JP3116776B2 - Ｖ型エンジン - Google Patents

Ｖ型エンジン

Info

Publication number
JP3116776B2
JP3116776B2 JP14785895A JP14785895A JP3116776B2 JP 3116776 B2 JP3116776 B2 JP 3116776B2 JP 14785895 A JP14785895 A JP 14785895A JP 14785895 A JP14785895 A JP 14785895A JP 3116776 B2 JP3116776 B2 JP 3116776B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
camshaft
bank
driving
exhaust valve
intake valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP14785895A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH08338209A (ja
Inventor
栄 齋藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP14785895A priority Critical patent/JP3116776B2/ja
Publication of JPH08338209A publication Critical patent/JPH08338209A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3116776B2 publication Critical patent/JP3116776B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一本のタイミングベル
トで吸気弁側カムシャフト及び排気弁側カムシャフトを
駆動する、Ｖ型エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、左右の各バンクにシリンダ列
が配置されたＶ型エンジンのうち、各シリンダ列の上部
に吸排気弁駆動用のカムシャフトがそれぞれ配設された
ＤＯＨＣ型式のＶ型エンジンでは、通常これらの各カム
シャフトを一本のタイミングベルトで駆動している。
【０００３】ここで、このようなＶ型エンジンのカムシ
ャフトの駆動系について説明すると、図２に示すよう
に、通常は設計上の要求や整備性等を考慮して、各バン
ク１，２のエンジン３の中心側に吸気弁駆動用カムシャ
フト４，６が配設され、各バンク１，２の外側に排気弁
駆動用カムシャフト５，７が配設されている。また、こ
れらのカムシャフト４〜７の一端部には、カムプーリ８
〜１１がそれぞれ設けられるとともに、エンジン本体３
のクランクシャフトの一端部には、クランクプーリ（図
示省略）が設けられており、これらの各プーリに噛合す
るように一本のタイミングベルト１２が取り付けられて
いる。なお、このタイミングベルト１２には、図示しな
いベルトテンショナ等により常に所要の張力が作用する
ようになっている。
【０００４】ところで、各気筒の排気行程終了直前から
吸気行程開始直後にかけては、吸排気弁がともに開いて
いるようないわゆるオーバラップが設けられている。こ
のオーバラップは、図３のカムプロフィール線図に斜線
で示すような、排気弁と吸気弁とがともに開状態となっ
ているゾーンである。そして、このようなオーバラップ
時は、各カムシャフト４〜７には以下のような力が作用
することになる。まず排気弁側においては、排気弁がバ
ルブスプリングの付勢力にしたがって上昇して閉鎖状態
となりつつあるので、バルブステムの上端からカムシャ
フト５，７のカム山に沿って、カムシャフト５，７の回
転を加勢させる方向に力が作用することになる。一方、
吸気弁側では、吸気弁がバルブスプリングの付勢力に抗
して下降して開放状態となりつつあるので、バルブスプ
リングの付勢力によりカムシャフト４，６の回転を妨げ
る方向に力が働くことになる。
【０００５】したがって、オーバラップ時の吸気弁側カ
ムシャフト４，６には、図２に示すように、タイミング
ベルト１２の進行方向と逆方向の力が作用し、排気弁側
カムシャフト５，７にはタイミングベルト１２の進行方
向の順方向に力が作用するのである。さて、ここでタイ
ミングベルト１２の進行方向に対して後側のバンク（即
ち、図中左側のバンク）１を第１バンク，タイミングベ
ルト１２の進行方向の前側のバンク（即ち、図中右側の
バンク）２を第２バンクとする。また、第１バンク１に
そなえられた吸排気弁用カムシャフト４，５を、それぞ
れ第１吸気弁駆動用カムシャフト及び第１排気弁駆動用
カムシャフトとし、同様に第２バンク２にそなえられた
カムシャフト６，７を、第２吸気弁駆動用カムシャフト
及び第２排気弁駆動用カムシャフトとする。
【０００６】この場合、タイミングベルト１２が作動す
ると、第１排気弁駆動用カムシャフト５，第１吸気弁駆
動用カムシャフト４，第２吸気弁駆動用カムシャフト
６，第２排気弁駆動用カムシャフト７の順に各カムシャ
フトが回転することになる。このような構成のＶ型エン
ジン３では、第１バンク１においては、吸気弁駆動用カ
ムシャフト４の方が排気弁駆動用カムシャフト５に対し
てタイミングベルト１２の進行方向の前方に配設される
ため、オーバラップ時には、タイミングベルト１２の進
