JP3119394B2 - 車載用レーダ - Google Patents
車載用レーダInfo
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- JP3119394B2 JP3119394B2 JP04192238A JP19223892A JP3119394B2 JP 3119394 B2 JP3119394 B2 JP 3119394B2 JP 04192238 A JP04192238 A JP 04192238A JP 19223892 A JP19223892 A JP 19223892A JP 3119394 B2 JP3119394 B2 JP 3119394B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車載用レ−ダに関し、よ
り詳細には、車間距離の制御等に用いられる車載用電波
レ−ダに関する。
り詳細には、車間距離の制御等に用いられる車載用電波
レ−ダに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】電波レ
−ダを用いて車間制御を行なう場合、タ−ゲット車まで
の距離（車間距離）によっては、いわゆるマルチパス現
象が生じ、受信信号のレベルがスレッショルドレベル以
下にまで急激に落ち込んでしまうことがある。マルチパ
ス現象が生じると、レ−ダ装置としてはロストタ−ゲッ
ト状態になる。該状態にあるレ−ダ装置をそのまま車間
制御に用いると、ハンチングが発生するなどの問題が生
じていた。
−ダを用いて車間制御を行なう場合、タ−ゲット車まで
の距離（車間距離）によっては、いわゆるマルチパス現
象が生じ、受信信号のレベルがスレッショルドレベル以
下にまで急激に落ち込んでしまうことがある。マルチパ
ス現象が生じると、レ−ダ装置としてはロストタ−ゲッ
ト状態になる。該状態にあるレ−ダ装置をそのまま車間
制御に用いると、ハンチングが発生するなどの問題が生
じていた。
【０００３】最初に、マルチパス現象が生じる理由を簡
単に説明する。図７は車載用レ−ダにおける反射波信号
の受信経路を模式的に示したものであり、７１はレ−ダ
車、７２はタ−ゲット車を示している。レ−ダ車７１に
はレ−ダセンサ７１ａが取り付けられており、レ−ダセ
ンサ７１ａに受信される反射波信号には、タ−ゲット車
７２に当たって直接跳ね返ってくる経路を取るＳA と、
タ−ゲット車７２から一旦道路に反射したのちレ−ダセ
ンサ７１ａに入射する経路を取るＳB とがある。これら
反射波信号ＳA 及びＳB は、相互に干渉し、図８に示し
たようにレ−ダ車７１とタ−ゲット車７２との車間距離
Ｒがある大きさ（Ｘ1 、Ｘ2 、Ｘ3 ）になると打ち消し
あう。反射波信号ＳA 及びＳB が打ち消しあうことによ
り、レ−ダセンサ７１ａの受信レベルが急激に低下し、
スレッショルドレベル以下となってしまう。このように
複数の経路をとる反射波信号が相互に干渉することによ
り、受信レベルが急激に低下してレ−ダセンサ７１ａが
一瞬ロストタ−ゲット状態になってしまう現象をマルチ
パス現象という。図８は車間距離Ｒ（横軸）とレ−ダセ
ンサ７１ａにおける受信レベル（縦軸）との関係を概略
的に示したグラフであり、車間距離ＲがＸ1 、Ｘ2 、Ｘ
3 となる地点でマルチパス現象が生じるようすを示して
いる。
単に説明する。図７は車載用レ−ダにおける反射波信号
の受信経路を模式的に示したものであり、７１はレ−ダ
車、７２はタ−ゲット車を示している。レ−ダ車７１に
はレ−ダセンサ７１ａが取り付けられており、レ−ダセ
ンサ７１ａに受信される反射波信号には、タ−ゲット車
７２に当たって直接跳ね返ってくる経路を取るＳA と、
タ−ゲット車７２から一旦道路に反射したのちレ−ダセ
ンサ７１ａに入射する経路を取るＳB とがある。これら
反射波信号ＳA 及びＳB は、相互に干渉し、図８に示し
たようにレ−ダ車７１とタ−ゲット車７２との車間距離
Ｒがある大きさ（Ｘ1 、Ｘ2 、Ｘ3 ）になると打ち消し
あう。反射波信号ＳA 及びＳB が打ち消しあうことによ
り、レ−ダセンサ７１ａの受信レベルが急激に低下し、
スレッショルドレベル以下となってしまう。このように
複数の経路をとる反射波信号が相互に干渉することによ
り、受信レベルが急激に低下してレ−ダセンサ７１ａが
一瞬ロストタ−ゲット状態になってしまう現象をマルチ
パス現象という。図８は車間距離Ｒ（横軸）とレ−ダセ
ンサ７１ａにおける受信レベル（縦軸）との関係を概略
的に示したグラフであり、車間距離ＲがＸ1 、Ｘ2 、Ｘ
3 となる地点でマルチパス現象が生じるようすを示して
いる。
【０００４】図９はレ−ダ車７１がタ−ゲット車７２に
接近してゆく過程を、縦軸に（レ−ダセンサ７１ａによ
り認識される）車間距離Ｒ、横軸に時間ｔを取って概略
的に示したグラフである。図中、Ｂ、Ｃはマルチパス領
域にある地点を示し、Ａ及びＤは車両のふらつき等によ
り一瞬ノ−タ−ゲット状態となる地点を示している。図
９に示したように、ノ−タ−ゲット状態はマルチパス現
象が生じた場合の他に、車両のふらつきが生じた場合に
も生じる。以下、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態の発生と、マルチパス現象によるノ−タ−ゲット状
態の発生とを比較しながら、従来の車載用レ−ダにおけ
る課題を述べる。
接近してゆく過程を、縦軸に（レ−ダセンサ７１ａによ
り認識される）車間距離Ｒ、横軸に時間ｔを取って概略
的に示したグラフである。図中、Ｂ、Ｃはマルチパス領
域にある地点を示し、Ａ及びＤは車両のふらつき等によ
り一瞬ノ−タ−ゲット状態となる地点を示している。図
９に示したように、ノ−タ−ゲット状態はマルチパス現
象が生じた場合の他に、車両のふらつきが生じた場合に
も生じる。以下、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態の発生と、マルチパス現象によるノ−タ−ゲット状
態の発生とを比較しながら、従来の車載用レ−ダにおけ
る課題を述べる。
【０００５】従来の車載用レ−ダでは、受信信号を処理
するに際し、受信レベルが一瞬落ち込んでノ−タ−ゲッ
ト状態となった場合には落ち込む直前のデ−タ（車間距
離、相対速度等）が一定時間ホ−ルドされるようになっ
ている。しかし、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態は極一瞬であるが、マルチパス現象が生じた場合に
おけるノ−タ−ゲット状態は、時間的にも距離的にも比
較的長い間、取り付け高さやスレッショルドレベルにも
よるが、例えば車間距離で言えば４〜５ｍ（マルチパス
領域）のあいだ継続する。したがって、車間制御を滑ら
