安全性を向上させることを目
的とする。
とを課題としてなされたものであり、回転数パルスに代
え車速パルスを用いてモータ出力の目標制御を実行する
場合に、車速パルスが比較的低速であることに起因した
トルクハンチングの発生やシステム各部の破壊を防止
し、加えて高速域における安全性を向上させることを目
的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成に係る制御装置は、モー
タに要求される出力トルクを示すトルク指令を、回転数
パルス消失時にその時間的変化量を抑制しつつ、演算す
る手段と、得られたトルク指令に基づき電流指令を演算
する手段と、通常時には回転数パルスを用いて、回転数
パルス消失時には車速パルスを用いて、演算された電流
指令に基づきモータの駆動電流を制御する手段と、を備
えることを特徴とする。
るために、本発明の第１の構成に係る制御装置は、モー
タに要求される出力トルクを示すトルク指令を、回転数
パルス消失時にその時間的変化量を抑制しつつ、演算す
る手段と、得られたトルク指令に基づき電流指令を演算
する手段と、通常時には回転数パルスを用いて、回転数
パルス消失時には車速パルスを用いて、演算された電流
指令に基づきモータの駆動電流を制御する手段と、を備
えることを特徴とする。
【００１５】また、本発明の第２の構成に係る制御装置
は、モータに要求される出力トルクに対応した電流指令
を、回転数パルス消失時にその時間的変化量を抑制しつ
つ、演算する手段と、通常時には回転数パルスを用い
て、回転数パルス消失時には車速パルスを用いて、演算
された電流指令に基づきモータの駆動電流を制御する手
段と、を備えることを特徴とする。
は、モータに要求される出力トルクに対応した電流指令
を、回転数パルス消失時にその時間的変化量を抑制しつ
つ、演算する手段と、通常時には回転数パルスを用い
て、回転数パルス消失時には車速パルスを用いて、演算
された電流指令に基づきモータの駆動電流を制御する手
段と、を備えることを特徴とする。
【００１６】また、本発明の第３の構成に係る制御装置
は、モータに要求される出力トルクに対応した電流指令
を演算する手段と、通常時には回転数パルスを用いて、
回転数パルス消失時には車速パルスを用いて、演算され
た電流指令に基づきモータの駆動電流を制御する手段
と、回転数パルス消失時に電流指令又はモータの駆動電
流を制限する手段と、を備えることを特徴とする。
は、モータに要求される出力トルクに対応した電流指令
を演算する手段と、通常時には回転数パルスを用いて、
回転数パルス消失時には車速パルスを用いて、演算され
た電流指令に基づきモータの駆動電流を制御する手段
と、回転数パルス消失時に電流指令又はモータの駆動電
流を制限する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１７】そして、本発明の第４の構成に係る制御装
置は、モータに要求される出力トルクを示すトルク指令
を、車速パルスにより示される車速が比較的高い場合に
その値を抑制しつつ、演算する手段と、得られたトルク
指令に基づき電流指令を演算する手段と、通常時には回
転数パルスを用いて、回転数パルス消失時には車速パル
スを用いて、演算された電流指令に基づきモータの駆動
電流を制御する手段と、を備えることを特徴とする。
置は、モータに要求される出力トルクを示すトルク指令
を、車速パルスにより示される車速が比較的高い場合に
その値を抑制しつつ、演算する手段と、得られたトルク
指令に基づき電流指令を演算する手段と、通常時には回
転数パルスを用いて、回転数パルス消失時には車速パル
スを用いて、演算された電流指令に基づきモータの駆動
電流を制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１８】
【作用】本発明の第１及び第２の構成においては、回転
数パルスが消失した場合に、トルク指令又は電流指令の
時間的変化量が抑制される。すなわち、トルク指令又は
電流指令について、いわゆるなまし処理が実行される。
このような処理が実行された後、当該トルク指令又は電
流指令に基づき、モータの駆動電流を制御すると、比較
的高速の回転パルスに代えて比較的低速の車速パルスを
用いているにもかかわらず、車速パルス入力時における
電流の振幅変化、ひいてはトルク変動が抑制されること
となり、トルクハンチングが好適に防止・抑制される。
数パルスが消失した場合に、トルク指令又は電流指令の
時間的変化量が抑制される。すなわち、トルク指令又は
電流指令について、いわゆるなまし処理が実行される。
このような処理が実行された後、当該トルク指令又は電
流指令に基づき、モータの駆動電流を制御すると、比較
的高速の回転パルスに代えて比較的低速の車速パルスを
用いているにもかかわらず、車速パルス入力時における
電流の振幅変化、ひいてはトルク変動が抑制されること
となり、トルクハンチングが好適に防止・抑制される。
【００１９】また、本発明の第３の構成においては、回
転数パルスが消失している場合に、電流指令又はモータ
の駆動電流が制限される。従って、回転数パルスに代え
て車速パルスを用いているにもかかわらず、車速パルス
入力時における急激な電流の発生が防止され、その結果
トルクハンチングが好適に防止・抑制されるとともに、
電気自動車の駆動系を構成する回路素子の破壊が好適に
防止される。
転数パルスが消失している場合に、電流指令又はモータ
の駆動電流が制限される。従って、回転数パルスに代え
て車速パルスを用いているにもかかわらず、車速パルス