行方向前方側ではタイミングベルト１２の作動を妨げる
方向の力が働き、進行方向後方側ではタイミングベルト
１２の作動を加勢する方向に力が働くことになる。
【０００７】したがって、第１バンク１の各気筒のオー
バラップ時には、タイミングベルト１２に緩みが生じて
しまい、図３の実線に示すように、吸排気弁の各カムシ
ャフト４，５の位相が変化してしまう。そして、これに
より、排気弁が早閉じ、吸気弁が遅開きとなり、図３に
示すように、実質的なオーバラップが減少してしまう場
合がある。
【０００８】これに対して、第２バンク２では、排気弁
駆動用カムシャフト７の方が吸気弁駆動用カムシャフト
６に対してタイミングベルトの進行方向の前方に配設さ
れるので、上述の第１バンク１とは逆に、オーバラップ
時のタイミングベルト１２には、タイミングベルト１２
を引っ張るような方向に力が作用することになる。もち
ろん、この場合は、吸排気弁駆動用カムシャフト６，７
の位相が変化するようなことはない。
【０００９】このように第１バンク１側のオーバラップ
が減少すると、第１バンク１側の各気筒へのＥＧＲガス
の流入量が減少するとともに、吸入空気量が増加して空
燃比がリーンとなってしまう。例えば、図２に示すＶ型
エンジン３が、第１バンク１側に１番，３番，５番の気
筒を有し、第２バンク２側に２番，４番，６番の気筒を
有するＶ型６気筒エンジンの場合、図４のグラフに示す
ように、同一の燃料噴射量にもかかわらず、第１バンク
１側の各気筒（１番，３番，５番）の吸入空気量が、第
２バンク２側の各気筒（２番，４番，６番）よりも増加
してしまい、空燃比が各バンク１，２間で異なるように
なる。
【００１０】さらに、通常のＶ型６気筒エンジンは点火
動作が１番，２番，３番，４番，５番，６番の順番で行
なわれるので、第１バンク１の気筒と第２バンク２の気
筒とが交互に燃焼することになる。したがって、上述し
たようなＶ型エンジン３では、図５（ｂ）の振動波形図
に示すように、１気筒毎に燃焼変動を起こして１．５次
の振動が発生してしまうのである。なお、図５（ａ）
は、各気筒の空燃比が均一の場合の燃焼変動を示す波形
図である。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このように、一本のタ
イミングベルトで吸排気弁のカムシャフトを駆動してい
るようなＶ型エンジンでは、第１バンクと第２バンクと
でオーバラップが異ることで、第１，第２バンク間で燃
焼変動を起こしてしまい、特にアイドリング時に１．５
次の不快な振動が発生するという課題がある。
【００１２】ところで、特開平１−３００００９号公報
には、第１，第２のシリンダ列を有するＶ型エンジンに
おいて、各シリンダ列の上部に吸排気弁を駆動するカム
シャフトを設け、これら第１のシリンダ列と第２のシリ
ンダ列とでカムシャフトの位相又はプロフィールを異な
らせて構成し、吸排気弁を適正時期に開閉できるように
した技術が開示されている。
【００１３】しかしながら、上述の技術は、各バンク上
にそれぞれ配設された１本のカムシャフトにより吸気弁
及び排気弁を駆動するような、いわゆるＳＯＨＣ型のＶ
型エンジンであって、このようなＶ型エンジンでは、各
カムシャフトは同一位相だけずれることになり、各カム
シャフト間の相対的な位相のずれはあまり大きくはな
い。したがって、上述したＶ型エンジンのように、第１
バンクと第２バンクとでオーバラップ量が異なるような
ことはなく、上述の課題を解決できるようなものではな
かった。
【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、左右バンク間での燃焼変動を抑制し、特にア
イドリング時の振動を低減できるようにした、Ｖ型エン
ジンを提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のＶ型エンジンは、第１バンク及び第２バンク
と、該第１バンクのエンジン本体の中心側に配置された
第１吸気弁駆動用カムシャフトと、該第２バンクのエン
ジン本体の中心側に配置された第２吸気弁駆動用カムシ
ャフトと、該第１バンクのエンジン本体の外側に配置さ
れた第１排気弁駆動用カムシャフトと、該第２バンクの
エンジン本体の外側に配置された第２排気弁駆動用カム
シャフトと、これらの全てのカムシャフトを駆動すべ
く、該第１排気弁駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆
動用カムシャフト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，
該第２排気弁駆動用カムシャフトの順に進行するような
回転方向で回転する一本のタイミングベルトとをそなえ
たＶ型エンジンにおいて、吸気弁のバルブスプリングの
付勢力による駆動時の該タイミングベルトの緩みに応じ
た該第１吸気弁駆動用カムシャフトの開放タイミングの
ずれを補正すべく、第１吸気弁駆動用カムシャフトの回
転位相が該第２吸気弁駆動用カムシャフトよりも進角補
正され、排気弁のバルブスプリングの付勢力による駆動
時の該タイミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁駆
動用カムシャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべ
く、第１排気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２
