JP3113102B2 - 車両用障害物検出装置 - Google Patents
車両用障害物検出装置Info
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- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
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- 238000013213 extrapolation Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
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- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突防止等のために車
両に搭載される障害物検出装置に関し、特に、自車両の
進行路を予測してその進行路上に存在する障害物を検出
するものの改良に係わる。
両に搭載される障害物検出装置に関し、特に、自車両の
進行路を予測してその進行路上に存在する障害物を検出
するものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両用障害物検出装
置として、例えば特公昭５１−７８９２号公報に開示さ
れるように、自車両の前方に向けて超音波や電波等のレ
ーダ波を発信して前方に存在する先行車両等の障害物を
検出するレーダ装置と、該レーダ装置を水平方向に回動
させる回動手段と、自車両のステアリング舵角を検出す
る舵角検出手段とを備え、上記舵角検出手段で検出され
る舵角に応じて、上記回動手段によって上記レーダ装置
を所定角度回動して、自車両が走行する方向にレーダ波
を向けるようにしたものは知られている。また、近年、
レーダ装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に
比較的広角度でもって走査を行う一方、その走査で得ら
れる情報の中から、マイクロコンピュータを利用して、
ステアリング舵角に基づいて予測される自車両の進行路
に沿った領域内のもののみをピックアップすることによ
り、レーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領
域内に限定して行うようにしたものが開発されて来てい
る。
置として、例えば特公昭５１−７８９２号公報に開示さ
れるように、自車両の前方に向けて超音波や電波等のレ
ーダ波を発信して前方に存在する先行車両等の障害物を
検出するレーダ装置と、該レーダ装置を水平方向に回動
させる回動手段と、自車両のステアリング舵角を検出す
る舵角検出手段とを備え、上記舵角検出手段で検出され
る舵角に応じて、上記回動手段によって上記レーダ装置
を所定角度回動して、自車両が走行する方向にレーダ波
を向けるようにしたものは知られている。また、近年、
レーダ装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に
比較的広角度でもって走査を行う一方、その走査で得ら
れる情報の中から、マイクロコンピュータを利用して、
ステアリング舵角に基づいて予測される自車両の進行路
に沿った領域内のもののみをピックアップすることによ
り、レーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領
域内に限定して行うようにしたものが開発されて来てい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自車両が急
激な旋回走行するときなどには、予測される進行路がレ
ーダ装置の検出可能領域外に広がって延びることがあ
る。この場合、進行路上に障害物が存在していても該障
害物をレーダ装置で検出することはできないが、運転者
はこの事情を知らず、障害物が存在しないものと誤って
判断することになる。
激な旋回走行するときなどには、予測される進行路がレ
ーダ装置の検出可能領域外に広がって延びることがあ
る。この場合、進行路上に障害物が存在していても該障
害物をレーダ装置で検出することはできないが、運転者
はこの事情を知らず、障害物が存在しないものと誤って
判断することになる。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、予測される進行路がレ
ーダ装置の検出可能領域外に広がって延びるとき、その
事実を運転者に知らしめるなどの安全処置をとることに
より、安全性の向上を図り得る車両用障害物検出装置を
提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、予測される進行路がレ
ーダ装置の検出可能領域外に広がって延びるとき、その
事実を運転者に知らしめるなどの安全処置をとることに
より、安全性の向上を図り得る車両用障害物検出装置を
提供せんとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両用障害物検出装置とし
て、自車両の前方に向けてレーダ波を発信して前方に存
在する障害物を検出するレーダ装置を設けるとともに、
自車両が進行する進行路を予測し、その進行路に沿った
領域内に限定して上記レーダ装置による障害物の検出を
行うように構成されていることを前提とする。そして、
上記進行路が上記レーダ装置の検出可能領域外に広がっ
て延びることを判別する判別手段と、該判別手段の信号
を受け、進行路がレーダ装置の検出可能領域外に広がっ
て延びるとき安全装置を作動させる作動制御手段とを備
える構成とする。
め、請求項１記載の発明は、車両用障害物検出装置とし
て、自車両の前方に向けてレーダ波を発信して前方に存