かに行なうには、車両のふらつきにより発生するノ−タ
−ゲット状態の場合とマルチパス現象により発生するノ
−タ−ゲット状態の場合とで前記デ−タの保持時間を変
更する等の措置を取る必要がある。しかしながら、上記
したように従来の車載用レ−ダでは、ノ−タ−ゲット状
態が車両のふらつきにより発生したのであるか、あるい
はマルチパス現象により発生したのであるかにかかわり
なく、常に一定時間、前記デ−タを保持するだけであっ
た。前記一定時間は車両のふらつきにより生じるノ−タ
−ゲット状態を補正するには十分であるが、マルチパス
現象により生じるノ−タゲット状態を補正するには不十
分である。つまり、従来の車載用レ−ダにおいては、前
記デ−タのホ−ルド時間が十分でないため、マルチパス
現象が生じる地点（＝マルチパス領域）でレ−ダセンサ
７１ａがロストタ−ゲット状態になってしまっていた。
するに際し、受信レベルが一瞬落ち込んでノ−タ−ゲッ
ト状態となった場合には落ち込む直前のデ−タ（車間距
離、相対速度等）が一定時間ホ−ルドされるようになっ
ている。しかし、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態は極一瞬であるが、マルチパス現象が生じた場合に
おけるノ−タ−ゲット状態は、時間的にも距離的にも比
較的長い間、取り付け高さやスレッショルドレベルにも
よるが、例えば車間距離で言えば４〜５ｍ（マルチパス
領域）のあいだ継続する。したがって、車間制御を滑ら
かに行なうには、車両のふらつきにより発生するノ−タ
−ゲット状態の場合とマルチパス現象により発生するノ
−タ−ゲット状態の場合とで前記デ−タの保持時間を変
更する等の措置を取る必要がある。しかしながら、上記
したように従来の車載用レ−ダでは、ノ−タ−ゲット状
態が車両のふらつきにより発生したのであるか、あるい
はマルチパス現象により発生したのであるかにかかわり
なく、常に一定時間、前記デ−タを保持するだけであっ
た。前記一定時間は車両のふらつきにより生じるノ−タ
−ゲット状態を補正するには十分であるが、マルチパス
現象により生じるノ−タゲット状態を補正するには不十
分である。つまり、従来の車載用レ−ダにおいては、前
記デ−タのホ−ルド時間が十分でないため、マルチパス
現象が生じる地点（＝マルチパス領域）でレ−ダセンサ
７１ａがロストタ−ゲット状態になってしまっていた。
【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、マルチパス領域にあってもレ−ダセンサがロストタ
−ゲット状態にならず、車間制御を滑らかに行なうこと
ができる車載用レ−ダを提供することを目的としてい
る。
り、マルチパス領域にあってもレ−ダセンサがロストタ
−ゲット状態にならず、車間制御を滑らかに行なうこと
ができる車載用レ−ダを提供することを目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る車載用レ−ダ（１）は、タ−ゲットに向
けて所定周波数の電波を送信し、タ−ゲットから反射さ
れた電波を受信するレ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ
部からの出力に基づいて、タ−ゲットとの距離及び相対
速度を演算出力する信号処理部と、マイクロコンピュ−
タとを備えた車載用レ−ダにおいて、前記信号処理部
が、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離が所定のマ
ルチパス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより
判断された場合には、タ−ゲット喪失後は、タ−ゲット
喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対速度を出力するも
のであることを特徴としている。また、本発明に係る車
載用レ−ダ（２）は、タ−ゲットに向けて所定周波数の
電波を送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信す
るレ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ部からの出力に基
づいて、タ−ゲットとの距離及び相対速度を演算出力す
る信号処理部と、マイクロコンピュ−タとを備えた車載
用レ−ダにおいて、前記信号処理部が、タ−ゲット喪失
後は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対
速度に基づいてタ−ゲットとの距離を演算出力するもの
であることを特徴としている。 また、本発明に係る車載
用レ−ダ（３）は、タ−ゲットに向けて所定周波数の電
波を送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信する
レ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ部からの出力に基づ
いて、タ−ゲットとの距離及び相対速度を演算出力する
信号処理部と、マイクロコンピュ−タとを備えた車載用
レ−ダにおいて、前記信号処理部が、タ−ゲット喪失時
のタ−ゲットとの距離が所定のマルチパス領域にあると
前記マイクロコンピュ−タにより判断された場合には、
タ−ゲット喪失後は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットと
の距離及び相対速度に基づいてタ−ゲットとの距離を演
算出力するものであることを特徴としている。 また、本
発明に係る車載用レ−ダ（４）は、上記車載用レ−ダ
（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記信号処理部
が、タ−ゲット喪失後の所定時間は、前記出力を行うも
のであることを特徴としている。
に本発明に係る車載用レ−ダ（１）は、タ−ゲットに向
けて所定周波数の電波を送信し、タ−ゲットから反射さ
れた電波を受信するレ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ
部からの出力に基づいて、タ−ゲットとの距離及び相対
速度を演算出力する信号処理部と、マイクロコンピュ−
タとを備えた車載用レ−ダにおいて、前記信号処理部
が、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離が所定のマ
ルチパス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより
判断された場合には、タ−ゲット喪失後は、タ−ゲット
喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対速度を出力するも
のであることを特徴としている。また、本発明に係る車
載用レ−ダ（２）は、タ−ゲットに向けて所定周波数の
電波を送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信す
るレ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ部からの出力に基
づいて、タ−ゲットとの距離及び相対速度を演算出力す
る信号処理部と、マイクロコンピュ−タとを備えた車載
用レ−ダにおいて、前記信号処理部が、タ−ゲット喪失
後は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対
速度に基づいてタ−ゲットとの距離を演算出力するもの
であることを特徴としている。 また、本発明に係る車載
用レ−ダ（３）は、タ−ゲットに向けて所定周波数の電
波を送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信する
レ−ダセンサ部と、該レ−ダセンサ部からの出力に基づ
いて、タ−ゲットとの距離及び相対速度を演算出力する
信号処理部と、マイクロコンピュ−タとを備えた車載用
レ−ダにおいて、前記信号処理部が、タ−ゲット喪失時
のタ−ゲットとの距離が所定のマルチパス領域にあると
前記マイクロコンピュ−タにより判断された場合には、
タ−ゲット喪失後は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットと
の距離及び相対速度に基づいてタ−ゲットとの距離を演
算出力するものであることを特徴としている。 また、本
発明に係る車載用レ−ダ（４）は、上記車載用レ−ダ
（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記信号処理部
が、タ−ゲット喪失後の所定時間は、前記出力を行うも
のであることを特徴としている。
【０００８】また、本発明に係る車載用レ−ダ（５）
は、上記車載用レ−ダ（１）〜（４）のいずれかにおい
て、自車の速度を出力する車速センサと、該車速センサ
の出力する自車の速度と前記信号処理部の出力する相対
速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距離を求める安
全距離演算部と、タ−ゲットとの距離を前記安全距離に
調整する車両制御手段とを備え、前記安全距離演算部
が、前記安全距離が所定のマルチパス領域にあると前記
マイクロコンピュ−タにより判断された場合には、該安
全距離が所定のマルチパス領域とならないように前記安
全距離を補正するものであることを特徴としている。 ま
た、本発明に係る車載用レ−ダ（６）は、タ−ゲットに
向けて所定周波数の電波を送信し、タ−ゲットから反射
された電波を受信するレ−ダセンサ部と、該レ−ダセン
サ部からの出力に基づいて、タ−ゲットとの距離及び相
対速度を演算出力する信号処理部と、マイクロコンピュ
−タと、自車の速度を検出する車速センサと、該車速セ
ンサの出力する自車の速度と前記信号処理部の出力する
相対速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距離を求め
る安全距離演算部と、タ−ゲットとの距離を前記安全距
離に調整する車両制御手段とを備えた車載用レ−ダにお
いて、前記安全距離演算部が、前記安全距離が所定のマ
ルチパス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより
判断された場合には、該安全距離が所定のマルチパス領
域とならないように前記安全距離を補正するものである
ことを特徴としている。
は、上記車載用レ−ダ（１）〜（４）のいずれかにおい
て、自車の速度を出力する車速センサと、該車速センサ
の出力する自車の速度と前記信号処理部の出力する相対
速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距離を求める安
全距離演算部と、タ−ゲットとの距離を前記安全距離に
調整する車両制御手段とを備え、前記安全距離演算部
が、前記安全距離が所定のマルチパス領域にあると前記
マイクロコンピュ−タにより判断された場合には、該安
全距離が所定のマルチパス領域とならないように前記安
全距離を補正するものであることを特徴としている。 ま
た、本発明に係る車載用レ−ダ（６）は、タ−ゲットに
向けて所定周波数の電波を送信し、タ−ゲットから反射
された電波を受信するレ−ダセンサ部と、該レ−ダセン
サ部からの出力に基づいて、タ−ゲットとの距離及び相
対速度を演算出力する信号処理部と、マイクロコンピュ
−タと、自車の速度を検出する車速センサと、該車速セ
ンサの出力する自車の速度と前記信号処理部の出力する
相対速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距離を求め
る安全距離演算部と、タ−ゲットとの距離を前記安全距
離に調整する車両制御手段とを備えた車載用レ−ダにお
いて、前記安全距離演算部が、前記安全距離が所定のマ
ルチパス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより
判断された場合には、該安全距離が所定のマルチパス領
域とならないように前記安全距離を補正するものである
ことを特徴としている。
【０００９】
【作用】マルチパス現象が生じる地点（車間距離）は、
レ−ダセンサの取り付け高さ、タ−ゲットの高さ及びレ
−ダの送信周波数によって決定される。つまり、車載用
レ−ダの方式が決定されていれば、マルチパス現象が生
じる車間距離もおのずと決まってくる。これにより、タ
−ゲット車との車間距離及び相対速度を演算すること
で、レ−ダ車がマルチパス領域に入るかどうかを予測す
ることが可能となる。本発明に係る車載用レ−ダにおい
ては、前記予測に基づいてマルチパス現象に対する措置
がとられ、レ−ダ車がマルチパス領域に入る場合、以下
の処理が行なわれる。
レ−ダセンサの取り付け高さ、タ−ゲットの高さ及びレ
−ダの送信周波数によって決定される。つまり、車載用
レ−ダの方式が決定されていれば、マルチパス現象が生
じる車間距離もおのずと決まってくる。これにより、タ
−ゲット車との車間距離及び相対速度を演算すること
で、レ−ダ車がマルチパス領域に入るかどうかを予測す
ることが可能となる。本発明に係る車載用レ−ダにおい
ては、前記予測に基づいてマルチパス現象に対する措置
がとられ、レ−ダ車がマルチパス領域に入る場合、以下
の処理が行なわれる。
【００１０】上記構成において、受信レベルが落ち込む