排気弁駆動用カムシャフトよりも遅角補正されているこ
とを特徴としている。
【００１６】また、請求項２記載の本発明のＶ型エンジ
ンは、第１バンク及び第２バンクと、該第１バンクのエ
ンジン本体の中心側に配置された第１吸気弁駆動用カム
シャフトと、該第２バンクのエンジン本体の中心側に配
置された第２吸気弁駆動用カムシャフトと、該第１バン
クのエンジン本体の外側に配置された第１排気弁駆動用
カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の外側に
配置された第２排気弁駆動用カムシャフトと、これらの
全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気弁駆動用
カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフト，該第
２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆動用カム
シャフトの順に進行するような回転方向で回転する一本
のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジンにおい
て、吸気弁のバルブスプリングの付勢力による駆動時の
該タイミングベルトの緩みに応じた該第１吸気弁駆動用
カムシャフトの開放タイミングのずれを補正すべく、第
１吸気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２吸気弁
駆動用カムシャフトよりも進角補正されていることを特
徴としている。
【００１７】また、請求項３記載の本発明のＶ型エンジ
ンは、第１バンク及び第２バンクと、該第１バンクのエ
ンジン本体の中心側に配置された第１吸気弁駆動用カム
シャフトと、該第２バンクのエンジン本体の中心側に配
置された第２吸気弁駆動用カムシャフトと、該第１バン
クのエンジン本体の外側に配置された第１排気弁駆動用
カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の外側に
配置された第２排気弁駆動用カムシャフトと、これらの
全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気弁駆動用
カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフト，該第
２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆動用カム
シャフトの順に進行するような回転方向で回転する一本
のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジンにおい
て、排気弁のバルブスプリングの付勢力による駆動時の
該タイミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁駆動用
カムシャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべく、第
１排気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２排気弁
駆動用カムシャフトよりも遅角補正されていることを特
徴としている。
【００１８】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のＶ型エンジンで
は、一本のタイミングベルトにより、第１バンクのエン
ジン本体の外側に配置された第１排気弁駆動用カムシャ
フト，第１バンクのエンジン本体の中心側に配置された
第１吸気弁駆動用カムシャフト，第２バンクのエンジン
本体の中心側に配置された第２吸気弁駆動用カムシャフ
ト，第２バンクのエンジン本体の外側に配置された第２
排気弁駆動用カムシャフトの順に進行するような回転方
向で各カムシャフトが回転する。ここで、第１吸気弁駆
動用カムシャフトの回転位相が、吸気弁のバルブスプリ
ングの付勢力による駆動時のタイミングベルトの緩みに
応じた分だけ第２吸気弁駆動用カムシャフトよりも進角
補正されており、これにより第１吸気弁駆動用カムシャ
フトの開放タイミングのずれが補正される。また、第１
排気弁駆動用カムシャフトの回転位相が、やはり排気弁
のバルブスプリングの付勢力による駆動時のタイミング
ベルトの緩みに応じた分だけ第２排気弁駆動用カムシャ
フトよりも遅角補正されており、第１排気弁駆動用カム
シャフトの閉鎖タイミングのずれが補正される。したが
って、第１バンクと第２バンクとの間でオーバラップが
異なるようなこともなくなり、燃焼変動が抑制されてア
イドリング時の振動が低減する。
【００１９】上述の請求項２記載の本発明のＶ型エンジ
ンでは、一本のタイミングベルトにより、第１バンクの
エンジン本体の外側に配置された第１排気弁駆動用カム
シャフト，第１バンクのエンジン本体の中心側に配置さ
れた第１吸気弁駆動用カムシャフト，第２バンクのエン
ジン本体の中心側に配置された第２吸気弁駆動用カムシ
ャフト，第２バンクのエンジン本体の外側に配置された
第２排気弁駆動用カムシャフトの順に進行するような回
転方向で各カムシャフトが回転する。ここで、第１吸気
弁駆動用カムシャフトの回転位相が、吸気弁のバルブス
プリングの付勢力による駆動時のタイミングベルトの緩
みに応じた分だけ第２吸気弁駆動用カムシャフトよりも
進角補正されており、これにより、第１吸気弁駆動用カ