入力時における急激な電流の発生が防止され、その結果
トルクハンチングが好適に防止・抑制されるとともに、
電気自動車の駆動系を構成する回路素子の破壊が好適に
防止される。
【００２０】そして、本発明の第４の構成においては、
車速が比較的高い場合にトルク指令の値が抑制される。
従って、回転数パルスに代え車速パルスを用いているに
もかかわらず、特に高速域におけるトルクハンチングの
発生や素子破壊の発生が防止されることとなり、高速時
における安全性がより向上する。
車速が比較的高い場合にトルク指令の値が抑制される。
従って、回転数パルスに代え車速パルスを用いているに
もかかわらず、特に高速域におけるトルクハンチングの
発生や素子破壊の発生が防止されることとなり、高速時
における安全性がより向上する。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００２２】なお、図９乃至図１６に示される従来例と
同様の構成には同一の符号を付し、説明を省略する。
同様の構成には同一の符号を付し、説明を省略する。
【００２３】図１には、本発明の一実施例に係る電気自
動車のシステム構成が示されている。この実施例におい
ては、図９に示される従来例の構成に、更にギアポジシ
ョンセンサ３４が付加されている。ギアポジションセン
サ３４は、部材１２として変速機を用いる場合に使用さ
れ、当該変速機１２におけるギアポジションを検出す
る。検出されたギアポジションは、コントローラ２２に
供給され、車速パルスに基づく座標系の回転変換を行う
際、変速機１２における変速比を示す情報として補助的
に用いられる。
動車のシステム構成が示されている。この実施例におい
ては、図９に示される従来例の構成に、更にギアポジシ
ョンセンサ３４が付加されている。ギアポジションセン
サ３４は、部材１２として変速機を用いる場合に使用さ
れ、当該変速機１２におけるギアポジションを検出す
る。検出されたギアポジションは、コントローラ２２に
供給され、車速パルスに基づく座標系の回転変換を行う
際、変速機１２における変速比を示す情報として補助的
に用いられる。
【００２４】図２及び図３には、本発明の第１実施例に
おけるコントローラ２２の動作の流れが示されている。
おけるコントローラ２２の動作の流れが示されている。
【００２５】この実施例においては、まず、車両信号と
して入力されるアクセル開度等の情報に基づき、コント
ローラ２２によりトルク指令ＴN が算出される（１０
０）。コントローラ２２は、トルク指令ＴN を算出した
後、車速パルスを選択しているか否かの判定を実行する
（１０２）。すなわち、回転数センサ２６から出力され
る回転数パルスを用いているのか、それとも車速パルス
生成回路２８から出力される車速パルス（１）又は
（２）を用いているのかを判定する。通常、車速パルス
を用いるのは、回転数センサ２６に異常等が生じている
場合である。
して入力されるアクセル開度等の情報に基づき、コント
ローラ２２によりトルク指令ＴN が算出される（１０
０）。コントローラ２２は、トルク指令ＴN を算出した
後、車速パルスを選択しているか否かの判定を実行する
（１０２）。すなわち、回転数センサ２６から出力され
る回転数パルスを用いているのか、それとも車速パルス
生成回路２８から出力される車速パルス（１）又は
（２）を用いているのかを判定する。通常、車速パルス
を用いるのは、回転数センサ２６に異常等が生じている
場合である。
【００２６】この判定の結果、車速パルスを選択してお
らず回転数パルスを用いているとされた場合には、ステ
ップ１００において求められたトルク指令ＴN が出力に
係るトルク指令Ｔに代入され（１０４）、Ｔold にＴが
代入される（１０５）。この場合、更に、図４（ａ）に
示されるようなマップＡを参照した処理が実行される。
すなわち、ステップ１０４に続くステップ１０６におい
ては、トルク指令Ｔが図４（ａ）に示される最大出力ト
ルクＴmaxAと比較され、その結果前者が大である場合に
はトルク指令Ｔがトルク指令ＴmaxAの値に制限される
（１０８）。この後、ステップ１１０に移行する。
らず回転数パルスを用いているとされた場合には、ステ
ップ１００において求められたトルク指令ＴN が出力に
係るトルク指令Ｔに代入され（１０４）、Ｔold にＴが
代入される（１０５）。この場合、更に、図４（ａ）に
示されるようなマップＡを参照した処理が実行される。
すなわち、ステップ１０４に続くステップ１０６におい
ては、トルク指令Ｔが図４（ａ）に示される最大出力ト
ルクＴmaxAと比較され、その結果前者が大である場合に
はトルク指令Ｔがトルク指令ＴmaxAの値に制限される
（１０８）。この後、ステップ１１０に移行する。
【００２７】一方、ステップ１０２において車速パルス
（１）又は（２）を選択中であるとされた場合には、ス
テップ１１２が実行される。すなわち、コントローラ２
２は、ステップ１００において求めたトルク指令ＴN か
ら前回算出したトルク指令Ｔold を減ずることにより、
トルク指令算出の１周期におけるトルク指令変化分ΔＴ
を算出する。このようにして得られるトルク指令変化分
ΔＴは、続くステップ１１４において所定値ΔＴref と
比較される。この比較の結果、トルク指令変化分ΔＴ
が、−ΔＴref より大きくΔＴref より小さいとされた
場合、すなわち変化分ΔＴが比較的小さいとされた場合
には、出力に係るトルク指令Ｔに最新のトルク指令ＴN
が代入される（１１６）。これに対し、トルク指令変化
