JP3138411U - 二輪車から三輪車への改造系統 - Google Patents
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Abstract
【課題】フレーム系統とディフェレンシャルとが異なる二輪車の収容空間に応じて調整自在であり、フレーム系統が極めて簡易である。
【解決手段】二輪車から三輪車への改造において、井字形フレーム２０は、上端に固定片２１が設けてあり、前記固定片が本来の二輪車のフレームの底側に溶接され、且つ前記井字形フレームにネジ２２が設けてあり、サイド枠３０は、前記井字形フレームにあるネジに応じて固定板３１と貫通孔とが設けてあり、デフサスペンション台６０は、前記サイド枠の末端に枢着され、湾曲チューブ６１の中段にはサスペンションアーム７０の頂端が枢着された調整具６２が設けてあり、前記サスペンションアームは、中段に調整伸縮構造が設けてあり、前記ディフェレンシャルは、その入力軸がエンジン機構の出力軸９１と連接し、その出力軸が二つの伝動軸８２、８３と連接する。
【選択図】図１
【解決手段】二輪車から三輪車への改造において、井字形フレーム２０は、上端に固定片２１が設けてあり、前記固定片が本来の二輪車のフレームの底側に溶接され、且つ前記井字形フレームにネジ２２が設けてあり、サイド枠３０は、前記井字形フレームにあるネジに応じて固定板３１と貫通孔とが設けてあり、デフサスペンション台６０は、前記サイド枠の末端に枢着され、湾曲チューブ６１の中段にはサスペンションアーム７０の頂端が枢着された調整具６２が設けてあり、前記サスペンションアームは、中段に調整伸縮構造が設けてあり、前記ディフェレンシャルは、その入力軸がエンジン機構の出力軸９１と連接し、その出力軸が二つの伝動軸８２、８３と連接する。
【選択図】図１
Description
本考案は、フレーム系統とディフェレンシャルとが異なる二輪車の収容空間に応じて調整自在であり、且つフレーム系統が極めて簡易である、二輪車から三輪車への改造系統に関するものである。
従来の二輪車（例えばモータサイクル）は、エンジン機構（エンジンとギアボックスから構成され）と、フレームと、ケースと、ハンドルと、前車輪と、後車輪とを含み、前記フレームにケースとエンジン機構とが締め付けられ、ハンドルが前車輪に連結され、これにより、ハンドルを旋回すると前車輪の方向が変更され、且つエンジン機構が後車輪と連結し後車輪を駆動する。
また、従来の三輪車は、そのフレームが二輪車に適用することができなく、且つ二輪車が持たないディフェレンシャルと伝動軸とを有する。
本考案の主な目的は、フレーム系統とディフェレンシャルとが異なる二輪車の収容空間に応じて調整自在であり、且つフレーム系統が極めて簡易であり、改造コストが低い、二輪車から三輪車への改造系統を提供することにある。
上記目的を達成するためになされた本願の考案は、井字形フレームと、サイド枠と、デフサスペンション台と、サスペンションアームと、ディフェレンシャルと、を含む二輪車から三輪車への改造系統において、
前記井字形フレームは、上端に固定片が設けてあり、前記固定片が本来の二輪車のフレームの底側に溶接され、且つ前記井字形フレームにネジが設けてあり、
前記サイド枠は、前記井字形フレームにあるネジに応じて固定板と貫通孔とが設けてあり、前記井字形フレームにあるネジが前記貫通孔を挿通してナットで締め付けると前記サイド枠が固定され、且つ前記サイド枠の外側にはサイドロッドが結合してあり、前記サイド枠と前記サイドロッドとには長ネジが挿通されたラグが設けてあり、前記長ネジにより引きアームの端部にあるブッシュは、前記サイド枠と前記サイドロッドとに枢着され、且つ前記サイド枠と前記サイドロッドとから快速に脱着可能であり、前記サイド枠と前記引きアームとの間にはクッションが設けてあり、前記サイド枠の末端にデフサスペンション台が枢着してあり、
前記デフサスペンション台は、前記サイド枠の末端に枢着され、湾曲チューブの中段にはサスペンションアームの頂端が枢着された調整具が設けてあり、
前記サスペンションアームは、中段に調整伸縮構造が設けてあり、前記調整伸縮構造により前記サスペンションアームの全長を伸縮可能であり、且つ前記サスペンションアームの末端が前記ディフェレンシャルのラグに枢着され、