ムシャフトの開放タイミングが遅れても、このずれが補
正される。したがって、第１バンクと第２バンクとの間
で、燃焼変動が抑制されてアイドリング時の振動が低減
する。
【００２０】上述の請求項３記載の本発明のＶ型エンジ
ンでは、一本のタイミングベルトにより、第１バンクの
エンジン本体の外側に配置された第１排気弁駆動用カム
シャフト，第１バンクのエンジン本体の中心側に配置さ
れた第１吸気弁駆動用カムシャフト，第２バンクのエン
ジン本体の中心側に配置された第２吸気弁駆動用カムシ
ャフト，第２バンクのエンジン本体の外側に配置された
第２排気弁駆動用カムシャフトの順に進行するような回
転方向で各カムシャフトが回転する。ここで、第１排気
弁駆動用カムシャフトの回転位相が、排気弁のバルブス
プリングの付勢力による駆動時のタイミングベルトの緩
みに応じた分だけ第２排気弁駆動用カムシャフトよりも
遅角補正されており、これにより、第１排気弁駆動用カ
ムシャフトの閉鎖タイミングが早まっても、このずれが
補正される。したがって、やはり第１バンクと第２バン
クとの間で、燃焼変動が抑制されてアイドリング時の振
動が低減する。
【００２１】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のＶ型エンジンについて説明すると、図１はその要部を
説明するためのカムプロフィール線図である。まず、本
発明のＶ型エンジンは、各シリンダ列の上部に吸排気弁
駆動用のカムシャフトがそれぞれ配設されたＤＯＨＣ型
式のＶ型エンジンであって、これらの各カムシャフトは
一本のタイミングベルトで駆動されるようになってい
る。
【００２２】すなわち、図２に示すような従来からのＶ
型エンジンと同様に、各バンク１，２のエンジン３の中
心側に吸気弁駆動用カムシャフト４，６が配設され、各
バンク１，２の外側に排気弁駆動用カムシャフト５，７
が配設されている。また、これらのカムシャフト４〜７
の一端部には、カムプーリ８〜１１がそれぞれ設けられ
るとともに、エンジン本体３のクランクシャフトの一端
部には、クランクプーリが設けられており、これらの各
プーリに噛合するように一本のタイミングベルト１２が
取り付けられている。なお、このタイミングベルト１２
には、図示しないベルトテンショナ等により常に所要の
張力が作用するようになっている。
【００２３】ここで、各気筒のバルブオーバラップ時の
各カムシャフト４〜７には、以下のような力が作用す
る。即ち、排気弁側においては、排気弁がバルブスプリ
ングの付勢力にしたがって上昇して閉鎖状態となりつつ
あるので、バルブステムの上端からカムシャフト５，７
のカム山に沿って、カムシャフト５，７の回転を加勢さ
せる方向に力が作用する。一方、吸気弁側では、吸気弁
がバルブスプリングの付勢力に抗して下降して開放状態
となりつつあるので、バルブスプリングの付勢力により
カムシャフト４，６の回転を妨げる方向に力が働くので
ある。
【００２４】したがって、オーバラップ時の吸気弁側カ
ムシャフト４，６には、図２に示すように、タイミング
ベルト１２の進行方向と逆方向の力が作用し、排気弁側
カムシャフト５，７にはタイミングベルト１２の進行方
向の順方向に力が作用することになる。そして、このよ
うな構成のＶ型エンジン３では、タイミングベルト１２
の進行方向に対して後側となる第１バンク１において
は、吸気弁駆動用カムシャフト４の方が排気弁駆動用カ
ムシャフト５に対してタイミングベルト１２の進行方向
の前方に配設されるため、オーバラップ時には、タイミ
ングベルト１２の進行方向前方側ではタイミングベルト
１２の作動を妨げる方向の力が働き、進行方向後方側で
はタイミングベルト１２の作動を加勢する方向に力が働
くことになる。
【００２５】これにより、第１バンク１の各気筒のオー
バラップ時には、タイミングベルト１２に緩みが生じて
しまい、第１バンク１の各カムシャフト４，５の位相が
変化してしまう。そこで、本発明のＶ型エンジンでは、
これら第１バンク１の各カムシャフト４，５の位相のず
れを補正すべく、図１に太線で示すように、第１吸気弁
駆動用カムシャフト４の回転位相が予め所定角度分だけ
進角補正されて配設されているのである。また、これと
同様に第１排気弁駆動用カムシャフト５についても予め
所定角度分だけ回転位相が遅角補正されて設けられてい
る。
【００２６】これにより、設計値（タイミングベルトが
緩まない場合）では、第１バンク１側の方が吸気弁の開
閉時期が早まるとともに排気弁の開閉時期が遅れるよう
になり、第１バンク側の方がオーバラップ時間が長くな
るのである。つまり、第１バンク１側の各気筒と第２バ
ンク２側の各気筒とのオーバラップが異なることにな
る。しかしながら、エンジン３の実際の状態（タイミン
グベルトが緩む場合）では、上述したように第１バンク
１側では各気筒のオーバラップ時にタイミングベルト１
２に緩みが生じるので、この分だけオーバラップが減少
するため、予め吸排気弁の開閉時期を補正することで、
第１バンク１側と第２バンク２側とのオーバラップが等
しくなるようになっているのである。
【００２７】なお、この第１吸気弁駆動用カムシャフト
４及び第１排気弁駆動用カムシャフト５の進角補正量及
び遅角補正量は、タイミングベルト１２の緩みにより生
じる位相差の半分程度になっている。すなわち、タイミ
ングベルト１２の緩みにより、オーバラップが５ｄｅｇ
程度減少するのであれば、図１に示すカムシャフト４，
５の進角補正量（進角調整分）及び遅角補正量（遅角調