マルチパス領域における受信信号を補正する補正手段が
備えられている場合には、レ−ダセンサがマルチパス領
域に入ると、前記補正手段により、車間距離及び相対速
度等のデ−タが補正（線形補間等の補間、あるいは一定
時間ホ−ルド等）される。
マルチパス領域における受信信号を補正する補正手段が
備えられている場合には、レ−ダセンサがマルチパス領
域に入ると、前記補正手段により、車間距離及び相対速
度等のデ−タが補正（線形補間等の補間、あるいは一定
時間ホ−ルド等）される。
【００１１】また、前者（タ−ゲット車）との安全車間
距離がマルチパス領域に入る場合、該マルチパス領域に
おける受信信号に基づいた安全車間距離の調整を禁止す
る禁止手段を備えている場合には、レ−ダセンサがマル
チパス領域に入ると、前記禁止手段により、該レ−ダセ
ンサの受信信号に基づいた安全車間距離の制御が禁止さ
れ、例えば安全車間距離はマルチパス領域に入る直前の
値にプラスαした大きさに調整される。
距離がマルチパス領域に入る場合、該マルチパス領域に
おける受信信号に基づいた安全車間距離の調整を禁止す
る禁止手段を備えている場合には、レ−ダセンサがマル
チパス領域に入ると、前記禁止手段により、該レ−ダセ
ンサの受信信号に基づいた安全車間距離の制御が禁止さ
れ、例えば安全車間距離はマルチパス領域に入る直前の
値にプラスαした大きさに調整される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明に係る車載用レ−ダの実施例を
図面に基づいて説明する。図１は実施例に係る車載用レ
−ダ（ＦＭ−ＣＷレ−ダ）を概略的に示したブロック図
であり、図中、１０は本体部、１１はレ−ダセンサ部を
示している。レ−ダセンサ部１１は送信ライン１２を介
して本体部１０を構成する変調部１０ｄに接続されると
共に、受信ライン１３を介して本体部１０を構成するフ
ィルタ１０ｃにも接続されている。本体部１０は上記し
た変調部１０ｄ、フィルタ１０ｃの他に、信号処理部１
０ｂ及びマイクロコンピュ−タ１０ａを含んで構成され
ており、変調部１０ｄはマイクロコンピュ−タ１０ａに
接続され、フィルタ１０ｃは信号処理部１０ｂを介して
マイクロコンピュ−タ１０ａに接続されている。
図面に基づいて説明する。図１は実施例に係る車載用レ
−ダ（ＦＭ−ＣＷレ−ダ）を概略的に示したブロック図
であり、図中、１０は本体部、１１はレ−ダセンサ部を
示している。レ−ダセンサ部１１は送信ライン１２を介
して本体部１０を構成する変調部１０ｄに接続されると
共に、受信ライン１３を介して本体部１０を構成するフ
ィルタ１０ｃにも接続されている。本体部１０は上記し
た変調部１０ｄ、フィルタ１０ｃの他に、信号処理部１
０ｂ及びマイクロコンピュ−タ１０ａを含んで構成され
ており、変調部１０ｄはマイクロコンピュ−タ１０ａに
接続され、フィルタ１０ｃは信号処理部１０ｂを介して
マイクロコンピュ−タ１０ａに接続されている。
【００１３】上記の如く構成された車載用レ−ダは、以
下のように動作する。電波をタ−ゲットにむけて送信す
る場合、まず、マイクロコンピュ−タ１０ａからＦＭパ
ルスが出力される。該ＦＭパルスは変調部１０ｄで三角
波変調等を受けたのち送信ライン１２を介してレ−ダセ
ンサ部１１に伝達され、前記変調波により変調を受けた
ＲＦ信号がタ−ゲットに向けて放射される。そして、該
タ−ゲットに当たって反射された電波はレ−ダセンサ部
１１で受信され、レーダセンサ部１１で該受信電波（信
号）と前記送信電波（信号）とのビ−ト信号が検出され
る。レ−ダセンサ部１１で検出されたビ−ト信号は、受
信ライン１３を介してフィルタ１０ｃに出力され、フィ
ルタ１０ｃを通過したのち信号処理部１０ｂに入力され
る。信号処理部１０ｂではＦＦＴ（高速フ−リエ変換）
等の処理が行なわれ、タ−ゲットの信号が取り出され
る。取り出されたタ−ゲットの信号はマイクロコンピュ
−タ１０ａに入力され、マイクロコンピュ−タ１０ａで
は、前記タ−ゲットの信号に基づいてタ−ゲット車との
車間距離及び相対速度等が演算される。
下のように動作する。電波をタ−ゲットにむけて送信す
る場合、まず、マイクロコンピュ−タ１０ａからＦＭパ
ルスが出力される。該ＦＭパルスは変調部１０ｄで三角
波変調等を受けたのち送信ライン１２を介してレ−ダセ
ンサ部１１に伝達され、前記変調波により変調を受けた
ＲＦ信号がタ−ゲットに向けて放射される。そして、該
タ−ゲットに当たって反射された電波はレ−ダセンサ部
１１で受信され、レーダセンサ部１１で該受信電波（信
号）と前記送信電波（信号）とのビ−ト信号が検出され
る。レ−ダセンサ部１１で検出されたビ−ト信号は、受
信ライン１３を介してフィルタ１０ｃに出力され、フィ
ルタ１０ｃを通過したのち信号処理部１０ｂに入力され
る。信号処理部１０ｂではＦＦＴ（高速フ−リエ変換）
等の処理が行なわれ、タ−ゲットの信号が取り出され
る。取り出されたタ−ゲットの信号はマイクロコンピュ
−タ１０ａに入力され、マイクロコンピュ−タ１０ａで
は、前記タ−ゲットの信号に基づいてタ−ゲット車との
車間距離及び相対速度等が演算される。
【００１４】次に、図２のフロ−チャ−トに基づいてマ
イクロコンピュ−タ１０ａの動作を説明する。なお、図
２のフロ−チャ−トに示した処理ル−チンは一定時間ご
とに実行される。ステップ１では、前方にタ−ゲット車
があるかどうかが判断される。すなわち、スレッショル
ドレベルを超える反射信号が受信されているかどうかが
判断される。該信号が受信されていれば、レ−ダセンサ
部１１がタ−ゲットを捕らえ、車間制御が正常に行なわ
れている状態であると判断され、ステップ２に移ってノ
−タ−ゲットカウンタがオフされる。次に、ステップ３
でタ−ゲット車との車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが演
算され、次いでステップ４において、ステップ３で演算
された車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓに基づいて、レ−
ダ車がマルチパス領域に入る寸前にあるかどうかが判断
される。レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸前（この時
の車間距離をＲf 、相対速度をＶｓf とする）にある場
合には、ステップ５に進み、そうでない場合には、ステ
ップ６に進む。そして、ステップ５あるいはステップ６
を処理した後、本処理ル−チンを終える。ステップ５で
はマルチパスフラグがオンされ、ステップ６ではマルチ
パスフラグがオフされる。
イクロコンピュ−タ１０ａの動作を説明する。なお、図
２のフロ−チャ−トに示した処理ル−チンは一定時間ご
