JP3108078B2 - 車両用油圧緩衝器の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器の車高調整装置に関す
る。

〔従来技術および解決しようとする課題〕

普通、二輪車の油圧緩衝器は前輪と後輪の車体と車軸
の間にそれぞれ配設され、かつ車体と車軸間の距離を調
整して車高を調整する車高調整装置を備えている。この
車高調整装置では、第８図または第９図に示すように、
走行中セルフポンピング作用を行う二輪車の後輪の油圧
緩衝器すなわちリヤークッション１のシリンダ内のポン
プ室Ａが、第一の油路31を介して、車高ダウン位置と車
高アップ位置に切り換えるための切換弁機構50に接続さ
れ、この切換弁機構の下流で油路31が二つに分岐され
て、リヤークッションの上部外周に設けた油圧ジャッキ
部10のジャッキ室Ｂおよび前輪の緩衝器すなわちフロン
トフォークの内筒内上部に設けた油圧ジャッキ部25のジ
ャッキ室Ｃに接続されている。切換弁機構50には、ロー
タリー式切換弁51が設けられ、この切換弁の下流にこれ
と隣接してタペット55および第三のチェックバルブ56が
設けられ、このチェックバルブは二つの油圧ジャッキ室
Ｂ、Ｃ側からポンプ室Ａ側への作動油の流入を阻止す
る。切換弁機構50の上流で第一の油路31から分岐した第
二の油路36には、油溜室Ｄの方向に圧力油が流れないよ
うに第一のチェックバルブ39が設けられている。

二輪車の走行中、切換弁51の車高アップ位置設定時に
は、ポンプ室Ａから吐出される作動油が、油圧緩衝器に
付設されたジャッキ室Ｂ、Ｃに流入し、懸架スプリング
を下方に押し下げ、懸架スプリングの一端に固定された
ピストンロッドをシリンダ外へ引き出し、車体を上方に
押し上げ、車高を増加させる。また、切換弁51の車高ダ
ウン位置設定時には、作動油がジャッキ室Ｂ、Ｃから油
溜室Ｄに戻り、車高を減少させる。そして、乗員が車両
を停止させて車両から降りると、車体側の重量はそれだ
け軽減する。特に、自動二輪車のように、車体が軽く、
乗員の占める割合が大きい車両の場合には、この軽減の
割合が大きい。さらに、サイドスタンドを立てたような
場合には、このサイドスタンドに車体側重量のかなりの
部分が分担されるので、いっそう軽くなる。しかしなが
ら、作動油は油圧緩衝器のキャビテーション、ヒステリ
シス等を防止する目的のために、油圧緩衝器のシリンダ
内のポンプ室Ａと連通する油溜室Ｄに可動隔壁部材を介
して隣接する気体室Ｅに加圧ガスを封入して作動油を加
圧している。この気体室Ｅに封入された加圧ガスは、油
圧緩衝器のシリンダ内のポンプ室Ａ、ジャッキ室Ｂ、Ｃ
およびこれらを連通する管路の作動油を常に一定に加圧
している。

前述したように車体側重量が軽減すると、すなわち懸
架スプリングを介して車体側重量を受ける、特に分担荷
重の大きいリヤークッションのジャッキ室Ｂのプランジ
ャの受ける荷重が軽減する。このとき、車高ダウン位置
の切換弁51が第二のチェックバルブ53によりジャッキ室
Ｂへの油路を閉じている（第９図）が、実際には切換弁
51と、この切換弁が嵌合している本体52の孔との間に摺
動隙間が存在していて、ジャッキ室Ｂと、切換弁機構50
の上流側の油溜室側の封入圧力をもった作動油の油路と
が前記摺動隙間を介して連通するので、前記のように軽
減したジャッキピストンにかかる荷重より作動油の封入
圧力の方が勝り、作動油がジャッキ室Ｂに徐々に流入し
てジャッキピストンを変位させ、その結果車高が増加す
る。このように二輪車の停止時に車高が増加すると、次
に乗員が乗るときに乗りにくくなるだけではなく、市街
地走行のときには乗車した後、ジャッキ室Ｂ内の油が乗
員の体重と車体の自重により油溜室Ｄに戻されて車高が
正規の高さに減少するまで待たなければならなくなる。

本発明の目的は、上記の欠点を除去するために車両停
止時の車高アップ防止装置を有する車両用油圧緩衝器の
車高調整装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１に記載の発明は、車体側と車軸側の間に配設
される油圧緩衝器のシリンダー内にピストンロッドの先
端部に設けられるピストンを往復動可能に収容し、シリ
ンダー内のピストンが往復動することにより拡縮される
油室をポンプ室とし、オイルタンク内に可動隔壁部材を
介して加圧ガス室と隣接する油溜室を形成し、油溜室と
前記ポンプ室を第二の油路を介して連通し、第二の油路
に第一のチェックバルブを前記ポンプ室から前記油溜室
への作動油の流れを阻止する方向に設け、車体側と車軸
側との間に油圧ジャッキを設け、この油圧ジャッキ内の
油圧ジャッキ室を前記ポンプ室と第一の油路を介して連
通し、第一の油路に切換弁機構を介装し、前記第一の油
路から前記切換弁機構を介して分岐され、前記油溜室に
連通する第三の油路を設け、前記切換弁機構は、本体と
本体の孔内に摺動隙間を介して装入された切換弁からな
り、前記切換弁は、車高アップ状態時に、前記ポンプ室
から前記油溜室への流れを阻止し、かつ、前記ポンプ室
から前記油圧ジャッキ室への流れを許容するように切換
設定され、前記油溜室の作動油を前記第一の油路を介し
て前記ポンプ室から前記油圧ジャッキ室に供給し、車高
ダウン状態時に、前記ポンプ室から前記油圧ジャッキ室
への流れを阻止し、かつ、前記油圧ジャッキ室から前記
油溜室への流れを許容するように切換設定され、前記油
圧ジャッキ室の作動油を前記第三の油路を介して前記油
溜室に戻すようにした車両用油圧緩衝器の車高調整装置
において、前記切換弁機構の下流の第一の油路は２つに
分岐して前記油圧ジャッキ室に連通し、分岐した一方の
油路に前記油圧ジャッキ室への作動油の流れを阻止する
方向に第四のチェックバルブを設け、分岐した他方の油
路に前記油圧ジャッキ室への流れを許容する方向にブロ
ーバルブを設け、このブローバルブの開弁圧を前記ガス
室のガス封入圧以上に設定したものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明にお
いて更に、前記切換弁機構が、本体と本体の孔内に摺動
隙間を介して装入された切換弁からなり、切換弁には２
つの油路を直交して設け、一方の油路の一方のポートに
第二のチェックバルブが設けられ、前記回転可能な切換
弁は、車高アップ状態時に、前記第二のチェックバルブ
が前記第三の油路に対向して前記ポンプ室から前記油溜
室への流れを阻止し、かつ、前記ポンプ室から前記油圧
ジャッキ室への流れを許容するように切換設定され、前
記油溜室の作動油を前記第一の油路を介して前記ポンプ
室から前記油圧ジャッキ室に供給可能とし、車高ダウン
状態時に、前記第二のチェックバルブが前記第一の油路
の下流側に対向して前記ポンプ室から前記油圧ジャッキ
室への流れを阻止し、かつ、前記油圧ジャッキ室から前
記油溜室への流れを許容するように切換設定され、前記
油圧ジャッキ室の作動油を前記第三の油路を介して前記
油溜室に戻すことを可能とするようにしたものである。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。

第１図に、車両油圧緩衝器である自動二輪車用リヤー
クッションとフロントフォークを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

後輪側の油圧緩衝器であるリヤークッション１は、一
端に車体の取付け部材２を有するシリンダ３と、このシ
リンダ３内に摺動可能に装着されたピストン４と、この
ピストンから取付け部材２と反対側へ突出しかつ自由端
に車軸の取付け部材５を有するピストンロッド６とを有
し、ピストンロッド側端部に設けられたばね受け７と、
シリンダ側端部に設けられたばね受け８との間に懸架ス
プリング９が張架されている。ピストン４には、通常の
ように減衰力発生装置が設けられている。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する後輪側
のジャッキ部10は、リヤークッション１のシリンダ３の
外周に固着されたスリーブ11を有し、このスリーブにプ
ランジャケース12が固定され、このプランジャケースの
内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ13が摺動可
能に装着され、プランジャ13の端部とばね受け８の間に
プランジャ13と同時に摺動可能にカラー8aが装着されて
いる。このようにして、プランジャケース12とプランジ
ャ13の上端面の間に後輪側油圧ジャッキ室Ｂが形成され
る。

前輪側の油圧緩衝器であるフロントフォーク20は、車
軸側外筒21と、この外筒21内を摺動可能な車体側内筒22
とからなり、外筒底部から上方へ突出するシートパイプ
（図示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内筒22
の上端のばね受け23との間に懸架スプリング24が張架さ
れている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成する
フロントフォーク20のジャッキ部25は、内筒22の上端に
固着されたフォークボルト22aに取りつけられたプラン
ジャケース26と、このプランジャケース内に摺動可能に
嵌合していてかつ貫通孔27を有するプランジャ28と、こ
のプランジャから外方へ突出するロッド29とからなる。
これによって、プランジャケース26とプランジャ28の間
に前輪側油圧ジャッキ室Ｃが形成される。ロッド29の先
端に前記のばね受け23が取りつけられている。

リヤークッション１のシリンダ内のポンプ室Ａをリヤ
ークッション１のジャッキ部10の油圧ジャッキ室Ｂおよ
びフロントフォーク20のジャッキ部25の油圧ジャッキ室
Ｃに接続する第一の油路31が設けられ、この第一の油路
31に車高調整部30が設けられ、実際にはこれは自動二輪
車の座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢のまま操作
可能である。

第２図に示すように、車高調整部30の本体32には、フ
リーピストン33が装入されたオイルタンク34が螺着さ
れ、本体32はオイルタンクの蓋部材を兼ねている。可動
隔壁部材としてのフリーピストン33により仕切られる一
方の室Ｅにはガスが充満され、他方の室Ｄは油溜室を形
成する。

第１図において、リヤークッション１のシリンダ内の
ポンプ室Ａに油路31aを介して接続された本体32の管継
手35の油路31bは、油路31cに接続され、この油路には、
圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40が設けられてい
る。このバルブ機構は、本発明の要旨に直接関係がない
ので、詳細な説明は省略する。一方、第一の油路31b、3
1cと直角に交差して下方の油溜室Ｄに連通する第二の油
路36（第２図、第３図）には、ばね38によりシート37に
着座して常時油溜室Ｄへの開口を閉鎖するように付勢さ
れた第一のチェックバルブ39が設けられている。

さらに、バルブ機構40から下流へ向かう第一の油路31
dは、リヤークッション１の油圧ジャッキ室Ｂに到る油
路31eを経て切換弁機構50に導かれる。この切換弁機構5
0は回転可能な切換弁51を有し、この切換弁51内には、
二つの直交する油路31h、31i（第２図または第３図参
照）が設けられている。第１図と第２図の切換弁51の位
置は、車高アップ位置であり、第３図は車高ダウン位置
である。切換弁51は、90゜回動し、また90゜戻すという
回動操作で、車高アップ位置と車高ダウン位置の二つの
位置を取ることができるように本体32内の孔に摺動隙間
をもって装入されている。車高アップ状態（第１図、第
２図）のときには、切換弁51内に穿孔された直交する油
路31hの両端のポートのうち、一方のポートが、第一の
油路31の上流側31eに向き、かつ他方のポートが第一の
油路31の下流側31kに向くようにセットされる。ポート
の開口する面は、第２図から分かるように切換弁51の外
周面より内方に引っ込んだ周溝の底面に位置する。この
溝は180゜以上の角度にわたって設けられている。車高
ダウン位置（第３図）のときには、油路31hの一方のポ
ートが、油溜室Ｄに連通する第三の油路54に向き、かつ
他方のポートがリリーフ油路66に向くようにセットされ
る。切換弁51内のもう一方の直交する油路31iでは、一
方のポートにオリフィス31jが形成され、このオリフィ
スは、油路31iの他方のポート開口面に外周をかしめ固
定された菊座金52aと第二のチェックバルブ53との間に
付勢されたばね52aにより常時閉じている。油路31iは、
車高アップ位置（第１図、第２図）にセットしたとき、
オリフィス31jが油溜室Ｄに連通する第三の油路54に対
向し、かつオリフィスと反対側のポートがリリーフ油路
66に対向する。車高ダウン位置（第３図）にセットした
ときには、オリフィス31jが第一の油路31の下流側31kに
対向し、かつオリフィスと反対側のポートが上流側31e
に向く。第一の油路31の下流31k内の小径の円筒孔75の
下流側段部に弁座59（第2a図）が形成され、この弁座に
第三のチェックバルブ56がばね57により押圧されてい
る。小径の円筒孔75内には、一端で切換弁51の外周に18
0゜にわたって形成された周溝51aに摺接しかつ他端で前
記第三のチェックバルブ56を開閉する円筒状のタペット
55（第４図）が摺動可能に装入されている。タペット55
は、第４図から明らかなように、中心を通る油路31l
と、この油路31lと直交してタペット55の切り欠き面55a
に開口する分岐路31mとを有する。さらに第１図に示す
ように、第一の油路31kは、横に分岐した油路31nに設け
られた管継手58から油路31g、管継手58aを介し、さらに
後述する本発明による停止時の車高アップ防止装置80を
経て後輪側のリヤークッション１の油圧ジャッキ室Ｂに
接続され、また、油路31nに設けられた管継手58′を介
して油路31g′により前輪側のフロントフォーク20の油
圧ジャッキ室Ｃに接続される。

油路31kは、第２図、第３図に示すように、また横の
油路68を経て第一のブローバルブ70に接続されており、
この第一のブローバルブは油路69、54を介して油溜室Ｄ
に接続されている。ブローバルブ70は、ばね71によりガ
イドホルダに保持されたボール73が弁座を常時閉じてい
るが、車高アップ時に第三のチェックバルブ56の下流の
作動油が異常に昇圧した場合、ばねに抗して開いてこの
圧力を油溜室Ｄに戻す安全回路として設けられている。

また、車高アップ時にジャッキ部10と25の油圧ジャッ
キ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリヤーク
ッション１のシリンダ内のポンプ室Ａ内の油をオイルタ
ンク34の油溜室Ｄに戻すために、リリーフ弁60（第２図
または第３図）が、ジャッキ部10と25の油圧ジャッキ室
ＢとＣをそれぞれリヤークッション１のシリンダ内のポ
ンプ室Ａに連結する第一の油路31から分岐するリリーフ
油路66、65に設けられている。このリリーフ弁60は、ジ
ャッキ室の高圧油が油路64を介して作用することにてば
ねに抗して動かされ、それにより油溜室Ｄに連通するリ
リーフ油路66と65が開かれ、ポンプ室Ａからの作動油が
油溜室Ｄに戻される。

第１図および第５図において、本発明による停止時の
車高アップ防止装置80を説明する。

車高調整部30からリヤークッション側油圧ジャッキ室
Ｂへ導くための導管31gは、管継手58aを経てジャッキ部
10のためのプランジャケース12に接続され、それからジ
ャッキ室Ｂに導かれる二つの油路81と82に分岐される。
一方の油路81に第四のチェックバルブ83が配置され、他
方の油路82には第二のブローバルブ84が設けられてい
る。

第四のチェックバルブ83は、貫通孔85を有するバルブ
シート86と、このバルブシートの突出部に嵌合するガイ
ドホルダ87とを有し、このガイドホルダ87には、ボール
88と、このボールをバルブシート86の開口部に着座する
ように付勢するためのばね89とを収容する孔が設けられ
ており、この孔は、上流の油路31gと下流の油路82に複
数の半径方向横孔90および小径部の周りの環状間隙91を
介して連通している。組立に際しては、これらの部品を
一体に組み立てて、油路81を形成する孔内にガイドホル
ダ87をねじこむことにより容易に組み込むことができ
る。

第四チェックバルブ83と分岐した油路82に設けた第二
のブローバルブ84は、底部に貫通孔を有する円筒状のガ
イドホルダ93と、このガイドホルダ93内に摺動可能に嵌
合するスライドホルダ94と、このスライドホルダ94に保
持されるボール95と、このボール95のための弁座を有す
るバルブシート96と、ボール95をバルブシート96に向か
って付勢するためにスライドホルダ94の孔94aの内端と
ガイドホルダ93の端面との間に装入されたばね97とを有
する。スライドホルダ94の孔94aは、ボール95を保持す
る頭部94bに複数の斜めの通孔98が設けられ、これらの
通孔を介して、スライドホルダ94内の孔94aが頭部94bの
周りの環状間隙と連通している。バルブシート96は、ボ
ール95が着座する孔99を有し、この孔99が複数の半径方
向横孔100および小径部の周りの環状間隙101を介して油
路82と連通している。この第二のブローバルブ84は、第
四チェックバルブ83と同様にして一体に組み立てて、油
路を形成する孔にバルブシート96を回動させてねじこむ
ことにより容易に組み込むことができる。

以上述べた油圧緩衝器の車高調整装置の本発明の配置
を、先行技術を示す第７、８図と比較して概略の油圧回
路で示すと、第６、７図のようになる。

以上のように構成された油圧緩衝器の車高調整装置の
走行中の作用を主として第６、７図により簡単に説明す
ると、市街地走行の際に、切換弁51を車高ダウン位置
（第７図）に切り換える。走行中、リヤークッション１
のピストン４の圧縮行程により作動油がポンプ室Ａから
第一の油路31を経て車高調整部30に流入し、車高調整部
では、第二の油路36の第一チェックバルブ39が閉じられ
ているので、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40を経
て切換弁機構50に流入する。車高ダウン位置では、切換
弁51内の第二チェックバルブ53によりジャッキ部への油
路が閉じられているので、第三の油路54を経て油溜室Ｄ
に流入する。伸長行程では、ポンプ室Ａ内が減圧される
ので、第一チェックバルブ39が吸引されて開き、油溜室
Ｄから作動油が、この開かれた第一チェックバルブ39を
通ってポンプ室Ａに流入して、ピストンロッドの抜かれ
た体積分の油を補償する。

荒れ地走行に入る際に、切換弁51を車高アップ位置
（第６図）に切り換えると、リヤークッション１のピス
トンの圧縮行程により、作動油がポンプ室Ａから油路31
を経て車高調整部30に流入し、車高調整部では、圧縮側
減衰力を発生するバルブ機構40を経て切換弁機構50に流
入する。作動油は、切換弁51内の油路を通り、更にタペ
ット55の中心油路31l（第４図）を通って、第三チェッ
クバルブ56をばねに抗して押上げ、油路31gを経てフロ
ントフォーク20のジャッキ部25に流入すると共に、リヤ
ークッション１のジャッキ部10に設けた油路81に流入す
るが、油路81では第四チェックバルブ83が閉じられてい
るので、さらに分岐した油路82に流れ、第二ブローバル
ブ84を押圧する。このブローバルブの開弁圧は、オイル
タンクのガス圧により与えられる作動油の封入圧以上に
設定されているが、リヤークッション１のピストンの圧
縮行程による高圧の作動油は、ばね97の力に打ち勝つこ
とができるので、容易に第二ブローバルブ84を開弁して
リヤークッションのジャッキ室Ｂに流入する。リヤーク
ッション１の伸長行程時には、第三チェックバルブ56が
吸引されてジャッキ部の油が逆流できないが、第一チェ
ックバルブ39が開くので、油溜室Ｄの油がポンプ室Ａ内
に流れてピストンロッドの抜けた体積分の油を補償す
る。

このようなリヤークッション１の圧縮と伸長行程の繰
り返しによりセルフポンピング作用が行われ、ジャッキ
室ＢとＣによりそれぞれの懸架スプリングが徐々に圧縮
されるが、車体は懸架スプリング９と24によりバランス
されているので、懸架スプリング荷重が増加し、車体を
押し上げ、車高が増加する。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁51
を車高ダウン位置に切り換えると、乗員と車体の重量に
よりジャッキ室ＢとＣの油が、切換弁51によりタペット
55を介して押し上げられて開かれた第三チェックバルブ
56を通り、タペット55の切り欠き面と通孔を通り、切換
弁内の第二チェックバルブ53を押し開き、第三の油路54
を通って油溜室Ｄに流入する。これにより、車高が減少
する。

前述したように、車両停止後乗員が二輪車から降り
て、サイドスタンドを立てると、乗員重量とサイドスタ
ンドにかかる車体重量分だけ、特に分担荷重の大きい後
輪側のジャッキ室Ｂのプランジャに懸架スプリングを介
して加わる荷重が減少し、オイルタンクのガス室Ｅの圧
力により常に一定に加圧されている車高調整用油圧回路
内の封入油の圧力が、ジャッキ室Ｂのプランジャが受け
る軽減した荷重より勝るものになる。これにより、車高
調整用油圧回路内の封入油が切換弁51とその嵌合孔の間
の摺動隙間を介してジャッキ室ＢとＣに向かって流れ、
本発明の停止時車高アップ防止装置がない場合には、特
に分担荷重が大きく重量軽減の割合が大きいリヤークッ
ション１のジャッキ室Ｂに流入してプランジャを押し上
げて車高を増加させたのであるが、本発明の停止時車高
アップ装置によれば、停止時に車高ダウン位置で、切換
弁51の周囲の摺動隙間からジャッキ室側へ流れる封入油
は、油路81の第四チェックバルブ83が閉じられているの
で、さらに分岐した油路82へ流れて第二ブローバルブ84
に達するが、このバルブの開弁圧がそのばね97により作
動油の封入圧力以上に設定されているので、第二ブロー
バルブ84が開かず、ジャッキ室Ｂに流入できない。

〔発明の効果〕

本発明の車両用油圧緩衝器の車高調整装置では、ポン
プ室とジャッキ室を連通する第一の油路から分岐して油
溜室に連通する第三の油路を形成し、さらにポンプ室と
ジャッキ室を連通する第一の油路を、前記油溜室下流側
から二つに分岐して、分岐した一方の油路にブロー弁を
介装し、分岐した他方の油路にポンプ室からの作動油の
流れを阻止する方向に第四のチェックバルブを介装し、
前記ブロー弁の開弁圧を作動油の封入圧力以上に設定し
たことを特徴とする車両停止時の車高アップ防止装置を
有するので、前述したように切換弁を車高ダウン位置に
設定して車両から乗員が降りたときに、ジャッキ室のプ
ランジャが受ける荷重が軽減するので、一定の封入圧力
の作動油が上流の油溜室側からジャッキ室へ流れようと
するが、油溜室の下流に配置されていて開弁圧が作動油
の封入圧以上に設定されたブローバルブによりジャッキ
室への流入が阻止される。従って、車高は車高ダウン位
置に設定されたまま変わらない。しかも、ジャッキ室に
油圧緩衝器のポンプ室より作動油を供給するときには、
作動油がポンピング作用により作動油の封入圧より相当
高い圧力になるので、ポンプ室からの作動油がブローバ
ルブを開弁してジャッキ室へ流入するのには支障がな
い。また、ブローバルブと並列に設けた第四のチェック
バルブは、車高アップ位置から車高ダウン位置へ切り換
えられたときに、ジャッキ室の高圧油を油溜室に抵抗な
く戻すの役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による停止時の車高アップ防止装置を有
する車高調整装置を備えた自動二輪車のリヤークッショ
ンとフロントフォークの全体図で、車高調整装置の切換
弁が車高アップ位置に切り換えられている状態を示す縦
断面図、第２図は第１図の線II−IIに沿って切断した車
高調整部の部分断面図、第2a図は第２図の切換弁、タペ
ット、第三チェックバルブの付近の拡大図、第３図は第
２図と同様な車高調整部の断面図であるが、切換弁が車
高ダウン位置に切り換えられた状態を示す図、第４図は
切換弁機構に用いられるタペットの斜視図、第５図は第
１図の線Ｖ−Ｖに沿って切断して示した本発明による停
止時の車高アップ防止装置の断面図、第６図は本発明に
よる停止時の車高アップ防止装置を有する車高調整装置
を備えたリヤークッションとフロントフォークのための
概略油圧回路図で、車高アップ位置に切り換えられた状
態を示す図、第７図は車高ダウン位置に切り換えられた
第６図と同様な概略の油圧回路図、第８図は従来型の車
高調整装置を備えた油圧緩衝器のための概略油圧回路
で、車高アップ位置に切り換えられた状態を示す図、第
９図は車高ダウン位置に切り換えられた第８図と同様な
概略油圧回路図である。 １……油圧緩衝器、３……シリンダ、４……ピストン、
６……ピストンロッド、10……油圧ジャッキ部、31……
第一の油路、33……フリーピストン（可動隔壁部材）、
34……オイルタンク、36……第二の油路、39……第一の
チェックバルブ、50……切換弁機構、51……切換弁、53
……第二のチェックバルブ、54……第三の油路、56……
第三のチェックバルブ、81……一方の油路、82……他方
の油路、83……第四のチェックバルブ、84……ブローバ
ルブ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側と車軸側の間に配設される油圧緩衝
   器のシリンダー内にピストンロッドの先端部に設けられ
   るピストンを往復動可能に収容し、シリンダー内のピス
   トンが往復動することにより拡縮される油室をポンプ室
   とし、 オイルタンク内に可動隔壁部材を介して加圧ガス室と隣
   接する油溜室を形成し、油溜室と前記ポンプ室を第二の
   油路を介して連通し、 第二の油路に第一のチェックバルブを前記ポンプ室から
   前記油溜室への作動油の流れを阻止する方向に設け、 車体側と車軸側との間に油圧ジャッキを設け、この油圧
   ジャッキ内の油圧ジャッキ室を前記ポンプ室と第一の油
   路を介して連通し、 第一の油路に切換弁機構を介装し、 前記第一の油路から前記切換弁機構を介して分岐され、
   前記油溜室に連通する第三の油路を設け、 前記切換弁機構は、本体と本体の孔内に摺動隙間を介し
   て装入された切換弁からなり、 前記切換弁は、車高アップ状態時に、前記ポンプ室から
   前記油溜室への流れを阻止し、かつ、前記ポンプ室から
   前記油圧ジャッキ室への流れを許容するように切換設定
   され、前記油溜室の作動油を前記第一の油路を介して前
   記ポンプ室から前記油圧ジャッキ室に供給し、車高ダウ
   ン状態時に、前記ポンプ室から前記油圧ジャッキ室への
   流れを阻止し、かつ、前記油圧ジャッキ室から前記油溜
   室への流れを許容するように切換設定され、前記油圧ジ
   ャッキ室の作動油を前記第三の油路を介して前記油溜室
   に戻すようにした車両用油圧緩衝器の車高調整装置にお
   いて、 前記切換弁機構の下流の第一の油路は２つに分岐して前
   記油圧ジャッキ室に連通し、分岐した一方の油路に前記
   油圧ジャッキ室への作動油の流れを阻止する方向に第四
   のチェックバルブを設け、分岐した他方の油路に前記油
   圧ジャッキ室への流れを許容する方向にブローバルブを
   設け、このブローバルブの開弁圧を前記ガス室のガス封
   入圧以上に設定したことを特徴とする車両用油圧緩衝器
   の車高調整装置。
2. 【請求項２】前記切換弁機構が、本体と本体の孔内に摺
   動隙間を介して装入された切換弁からなり、切換弁には
   ２つの油路を直交して設け、一方の油路の一方のポート
   に第二のチェックバルブが設けられ、前記回転可能な切
   換弁は、車高アップ状態時に、前記第二のチェックバル
   ブが前記第三の油路に対向して前記ポンプ室から前記油
   溜室への流れを阻止し、かつ、前記ポンプ室から前記油
   圧ジャッキ室への流れを許容するように切換設定され、
   前記油溜室の作動油を前記第一の油路を介して前記ポン
   プ室から前記油圧ジャッキ室に供給可能とし、車高ダウ
   ン状態時に、前記第二のチェックバルブが前記第一の油
   路の下流側に対向して前記ポンプ室から前記油圧ジャッ
   キ室への流れを阻止し、かつ、前記油圧ジャッキ室から
   前記油溜室への流れを許容するように切換設定され、前
   記油圧ジャッキ室の作動油を前記第三の油路を介して前
   記油溜室に戻すことを可能とすることを特徴とする請求
   項１に記載の車両用油圧緩衝器の車高調整装置。