整分）は、ともに２．５ｄｅｇに設定すればよいことに
なる。
【００２８】なお、図１に示す太線は、第１バンク１側
のカムシャフト４，５の進角補正量及び遅角補正量を示
す設計値のカムプロフィールであって、エンジン作動時
は、図中の細線が実際のカムプロフィールとなる。ま
た、この細線のカムプロフィールは、第２バンク２側の
カムプロフィールも併せて示している。また、図１に示
す斜線部分が、第１バンク１及び第２バンク２における
各気筒の実質的なオーバラップを示している。
【００２９】本発明の一実施例としてのＶ型エンジン
は、上述のように構成されているので、第１吸気弁駆動
用カムシャフト４の回転位相を予め所定角度分だけ進角
補正するとともに、第１排気弁駆動用カムシャフト５の
回転位相を予め所定角度分だけ回転位相を遅角補正する
ことで、エンジン３の作動時の第１バンク１側と第２バ
ンク２側とのオーバラップを等しくすることができる。
【００３０】これにより、Ｖ型エンジン３の振動波形
を、図５（ａ）に示すような、燃焼変動のほとんどない
直列６気筒相当のエンジンの振動波形とすることがで
き、各バンク１，２間の燃焼変動を抑制することができ
るようになるのである。すなわち、第１バンク１と第２
バンク２とのオーバラップを等しくすることで、各バン
ク１，２におけるそれぞれの気筒の燃焼状態が略均一な
ものとすることができ、点火順序が第１バンク１と第２
バンク２とで交互に行なわれるようなエンジン３であっ
ても、各バンク１，２間での燃焼変動を抑制することが
できるのである。
【００３１】したがって、従来からのアイドリング時の
１．５次の振動を抑制することができ、運転者や乗員の
不快感をなくすことができるという利点がある。なお、
本実施例では、第１バンク１の吸気弁駆動用カムシャフ
ト４及び排気弁駆動用カムシャフト５の両方のカムシャ
フトの回転位相を進角補正及び遅角補正しているが、例
えば、第１吸気弁駆動用カムシャフト４の回転位相のみ
を進角補正してもよい。また、これと同様に、第１排気
弁駆動用カムシャフト５の回転位相のみを遅角補正する
ようにしてもよい。
【００３２】このような構成によれば、低コストで確実
にＶ型エンジンのアイドリング時の燃焼変動を低減する
ことができるという利点がある。さらには、本実施例で
は、第２バンク２のバルブ開閉タイミングに合わせて第
１バンク１側のカムシャフトの位相を補正しているが、
本発明は、このような構成に限らず、例えば第１バンク
１のバルブ開閉タイミングに合うように第２バンク２側
のカムシャフトの位相を補正してもよい。
【００３３】これは、具体的には、第１バンク１側に生
じるタイミングベルト１２の緩みに応じて、第２吸気弁
駆動用カムシャフト６の回転位相を遅角補正するととも
に、第１バンク１側に生じるタイミングベルト１２の緩
みに応じて、第２排気弁駆動用カムシャフト７の回転位
相を進角補正するのである。そして、このような構成に
より、上述した本実施例と同様の効果が得られる利点が
ある。
【００３４】また、これ以外にも、第２吸気弁駆動用カ
ムシャフト６の回転位相のみを、第１バンク１側に生じ
るタイミングベルト１２の緩みに応じて遅角補正しても
よい。また、第２排気弁駆動用カムシャフト７の回転位
相のみを、第１バンク１側に生じるタイミングベルト１
２の緩みに応じて進角補正してもよい。そして、このよ
うな構成によれば、やはり低コストで確実にＶ型エンジ
ンのアイドリング時の燃焼変動を低減することができる
という利点がある。
【００３５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のＶ型エンジンによれば、第１バンク及び第２バン
クと、該第１バンクのエンジン本体の中心側に配置され
た第１吸気弁駆動用カムシャフトと、該第２バンクのエ
ンジン本体の中心側に配置された第２吸気弁駆動用カム
シャフトと、該第１バンクのエンジン本体の外側に配置
された第１排気弁駆動用カムシャフトと、該第２バンク
のエンジン本体の外側に配置された第２排気弁駆動用カ
ムシャフトと、これらの全てのカムシャフトを駆動すべ
く、該第１排気弁駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆
動用カムシャフト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，
該第２排気弁駆動用カムシャフトの順に進行するような
回転方向で回転する一本のタイミングベルトとをそなえ
たＶ型エンジンにおいて、吸気弁のバルブスプリングの
付勢力による駆動時の該タイミングベルトの緩みに応じ
た該第１吸気弁駆動用カムシャフトの開放タイミングの
ずれを補正すべく、第１吸気弁駆動用カムシャフトの回
転位相が該第２吸気弁駆動用カムシャフトよりも進角補
正され、排気弁のバルブスプリングの付勢力による駆動
時の該タイミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁駆
動用カムシャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべ
く、第１排気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２
排気弁駆動用カムシャフトよりも遅角補正されるという
構成により、第１バンクと第２バンクとの間でオーバラ
ップのずれを補正することができ、燃焼変動が抑制され
てアイドリング時の振動、特に１．５次の振動を低減す
ることができるという利点がある。