前記ディフェレンシャルは、その入力軸がエンジン機構の出力軸と連接し、その出力軸が二つの伝動軸と連接し、前記伝動軸は引きアームにある軸受受けを挿通して後車輪と結合し、前記後車輪に制動手段が設けてあることを特徴とする二輪車から三輪車への改造系統であることを要旨としている。
前記井字形フレームは、上端に固定片が設けてあり、前記固定片が本来の二輪車のフレームの底側に溶接され、且つ前記井字形フレームにネジが設けてあり、
前記サイド枠は、前記井字形フレームにあるネジに応じて固定板と貫通孔とが設けてあり、前記井字形フレームにあるネジが前記貫通孔を挿通してナットで締め付けると前記サイド枠が固定され、且つ前記サイド枠の外側にはサイドロッドが結合してあり、前記サイド枠と前記サイドロッドとには長ネジが挿通されたラグが設けてあり、前記長ネジにより引きアームの端部にあるブッシュは、前記サイド枠と前記サイドロッドとに枢着され、且つ前記サイド枠と前記サイドロッドとから快速に脱着可能であり、前記サイド枠と前記引きアームとの間にはクッションが設けてあり、前記サイド枠の末端にデフサスペンション台が枢着してあり、
前記デフサスペンション台は、前記サイド枠の末端に枢着され、湾曲チューブの中段にはサスペンションアームの頂端が枢着された調整具が設けてあり、
前記サスペンションアームは、中段に調整伸縮構造が設けてあり、前記調整伸縮構造により前記サスペンションアームの全長を伸縮可能であり、且つ前記サスペンションアームの末端が前記ディフェレンシャルのラグに枢着され、
前記ディフェレンシャルは、その入力軸がエンジン機構の出力軸と連接し、その出力軸が二つの伝動軸と連接し、前記伝動軸は引きアームにある軸受受けを挿通して後車輪と結合し、前記後車輪に制動手段が設けてあることを特徴とする二輪車から三輪車への改造系統であることを要旨としている。
本願の考案では、前記サイド枠の固定板に開設された貫通孔は、それぞれ楕円形と円形とにされ、前記井字形フレームに設けられたネジを前記楕円形穴と円形穴とに挿通すると上下左右に微調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の二輪車から三輪車への改造系統であることを要旨としている。
本願の考案では、前記デフサスペンション台の湾曲チューブの位置は角度を調整可能であり、前記湾曲チューブの角度を調整した後にサイド枠に溶接して固定し、前記調整具の位置は角度を調整可能であり、前記調整具の角度を調整した後に前記デフサスペンション台の湾曲チューブに溶接して固定することを特徴とする請求項１に記載の二輪車から三輪車への改造系統であることを要旨としている。
本考案の二輪車から三輪車への改造系統によれば、フレーム系統とディフェレンシャルとが異なる二輪車の収容空間に応じて調整自在であり、且つフレーム系統が極めて簡易であり、改造コストが低い効果を有する。
以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、図１および図２を参照する。本考案の二輪車から三輪車への改造系統は、井字形フレーム２０と、サイド枠３０と、デフサスペンション台６０と、サスペンションアーム７０と、ディフェレンシャル８０と、を含む。
前記井字形フレーム２０は、上端に四つの固定片２１が設けてあり、前記固定片２１により前記井字形フレーム２０を本来のフレームに合わせて上下左右に微調整可能であり、前記四つの固定片２１が本来の二輪車１０のフレーム１１の底側に溶接され、且つ前記井字形フレーム２０の四つの端部にネジ２２が設けてある。
前記サイド枠３０は、前記井字形フレーム２０にあるネジ２２に応じて固定板３１と貫通孔とが設けてあり、前記サイド枠３０の固定板３１に開設された貫通孔は、それぞれ楕円形穴３１１と円形穴３１１Ｒとにされ、前記井字形フレーム２０にあるネジ２２が前記楕円形穴３１１と円形穴３１１Ｒを挿通してナット３２で締め付けると前記サイド枠３０が固定され、且つ前記楕円形穴３１１により前記サイド枠３０を微調整可能であり、前記サイド枠３０の外側にはサイドロッド４０が結合してあり、前記サイド枠３０と前記サイドロッド４０とには長ネジ３５が挿通されたラグ３４，４１が設けてあり、前記長ネジ３５により引きアーム５０の端部にあるブッシュ５１は、前記サイド枠３０と前記サイドロッド４０とに枢着され、且つ前記サイド枠３０と前記サイドロッド４０とから快速に脱着可能であり、前記サイド枠３０と前記サイドロッド４０との間にはそれらを支持し固定するための横方向軸３６が溶接してあり、且つラグ３４，４１の上端を前記横方向軸３６に溶接し、そして前記サイド枠３０の中段と引きアーム５０の中段との間にはクッション５２が設けてあり、前記サイド枠３０の末端にデフサスペンション台６０が枢着してある。