分ΔＴがそのしきい値ΔＴref 以上であるとされた場合
には、前回算出したトルク指令Ｔol d にしきい値ΔＴ
ref を加算した値がトルク指令Ｔに代入される（１１
８）。また、トルク指令変化分ΔＴが−ΔＴref 以下で
あるとされた場合には、前回算出したトルク指令Ｔold
からしきい値ΔＴref を減じた値がトルク指令Ｔに代入
される（１２０）。これら、ステップ１１６〜１２０の
いずれかが実行された後、次回の処理のためＴold には
Ｔが代入される（１２２）。
（１）又は（２）を選択中であるとされた場合には、ス
テップ１１２が実行される。すなわち、コントローラ２
２は、ステップ１００において求めたトルク指令ＴN か
ら前回算出したトルク指令Ｔold を減ずることにより、
トルク指令算出の１周期におけるトルク指令変化分ΔＴ
を算出する。このようにして得られるトルク指令変化分
ΔＴは、続くステップ１１４において所定値ΔＴref と
比較される。この比較の結果、トルク指令変化分ΔＴ
が、−ΔＴref より大きくΔＴref より小さいとされた
場合、すなわち変化分ΔＴが比較的小さいとされた場合
には、出力に係るトルク指令Ｔに最新のトルク指令ＴN
が代入される（１１６）。これに対し、トルク指令変化
分ΔＴがそのしきい値ΔＴref 以上であるとされた場合
には、前回算出したトルク指令Ｔol d にしきい値ΔＴ
ref を加算した値がトルク指令Ｔに代入される（１１
８）。また、トルク指令変化分ΔＴが−ΔＴref 以下で
あるとされた場合には、前回算出したトルク指令Ｔold
からしきい値ΔＴref を減じた値がトルク指令Ｔに代入
される（１２０）。これら、ステップ１１６〜１２０の
いずれかが実行された後、次回の処理のためＴold には
Ｔが代入される（１２２）。
【００２８】ステップ１２２実行後は、続いて、ステッ
プ１２４及び１２６が実行される。ステップ１２４にお
いては、ステップ１１６〜１２０のいずれかで求めたト
ルク指令Ｔが、図４（ｂ）に示されるマップＢにおける
最大出力トルクＴmaxBと比較される。この比較の結果、
前者が大であるとされた場合には、トルク指令Ｔの値が
最大出力トルクＴmaxBの値に制限される（１２６）。ス
テップ１２６実行後は、ステップ１１０に移行する。
プ１２４及び１２６が実行される。ステップ１２４にお
いては、ステップ１１６〜１２０のいずれかで求めたト
ルク指令Ｔが、図４（ｂ）に示されるマップＢにおける
最大出力トルクＴmaxBと比較される。この比較の結果、
前者が大であるとされた場合には、トルク指令Ｔの値が
最大出力トルクＴmaxBの値に制限される（１２６）。ス
テップ１２６実行後は、ステップ１１０に移行する。
【００２９】ステップ１１０においては、トルク指令Ｔ
の値に基づき、電流振幅Ｉ、電流位相Ｉθ、及び滑り周
波数ｆscから構成される電流指令が演算される。電流指
令が演算された後、再び、車速パルスを選択中か否かの
判定が実行される（１２８）。この結果車速パルスを選
択中でないとされた場合にはステップ１３０に移行す
る。逆に、車速パルスを選択中であると判定された場合
には、ステップ１１０において求められた電流振幅Ｉが
Ｉmax ／ｘと比較される（１３２）。ここに、Ｉmax と
は、インバータ２０、配線、モータ１０等の各素子に動
作上の支障が生じないような最大電流値であり、ｘは例
えば２等の値を有する係数である。ステップ１３２にお
いて前者が後者より大であるとされた場合には、電流振
幅Ｉの値がＩ≦Ｉmax ／ｘに制限される（１３４）。ス
テップ１３２においてＩmax ／ｘとされた場合及びステ
ップ１３４が実行された後は、ステップ１３０が実行さ
れる。ステップ１３０においては、ステップ１１０にお
いて演算され必要に応じてステップ１３４において制限
を受けた電流指令が、回転数パルス又は車速パルスを用
いた座標系の回転処理を経た上で、ＰＷＭ信号に変換さ
れ、インバータ２０に出力される。これにより、モータ
１０に供給される駆動電流のベクトル制御、ひいては当
該モータ１０の出力の目標制御が達成されることにな
る。ステップ１３０実行後は、ステップ１００に戻る。
なお、ステップ１３０においては、減速機又は変速機１
２の減速比又は変速比が、車速をモータ１０の回転数に
変換するために、補助的に使用される。
の値に基づき、電流振幅Ｉ、電流位相Ｉθ、及び滑り周
波数ｆscから構成される電流指令が演算される。電流指
令が演算された後、再び、車速パルスを選択中か否かの
判定が実行される（１２８）。この結果車速パルスを選
択中でないとされた場合にはステップ１３０に移行す
る。逆に、車速パルスを選択中であると判定された場合
には、ステップ１１０において求められた電流振幅Ｉが
Ｉmax ／ｘと比較される（１３２）。ここに、Ｉmax と
は、インバータ２０、配線、モータ１０等の各素子に動
作上の支障が生じないような最大電流値であり、ｘは例
えば２等の値を有する係数である。ステップ１３２にお
いて前者が後者より大であるとされた場合には、電流振
幅Ｉの値がＩ≦Ｉmax ／ｘに制限される（１３４）。ス
テップ１３２においてＩmax ／ｘとされた場合及びステ
ップ１３４が実行された後は、ステップ１３０が実行さ
れる。ステップ１３０においては、ステップ１１０にお
いて演算され必要に応じてステップ１３４において制限
を受けた電流指令が、回転数パルス又は車速パルスを用
いた座標系の回転処理を経た上で、ＰＷＭ信号に変換さ
れ、インバータ２０に出力される。これにより、モータ
１０に供給される駆動電流のベクトル制御、ひいては当