在する障害物を検出するレーダ装置を設けるとともに、
自車両が進行する進行路を予測し、その進行路に沿った
領域内に限定して上記レーダ装置による障害物の検出を
行うように構成されていることを前提とする。そして、
上記進行路が上記レーダ装置の検出可能領域外に広がっ
て延びることを判別する判別手段と、該判別手段の信号
を受け、進行路がレーダ装置の検出可能領域外に広がっ
て延びるとき安全装置を作動させる作動制御手段とを備
える構成とする。
【０００６】請求項２及び３記載の発明は、いずれも請
求項１記載の発明における、安全装置及び作動制御手段
の具体例を示すものである。
求項１記載の発明における、安全装置及び作動制御手段
の具体例を示すものである。
【０００７】すなわち、請求項２記載の発明では、上記
安全装置は、自車両の車室内に設けられた警報装置であ
り、上記作動制御手段は、進行路がレーダ装置の検出可
能領域外に広がって延びるとき上記警報装置を作動させ
て警報を発するように設ける構成とする。
安全装置は、自車両の車室内に設けられた警報装置であ
り、上記作動制御手段は、進行路がレーダ装置の検出可
能領域外に広がって延びるとき上記警報装置を作動させ
て警報を発するように設ける構成とする。
【０００８】また、請求項３記載の発明では、上記安全
装置は、所定の条件で各車輪に制動力を自動的に付与す
る自動制動装置であり、上記作動制御手段は、進行路が
レーダ装置の検出可能領域外に広がって延びるとき上記
自動制動装置を作動させて進行路がレーダ装置の検出可
能領域内に収まるまで減速するように設ける構成とす
る。
装置は、所定の条件で各車輪に制動力を自動的に付与す
る自動制動装置であり、上記作動制御手段は、進行路が
レーダ装置の検出可能領域外に広がって延びるとき上記
自動制動装置を作動させて進行路がレーダ装置の検出可
能領域内に収まるまで減速するように設ける構成とす
る。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
急旋回等で予測される進行路がレーダ装置の検出可能領
域外に広がって延びるときには、判別手段がその事実を
判別し、該判別手段の信号を受ける作動制御手段の制御
の下に安全装置が作動して安全処置がとられる。具体的
には、請求項２記載の発明では、警報が発せられて運転
者に上記事実の認識が促される。また、請求項３記載の
発明では、自動制動装置が作動して進行路がレーダ装置
の検出可能領域内に収まるまで減速することになる。
急旋回等で予測される進行路がレーダ装置の検出可能領
域外に広がって延びるときには、判別手段がその事実を
判別し、該判別手段の信号を受ける作動制御手段の制御
の下に安全装置が作動して安全処置がとられる。具体的
には、請求項２記載の発明では、警報が発せられて運転
者に上記事実の認識が促される。また、請求項３記載の
発明では、自動制動装置が作動して進行路がレーダ装置
の検出可能領域内に収まるまで減速することになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】図１は本発明の一実施例に係わる車両用障
害物検出装置のブロック構成を示す。この障害物検出装
置は、本実施例では、車両に対し、各車輪に制動力を自
動的に付与する自動制動装置と共に装備され、障害物検
出装置で検出された障害物の情報が自動制動装置の制御
に供されるようになっている。
害物検出装置のブロック構成を示す。この障害物検出装
置は、本実施例では、車両に対し、各車輪に制動力を自
動的に付与する自動制動装置と共に装備され、障害物検
出装置で検出された障害物の情報が自動制動装置の制御
に供されるようになっている。
【００１２】図１において、１は車体前部に設けられる
レーダヘッドユニットであって、該レーダヘッドユニッ
ト１は、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車両の前方に向けて発信するとともに、前方に存在す
る先行車両等の障害物に当たって反射してくる反射波を
受信部で受信する構成になっている。また、レーダヘッ
ドユニット１は、その発信部から発信するパルスレーザ
光を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式の
ものである。このレーダヘッドユニット１の信号は、信
号処理部２を通して演算部３に入力され、該演算部３に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距離
及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するように
なっている。上記レーダヘッドユニット１、信号処理部
２及び演算部３により、自車両の前方に存在する障害物
を検出するスキャン式のレーダ装置４が構成されてい
る。
レーダヘッドユニットであって、該レーダヘッドユニッ
ト１は、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車両の前方に向けて発信するとともに、前方に存在す
る先行車両等の障害物に当たって反射してくる反射波を
受信部で受信する構成になっている。また、レーダヘッ
ドユニット１は、その発信部から発信するパルスレーザ
光を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式の
ものである。このレーダヘッドユニット１の信号は、信
号処理部２を通して演算部３に入力され、該演算部３に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距離
及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するように
なっている。上記レーダヘッドユニット１、信号処理部