【００３６】また、請求項２記載の本発明のＶ型エンジ
ンによれば、第１バンク及び第２バンクと、該第１バン
クのエンジン本体の中心側に配置された第１吸気弁駆動
用カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の中心
側に配置された第２吸気弁駆動用カムシャフトと、該第
１バンクのエンジン本体の外側に配置された第１排気弁
駆動用カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の
外側に配置された第２排気弁駆動用カムシャフトと、こ
れらの全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気弁
駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフ
ト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆
動用カムシャフトの順に進行するような回転方向で回転
する一本のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジン
において、吸気弁のバルブスプリングの付勢力による駆
動時の該タイミングベルトの緩みに応じた該第１吸気弁
駆動用カムシャフトの開放タイミングのずれを補正すべ
く、第１吸気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２
吸気弁駆動用カムシャフトよりも進角補正されるという
構成により、低コストで確実にＶ型エンジンのアイドリ
ング時の燃焼変動を低減することができるという利点が
ある。
【００３７】また、請求項３記載の本発明のＶ型エンジ
ンによれば、第１バンク及び第２バンクと、該第１バン
クのエンジン本体の中心側に配置された第１吸気弁駆動
用カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の中心
側に配置された第２吸気弁駆動用カムシャフトと、該第
１バンクのエンジン本体の外側に配置された第１排気弁
駆動用カムシャフトと、該第２バンクのエンジン本体の
外側に配置された第２排気弁駆動用カムシャフトと、こ
れらの全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気弁
駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフ
ト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆
動用カムシャフトの順に進行するような回転方向で回転
する一本のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジン
において、排気弁のバルブスプリングの付勢力による駆
動時の該タイミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁
駆動用カムシャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべ
く、第１排気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２
排気弁駆動用カムシャフトよりも遅角補正されるという
構成により、やはり、低コストで確実にＶ型エンジンの
アイドリング時の燃焼変動を低減することができるとい
う利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのＶ型エンジンにおけ
る要部を説明するためのカムプロフィール線図である。
【図２】Ｖ型エンジンの吸排気弁の駆動系を示す模式図
である。
【図３】従来のＶ型エンジンの吸排気弁の開閉タイミン
グを説明するためのカムプロフィール線図である。
【図４】従来のＶ型６気筒エンジンの各気筒毎の吸入空
気量を示すグラフである。
【図５】６気筒エンジンの燃焼変動を説明するためのグ
ラフであって、（ａ）は燃焼変動のほとんどない場合の
６気筒エンジンの振動波形を示すグラフ、（ｂ）は従来
の一本のタイミングベルトで吸排気弁のカムシャフトを
駆動するＶ型６気筒エンジンの振動波形を示すグラフで
ある。
【符号の説明】
１ 第１バンク ２ 第２バンク ３ Ｖ型エンジン本体 ４ 第１吸気弁駆動用カムシャフト ５ 第１排気弁駆動用カムシャフト ６ 第２吸気弁駆動用カムシャフト ７ 第３排気弁駆動用カムシャフト ８〜１１ カムプーリ １２ タイミングベルト

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１バンク及び第２バンクと、 該第１バンクのエンジン本体の中心側に配置された第１
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の中心側に配置された第２
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第１バンクのエンジン本体の外側に配置された第１排
    気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の外側に配置された第２排
    気弁駆動用カムシャフトと、 これらの全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気