該モータ１０の出力の目標制御が達成されることにな
る。ステップ１３０実行後は、ステップ１００に戻る。
なお、ステップ１３０においては、減速機又は変速機１
２の減速比又は変速比が、車速をモータ１０の回転数に
変換するために、補助的に使用される。
【００３０】このような動作のうち、車速パルスの選択
中においてステップ１１２〜１２２により実行される処
理は、トルク指令Ｔをなます処理に相当している。すな
わち、車速パルスを使用している場合において車両操縦
者がアクセルを踏み込み、その結果、前回算出したトル
ク指令Ｔold に対して最新トルク指令ＴN が顕著に増加
した場合には、トルク指令Ｔの変化分が最大ΔＴref に
制限されるため、図５（ａ）に示されるように、トルク
指令Ｔの変化がなまされる。すると、このトルク指令Ｔ
に基づき制御が行われる結果モータ１０から出力される
実トルクは、図５（ｂ）に示されるように、トルクハン
チングが抑制されたトルクとなる。この結果、車両のド
ライバビリティが向上する。
中においてステップ１１２〜１２２により実行される処
理は、トルク指令Ｔをなます処理に相当している。すな
わち、車速パルスを使用している場合において車両操縦
者がアクセルを踏み込み、その結果、前回算出したトル
ク指令Ｔold に対して最新トルク指令ＴN が顕著に増加
した場合には、トルク指令Ｔの変化分が最大ΔＴref に
制限されるため、図５（ａ）に示されるように、トルク
指令Ｔの変化がなまされる。すると、このトルク指令Ｔ
に基づき制御が行われる結果モータ１０から出力される
実トルクは、図５（ｂ）に示されるように、トルクハン
チングが抑制されたトルクとなる。この結果、車両のド
ライバビリティが向上する。
【００３１】さらに、ステップ１０６及び１０８並びに
１２４及び１２６により実行される処理は、車速パルス
を使用している場合にトルク指令Ｔの値を制限する作用
を奏している。すなわち、ステップ１０６及び１０８に
おいて用いられるマップＡは図４（ａ）に示されるよう
に図１０と同様の内容を有しており、また、ステップ１
２４及び１２６において使用されるマップＢは図４
（ｂ）に示されるようにマップＡに比べ高速域における
最大出力トルクが抑制されたマップである。従って、車
速パルスを選択している場合にマップＢを用いることに
より、トルク指令Ｔが抑制されることになる。これは、
高速域における安全性の向上につながる。
１２４及び１２６により実行される処理は、車速パルス
を使用している場合にトルク指令Ｔの値を制限する作用
を奏している。すなわち、ステップ１０６及び１０８に
おいて用いられるマップＡは図４（ａ）に示されるよう
に図１０と同様の内容を有しており、また、ステップ１
２４及び１２６において使用されるマップＢは図４
（ｂ）に示されるようにマップＡに比べ高速域における
最大出力トルクが抑制されたマップである。従って、車
速パルスを選択している場合にマップＢを用いることに
より、トルク指令Ｔが抑制されることになる。これは、
高速域における安全性の向上につながる。
【００３２】そして、ステップ１２８〜１３４において
実行されている処理は、インバータ２０に出力される電
流指令、特にその電流振幅Ｉを制限する作用を奏してい
る。従って、この実施例においては、車速パルス使用時
において当該車速パルス入力時に急激な電流が生じるこ
とが防止され、電気自動車の駆動系を構成する各回転素
子が好適に保護されることになる。
実行されている処理は、インバータ２０に出力される電
流指令、特にその電流振幅Ｉを制限する作用を奏してい
る。従って、この実施例においては、車速パルス使用時
において当該車速パルス入力時に急激な電流が生じるこ
とが防止され、電気自動車の駆動系を構成する各回転素
子が好適に保護されることになる。
【００３３】図６及び図７には、本発明の第２実施例に
おけるコントローラ２２の動作の流れが示されている。
おけるコントローラ２２の動作の流れが示されている。
【００３４】この実施例においては、まず、車両信号と
して入力されるアクセル開度等に基づき、コントローラ
２２により、トルク指令Ｔが算出される（１３６）。ト
ルク指令Ｔが算出されると、コントローラ２２は車速パ
ルスを選択中か否かを判定し（１０２）、当該判定の結
果に基づきステップ１０６及び１２４のいずれかに移行
する。従って、この実施例においても高速域におけるト
ルクの抑制効果が得られる。
して入力されるアクセル開度等に基づき、コントローラ
２２により、トルク指令Ｔが算出される（１３６）。ト
ルク指令Ｔが算出されると、コントローラ２２は車速パ
ルスを選択中か否かを判定し（１０２）、当該判定の結
果に基づきステップ１０６及び１２４のいずれかに移行
する。従って、この実施例においても高速域におけるト
ルクの抑制効果が得られる。
【００３５】また、高速域におけるトルク抑制処理が行
われた後、本実施例においては、トルク指令Ｔに基づき
電流振幅ＩN 、電流位相Ｉθ、滑り周波数ｆscN から構
成される電流指令が算出される（１３８）。続いて、車
速パルスを選択中か否かが判定され（１２８）、その判
定の結果に応じ、ステップ１４０又は１４２がコントロ
ーラ２２によって実行される。
われた後、本実施例においては、トルク指令Ｔに基づき
電流振幅ＩN 、電流位相Ｉθ、滑り周波数ｆscN から構
成される電流指令が算出される（１３８）。続いて、車
速パルスを選択中か否かが判定され（１２８）、その判
定の結果に応じ、ステップ１４０又は１４２がコントロ
ーラ２２によって実行される。
【００３６】まず、ステップ１２８において車速パルス