２及び演算部３により、自車両の前方に存在する障害物
を検出するスキャン式のレーダ装置４が構成されてい
る。
【００１３】また、５はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
検出手段としての舵角センサ、６は自車両の車速を検出
する車速センサであり、上記舵角センサ５及び車速セン
サ６の各検出信号はいずれも進行路予測手段７に入力さ
れる。該進行路予測手段７は、ステアリング舵角θHと
車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予測するもの
で、具体的に進行路の曲率半径Ｒを算出する。また、進
行路予測手段７は車両の横すべり角βも算出する。上記
曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、下記の数１により算出
される（図５参照）。
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
検出手段としての舵角センサ、６は自車両の車速を検出
する車速センサであり、上記舵角センサ５及び車速セン
サ６の各検出信号はいずれも進行路予測手段７に入力さ
れる。該進行路予測手段７は、ステアリング舵角θHと
車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予測するもの
で、具体的に進行路の曲率半径Ｒを算出する。また、進
行路予測手段７は車両の横すべり角βも算出する。上記
曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、下記の数１により算出
される（図５参照）。
【００１４】
【数１】 さらに、８は上記進行路予測手段７で予測された進行路
に沿った領域内でかつ上記レーダ装置４により検出され
た障害物のうち、自車両に最も近接する障害物（以下、
最近接障害物という）を識別する識別手段であり、該識
別手段８による最近接障害物の識別は、進行路に沿った
領域内に限定して上記レーダ装置４による障害物の検出
を行ったことと同じである。上記識別手段８で識別され
た最近接障害物の情報は、自動制動装置の制御部２１に
入力され、該制御部２１で自車両と上記障害物との衝突
の危険性判断等に供せられる。
に沿った領域内でかつ上記レーダ装置４により検出され
た障害物のうち、自車両に最も近接する障害物（以下、
最近接障害物という）を識別する識別手段であり、該識
別手段８による最近接障害物の識別は、進行路に沿った
領域内に限定して上記レーダ装置４による障害物の検出
を行ったことと同じである。上記識別手段８で識別され
た最近接障害物の情報は、自動制動装置の制御部２１に
入力され、該制御部２１で自車両と上記障害物との衝突
の危険性判断等に供せられる。
【００１５】加えて、９は上記進行路予測手段７で予測
された進行路が上記レーダ装置４の検出可能領域外に広
がって延びることを判別する判別手段であって、該判別
手段９の判別結果は自動制動装置の制御部２１に入力さ
れる。該制御部２１は、進行路が上記レーダ装置４の検
出可能領域外に広がって延びるとき安全装置である自動
制動装置を作動させて進行路がレーダ装置４の検出可能
領域内に収まるまで減速するように設けられており、よ
って、制御部２１は、本発明に係わる障害物検出装置の
作動制御手段としての機能をも有する。
された進行路が上記レーダ装置４の検出可能領域外に広
がって延びることを判別する判別手段であって、該判別
手段９の判別結果は自動制動装置の制御部２１に入力さ
れる。該制御部２１は、進行路が上記レーダ装置４の検
出可能領域外に広がって延びるとき安全装置である自動
制動装置を作動させて進行路がレーダ装置４の検出可能
領域内に収まるまで減速するように設けられており、よ
って、制御部２１は、本発明に係わる障害物検出装置の
作動制御手段としての機能をも有する。
【００１６】上記識別手段８による最近接障害物の識別
等は、図２及び図３に示すフローチャートに従って行わ
れる。また、上記判別手段９による進行路の領域外判別
等は、図４に示すフローチャートに従って行われる。
等は、図２及び図３に示すフローチャートに従って行わ
れる。また、上記判別手段９による進行路の領域外判別
等は、図４に示すフローチャートに従って行われる。
【００１７】図２及び図３において、スタートした後、
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段７からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置４（演算部３）から
のデータを入手する。このレーダ装置４のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置４の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置４の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段７からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置４（演算部３）から
のデータを入手する。このレーダ装置４のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置４の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置４の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。
【００１８】続いて、ステップＳ13でｌn をＬmax 、ｔ