    弁駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフ
    ト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆
    動用カムシャフトの順に進行するような回転方向で回転
    する一本のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジン
    において、吸気弁のバルブスプリングの付勢力による 駆動時の該タ
    イミングベルトの緩みに応じた該第１吸気弁駆動用カム
    シャフトの開放タイミングのずれを補正すべく、第１吸
    気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２吸気弁駆動
    用カムシャフトよりも進角補正され、排気弁のバルブスプリングの付勢力による 駆動時の該タ
    イミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁駆動用カム
    シャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべく、第１排
    気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２排気弁駆動
    用カムシャフトよりも遅角補正されていることを特徴と
    する、Ｖ型エンジン。
  2. 【請求項２】 第１バンク及び第２バンクと、 該第１バンクのエンジン本体の中心側に配置された第１
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の中心側に配置された第２
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第１バンクのエンジン本体の外側に配置された第１排
    気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の外側に配置された第２排
    気弁駆動用カムシャフトと、 これらの全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気
    弁駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフ
    ト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆
    動用カムシャフトの順に進行するような回転方向で回転
    する一本のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジン
    において、吸気弁のバルブスプリングの付勢力による 駆動時の該タ
    イミングベルトの緩みに応じた該第１吸気弁駆動用カム
    シャフトの開放タイミングのずれを補正すべく、第１吸
    気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２吸気弁駆動
    用カムシャフトよりも進角補正されていることを特徴と
    する、Ｖ型エンジン。
  3. 【請求項３】 第１バンク及び第２バンクと、 該第１バンクのエンジン本体の中心側に配置された第１
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の中心側に配置された第２
    吸気弁駆動用カムシャフトと、 該第１バンクのエンジン本体の外側に配置された第１排
    気弁駆動用カムシャフトと、 該第２バンクのエンジン本体の外側に配置された第２排
    気弁駆動用カムシャフトと、 これらの全てのカムシャフトを駆動すべく、該第１排気
    弁駆動用カムシャフト，該第１吸気弁駆動用カムシャフ
    ト，該第２吸気弁駆動用カムシャフト，該第２排気弁駆
    動用カムシャフトの順に進行するような回転方向で回転
    する一本のタイミングベルトとをそなえたＶ型エンジン
    において、排気弁のバルブスプリングの付勢力による 駆動時の該タ
    イミングベルトの緩みに応じた該第１排気弁駆動用カム
    シャフトの閉鎖タイミングのずれを補正すべく、第１排
    気弁駆動用カムシャフトの回転位相が該第２排気弁駆動
    用カムシャフトよりも遅角補正されていることを特徴と
    する、Ｖ型エンジン。
JP14785895A 1995-06-14 1995-06-14 Ｖ型エンジン Expired - Fee Related JP3116776B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14785895A JP3116776B2 (ja) 1995-06-14 1995-06-14 Ｖ型エンジン

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14785895A JP3116776B2 (ja) 1995-06-14 1995-06-14 Ｖ型エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH08338209A JPH08338209A (ja) 1996-12-24
JP3116776B2 true JP3116776B2 (ja) 2000-12-11

Family

ID=15439852