を選択中でないとされた場合には、コントローラ２２
は、出力に係る電流振幅ＩにＩN を、出力に係る滑り周
波数ｆscにｆscN を、それぞれ代入する（１４０）。コ
ントローラ２２は、続いて、Ｉold にＩを、ｆscold に
ｆscを、それぞれ代入する（１４１）。算出された電流
振幅Ｉ及び滑り周波数ｆscは、電流位相Ｉθとともに、
ステップ１３０において、インバータ２０への出力に用
いられる。その際、回転数パルスを用いた座標系の回転
処理が実行される。
を選択中でないとされた場合には、コントローラ２２
は、出力に係る電流振幅ＩにＩN を、出力に係る滑り周
波数ｆscにｆscN を、それぞれ代入する（１４０）。コ
ントローラ２２は、続いて、Ｉold にＩを、ｆscold に
ｆscを、それぞれ代入する（１４１）。算出された電流
振幅Ｉ及び滑り周波数ｆscは、電流位相Ｉθとともに、
ステップ１３０において、インバータ２０への出力に用
いられる。その際、回転数パルスを用いた座標系の回転
処理が実行される。
【００３７】ステップ１４２においては、前回算出され
た電流振幅Ｉold に対する電流振幅ＩN の変化量ΔＩ及
び前回算出された滑り周波数ｆfcold に対する滑り周波
数ｆscN の変化分Δｆscが算出される。これらの変化分
ΔＩ及びΔｆscが算出されると続いてステップ１４４に
係る判定が実行される。ステップ１４４においては、ス
テップ１４２において算出された変化分ΔＩ及びΔｆsc
が、所定値ΔＩref 又はΔｆscref とそれぞれ比較され
る。この比較の結果、変化分ΔＩ及びΔｆscが、それぞ
れ−Δｆref 又は−Δｆscref より大きくかつΔｆref
又はΔｆscrefより小であると判定された場合には、ス
テップ１４６が実行され、ＩN がＩに、ｆscref がｆsc
に、それぞれ代入される。これに対し、ΔＩ≧ΔＩref
又はΔｆsc≧Δｆscref であると判定された場合には、
ステップ１４８が実行され、ＩにはＩold ＋ΔＩ
ref が、ｆscにはｆscold ＋Δｆscref が、それぞれ代
入される。また、ΔＩ≦ΔＩref 又はΔｆsc≦Δｆ
scref であると判定された場合には、ステップ１５０に
おいて、ＩにＩold −ΔＩref が、ｆscにｆscold −Δ
ｆscre f が、それぞれ代入される。ステップ１４６〜１
５０のいずれかが実行された後、ステップ１５２におい
て、Ｉold にＩが、ｆscをｆold にｆscがそれぞれ代入
される。ステップ１５２実行後は、ステップ１３２に移
行する。
た電流振幅Ｉold に対する電流振幅ＩN の変化量ΔＩ及
び前回算出された滑り周波数ｆfcold に対する滑り周波
数ｆscN の変化分Δｆscが算出される。これらの変化分
ΔＩ及びΔｆscが算出されると続いてステップ１４４に
係る判定が実行される。ステップ１４４においては、ス
テップ１４２において算出された変化分ΔＩ及びΔｆsc
が、所定値ΔＩref 又はΔｆscref とそれぞれ比較され
る。この比較の結果、変化分ΔＩ及びΔｆscが、それぞ
れ−Δｆref 又は−Δｆscref より大きくかつΔｆref
又はΔｆscrefより小であると判定された場合には、ス
テップ１４６が実行され、ＩN がＩに、ｆscref がｆsc
に、それぞれ代入される。これに対し、ΔＩ≧ΔＩref
又はΔｆsc≧Δｆscref であると判定された場合には、
ステップ１４８が実行され、ＩにはＩold ＋ΔＩ
ref が、ｆscにはｆscold ＋Δｆscref が、それぞれ代
入される。また、ΔＩ≦ΔＩref 又はΔｆsc≦Δｆ
scref であると判定された場合には、ステップ１５０に
おいて、ＩにＩold −ΔＩref が、ｆscにｆscold −Δ
ｆscre f が、それぞれ代入される。ステップ１４６〜１
５０のいずれかが実行された後、ステップ１５２におい
て、Ｉold にＩが、ｆscをｆold にｆscがそれぞれ代入
される。ステップ１５２実行後は、ステップ１３２に移
行する。
【００３８】このように、本実施例においては、前述の
第１実施例と異なり、トルク指令Ｔではなく電流振幅Ｉ
及びすべり周波数ｆscについてその変化量が制限されて
いる。このような制限は、前述の第１実施例におけるト
ルク指令Ｔの制限と同様の効果を発生させる。従って、
この実施例においても、トルクハンチングを好適に防止
することができる。
第１実施例と異なり、トルク指令Ｔではなく電流振幅Ｉ
及びすべり周波数ｆscについてその変化量が制限されて
いる。このような制限は、前述の第１実施例におけるト
ルク指令Ｔの制限と同様の効果を発生させる。従って、
この実施例においても、トルクハンチングを好適に防止
することができる。
【００３９】又、本実施例においても、ステップ１３２
及び１３４が実行されているため、電流振幅Ｉの制限に
よる素子破壊の防止という効果を得ることができる。
及び１３４が実行されているため、電流振幅Ｉの制限に
よる素子破壊の防止という効果を得ることができる。
【００４０】図８には、本発明の第３実施例に係る装置
の要部構成が示されている。この図は、特に、コントロ
ーラ２２の回路構成をより詳細に示したものである。
の要部構成が示されている。この図は、特に、コントロ
ーラ２２の回路構成をより詳細に示したものである。
【００４１】この図に示されるように、電流センサ３２
は、モータ１０のＵ，Ｖ，Ｗ各相に設けられている（３
２Ｕ，３２Ｖ，３２Ｗ）。これらの電流センサ３２Ｕ，
３２Ｖ，３２Ｗによって検出された電流値は、対応する