前記デフサスペンション台６０は、前記サイド枠３０の末端に枢着されてサスペンション台湾曲チューブ６１の位置を旋回するように調整可能であり、前記サスペンション台湾曲チューブ６１を適当の角度に調整したとサイド枠３０に溶接し、そうすると、全体が強固な構造になり、また、サスペンション台湾曲チューブ６１の中段にはサスペンションアーム７０の頂端７１が枢着された調整具６２が設けてあり、前記調整具６２の角度を調整したと前記デフサスペンション台湾曲チューブ６１に溶接して固定する。
前記サスペンションアーム７０は、調整伸縮構造を設けてもよく、前記調整伸縮構造は前記サスペンションアーム７０の中段に正逆螺旋付調整ナット７２が設けてあり、前記正逆螺旋付調整ナット７２の両端はそれぞれ正螺旋と逆螺旋とに設けられ、前記正逆螺旋付調整ナット７２に正螺旋付ネジ軸７３と逆螺旋付ネジ軸７４とがそれぞれねじ込まれて、これにより、前記正逆螺旋付調整ナット７２を回転すると前記サスペンションアーム７０の全長が伸縮され、且つ前記サスペンションアーム７０の末端がディフェレンシャル８０のラグ８１に枢着される。
前記ディフェレンシャル８０は、その入力軸がエンジン機構の出力軸９１と連接し、その出力軸が二つの伝動軸８２，８３と連接し、前記伝動軸８２，８３の長さを相違にしてもよく、前記伝動軸８２，８３は引きアーム５０にある軸受受け５３を挿通して後車輪９２，９２と結合する。
前記ディフェレンシャル８０は、歯数比および正逆転を変更する機能を有してもよく、一体サスペンションの車輪へも、独立サスペンションの車輪へも適用可能である。
上記のような構成によれば、二輪車を三輪車に改造することができ、且つエンジンの出力軸にはせん断力が発生しなくなり、この原因は、トルクが伝動軸と独立の引きアームとに分散されたことにある。
前記エンジン機構の出力軸９１には溝が設けてあり、前記出力軸９１をディフェレンシャル８０に組み込んだ後、ナット９１１で前記出力軸９１を締め付ける。
また、前記サイド枠３０は円形断面を持つチューブであるので、前記サイド枠３０の先端に樹脂キャップ３７を被ってもよく、そうすると、水などが前記サイド枠３０の内部に浸入することを回避でき、なお、三輪車にマスクを取り付けようとする場合には、前記樹脂キャップ３７を取り外すと、マスクを取付け可能である。
また、図２と図３を参照する。本考案の二輪車から三輪車への改造系統は、本来の二輪車１０のフレーム１１の底側に井字形フレーム２０を溶接し、前記井字形フレーム２０の一端に四つの固定片２１が設けてあり、図１に示すように、ナット３２によりサイド枠３０が井字形フレーム２０のネジ２２に締付けられ、サイド枠３０は、後上に延長し、水平の引きアーム５０が枢着してあり、これにより、引きアーム５０は、上下に揺動可能であり回転不能になり、引きアーム５０の中段はクッション５２を介してサイド枠３０の中段に枢着され、サイド枠３０の末端にはデフサスペンション台６０が枢着してあり、デフサスペンション台６０はサスペンションアーム７０を介してディフェレンシャル８０を保持し、ディフェレンシャル８０の出力軸が独立サスペンションの後車輪９２，９２と連接し、且つ後車輪９２にはブレーキディスク式の制動手段が組み付けてあり、また、ブレーキディスク式の制動手段は、後車輪に制動盤が設けてあり、制動補助ポンプが引きアームに固定され、だから、改造された三輪車は制動機能を有し、フレーム系統とディフェレンシャルとが異なる二輪車の収容空間に応じて調整自在であり、且つフレーム系統が極めて簡易である。
前記サイド枠３０のうちの一つの下にポンプ９５１を固定するためのポンプ固定台９５が溶接してあり、前記ポンプ９５１の出力側には、油管９８と、三方弁９６と、分岐油管９８１，９８２とが設けてある。