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP14785895A Expired - Fee Related JP3116776B2 (ja) 1995-06-14 1995-06-14 Ｖ型エンジン

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3116776B2 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6650992B2 (en) 2001-11-09 2003-11-18 Ford Global Technologies, Llc System and method for selecting a camshaft in an engine having dual camshafts
JP3951846B2 (ja) 2002-07-25 2007-08-01 日産自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング補正制御装置
KR100507167B1 (ko) * 2002-10-31 2005-08-11 현대자동차주식회사 듀얼 캠샤프트 가변밸브 타이밍장치의 작동 순서 제어방법

Also Published As

Publication number Publication date
JPH08338209A (ja) 1996-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1288453A2 (en) Variable valve operating system of internal combustion engine enabling variation of valve-lift characteristic and phase
US8991342B2 (en) Variable valve device for internal combustion engine
JP4609278B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置及びその可変バルブタイミング制御装置を備えた内燃機関
EP2320038B1 (en) Variable valve device for internal combustion engine
US7328673B2 (en) Valve timing correction control apparatus and method for an internal combustion engine
US6820579B2 (en) Variable valve operating system of engine enabling variation of working angle and phase
KR101110993B1 (ko) 내연 기관용 가변 밸브 장치
JP3116776B2 (ja) Ｖ型エンジン
US20030131814A1 (en) System for controlling valve timing in event of failure
JP3454082B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4044625B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JPH0573890B2 (ja)
US4936266A (en) Valve drive train for internal combustion engine
JP3431505B2 (ja) 内燃機関
JP2001132485A (ja) 可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置
JP4310013B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2857436B2 (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置
JP2022186432A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP4221091B2 (ja) 可変動弁装置
JPH03185231A (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置
JPS61247869A (ja) 多気筒内燃機関の点火時期制御装置
JPH1181929A (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング機構
JPH07317511A (ja) Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置
JP2001303992A (ja) Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御方法
JPH10299519A (ja) 可変バルブタイミング制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20000905

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees