JP3116717U - デフの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる用途によって減速比率を自由に変更でき、各種類の車両に適用可能であるデフの構造を提供する。
【解決手段】ラグが設けたデフ用ハウジング１と、サイドカバー１１内に設けた回転子アセンブリ２とを含むデフの構造において、前記回転子アセンブリは回転子台座を有し、前記回転子台座には連接ロッドを介して二つのディフアレンシャル・ギヤが枢着してあり、二つの前記ディフアレンシャル・ギヤは二つの伝動ギヤとそれぞれ噛合い、なお、二つの前記伝動ギヤが左右伝動軸にそれぞれ設けられ、前記回転子台座の一端には入力軸用スリーブが固定して設けてあり、前記入力軸用スリーブをデフのサイドカバーの外側に伸ばさせ、前記入力軸用スリーブの伸び段に車両が必要なトルクと減速比率とを提供する動力源を組付けることを特徴とするデフの構造。
【選択図】図２

Description

本考案はデフの構造に関するものである。

目下のデフは、図７に示すように、ディフアレンシャル・ギヤ９,９′のコラム９２,９２′が能動ギヤ８の溝８１内に嵌め込まれたが、コラム９２,９２′が溝８１内に摺動し易く（矢印Ｂの方向へ）、このような構成によれば、伝動の安定性が悪くなり、且つシャフト２０,２０′の軸心ズレ（矢印Ａに示すように）が同一の軸心ラインに位置しなく、又はディフアレンシャル・ギヤ９,９′と伝動ギヤ１０,１０′との間に隙間がある場合には、ディフアレンシャル・ギヤ９,９′と伝動ギヤ１０,１０′との噛合いが不完全になる可能性があり、すなわち、デフが正常の機能を発揮できない可能性があり、全ての部材を隙間なく組付けない限り、デフは正常の機能を発揮できないが、機械の組付作業では若干の隙間を残るのは止む得ないことであり、ディフアレンシャル・ギヤ９,９′と伝動ギヤ１０,１０′との間に隙間がある場合には、ディフアレンシャル・ギヤ９,９′が伝動ギヤ１０,１０′の間に摺動し易くなり、衝突する現象が発生し、ひいては騒音が発生し、また、嵌合方式により部材を組付け、ねじによって固定することを省略したが、小さな部品を取替える場合には、全ての部品が緩められる可能性が高く、調整をやり直すことが必要になり、極めて面倒である。

且つ従来のデフの能動ギヤ８と入力ギヤ１９とはデフのハウジングの内部に収容され、入力ギヤ１９と能動ギヤ８との合わせによる減速比率は変更できなく、シャフト２０,２０′に設けられるタイヤの寸法が変更すると伝達されるトルクが変更しまい、このとき、前記デフの減速比率はユーザに満足できなくなり、だから、業者はユーザの要求されたトルクによって特定の減速比率を有するデフを作製することが必要であり、減速比率の変更性は悪いので、各種類の車両に適用することはできない。

本考案の主な目的は、異なる用途によって減速比率を自由に変更でき、各種類の車両に適用可能なデフの構造を提供する。

上記目的を達成するためになされた本願の考案は、ラグが設けたデフ用ハウジングと、サイドカバー内に設けた回転子アセンブリとを含むデフの構造において、前記回転子アセンブリは回転子台座を有し、前記回転子台座には連接ロッドを介して二つのディフアレンシャル・ギヤが枢着してあり、二つの前記ディフアレンシャル・ギヤは二つの伝動ギヤとそれぞれ噛合い、なお、二つの前記伝動ギヤが左右伝動軸にそれぞれ設けられ、前記回転子台座の一端には入力軸用スリーブが固定して設けてあり、前記入力軸用スリーブをデフのサイドカバーの外側に伸ばさせ、前記入力軸用スリーブの伸び段に車両が必要なトルクと減速比率とを提供する動力源を組付けることを特徴とするデフの構造であることを要旨としている。

本願の考案では、前記入力軸用スリーブの回転子台座から遠ざかった一端にある伸び段には、係合部と、外係止バネ用溝と、外係止バネとが設けてあり、前記回転子台座がピンで連接ロッドと結合し、なお、前記回転子台座は鋳鋼で作製されたものでもいいことを特徴とする請求項１に記載のデフの構造であることを要旨としている。

本願の考案では、前記ディフアレンシャル・ギヤと伝動ギヤと回転子台座との間には一つの止め具がそれぞれ設けてあり、前記止め具は、銅片でもいいし、鋼片でもいいことを特徴とする請求項１に記載のデフの構造であることを要旨としている。

本考案に係るデフの構造によれば、次のような効果がある。
（イ）入力軸用スリーブの係合部がデフのハウジングの外側に設置され、各種類の動力源に任意に嵌合することができるので、各車種の動力の伝送方式に合うことができ、且つトルクと減速比率とを任意に変更することもできる。

（ロ）回転子アセンブリの回転子台座は、鋳鋼で作製されたものであり、潤滑効果を有するので、伝動ギヤに軸受けを嵌めなくても、伝動ギヤは回転子に入れて回転子台座と結合することができ、組付作業はもっと便利になり、製造コストは低減になる。