また、図４を参照する。本考案の二輪車から三輪車への改造系統によって、二輪車から三輪車に改造した後、ケース１２の外部にマスク１３を設けてもよく、そうすると、前風除け板１４と天井１５との機能を収め可能であり、且つ前風除け板１４を透明な材質で作製してもよい。
また、図１と図５と図６を参照する。ブレーキディスク式の制動手段は、後車輪に制動盤が設けてあり、制動補助ポンプが引きアームに固定され、なお、ハンドル９３側の制動グリップ９４に連結された制動ワイヤ９７は、サイド枠３０に溶接されたポンプ固定台９５に枢着される梃子９５３の一端に連接され、前記梃子９５３の他端がポンプ９５１の作動具９５２に枢着され、ポンプ９５１がポンプ固定台９５に固定され、なお、ポンプ９５１からの油管９８が三方弁９６と連結して分岐油管９８１，９８２を介して制動補助ポンプとそれぞれ連接し、これにより、制動グリップ９４を引いて制動ワイヤ９７を引くと、図６に示すように、梃子９５３により作動具９５２が制動オイルを押し出して、制動補助ポンプがブレーキディスクを挟む力を発生する。
１０ 二輪車
１１ フレーム
１２ 車両ケース
１３ マスク
１４ 前風除け板
１５ 天井
２０ 井字形フレーム
２１ 固定片
２２ ネジ
３０ サイド枠
３１ 固定板
３２ ナット
３４，４１ ラグ
３５ 長ネジ
３６ 横方向軸
３７ 樹脂キャップ
４０ サイドロッド
５０ 引きアーム
５１ ブッシュ
５２ クッション
５３ 軸受受け
３１１ 楕円形穴
６０ デフサスペンション台
６１ サスペンション台湾曲チューブ
６２ 調整具
７０ サスペンションアーム
７１ 頂端
７２ 正逆螺旋付調整ナット
７３，７４ ねじ軸
７５ 末端
８０ ディフェレンシャル
８１ ラグ
８２，８３ 伝動軸
９１ 出力軸
９２ 後車輪
９３ ハンドル
９４ 制動グリップ
９５ ポンプ固定台
９６ 三方弁
９７ 制動ワイヤ
９８ 油管
３１１Ｒ 円形穴
９１１ ナット
９５１ ポンプ
９５２ 作動具
９５３ 梃子
９８１，９８２ 分岐油管
１１ フレーム
１２ 車両ケース
１３ マスク
１４ 前風除け板
１５ 天井
２０ 井字形フレーム
２１ 固定片
２２ ネジ
３０ サイド枠
３１ 固定板
３２ ナット
３４，４１ ラグ
３５ 長ネジ
３６ 横方向軸
３７ 樹脂キャップ
４０ サイドロッド
５０ 引きアーム
５１ ブッシュ
５２ クッション
５３ 軸受受け
３１１ 楕円形穴
６０ デフサスペンション台
６１ サスペンション台湾曲チューブ
６２ 調整具
７０ サスペンションアーム
７１ 頂端
７２ 正逆螺旋付調整ナット
７３，７４ ねじ軸
７５ 末端
８０ ディフェレンシャル
８１ ラグ
８２，８３ 伝動軸
９１ 出力軸
９２ 後車輪
９３ ハンドル
９４ 制動グリップ
９５ ポンプ固定台
９６ 三方弁
９７ 制動ワイヤ
９８ 油管
３１１Ｒ 円形穴
９１１ ナット
９５１ ポンプ
９５２ 作動具
９５３ 梃子
９８１，９８２ 分岐油管
Claims (3)
- 井字形フレームと、サイド枠と、デフサスペンション台と、サスペンションアームと、ディフェレンシャルと、を含む二輪車から三輪車への改造系統において、
前記井字形フレームは、上端に固定片が設けてあり、前記固定片が本来の二輪車のフレームの底側に溶接され、且つ前記井字形フレームにネジが設けてあり、
前記サイド枠は、前記井字形フレームにあるネジに応じて固定板と貫通孔とが設けてあり、前記井字形フレームにあるネジが前記貫通孔を挿通してナットで締め付けると前記サイド枠が固定され、且つ前記サイド枠の外側にはサイドロッドが結合してあり、前記サイド枠と前記サイドロッドとには長ネジが挿通されたラグが設けてあり、前記長ネジにより引きアームの端部にあるブッシュは、前記サイド枠と前記サイドロッドとに枢着され、且つ前記サイド枠と前記サイドロッドとから快速に脱着可能であり、前記サイド枠と前記引きアームとの間にはクッションが設けてあり、前記サイド枠の末端にデフサスペンション台が枢着してあり、
前記デフサスペンション台は、前記サイド枠の末端に枢着され、湾曲チューブの中段にはサスペンションアームの頂端が枢着された調整具が設けてあり、
前記サスペンションアームは、中段に調整伸縮構造が設けてあり、前記調整伸縮構造により前記サスペンションアームの全長を伸縮可能であり、且つ前記サスペンションアームの末端が前記ディフェレンシャルのラグに枢着され、
前記ディフェレンシャルは、その入力軸がエンジン機構の出力軸と連接し、その出力軸が二つの伝動軸と連接し、前記伝動軸は引きアームにある軸受受けを挿通して後車輪と結合し、前記後車輪に制動手段が設けてあることを特徴とする、
二輪車から三輪車への改造系統。 - 前記サイド枠の固定板に開設された貫通孔は、それぞれ楕円形と円形とにされ、前記井字形フレームに設けられたネジを前記楕円形穴と円形穴とに挿通すると上下左右に微調整可能であることを特徴とする、請求項１に記載の二輪車から三輪車への改造系統。
- 前記デフサスペンション台の湾曲チューブの位置は角度を調整可能であり、前記湾曲チューブの角度を調整した後にサイド枠に溶接して固定し、前記調整具の位置は角度を調整可能であり、前記調整具の角度を調整した後に前記デフサスペンション台の湾曲チューブに溶接して固定することを特徴とする、請求項１に記載の二輪車から三輪車への改造系統。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007008077U JP3138411U (ja) | 2007-10-19 | 2007-10-19 | 二輪車から三輪車への改造系統 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007008077U JP3138411U (ja) | 2007-10-19 | 2007-10-19 | 二輪車から三輪車への改造系統 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3138411U true JP3138411U (ja) | 2007-12-27 |
Family
ID=43288710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007008077U Expired - Fee Related JP3138411U (ja) | 2007-10-19 | 2007-10-19 | 二輪車から三輪車への改造系統 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138411U (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3152937U (ja) * | 2009-05-25 | 2009-08-20 | 株式会社トライクジャパン | トライクキット |
| JP2012066637A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Hiroyuki Ohashi | 後輪ユニット、これを備える自動三輪車、及び自動二輪車を自動三輪車に改造する方法 |
| JP2022000384A (ja) * | 2020-01-06 | 2022-01-04 | 大橋 留美子 | 後輪ユニット、これを備える自動三輪車、及び自動二輪車を自動三輪車に改造する方法 |
-
2007
- 2007-10-19 JP JP2007008077U patent/JP3138411U/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3152937U (ja) * | 2009-05-25 | 2009-08-20 | 株式会社トライクジャパン | トライクキット |
| JP2012066637A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Hiroyuki Ohashi | 後輪ユニット、これを備える自動三輪車、及び自動二輪車を自動三輪車に改造する方法 |
| JP2022000384A (ja) * | 2020-01-06 | 2022-01-04 | 大橋 留美子 | 後輪ユニット、これを備える自動三輪車、及び自動二輪車を自動三輪車に改造する方法 |
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