とに実行される。ステップ１では、前方にタ−ゲット車
があるかどうかが判断される。すなわち、スレッショル
ドレベルを超える反射信号が受信されているかどうかが
判断される。該信号が受信されていれば、レ−ダセンサ
部１１がタ−ゲットを捕らえ、車間制御が正常に行なわ
れている状態であると判断され、ステップ２に移ってノ
−タ−ゲットカウンタがオフされる。次に、ステップ３
でタ−ゲット車との車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが演
算され、次いでステップ４において、ステップ３で演算
された車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓに基づいて、レ−
ダ車がマルチパス領域に入る寸前にあるかどうかが判断
される。レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸前（この時
の車間距離をＲf 、相対速度をＶｓf とする）にある場
合には、ステップ５に進み、そうでない場合には、ステ
ップ６に進む。そして、ステップ５あるいはステップ６
を処理した後、本処理ル−チンを終える。ステップ５で
はマルチパスフラグがオンされ、ステップ６ではマルチ
パスフラグがオフされる。
【００１５】一方、ステップ１で前記受信信号がスレッ
ショルドレベル以下でタ−ゲットなしと判断された場合
には、ステップ７に移る。ステップ７ではノ−タ−ゲッ
トカウンタがインクリメントされ、次にステップ８で前
記ノ−タゲットカウンタの値がＫ1 時間経過したかどう
かが判断される。Ｋ1 時間経過していなければ、ステッ
プ１１に飛んでステップ３で演算された車間距離Ｒおよ
び相対速度Ｖｓのデ−タをホ−ルドする処理が行なわ
れ、Ｋ1 時間経過すれば、ステップ９に進んでマルチパ
スフラグがオンされているかどうかが判断される。な
お、Ｋ1 は通常状態のホ−ルド制限時間を示しており、
車両のふらつき等により受信信号が一瞬急激に落ち込ん
でノ−タ−ゲット状態となった場合におけるデ−タのホ
−ルド制限時間を示している。
ショルドレベル以下でタ−ゲットなしと判断された場合
には、ステップ７に移る。ステップ７ではノ−タ−ゲッ
トカウンタがインクリメントされ、次にステップ８で前
記ノ−タゲットカウンタの値がＫ1 時間経過したかどう
かが判断される。Ｋ1 時間経過していなければ、ステッ
プ１１に飛んでステップ３で演算された車間距離Ｒおよ
び相対速度Ｖｓのデ−タをホ−ルドする処理が行なわ
れ、Ｋ1 時間経過すれば、ステップ９に進んでマルチパ
スフラグがオンされているかどうかが判断される。な
お、Ｋ1 は通常状態のホ−ルド制限時間を示しており、
車両のふらつき等により受信信号が一瞬急激に落ち込ん
でノ−タ−ゲット状態となった場合におけるデ−タのホ
−ルド制限時間を示している。
【００１６】ステップ９において、マルチパスフラグが
オンされていないと判断された場合には、マルチパス現
象が生じていないにもかかわらず、Ｋ1 時間経過した後
も受信信号が検出されない状態を示しているので、前方
にタ−ゲットが存在していないと判断され、ステップ１
２に移ってノ−タ−ゲット処理が行なわれる。一方、マ
ルチパスフラグがオンされている場合には、ステップ１
０に進んで前記ノ−タゲットカウンタの値がＫ2 時間経
過したかどうかが判断される。Ｋ2 はマルチパス現象に
よりノ−タ−ゲット状態になった場合におけるデ−タの
ホールド制限時間を示している。そして、ステップ１０
においてＫ2 時間経過したと判断された場合には、Ｋ2
時間経過した後もノ−タ−ゲット状態であることを示し
ているので、ステップ１２に移ってノ−タ−ゲット処
理、例えば前方にタ−ゲット車が存在していないことを
示すフラグを立てる等の処理が行なわれ、Ｋ2 時間経過
していなければ、車両がマルチパス領域に位置している
と判断され、ステップ１１に進んでデ−タホ−ルドの処
理が行なわれる。この場合ステップ１１においては、車
間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが、それぞれマルチパスフ
ラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf および
Ｖｓf にホ−ルドされる。
オンされていないと判断された場合には、マルチパス現
象が生じていないにもかかわらず、Ｋ1 時間経過した後
も受信信号が検出されない状態を示しているので、前方
にタ−ゲットが存在していないと判断され、ステップ１
２に移ってノ−タ−ゲット処理が行なわれる。一方、マ
ルチパスフラグがオンされている場合には、ステップ１
０に進んで前記ノ−タゲットカウンタの値がＫ2 時間経
過したかどうかが判断される。Ｋ2 はマルチパス現象に
よりノ−タ−ゲット状態になった場合におけるデ−タの
ホールド制限時間を示している。そして、ステップ１０
においてＫ2 時間経過したと判断された場合には、Ｋ2
時間経過した後もノ−タ−ゲット状態であることを示し
ているので、ステップ１２に移ってノ−タ−ゲット処
理、例えば前方にタ−ゲット車が存在していないことを
示すフラグを立てる等の処理が行なわれ、Ｋ2 時間経過
していなければ、車両がマルチパス領域に位置している
と判断され、ステップ１１に進んでデ−タホ−ルドの処
理が行なわれる。この場合ステップ１１においては、車
間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが、それぞれマルチパスフ
ラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf および
Ｖｓf にホ−ルドされる。
【００１７】以上説明したように本実施例に係る車載用
レ−ダにあっては、レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸
前にマルチパスフラグがオンされ、前記レ−ダ車がマル
チパス領域に入ると、車間距離及び相対速度がマルチパ
スフラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf 及
びＶｓf にＫ2 時間ホ−ルドされるようになっている。
これにより、例えマルチパス現象によりノ−タ−ゲット
状態となっても、Ｋ2をＫ1 に比べて長くしておけば、
例えばＫ1 ＝０．１ｓに対してＫ2 ＝０．５ｓと設定し
ておけば、マルチパス現象の影響を受けることなく車間
制御を滑らかに行なうことができる。
レ−ダにあっては、レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸
前にマルチパスフラグがオンされ、前記レ−ダ車がマル