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。Ｌmax は、自動制
動装置による衝突防止機能を確保する上でレーダ装置４
に要求される最大検出距離である。
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。Ｌmax は、自動制
動装置による衝突防止機能を確保する上でレーダ装置４
に要求される最大検出距離である。
【００１９】初期値設定の後、ステップＳ14でｉを１カ
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin ，ψmax を算
出する。
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin ，ψmax を算
出する。
【００２０】ψo ＝（Ｌi ／２Ｒ）−β ψmin ＝ψo −（Ｗ／２Ｌi ） ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２Ｌi ） ここで、図５に示すように、ψo は自車両ＡとＬi 前方
の進行路Ｂの中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの
中心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対して成す夾角
である。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であり、ψmin 及び
ψmax は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左
右両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置
４の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号
は時計方向を正とする。
の進行路Ｂの中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの
中心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対して成す夾角
である。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であり、ψmin 及び
ψmax は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左
右両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置
４の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号
は時計方向を正とする。
【００２１】続いて、ステップＳ17でｔo にノーエコー
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で障害物と自車両との間の距離Ｌi が
ｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、その距離Ｌiをｌn に、ｔo をｔn にそれぞ
れ設定する。しかる後にステップＳ14に戻る。また、上
記ステップＳ18又はＳ19の判定がＮＯのときもステップ
Ｓ14に戻る。
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で障害物と自車両との間の距離Ｌi が
ｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、その距離Ｌiをｌn に、ｔo をｔn にそれぞ
れ設定する。しかる後にステップＳ14に戻る。また、上
記ステップＳ18又はＳ19の判定がＮＯのときもステップ
Ｓ14に戻る。
【００２２】上記ステップＳ14〜Ｓ20を繰り返すことで
レーダ装置４で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。
レーダ装置４で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。
【００２３】そして、Ｍ個の障害物データ全てのチェッ
クが終了したときには、ステップＳ21でＴからｔn を減
算した値をｔo （＝Ｔ−ｔn ）とする。ここで、Ｔはレ
ーダ装置４の１フレーム走査に要する時間であり、ｔn
はステップＳ20の置換えからレーダ装置４の１フレーム
走査に際し最近接障害物の走査に要する時間である。従
って、ｔo は最近接障害物の検出時点からレーダ装置４
の１フレーム走査が終了するまでの時間であり、この時
間ｔo に対し、レーダ装置４の次の１フレーム走査の際
に最近接障害物を検出するまでノーエコーカウンタＣi
を加算することにより、２フレーム走査の際に最近接障
害物を２度検出するのに要した時間が測定される。この
時間は、後述するステップＳ34における自車両と最近接
障害物との相対速度Ｖの算出に用いられる。
クが終了したときには、ステップＳ21でＴからｔn を減
算した値をｔo （＝Ｔ−ｔn ）とする。ここで、Ｔはレ
ーダ装置４の１フレーム走査に要する時間であり、ｔn
はステップＳ20の置換えからレーダ装置４の１フレーム
走査に際し最近接障害物の走査に要する時間である。従
って、ｔo は最近接障害物の検出時点からレーダ装置４
の１フレーム走査が終了するまでの時間であり、この時
間ｔo に対し、レーダ装置４の次の１フレーム走査の際
に最近接障害物を検出するまでノーエコーカウンタＣi
を加算することにより、２フレーム走査の際に最近接障
害物を２度検出するのに要した時間が測定される。この
時間は、後述するステップＳ34における自車両と最近接
障害物との相対速度Ｖの算出に用いられる。