（ハ）入力軸用スリーブにある係合部と外係止バネ用溝とに外係止バネを係止すると、動力源を適時に係合し定位することができ、動力源が緩めて脱落する現象は発生しなくなる。

（二）サイドカバーのデフにあるハウジングから遠ざかった一端には、環状溝と、複数のねじ穴とが設けてあり、前記ねじ穴により各種類のギヤボックスと連結することができる。

（ホ）デフのハウジングは一体成形の方法で作製されたものであるため、製造コストは低くて生産速度が速く、且つデフのハウジングの両端に、上下に対称するラグが設けてあるので、デフの取付けは便利になり、且つ伝動方式は一体式サスペンションである場合には、上方のラグを車体に固定し、下方のラグを緊迫度を調整するためのチェーンと連結してもいい。

以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施の形態を詳細に説明する。

まず、図１乃至図４を参照する。本考案に係るデフは、デフ用ハウジング１と、サイドカバー１１と、回転子アセンブリ２とを含む。

前記デフ用ハウジング１は、一体成形されたものであり、両端には上下に対称するラグ１２が設けてあり、そうすると、取付作業は便利になり、且つ全体の強度も向上し、前記デフ用ハウジング１の一端に接合部１７が凸設してあり、前記接合部１７の一端には複数のねじ穴１７３が設けてあり、前記接合部１７の内周面１７１には内係止バネ用溝１７２が設けてあり、前記内係止バネ用溝１７２内に小軸受け１４を係止し固定するための内係止バネ６１が設けてあり、且つ前記デフ用ハウジング１の適当な箇所では上下に対称する注油孔１５と排油孔１６とが設けてあり、なお、接合部１７から遠ざかった一端にはＯリング用溝１８が設けてあり、油漏れを防止するために、前記Ｏリング用溝１８内にＯリング１８１が設けてある。

前記サイドカバー１１は、デフ用ハウジング１の接合部１７から遠ざかった一端に設けられ、デフ用ハウジング１から遠ざかった一端に、Ｏリング用溝１１２と、複数のねじ穴１１１とが設けてあり、前記ねじ穴１１１により各種類のギヤボックスと連結することができる。

前記回転子アセンブリ２は、デフ用ハウジング１とサイドカバー１１との内部に設けられ、回転子台座２１と、連接ロッド７と、入力軸用スリーブ５１とを含む。

前記回転子台座２１は、一側に突出部２２が凸設してあり、他側に突起２３が凸設してあり、鋳鋼で作製されたものである。

前記連接ロッド７は一つのピン７１で回転子台座２１と結合し、なお、前記連接ロッド７に二つのディフアレンシャル・ギヤ３,３′が枢着し設けてあり、二つの前記ディフアレンシャル・ギヤ３,３′は二つの伝動ギヤ４,４′とそれぞれ噛合い、なお、前記ディフアレンシャル・ギヤ３,３′と伝動ギヤ４,４′と回転子台座２１との間には一つの止め具３１,４１がそれぞれ設けてあり、前記止め具３１,４１は、銅片でもいいし、鋼片でもいよく、また、二つの伝動ギヤ４,４′と左右伝動軸６,５との間にはＣ型係止具４２がそれぞれ設けてあり、そうすると、回転中の伝動ギヤ４,４′は左右伝動軸６,５から離脱できなくなり、また、左伝動軸６は回転子台座２１の突出部２２内に挿入される。

前記入力軸用スリーブ５１は、右伝動軸５に嵌合され、また、一側には回転子台座２１の突起２３と結合するための溝５１２が設けてあり、なお、入力軸用スリーブ５１はサイドカバー１１の穴１１３内に嵌められることにより、サイドカバー１１とデフ用ハウジング１とが結合し、且つ入力軸用スリーブ５１がサイドカバー１１の外側に突出し、入力軸用スリーブ５１の突出した部分の周面には係合部５１１と外係止バネ用溝５２１とが設けてあり、前記係合部５１１に動力源５３を嵌め設けることができ、なお、外係止バネ用溝５２１に外係止バネ５２を係止すると、前記動力源５３は離脱できなくなる。

また、左右伝動軸６,５の外周面には調整具６２,５４がそれぞれ設けてあり、そうすると、左右伝動軸６,５は、回転子台座２１の突出部２２と、入力軸用スリーブ５１との内周面にそれぞれ収容され、前記調整具６２,５４は、銅製ブッシュでもいいし、ニードル軸受けでもよく、そうすると、左右伝動軸６,５への取付けは便利になり、且つ調整も容易になる。

また、前記回転子アセンブリ２の回転子台座２１の突出部２２と、前記回転子アセンブリ２の入力軸用スリーブ５１との外周面には、小軸受け１４と大軸受け１３とがそれぞれ設けてあり、前記大軸受け１３がサイドカバー１１の穴１１３と嵌合し、前記小軸受け１４がデフ用ハウジング１の接合部１７と嵌合し、なお、小軸受け１４と大軸受け１３とにはオイルシール５６,６４がそれぞれ設けてある。

デフを使用するときに、図５に示すように、その伝動方式は独立式サスペンション又は一体式サスペンションであり、伝動方式が独立式サスペンションである場合には、動力源５３を入力軸用スリーブ５１の係合部５１１に嵌合して外係止バネ５２によりロックし定位する。図５に示すのはチェーンを例にして説明したが、チェーンの代りに、スパー・ギヤや傘ギヤや台形断面ベルト用プーリやタイミングベルト用プーリなどを使用してもいい。

また、伝動方式が一体式サスペンションである場合には、左伝動軸６をもっと長くしてデフ用ハウジング１の接合部１７と回転子台座２１との間にあるオイルシール６４を取外すことが必要であり、これにより、軸スリーブ１１５はデフ用ハウジング１の接合部１７のねじ穴１７３によってデフと結合することができ、また、ねじ穴１１１によってギヤボックス１１４をサイドカバー１１と結合すると、図６に示すように、動力を伝送することができる。

本考案に係るデフの作動原理は、動力源５３が入力軸用スリーブ５１によって動力を入力して、回転子アセンブリ２が同期に回転され、なお、回転子アセンブリ２内のディフアレンシャル・ギヤ３,３′が伝動ギヤ４,４′と噛合い、だから、左右伝動軸６,５が動力を同期に出力して両側にある伝動軸６,５を介して左右タイヤを駆動することにより車両を移動する。車両が右に回る場合には、動力源５３が入力軸用スリーブ５１によって動力を入力して回転子アセンブリ２を回転し、このとき、左タイヤの回転速度は右タイヤよりも速くて左右タイヤの地面との摩擦力が異なるので、右伝動ギヤ４はディフアレンシャル・ギヤ３によって速度差が自動的に発生し、もちろん、上記操作方式は車両が左に回る場合にも適用できる。

本考案の外観図である。 本考案の分解斜視図である。 本考案に係る回転子アセンブリの分解斜視図である。 本考案の断面図である。 本考案の独立式サスペンションの実施例の概略図である。 本考案の一体式サスペンションの実施例の概略図である。 従来のものの断面図である。

符号の説明

（本考案の部分）
１ デフ用ハウジング １１ サイドカバー
１１１ ねじ穴 １１２ Ｏリング用溝
１１３ 穴 １１４ ギヤボックス
１１５ 軸スリーブ
１２ ラグ １３ 大軸受け
１４ 小軸受け １５ 注油孔
１６ 排油孔 １７ 接合部
１７１ 内周面 １７２ 内係止バネ用溝
１７３ ねじ穴
１８ Ｏリング用溝 １８１ Ｏリング
２ 回転子アセンブリ ２１ 回転子台座
２２ 突出部 ２３ 突起
３,３′ ディフアレンシャル・ギヤ
３１ 止め具 ４１ 止め具
４,４′ 伝動ギヤ
４２ Ｃ型係止具
５ 右伝動軸 ５１ 入力軸用スリーブ
５１１ 係合部 ５１２ 溝
５２ 外係止バネ ５２１ 外係止バネ用溝
５３ 動力源 ５４ 調整具
５５,５６ オイルシール
６ 左伝動軸 ６１ 内係止バネ
６２ 調整具
６３,６４ オイルシール
７ 連接ロッド ７１ ピン
（従来の部分）
８ 能動ギヤ ８１ 溝
９,９′ ディフアレンシャル・ギヤ
９２,９２′ コラム
２０,２０′ シャフト
１０,１０′ 伝動ギヤ
１９ 入力ギヤ

Claims (3)

1. ラグが設けたデフ用ハウジングと、サイドカバー内に設けた回転子アセンブリとを含むデフの構造において、
   前記回転子アセンブリは回転子台座を有し、前記回転子台座には連接ロッドを介して二つのディフアレンシャル・ギヤが枢着してあり、二つの前記ディフアレンシャル・ギヤは二つの伝動ギヤとそれぞれ噛合い、なお、二つの前記伝動ギヤが左右伝動軸にそれぞれ設けられ、
   前記回転子台座の一端には入力軸用スリーブが固定して設けてあり、前記入力軸用スリーブをデフのサイドカバーの外側に伸ばさせ、前記入力軸用スリーブの伸び段に車両が必要なトルクと減速比率とを提供する動力源を組付けることを特徴とする、
   デフの構造。
2. 前記入力軸用スリーブの回転子台座から遠ざかった一端にある伸び段には、係合部と、外係止バネ用溝と、外係止バネとが設けてあり、前記回転子台座がピンで連接ロッドと結合し、なお、前記回転子台座は鋳鋼で作製されたものでもいいことを特徴とする、請求項１に記載のデフの構造。
3. 前記ディフアレンシャル・ギヤと伝動ギヤと回転子台座との間には一つの止め具がそれぞれ設けてあり、前記止め具は、銅片でもいいし、鋼片でもいいことを特徴とする、請求項１に記載のデフの構造。