減算器３６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗに入力される。減算器３
６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗにおいては、コントローラ２２に
おいて生成される各相の電流指令から、検出された各相
電流値が減ぜられる。この減算の結果は、対応する乗算
器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗに供給される。この乗算器３
８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗは、例えばＰＩ制御に係る係数ｋ
を対応する減算器３６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗの出力に乗ず
る。乗算器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの出力は、回転数パ
ルス使用時には、ＰＷＭ変調部４０にそのまま供給され
る。ＰＷＭ変調部においては、基準発振器４２から出力
される搬送波が乗算器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの出力に
よってＰＷＭ変調され、その結果得られるＰＷＭ信号
が、インバータ２０を構成する各相スイッチング素子に
供給される。
は、モータ１０のＵ，Ｖ，Ｗ各相に設けられている（３
２Ｕ，３２Ｖ，３２Ｗ）。これらの電流センサ３２Ｕ，
３２Ｖ，３２Ｗによって検出された電流値は、対応する
減算器３６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗに入力される。減算器３
６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗにおいては、コントローラ２２に
おいて生成される各相の電流指令から、検出された各相
電流値が減ぜられる。この減算の結果は、対応する乗算
器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗに供給される。この乗算器３
８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗは、例えばＰＩ制御に係る係数ｋ
を対応する減算器３６Ｕ，３６Ｖ，３６Ｗの出力に乗ず
る。乗算器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの出力は、回転数パ
ルス使用時には、ＰＷＭ変調部４０にそのまま供給され
る。ＰＷＭ変調部においては、基準発振器４２から出力
される搬送波が乗算器３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの出力に
よってＰＷＭ変調され、その結果得られるＰＷＭ信号
が、インバータ２０を構成する各相スイッチング素子に
供給される。
【００４２】この実施例の特徴とするところは、乗算器
３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの後段にスイッチ４４Ｕ，４４
Ｖ，４４Ｗを設け、車速パルス使用時において乗算器３
８Ｕ，３８Ｖ，３８ＷとＰＷＭ変調部４０との間にリミ
ッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗを挿入するようにした点に
ある。すなわち、コントローラ２２は、回転数パルスを
使用している場合には、スイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４
Ｗをリミッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗをバイパスするよ
う接続する。逆に、車速パルスを選択している場合に
は、スイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４Ｗにリミッタ指令を
与え、このスイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４Ｗを、乗算器
３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗが対応するリミッタ４６Ｕ，４
６Ｖ，４６Ｗと接続されるように動作する。従って、車
速パルスが選択されている場合には、乗算器３８Ｕ，３
８Ｖ，３８Ｗの出力がリミッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗ
によって制限され、その結果モータ１０に供給される電
流が制限されることになる。従って、この実施例におい
ても、前述の各実施例と同様、インバータ２０、モータ
１０等を構成する素子の破壊防止という効果を得ること
ができる。
３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗの後段にスイッチ４４Ｕ，４４
Ｖ，４４Ｗを設け、車速パルス使用時において乗算器３
８Ｕ，３８Ｖ，３８ＷとＰＷＭ変調部４０との間にリミ
ッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗを挿入するようにした点に
ある。すなわち、コントローラ２２は、回転数パルスを
使用している場合には、スイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４
Ｗをリミッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗをバイパスするよ
う接続する。逆に、車速パルスを選択している場合に
は、スイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４Ｗにリミッタ指令を
与え、このスイッチ４４Ｕ，４４Ｖ，４４Ｗを、乗算器
３８Ｕ，３８Ｖ，３８Ｗが対応するリミッタ４６Ｕ，４
６Ｖ，４６Ｗと接続されるように動作する。従って、車
速パルスが選択されている場合には、乗算器３８Ｕ，３
８Ｖ，３８Ｗの出力がリミッタ４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗ
によって制限され、その結果モータ１０に供給される電
流が制限されることになる。従って、この実施例におい
ても、前述の各実施例と同様、インバータ２０、モータ
１０等を構成する素子の破壊防止という効果を得ること
ができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トルク指令の時間的変化量の抑制、電流指令の時間的変
化量の抑制、電流指令の制限又は駆動電流の制限、高速
域におけるトルク指令の制限を実行するようにしたた
め、回転数パルスに代え車速パルスを用いて制御を行っ
ている場合におけるトルクハンチングの発生を好適に防
止・抑制することができる。また、電流指令又はモータ
の駆動電流を制限するようにした場合、特に、電気自動
車の駆動系を構成する各回路素子の破壊を好適に防止す
ることができ、また、車速が比較的高い場合に出力トル
クの値を抑制するようにした場合、特に高速域における
安全性を向上させることができる。
トルク指令の時間的変化量の抑制、電流指令の時間的変
化量の抑制、電流指令の制限又は駆動電流の制限、高速
域におけるトルク指令の制限を実行するようにしたた
め、回転数パルスに代え車速パルスを用いて制御を行っ
ている場合におけるトルクハンチングの発生を好適に防
止・抑制することができる。また、電流指令又はモータ
の駆動電流を制限するようにした場合、特に、電気自動
車の駆動系を構成する各回路素子の破壊を好適に防止す
ることができ、また、車速が比較的高い場合に出力トル
クの値を抑制するようにした場合、特に高速域における
安全性を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車のシステム
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施例におけるコントローラの動
作の流れを示すフローチャートである。
作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２に示される動作の流れの続きを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】車速による最大出力トルクの制限機能を説明す
るための図であり、図４（ａ）は回転数パルス使用時に
使用されるマップＡを、図４（ｂ）は車速パルス使用時
に使用されるマップＢを、それぞれ示す図である。
るための図であり、図４（ａ）は回転数パルス使用時に
使用されるマップＡを、図４（ｂ）は車速パルス使用時
に使用されるマップＢを、それぞれ示す図である。
【図５】トルク指令のなまし処理を説明するための図で
あり、図５（ａ）はなまされたトルク指令を、図５
（ｂ）はこのトルク指令によって生じる実トルクを、そ
れぞれ示す図である。
あり、図５（ａ）はなまされたトルク指令を、図５
（ｂ）はこのトルク指令によって生じる実トルクを、そ
れぞれ示す図である。
【図６】本発明の第２実施例におけるコントローラの動
作の流れを示すフローチャートである。
作の流れを示すフローチャートである。
【図７】図６の流れの続きを示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】本発明の第３実施例に係る装置の要部構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図９】一従来例に係る電気自動車のシステム構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１０】この実施例において用いられるモータの出力
特性マップを示す図である。
特性マップを示す図である。
【図１１】モータに固定されているｄ−ｑ座標系を示す
図である。
図である。
【図１２】静止座標系Ｘ−Ｙに対するｄ−ｑ座標系の回
転を示す図である。
転を示す図である。
【図１３】電流指令を出力する際に実行される座標系の
回転変換処理を示す図である。
回転変換処理を示す図である。
【図１４】トルク指令増大に伴う電流周期の短縮を示す
図である。
図である。
【図１５】車速パルスを用いて座標系の回転処理を行っ
た場合に、トルク指令が増大している際生じる電流波形
の乱れを示す図である。
た場合に、トルク指令が増大している際生じる電流波形
の乱れを示す図である。
【図１６】車速パルス使用時におけるトルクハンチング
の発生を説明するための図であり、図１６（ａ）はステ
ップ的に増加するトルク指令を、図１６（ｂ）はこのト
ルク指令によって生じる実トルクを、それぞれ示す図で
ある。
の発生を説明するための図であり、図１６（ａ）はステ
ップ的に増加するトルク指令を、図１６（ｂ）はこのト
ルク指令によって生じる実トルクを、それぞれ示す図で
ある。
１０ モータ ２０ インバータ ２２ コントローラ ２６ 回転数センサ ２８ 車速パルス生成回路 ４４Ｕ，４４Ｖ，４４Ｖ スイッチ ４６Ｕ，４６Ｖ，４６ｗ リミッタ Ｔ トルク指令 ΔＴ トルク指令変化分 ΔＴref トルク指令変化分のしきい値 ＴmaxA マップＡにおける最大出力トルク ＴmaxB マップＢにおける最大出力トルク Ｉ 電流振幅 Ｉθ 電流位相 ｆsc すべり周波数 ｘ 電流制限に係る係数 ΔＩ 電流振幅変化分 Δｆsc 滑り周波数変化分 ΔＩref 電流振幅変化分のしきい値 Δｆscref 滑り周波数変化分のしきい値
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動源たるモータ、モータの回転
数を検出し当該回転数を示す比較的高速の回転数パルス
を生成する手段、及び車速を検出し当該車速を示す比較
的低速の車速パルスを生成する手段を有する電気自動車
に搭載され、 モータに要求される出力トルクを示すトルク指令を、回
転数パルス消失時にはその時間的変化量を抑制しつつ、
演算する手段と、 得られたトルク指令に基づき電流指令を演算する手段
と、 通常時には回転数パルスを用いて、回転数パルス消失時
には車速パルスを用いて、演算された電流指令に基づき
モータの駆動電流を制御する手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。 - 【請求項２】 車両の駆動源たるモータ、モータの回転
数を検出し当該回転数を示す比較的高速の回転数パルス
を生成する手段、及び車速を検出し当該車速を示す比較
的低速の車速パルスを生成する手段を有する電気自動車
に搭載され、 モータに要求される出力トルクに対応した電流指令を、
回転数パルス消失時にはその時間的変化量を抑制しつ
つ、演算する手段と、 通常時には回転数パルスを用いて、回転数パルス消失時
には車速パルスを用いて、演算された電流指令に基づき
モータの駆動電流を制御する手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。 - 【請求項３】 車両の駆動源たるモータ、モータの回転
数を検出し当該回転数を示す比較的高速の回転数パルス
を生成する手段、及び車速を検出し当該車速を示す比較
的低速の車速パルスを生成する手段を有する電気自動車
に搭載され、 モータに要求される出力トルクに対応した電流指令を演
算する手段と、 通常時には回転数パルスを用いて、回転数パルス消失時
には車速パルスを用いて、演算された電流指令に基づき
モータの駆動電流を制御する手段と、 少くとも回転数パルス消失時に電流指令又はモータの駆
動電流を制限する手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。 - 【請求項４】 車両の駆動源たるモータ、モータの回転
数を検出し当該回転数を示す比較的高速の回転数パルス
を生成する手段、及び車速を検出し当該車速を示す比較
的低速の車速パルスを生成する手段を有する電気自動車
に搭載され、 モータに要求される出力トルクを示すトルク指令を、車
速パルスにより示される車速が比較的高い場合にその値
を回転数パルス使用時に比べ抑制しつつ、演算する手段
と、 得られたトルク指令に基づき電流指令を演算する手段
と、 通常時には回転数パルスを用いて、回転数パルス消失時
には車速パルスを用いて、演算された電流指令に基づき
モータの駆動電流を制御する手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23467293A JP3158807B2 (ja) | 1993-09-21 | 1993-09-21 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23467293A JP3158807B2 (ja) | 1993-09-21 | 1993-09-21 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0795702A JPH0795702A (ja) | 1995-04-07 |
| JP3158807B2 true JP3158807B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=16974667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23467293A Expired - Fee Related JP3158807B2 (ja) | 1993-09-21 | 1993-09-21 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158807B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7205104B2 (ja) * | 2018-08-08 | 2023-01-17 | 株式会社デンソー | 制御装置及び車両駆動システム |
-
1993
- 1993-09-21 JP JP23467293A patent/JP3158807B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0795702A (ja) | 1995-04-07 |
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