【００２４】続いて、ステップＳ22でｌn がＬmax 、つ
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn がＬmax より小さ
い値であるときには、そのままステップＳ31へ移行す
る。
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn がＬmax より小さ
い値であるときには、そのままステップＳ31へ移行す
る。
【００２５】ステップＳ31では進行路内に障害物（最近
接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、ス
テップＳ33で相対速度を計算するための種々の置き換え
を行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法によ
り現時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算
出するとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両
と最近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリ
ターンする。
接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、ス
テップＳ33で相対速度を計算するための種々の置き換え
を行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法によ
り現時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算
出するとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両
と最近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリ
ターンする。
【００２６】一方、上記ステップＳ31の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ37で前回までのデータを用いて外挿法により現
時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算出す
るとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両と最
近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリター
ンする。
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ37で前回までのデータを用いて外挿法により現
時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算出す
るとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両と最
近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリター
ンする。
【００２７】上記ステップＳ36の判定がＮＯのとき、つ
まり最近接障害物が消失して所定時間経過したときに
は、ステップＳ38でｎカウントを０に設定するととも
に、ステップＳ39でｌj ，ｔj を共に０に設定する。ま
た、ステップＳ40で自車両と最近接障害物との間の距離
ｌo 及び相対速度Ｖを共に０に設定し、しかる後にリタ
ーンする。
まり最近接障害物が消失して所定時間経過したときに
は、ステップＳ38でｎカウントを０に設定するととも
に、ステップＳ39でｌj ，ｔj を共に０に設定する。ま
た、ステップＳ40で自車両と最近接障害物との間の距離
ｌo 及び相対速度Ｖを共に０に設定し、しかる後にリタ
ーンする。
【００２８】また、図４において、スタートした後、先
ず始めに、ステップＳ51で進行路予測手段７で算出され
た進行路の曲率半径Ｒ及び車両の横すべり角βを読み込
む。続いて、ステップＳ52でＬ* を算出する。このＬ*
は、図５に示すように、進行路がレーダ装置４の検出可
能領域（夾角Ｓ）の境界線と交わる地点Ｐと自車両Ａと
の間の距離を示す。この距離Ｌ* は、下記の式により算
出される。
ず始めに、ステップＳ51で進行路予測手段７で算出され
た進行路の曲率半径Ｒ及び車両の横すべり角βを読み込
む。続いて、ステップＳ52でＬ* を算出する。このＬ*
は、図５に示すように、進行路がレーダ装置４の検出可
能領域（夾角Ｓ）の境界線と交わる地点Ｐと自車両Ａと
の間の距離を示す。この距離Ｌ* は、下記の式により算
出される。
【００２９】 θH ＞０のとき、Ｌ* ＝２Ｒ・ｓｉｎ
（Ｓ／２＋β） θH ＜０のとき、Ｌ* ＝２Ｒ・ｓｉｎ（Ｓ／２−
β） 但し、ステアリング舵角θH は、進行方向に見て左側へ
の操舵（つまり反時計方向の操舵）が正である。
（Ｓ／２＋β） θH ＜０のとき、Ｌ* ＝２Ｒ・ｓｉｎ（Ｓ／２−
β） 但し、ステアリング舵角θH は、進行方向に見て左側へ
の操舵（つまり反時計方向の操舵）が正である。
【００３０】上記距離Ｌ* の算出後、ステップＳ53でこ
の距離Ｌ* がレーダ装置４の必要最大検出距離Ｌmax よ
りも小さいか否かを判定する。この判定は、結局、自車
両のＡの進行路がレーダ装置４の検出可能領域Ｓ外に広
がって延びているか否かを判定しているものである。そ
して、判定がＹＥＳの進行路がレーダ装置４の検出可能
領域外に広がって延びているときには、ステップＳ54で
自動制動装置を作動させて自動制動をかけ、しかる後に
リターンする。一方、判定がＮＯのときには、ステップ
Ｓ55で自動制動を解除し、しかる後にリターンする。