チパス領域に入ると、車間距離及び相対速度がマルチパ
スフラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf 及
びＶｓf にＫ2 時間ホ−ルドされるようになっている。
これにより、例えマルチパス現象によりノ−タ−ゲット
状態となっても、Ｋ2をＫ1 に比べて長くしておけば、
例えばＫ1 ＝０．１ｓに対してＫ2 ＝０．５ｓと設定し
ておけば、マルチパス現象の影響を受けることなく車間
制御を滑らかに行なうことができる。
【００１８】なお、上記実施例においては、マルチパス
現象によりロストターゲット状態になった時におけるデ
−タの補正方法としてデ−タをホ−ルド処理する場合を
示したが、該処理以外にもデ−タを線形補間するなどの
方法を取ることができる。この場合を図３を用いて説明
する。線形補間等の補間によりデ−タを補正する場合に
は、図２に示したフロチャ−トにおけるステップ１１の
部分を図３（ａ）に示したフロ−チャ−トに変更すれば
良い。すなわち、ステップ１３でマルチパスフラグがオ
ンされているかどうかが判断され、該フラグがオンされ
ていなければ、ステップ１５に移ってＫ1 時間デ−タを
ホ−ルドする通常状態のデ−タホ−ルド処理が行なわ
れ、前記フラグがオンされていれば、ステップ１４に進
み、ステップ１４が実行される度ごとに、上記Ｒf 及び
Ｖｓf に基づいて現在時における車間距離Ｒｔ（相対速
度Ｖｔ）が演算予想される（図３（ｂ）参照）。これに
より、車間距離制御の連続性を保つことができる。な
お、図３（ｂ）はレ−ダ車がタ−ゲット車に対し時間と
ともに近付いてゆく場合を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に車間距離、横軸に時間をとっている。
現象によりロストターゲット状態になった時におけるデ
−タの補正方法としてデ−タをホ−ルド処理する場合を
示したが、該処理以外にもデ−タを線形補間するなどの
方法を取ることができる。この場合を図３を用いて説明
する。線形補間等の補間によりデ−タを補正する場合に
は、図２に示したフロチャ−トにおけるステップ１１の
部分を図３（ａ）に示したフロ−チャ−トに変更すれば
良い。すなわち、ステップ１３でマルチパスフラグがオ
ンされているかどうかが判断され、該フラグがオンされ
ていなければ、ステップ１５に移ってＫ1 時間デ−タを
ホ−ルドする通常状態のデ−タホ−ルド処理が行なわ
れ、前記フラグがオンされていれば、ステップ１４に進
み、ステップ１４が実行される度ごとに、上記Ｒf 及び
Ｖｓf に基づいて現在時における車間距離Ｒｔ（相対速
度Ｖｔ）が演算予想される（図３（ｂ）参照）。これに
より、車間距離制御の連続性を保つことができる。な
お、図３（ｂ）はレ−ダ車がタ−ゲット車に対し時間と
ともに近付いてゆく場合を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に車間距離、横軸に時間をとっている。
【００１９】次に本発明に係る車載用レ−ダの別の実施
例を説明する。図４は本発明に係る車載用レ−ダをレ−
ダクル−ズ装置に用いた場合を示したものであり、該レ
−ダクル−ズ装置を概略的に示したブロック図である。
図中、４０はレ−ダセンサを示し、レ−ダセンサ４０は
距離・速度演算部４１に接続され、距離・速度演算部４
１は車両制御演算部４２に接続されている。車両制御演
算部４２には車速センサ４４が接続されており、車両制
御演算部４２はスロットル制御装置４３及びブレ−キ４
５に接続されている。
例を説明する。図４は本発明に係る車載用レ−ダをレ−
ダクル−ズ装置に用いた場合を示したものであり、該レ
−ダクル−ズ装置を概略的に示したブロック図である。
図中、４０はレ−ダセンサを示し、レ−ダセンサ４０は
距離・速度演算部４１に接続され、距離・速度演算部４
１は車両制御演算部４２に接続されている。車両制御演
算部４２には車速センサ４４が接続されており、車両制
御演算部４２はスロットル制御装置４３及びブレ−キ４
５に接続されている。
【００２０】上記の如く構成されたレ−ダクル−ズ装置
の動作を図５に示したフロ−チャ−トに基づいて説明す
る。図５は車両制御演算部４２の動作を示したフロ−チ
ャ−トである。まず、ステップ１でレ−ダセンサ４０か
らの情報に基づいて距離・速度演算部４１で演算された
相対速度Ｖｄ及び車間距離Ｒｒを受信する。次にステッ
プ２で車速センサからのデ−タに基づいて自車速Ｖｏが
演算され、次いでステップ３で相対速度Ｖｄと自車速Ｖ
ｏから安全車間距離Ｒｓが演算される。次に、ステップ
３で演算された安全車間距離Ｒｓがレ−ダセンサの不感
帯、すなわちマルチパス領域に入っているかどうかが判
断され（ステップ４）、マルチパス領域に入っていれば
ステップ６に進み、マルチパス領域に入っていなければ
ステップ５に進む。
の動作を図５に示したフロ−チャ−トに基づいて説明す
る。図５は車両制御演算部４２の動作を示したフロ−チ
ャ−トである。まず、ステップ１でレ−ダセンサ４０か
らの情報に基づいて距離・速度演算部４１で演算された
相対速度Ｖｄ及び車間距離Ｒｒを受信する。次にステッ
プ２で車速センサからのデ−タに基づいて自車速Ｖｏが
演算され、次いでステップ３で相対速度Ｖｄと自車速Ｖ
ｏから安全車間距離Ｒｓが演算される。次に、ステップ
３で演算された安全車間距離Ｒｓがレ−ダセンサの不感
帯、すなわちマルチパス領域に入っているかどうかが判
断され（ステップ４）、マルチパス領域に入っていれば
ステップ６に進み、マルチパス領域に入っていなければ
ステップ５に進む。
【００２１】ステップ５では、安全車間距離Ｒｓ、車間
距離Ｒｒおよび自車速Ｖｏに基づいてスロットル制御装
置４３及びブレ−キ４５が制御され、タ−ゲット車との
距離がＲｓとなるように調整される。一方、ステップ６
では、安全車間距離がＲｓよりも少し大きめの値Ｒｓ＋
αとなるように調整される。なお、αの値は、図６に示
したα1 、α2 、α3 等不感帯の大きさ（マルチパス領
域の大きさ）に比例した値とすれば良い。図６は車間距
離と受信レベルとの関係を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に受信レベル、横軸に車間距離をとっている。
距離Ｒｒおよび自車速Ｖｏに基づいてスロットル制御装
置４３及びブレ−キ４５が制御され、タ−ゲット車との
距離がＲｓとなるように調整される。一方、ステップ６
では、安全車間距離がＲｓよりも少し大きめの値Ｒｓ＋
αとなるように調整される。なお、αの値は、図６に示
したα1 、α2 、α3 等不感帯の大きさ（マルチパス領
域の大きさ）に比例した値とすれば良い。図６は車間距
離と受信レベルとの関係を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に受信レベル、横軸に車間距離をとっている。
【００２２】以上説明したように本実施例に係る車載用
レ−ダにあっては、タ−ゲット車との安全車間距離Ｒｓ
がマルチパス領域等レ−ダセンサの不感帯に入るときに
は、Ｒｓ→Ｒｓ＋αとされ、不感帯の長さα1 、…に相
当する分、前記安全車間距離が大きく設定される。これ
により、レ−ダセンサがマルチパス領域等の不感帯でロ
ストタ−ゲット状態となることを防止することができ、
レ−ダクル−ズコントロ−ルを滑らかに行なうことがで
きる。
レ−ダにあっては、タ−ゲット車との安全車間距離Ｒｓ
がマルチパス領域等レ−ダセンサの不感帯に入るときに
は、Ｒｓ→Ｒｓ＋αとされ、不感帯の長さα1 、…に相
当する分、前記安全車間距離が大きく設定される。これ
により、レ−ダセンサがマルチパス領域等の不感帯でロ
ストタ−ゲット状態となることを防止することができ、
レ−ダクル−ズコントロ−ルを滑らかに行なうことがで
きる。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る車載用
レ−ダにおいて、受信レベルが落ち込むマルチパス領域
における受信信号を補正する補正手段を備えている場合
には、車間距離及び相対速度のデ−タが前記補正手段に
より、（線形）補間あるいは一定時間ホ−ルドされる。
これにより、例えレ−ダセンサがマルチパス領域にあっ
てもロストタ−ゲット状態になることを防止することが
でき、車間制御における継続性・滑らかさを確保するこ
とができる。
レ−ダにおいて、受信レベルが落ち込むマルチパス領域
における受信信号を補正する補正手段を備えている場合
には、車間距離及び相対速度のデ−タが前記補正手段に
より、（線形）補間あるいは一定時間ホ−ルドされる。
これにより、例えレ−ダセンサがマルチパス領域にあっ
てもロストタ−ゲット状態になることを防止することが
でき、車間制御における継続性・滑らかさを確保するこ
とができる。
【００２４】また本発明に係る車載用レ−ダにおいて、
前者との安全車間距離がマルチパス領域に入る場合、該
マルチパス領域における受信信号に基づいた安全車間距
離の調整を禁止する禁止手段を備えている場合には、該
禁止手段により、前記受信信号に基づいた安全車間距離
の調整が禁止され、安全車間距離は例えば少し大きめの
値、すなわちマルチパス領域に入る寸前の値にプラスα
（αは不感帯、つまりマルチパス領域の大きさに比例し
た値）した大きさに調整される。これにより、例えレ−
ダセンサがマルチパス領域にあってもロストタ−ゲット
状態になることを防止することができ、車間制御を滑ら
かに行なうことができる。
前者との安全車間距離がマルチパス領域に入る場合、該
マルチパス領域における受信信号に基づいた安全車間距
離の調整を禁止する禁止手段を備えている場合には、該
禁止手段により、前記受信信号に基づいた安全車間距離
の調整が禁止され、安全車間距離は例えば少し大きめの
値、すなわちマルチパス領域に入る寸前の値にプラスα
（αは不感帯、つまりマルチパス領域の大きさに比例し
た値）した大きさに調整される。これにより、例えレ−
ダセンサがマルチパス領域にあってもロストタ−ゲット
状態になることを防止することができ、車間制御を滑ら
かに行なうことができる。
【図１】本発明に係る車載用レ−ダの実施例を概略的に
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図２】マイクロコンピュ−タの動作を示したフロ−チ
ャ−トである。
ャ−トである。
【図３】（ａ）は補間によりデ−タを補正する場合の処
理を示した部分的フロ−チャ−トである。（ｂ）は補間
によりデ−タを補正する場合の補間方法をグラフ上で示
した概略図である。
理を示した部分的フロ−チャ−トである。（ｂ）は補間
によりデ−タを補正する場合の補間方法をグラフ上で示
した概略図である。
【図４】本発明に係る車載用レ−ダの別の実施例を概略
的に示したブロック図である。
的に示したブロック図である。
【図５】車両制御演算部の動作を示したフロ−チャ−ト
である。
である。
【図６】不感帯を概略的に示したグラフである。
【図７】車載用レ−ダにおける反射波信号の受信経路を
示した模式図である。
示した模式図である。
【図８】車載用レ−ダにおける受信レベルと車間距離と
の関係を概略的に示したグラフである。
の関係を概略的に示したグラフである。
【図９】レ−ダ車がタ−ゲット車に接近してゆく過程を
概略的に示したグラフである。
概略的に示したグラフである。
１１ レ−ダセンサ部 １０ａ マイクロコンピュ−タ １０ｂ 信号処理部 ４０ レ−ダセンサ ４１ 距離・速度演算部 ４２ 車両制御演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊佐治 修 兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28 号 富士通テン株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−44369（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−7578（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01S 13/34 G01S 13/58 - 13/64 G01S 13/93
Claims (6)
- 【請求項１】 タ−ゲットに向けて所定周波数の電波を
送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信するレ−
ダセンサ部と、 該レ−ダセンサ部からの出力に基づいて、タ−ゲットと
の距離及び相対速度を演算出力する 信号処理部と、 マイクロコンピュ−タとを備えた車載用レ−ダにおい
て、前記信号処理部が、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの
距離が所定のマルチパス領域にあると前記マイクロコン
ピュ−タにより判断された場合には、タ−ゲット喪失後
は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対速
度を出力するものである ことを特徴とする車載用レ−
ダ。 - 【請求項２】 タ−ゲットに向けて所定周波数の電波を
送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信するレ−
ダセンサ部と、 該レ−ダセンサ部からの出力に基づいて、タ−ゲットと
の距離及び相対速度を演算出力する信号処理部と、 マイクロコンピュ−タとを備えた車載用レ−ダにおい
て、 前記信号処理部が、タ−ゲット喪失後は、タ−ゲット喪
失時のタ−ゲットとの距離及び相対速度に基づいてタ−
ゲットとの距離を演算出力するものであることを特徴と
する車載用レ−ダ。 - 【請求項３】 タ−ゲットに向けて所定周波数の電波を
送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信するレ−
ダセンサ部と、 該レ−ダセンサ部からの出力に基づいて、タ−ゲットと
の距離及び相対速度を演算出力する信号処理部と、 マイクロコンピュ−タとを備えた車載用レ−ダにおい
て、 前記信号処理部が、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの
距離が所定のマルチパス領域にあると前記マイクロコン
ピュ−タにより判断された場合には、タ−ゲット喪失後
は、タ−ゲット喪失時のタ−ゲットとの距離及び相対速
度に基づいてタ−ゲットとの距離を演算出力するもので
あることを特徴とする車載用レ−ダ。 - 【請求項４】 前記信号処理部が、タ−ゲット喪失後の
所定時間は、前記出力を行うものであることを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載 用レ−ダ。 - 【請求項５】 自車の速度を出力する車速センサと、 該車速センサの出力する自車の速度と前記信号処理部の
出力する相対速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距
離を求める安全距離演算部と、 タ−ゲットとの距離を前記安全距離に調整する車両制御
手段とを備え、 前記安全距離演算部が、前記安全距離が所定のマルチパ
ス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより判断さ
れた場合には、該安全距離が所定のマルチパス領域とな
らないように前記安全距離を補正するものであることを
特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車載用
レ−ダ。 - 【請求項６】 タ−ゲットに向けて所定周波数の電波を
送信し、タ−ゲットから反射された電波を受信するレ−
ダセンサ部と、 該レ−ダセンサ部からの出力に基づいて、タ−ゲットと
の距離及び相対速度を演算出力する信号処理部と、 マイクロコンピュ−タと、 自車の速度を検出する車速センサと、 該車速センサの出力する自車の速度と前記信号処理部の
出力する相対速度とに基づいて、タ−ゲットとの安全距
離を求める安全距離演算部と、 タ−ゲットとの距離を前記安全距離に調整する車両制御
手段とを備えた車載用レ−ダにおいて、 前記安全距離演算部が、前記安全距離が所定のマルチパ
ス領域にあると前記マイクロコンピュ−タにより判断さ
れた場合には、該安全距離が所定のマルチパス領域とな
らないように前記安全距離を補正するものであることを
特徴とする車載用レ−ダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04192238A JP3119394B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車載用レーダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04192238A JP3119394B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車載用レーダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0634755A JPH0634755A (ja) | 1994-02-10 |
| JP3119394B2 true JP3119394B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=16287957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04192238A Expired - Fee Related JP3119394B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車載用レーダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119394B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102058574B1 (ko) * | 2017-10-27 | 2019-12-23 | 국방과학연구소 | 마이크로칩 레이저 발진기 장치 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4905512B2 (ja) | 2009-07-09 | 2012-03-28 | 株式会社デンソー | 物標情報推定装置 |
| JP2011122876A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Toyota Central R&D Labs Inc | 障害物検出装置 |
| JP5609184B2 (ja) * | 2010-03-18 | 2014-10-22 | 富士通株式会社 | レーダ装置及び周波数制御プログラム |
| JP5926069B2 (ja) * | 2012-02-20 | 2016-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 障害物判定装置 |
| JP2015014579A (ja) * | 2013-07-08 | 2015-01-22 | 本田技研工業株式会社 | 物体検知装置 |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP04192238A patent/JP3119394B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102058574B1 (ko) * | 2017-10-27 | 2019-12-23 | 국방과학연구소 | 마이크로칩 레이저 발진기 장치 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0634755A (ja) | 1994-02-10 |
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