の距離Ｌ* がレーダ装置４の必要最大検出距離Ｌmax よ
りも小さいか否かを判定する。この判定は、結局、自車
両のＡの進行路がレーダ装置４の検出可能領域Ｓ外に広
がって延びているか否かを判定しているものである。そ
して、判定がＹＥＳの進行路がレーダ装置４の検出可能
領域外に広がって延びているときには、ステップＳ54で
自動制動装置を作動させて自動制動をかけ、しかる後に
リターンする。一方、判定がＮＯのときには、ステップ
Ｓ55で自動制動を解除し、しかる後にリターンする。
【００３１】したがって、急旋回等で予測される進行路
Ｂがレーダ装置４の検出可能領域Ｓ外に広がって延びる
ときには、判別手段９がその事実を判別し、該判別手段
９の信号を受ける自動制動装置の制御部２１の制御の下
に該自動制動装置が作動して自動制動がかかり、進行路
Ｂがレーダ装置４の検出可能領域Ｓ内に収まるまで減速
することになり、安全性を確保することができる。
Ｂがレーダ装置４の検出可能領域Ｓ外に広がって延びる
ときには、判別手段９がその事実を判別し、該判別手段
９の信号を受ける自動制動装置の制御部２１の制御の下
に該自動制動装置が作動して自動制動がかかり、進行路
Ｂがレーダ装置４の検出可能領域Ｓ内に収まるまで減速
することになり、安全性を確保することができる。
【００３２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明に係わる障害物検出装
置を自動制動装置と共に車両に装備し、上記障害物検出
装置の判別手段９で進行路Ｂがレーダ装置４の検出可能
領域Ｓ外に広がって延びていると判断したとき上記自動
制動装置を作動させて進行路Ｂがレーダ装置４の検出可
能領域Ｓ内に収まるまで減速するように構成したが、本
発明は、自動制動装置の代わりに、警報装置を車両に装
備し、上記判別手段９で進行路Ｂがレーダ装置４の検出
可能領域Ｓ外に広がって延びていると判断したとき上記
警報装置を作動させて警報を発するように構成してもよ
い。また、その他の安全装置を装備し、その作動により
安全処置を講ずるようにしてもよいのは勿論である。
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明に係わる障害物検出装
置を自動制動装置と共に車両に装備し、上記障害物検出
装置の判別手段９で進行路Ｂがレーダ装置４の検出可能
領域Ｓ外に広がって延びていると判断したとき上記自動
制動装置を作動させて進行路Ｂがレーダ装置４の検出可
能領域Ｓ内に収まるまで減速するように構成したが、本
発明は、自動制動装置の代わりに、警報装置を車両に装
備し、上記判別手段９で進行路Ｂがレーダ装置４の検出
可能領域Ｓ外に広がって延びていると判断したとき上記
警報装置を作動させて警報を発するように構成してもよ
い。また、その他の安全装置を装備し、その作動により
安全処置を講ずるようにしてもよいのは勿論である。
【００３３】また、上記実施例では、レーダ装置４によ
り水平方向に比較的広角度で障害物の検出を行いつつ、
その検出された障害物の中から、進行路上に存在するも
ののみをピックアップすることでレーダ装置４による障
害物の検出をソフト的に進行路に沿った領域内に限定し
た場合について述べたが、本発明は、検出角度範囲の狭
いレーダ装置を水平方向に回動可能に設け、自車両の進
行路方向に上記レーダ装置の検出エリアを向けることで
レーダ装置による障害物の検出をハード的に進行路に沿
った領域内に限定するものにも適用することができる。
この場合にも、レーダ装置の最大限の回動による検出可
能領域の外部にまで進行路が広がって延びるとき、警報
や自動制動等の安全処置をとるようにすればよいのであ
る。
り水平方向に比較的広角度で障害物の検出を行いつつ、
その検出された障害物の中から、進行路上に存在するも
ののみをピックアップすることでレーダ装置４による障
害物の検出をソフト的に進行路に沿った領域内に限定し
た場合について述べたが、本発明は、検出角度範囲の狭
いレーダ装置を水平方向に回動可能に設け、自車両の進
行路方向に上記レーダ装置の検出エリアを向けることで
レーダ装置による障害物の検出をハード的に進行路に沿
った領域内に限定するものにも適用することができる。
この場合にも、レーダ装置の最大限の回動による検出可
能領域の外部にまで進行路が広がって延びるとき、警報
や自動制動等の安全処置をとるようにすればよいのであ
る。
【００３４】
【発明の効果】以上の如く、本発明の車両用障害物検出
装置によれば、急旋回等で予測される進行路がレーダ装
置の検出可能領域外に広がって延びるときには、その事
実を判別し、安全装置を作動させて、警報や自動制動等
の安全処置がとられるので、安全性を確保することがで
きる。
装置によれば、急旋回等で予測される進行路がレーダ装
置の検出可能領域外に広がって延びるときには、その事
実を判別し、安全装置を作動させて、警報や自動制動等
の安全処置がとられるので、安全性を確保することがで
きる。
【図１】本発明の実施例に係わる車両用障害物検出装置
のブロック構成図である。
のブロック構成図である。
【図２】識別手段による最近接障害物の識別方法を示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図３】識別手段による自車両と最近接障害物との間の
距離等の算出方法を示すフローチャート図である。
距離等の算出方法を示すフローチャート図である。
【図４】判別手段による進行路の領域外判別等の方法を
示すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
【図５】自車両の進行路とレーダ装置の検出可能領域と
の関係等を示す模式図である。
の関係等を示す模式図である。
４ レーダ装置 ９ 判別手段 ２１ 自動制動装置の制御部（作動制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 歩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 森岡 里志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−203975（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−256076（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81840（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/51 G01S 13/00 - 13/95 G01S 17/00 - 17/95 G08G 1/16
Claims (3)
- 【請求項１】 自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置を設ける
とともに、自車両が進行する進行路を予測し、その進行
路に沿った領域内に限定して上記レーダ装置による障害
物の検出を行うように構成された車両用障害物検出装置
において、 上記進行路が上記レーダ装置の検出可能領域外に広がっ
て延びることを判別する判別手段と、 該判別手段の信号を受け、進行路がレーダ装置の検出可
能領域外に広がって延びるとき安全装置を作動させる作
動制御手段とを備えたことを特徴とする車両用障害物検
出装置。 - 【請求項２】 上記安全装置は、自車両の車室内に設け
られた警報装置であり、上記作動制御手段は、進行路が
レーダ装置の検出可能領域外に広がって延びるとき上記
警報装置を作動させて警報を発するように設けられてい
る請求項１記載の車両用障害物検出装置。 - 【請求項３】 上記安全装置は、所定の条件で各車輪に
制動力を自動的に付与する自動制動装置であり、上記作
動制御手段は、進行路がレーダ装置の検出可能領域外に
広がって延びるとき上記自動制動装置を作動させて進行
路がレーダ装置の検出可能領域内に収まるまで減速する
ように設けられている請求項１記載の車両用障害物検出
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04304294A JP3113102B2 (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 車両用障害物検出装置 |
| DE4326051A DE4326051A1 (de) | 1992-08-03 | 1993-08-03 | Fahrsicherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
| US08/101,318 US5530651A (en) | 1992-08-03 | 1993-08-03 | Running-safety system for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04304294A JP3113102B2 (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 車両用障害物検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06160526A JPH06160526A (ja) | 1994-06-07 |
| JP3113102B2 true JP3113102B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=17931305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04304294A Expired - Fee Related JP3113102B2 (ja) | 1992-08-03 | 1992-11-16 | 車両用障害物検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3113102B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110108252A (zh) * | 2019-04-19 | 2019-08-09 | 国网湖北省电力有限公司宜昌供电公司 | 架空输电线路交叉跨越点对地距离及交叉跨越点间距的精确测设方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5904775B2 (ja) * | 2011-12-07 | 2016-04-20 | 三菱電機株式会社 | 目標追尾装置 |
-
1992
- 1992-11-16 JP JP04304294A patent/JP3113102B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110108252A (zh) * | 2019-04-19 | 2019-08-09 | 国网湖北省电力有限公司宜昌供电公司 | 架空输电线路交叉跨越点对地距离及交叉跨越点间距的精确测设方法 |
| CN110108252B (zh) * | 2019-04-19 | 2021-02-19 | 国网湖北省电力有限公司宜昌供电公司 | 架空输电线路交叉跨越点对地距离及交叉跨越点间距的精确测设方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06160526A (ja) | 1994-06-07 |
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