JP3094790B2 - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車Info
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンに駆動される
発電機を搭載し、この発電機により発生した電力により
モータを駆動して車両を駆動するハイブリッド型電気自
動車に関し、特に、作動気筒数を変更可能なエンジンを
搭載したハイブリッド型電気自動車の制御に関する。
発電機を搭載し、この発電機により発生した電力により
モータを駆動して車両を駆動するハイブリッド型電気自
動車に関し、特に、作動気筒数を変更可能なエンジンを
搭載したハイブリッド型電気自動車の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境に配慮した産業設備およ
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、蓄電池の容量が未だに十分ではなく、この容量に連
続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、蓄電池の充電を行う際にも長時間を要し、一旦放電
してしまうとすぐに使用できないという問題がある。こ
のような問題のために、電気自動車はごく限られた用途
のみに使用されるに止まっている。
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、蓄電池の容量が未だに十分ではなく、この容量に連
続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、蓄電池の充電を行う際にも長時間を要し、一旦放電
してしまうとすぐに使用できないという問題がある。こ
のような問題のために、電気自動車はごく限られた用途
のみに使用されるに止まっている。
【０００３】このような問題を補うために、車両にエン
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態をある領
域に限定することができ、エンジンの最大効率点付近で
常時運転することが可能である。また、限定された運転
領域において排気ガスの有害な成分を除去する対策を採
ることは、様々な運転状態を想定した対策をするより確
実であり、その効果も大きい。
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態をある領
域に限定することができ、エンジンの最大効率点付近で
常時運転することが可能である。また、限定された運転
領域において排気ガスの有害な成分を除去する対策を採
ることは、様々な運転状態を想定した対策をするより確
実であり、その効果も大きい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ようなハイブリッド型電気自動車においても、必要な発
電量が僅かであり、よってエンジンを低負荷で運転する
場合がある。たとえば、バッテリの充電量がほぼ満たさ
れ、平坦路を定速走行している場合などである。このよ
うな場合、車両駆動力は僅かであり、また余剰電力をバ
ッテリに充電することもできないので、発電量を減少さ
せる必要がある。
ようなハイブリッド型電気自動車においても、必要な発
電量が僅かであり、よってエンジンを低負荷で運転する
場合がある。たとえば、バッテリの充電量がほぼ満たさ
れ、平坦路を定速走行している場合などである。このよ
うな場合、車両駆動力は僅かであり、また余剰電力をバ
ッテリに充電することもできないので、発電量を減少さ
せる必要がある。
【０００５】しかし、周知のようにオットーサイクルエ
ンジンにおいては、出力の調整は、スロットルバルブの
開度によって行われ、このため低出力時には、スロット
ル損失により熱効率が低下する。前述のように、ハイブ
リッド型電気自動車においても、発電量すなわちエンジ
ンの出力を減少させる必要がある状況が存在し、このと
き、スロットルバルブによって出力の調整を行えば、熱
効率が低下するという問題がある。
ンジンにおいては、出力の調整は、スロットルバルブの
開度によって行われ、このため低出力時には、スロット
ル損失により熱効率が低下する。前述のように、ハイブ
リッド型電気自動車においても、発電量すなわちエンジ
ンの出力を減少させる必要がある状況が存在し、このと
き、スロットルバルブによって出力の調整を行えば、熱
効率が低下するという問題がある。
【０００６】特開平５−１９９６０９号公報において
は、バッテリの充電状態に応じてエンジンの作動気筒数
を変更する技術が開示されている。低負荷状態のとき作
動気筒数を減らして、１気筒当たりの出力を上げれば、
スロットル損失は減少するので、熱効率は改善される。
しかしながら、前記公報の技術によればバッテリの充電
状態のみで発電量を制御するので、バッテリの充放電が
頻繁に行われ、バッテリに充放電に伴う効率低下が顕著
となるという問題があった。
は、バッテリの充電状態に応じてエンジンの作動気筒数
を変更する技術が開示されている。低負荷状態のとき作
動気筒数を減らして、１気筒当たりの出力を上げれば、
スロットル損失は減少するので、熱効率は改善される。
しかしながら、前記公報の技術によればバッテリの充電
状態のみで発電量を制御するので、バッテリの充放電が
頻繁に行われ、バッテリに充放電に伴う効率低下が顕著
となるという問題があった。
【０００７】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、様々な走行状況に応じた発電量とエ
ンジンの出力とを制御することができるハイブリッド型
電気自動車を提供することを目的とする。
されたものであり、様々な走行状況に応じた発電量とエ
ンジンの出力とを制御することができるハイブリッド型
電気自動車を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車は、全
気筒を作動させるモードと、一部の気筒のみを作動させ
るモードとの二つのモードで運転可能なエンジンにより
駆動される発電機を搭載し、この発電機の発電した電力
によりモータを駆動して走行するハイブリッド型電気自
動車において、車両の走行状況に基づき要求されるモー
タ出力を算出する要求モータ出力算出手段と、前記要求
されるモータ出力を発生するに必要な発電量を算出する
発電量算出手段と、前記必要な発電量に基づきエンジン
の運転条件を算出するエンジン運転条件算出手段と、前
記必要な発電量と、前記エンジンの運転条件に基づき発
電機の界磁電流を算出する手段とを含み、前記エンジン
運転条件算出手段は、現在運転中のモードにおいて、前
記必要な発電量に基づきエンジンに要求される回転数を
算出する回転数算出手段と、前記回転数が現在運転中の
モードの予め定められた運転範囲に入るかを判定する運
転域判定手段と、前記算出された回転数が前記運転域以
外である場合、前記運転モードを変更するモード変更手
段と、前記変更されたモードにおいて、再度前記必要な
発電量に基づきエンジンに要求される回転数を算出する
回転数再算出手段とを有している。
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車は、全
気筒を作動させるモードと、一部の気筒のみを作動させ
るモードとの二つのモードで運転可能なエンジンにより
駆動される発電機を搭載し、この発電機の発電した電力
によりモータを駆動して走行するハイブリッド型電気自
動車において、車両の走行状況に基づき要求されるモー
タ出力を算出する要求モータ出力算出手段と、前記要求
されるモータ出力を発生するに必要な発電量を算出する
発電量算出手段と、前記必要な発電量に基づきエンジン
の運転条件を算出するエンジン運転条件算出手段と、前
記必要な発電量と、前記エンジンの運転条件に基づき発
電機の界磁電流を算出する手段とを含み、前記エンジン
運転条件算出手段は、現在運転中のモードにおいて、前
記必要な発電量に基づきエンジンに要求される回転数を
算出する回転数算出手段と、前記回転数が現在運転中の
モードの予め定められた運転範囲に入るかを判定する運
転域判定手段と、前記算出された回転数が前記運転域以
外である場合、前記運転モードを変更するモード変更手
段と、前記変更されたモードにおいて、再度前記必要な
発電量に基づきエンジンに要求される回転数を算出する
回転数再算出手段とを有している。
【０００９】
【作用】本発明は以上のような構成を有しており、モー
タが必要とする電力を発電するように、発電機およびエ
ンジンの制御を行うことにより、バッテリの充放電を減
少させ、充放電による損失を低減することができる。ま
た、作動するエンジンの気筒数をモータが要求する出力
に応じて変化させるので、熱効率の良い領域でエンジン
を運転することができる。
タが必要とする電力を発電するように、発電機およびエ
ンジンの制御を行うことにより、バッテリの充放電を減
少させ、充放電による損失を低減することができる。ま
た、作動するエンジンの気筒数をモータが要求する出力
に応じて変化させるので、熱効率の良い領域でエンジン
を運転することができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面に
したがって説明する。
したがって説明する。
【００１１】図１には、本実施例の構成ブロック図が示
されている。車両の駆動力の制御は、運転者のアクセル
操作やブレーキ操作により行われ、この制御に応じた駆
動力を発生するようにモータの制御が行われる。したが
って、運転者が要求するモータの出力はアクセルやブレ
ーキの操作量により算出可能であり、要求モータ出力算
出手段１０がこの算出を行う。次に、この要求モータ出
力に基づき必要な発電量が算出される。この発電量は、
図２に示すように発電量ＰT がＰT0に達するまでは、要
求モータ出力ＰM と等しい発電量ＰT が得られるように
設定され、この図に基づいて発電量算出手段１２により
必要な発電量が算出される。発電量の上限値ＰT0は、本
実施例の車両に搭載された発電機の最大発電量であり、
これ以上の発電を行うことは本実施例においてはできな
い。そこで、要求モータ出力ＰMが、発電量上限値ＰT0
に対応するＰM0以上の場合には、バッテリに充電された
電力を持ち出し、不足する電力を補っている。通常の使
用状況を考えた場合、バッテリから電力を持ち出すよう
な状況はそう多くはないので、消費したバッテリの電力
は低負荷時に発電量を増加させ、これを補っている。言
い換えれば、ある程度長い時間の間で見たときに、バッ
テリから持ち出す電力と、バッテリへ充電する電力が均
衡するように発電量の上限値ＰT0が定められている。本
実施例の場合は、要求モータ出力がＰM0以下の場合に、
この出力に等しい発電量が必要発電量として算出され
る。よって、余剰電力は発生しないので、バッテリへの
充電は行われない。
されている。車両の駆動力の制御は、運転者のアクセル
操作やブレーキ操作により行われ、この制御に応じた駆
動力を発生するようにモータの制御が行われる。したが
って、運転者が要求するモータの出力はアクセルやブレ
ーキの操作量により算出可能であり、要求モータ出力算
出手段１０がこの算出を行う。次に、この要求モータ出
力に基づき必要な発電量が算出される。この発電量は、
図２に示すように発電量ＰT がＰT0に達するまでは、要
求モータ出力ＰM と等しい発電量ＰT が得られるように
設定され、この図に基づいて発電量算出手段１２により
必要な発電量が算出される。発電量の上限値ＰT0は、本
実施例の車両に搭載された発電機の最大発電量であり、
これ以上の発電を行うことは本実施例においてはできな
い。そこで、要求モータ出力ＰMが、発電量上限値ＰT0
に対応するＰM0以上の場合には、バッテリに充電された
電力を持ち出し、不足する電力を補っている。通常の使
用状況を考えた場合、バッテリから電力を持ち出すよう
な状況はそう多くはないので、消費したバッテリの電力
は低負荷時に発電量を増加させ、これを補っている。言
い換えれば、ある程度長い時間の間で見たときに、バッ
テリから持ち出す電力と、バッテリへ充電する電力が均
衡するように発電量の上限値ＰT0が定められている。本
実施例の場合は、要求モータ出力がＰM0以下の場合に、
この出力に等しい発電量が必要発電量として算出され
る。よって、余剰電力は発生しないので、バッテリへの
充電は行われない。
【００１２】必要な発電量が算出されると、この発電量
を達成するためのエンジンおよび発電機の運転条件が算
出される。制御する要素としては、発電機の界磁電流お
よびエンジンの回転数が考えられる。しかし、エンジン
回転数を固定したまま界磁電流のみで発電量を制御する
と、図３の一点鎖線で示すように発電量が下がるにつれ
燃料消費率が悪化する。これは、エンジンに加わる発電
機の負荷が減少しても、一定の回転数で制御されている
ために、負荷制御は全てスロットルバルブの開度によっ
て行われ、スロットル損失が増大しているためである。
したがって、界磁電流を制御するとともにエンジンの回
転数も制御して、できる限りスロットル損失を発生させ
ないようにすることが望ましい。そこで、本実施例にお
いては、回転数も変更して、燃料消費率を低減する設定
を行っている。この設定が、図３の実線ｇ1 、ｈ1 に示
されている。
を達成するためのエンジンおよび発電機の運転条件が算
出される。制御する要素としては、発電機の界磁電流お
よびエンジンの回転数が考えられる。しかし、エンジン
回転数を固定したまま界磁電流のみで発電量を制御する
と、図３の一点鎖線で示すように発電量が下がるにつれ
燃料消費率が悪化する。これは、エンジンに加わる発電
機の負荷が減少しても、一定の回転数で制御されている
ために、負荷制御は全てスロットルバルブの開度によっ
て行われ、スロットル損失が増大しているためである。
したがって、界磁電流を制御するとともにエンジンの回
転数も制御して、できる限りスロットル損失を発生させ
ないようにすることが望ましい。そこで、本実施例にお
いては、回転数も変更して、燃料消費率を低減する設定
を行っている。この設定が、図３の実線ｇ1 、ｈ1 に示
されている。
【００１３】さらに、本実施例においては、前述の実線
ｇ1 に沿った回転数の設定の下限回転数Ｎe1min が定め
られている。この下限回転数Ｎe1min 以上では、スロッ
トル損失をできるだけ少なくするためにエンジン回転数
を落として出力を抑制する制御をしたが、実際には回転
数を落とすためにスロットルバルブを絞っており、これ
以下に回転数を落とせば、図３の実線ｈ1 に続く破線の
ようにスロットル損失が急増する。そこで本実施例にお
いては、回転数Ｎe1min 以下では運転せず、作動気筒数
を減少させることにより出力を抑制する制御を行う。た
とえば、作動気筒数を半分にする場合は、スロットルバ
ルブを絞らずに出力をほぼ半分にすることができ、スロ
ットル損失の増大を回避できる。この一部の気筒が作動
している時の設定曲線が図３の実線ｇ2 に、このときに
燃料消費率が実線ｈ2 に示されている。
ｇ1 に沿った回転数の設定の下限回転数Ｎe1min が定め
られている。この下限回転数Ｎe1min 以上では、スロッ
トル損失をできるだけ少なくするためにエンジン回転数
を落として出力を抑制する制御をしたが、実際には回転
数を落とすためにスロットルバルブを絞っており、これ
以下に回転数を落とせば、図３の実線ｈ1 に続く破線の
ようにスロットル損失が急増する。そこで本実施例にお
いては、回転数Ｎe1min 以下では運転せず、作動気筒数
を減少させることにより出力を抑制する制御を行う。た
とえば、作動気筒数を半分にする場合は、スロットルバ
ルブを絞らずに出力をほぼ半分にすることができ、スロ
ットル損失の増大を回避できる。この一部の気筒が作動
している時の設定曲線が図３の実線ｇ2 に、このときに
燃料消費率が実線ｈ2 に示されている。
【００１４】以上は、全気筒作動モードから、一部気筒
作動モードに作動モードを変更する場合であるが、逆に
一部気筒作動モードから全気筒作動にモード変更する場
合は以下のようになる。一部気筒作動モードで運転中
は、前述の設定曲線ｇ2 に基づきエンジン回転数が算出
されるが、この算出された回転数がＮe2max 以上となっ
た場合には前気筒作動モードに変更される。
作動モードに作動モードを変更する場合であるが、逆に
一部気筒作動モードから全気筒作動にモード変更する場
合は以下のようになる。一部気筒作動モードで運転中
は、前述の設定曲線ｇ2 に基づきエンジン回転数が算出
されるが、この算出された回転数がＮe2max 以上となっ
た場合には前気筒作動モードに変更される。
【００１５】以上の回転数の算出、作動モードの変更な
どがエンジン運転条件算出手段１４によって行われる。
回転数算出手段１６は、現在運転中のモードの設定曲線
ｇ1またはｇ2 において、前記の必要発電量より、エン
ジン回転数を算出する。この算出された回転数が各々の
作動モードの運転範囲内、すなわち全気筒作動モードで
は限界値Ｎe1min 以上、一部気筒作動モードにおいては
Ｎe2max 以下であるかが運転域判定手段１８により判定
される。算出されたエンジン回転数が所定の運転域であ
る場合はこの回転数にエンジン回転数が決定される。
どがエンジン運転条件算出手段１４によって行われる。
回転数算出手段１６は、現在運転中のモードの設定曲線
ｇ1またはｇ2 において、前記の必要発電量より、エン
ジン回転数を算出する。この算出された回転数が各々の
作動モードの運転範囲内、すなわち全気筒作動モードで
は限界値Ｎe1min 以上、一部気筒作動モードにおいては
Ｎe2max 以下であるかが運転域判定手段１８により判定
される。算出されたエンジン回転数が所定の運転域であ
る場合はこの回転数にエンジン回転数が決定される。
【００１６】また、算出されたエンジン回転数が運転域
外である場合には、モード変更手段２０により、作動モ
ードが変更される。すなわち、全気筒作動モードで運転
していた場合には一部気筒作動モードに、逆に一部気筒
作動モードであった場合には全気筒作動モードに変更さ
れる。そして、回転数再算出手段２２にて、変更された
作動モードの設定曲線ｇ1 またはｇ2 にしたがって回転
数の再算出が行われる。
外である場合には、モード変更手段２０により、作動モ
ードが変更される。すなわち、全気筒作動モードで運転
していた場合には一部気筒作動モードに、逆に一部気筒
作動モードであった場合には全気筒作動モードに変更さ
れる。そして、回転数再算出手段２２にて、変更された
作動モードの設定曲線ｇ1 またはｇ2 にしたがって回転
数の再算出が行われる。
【００１７】一方、前述の必要発電量と、エンジン運転
条件算出手段１４により算出された回転数に基づき、界
磁電流算出手段２４では発電機の界磁電流の算出が行わ
れる。
条件算出手段１４により算出された回転数に基づき、界
磁電流算出手段２４では発電機の界磁電流の算出が行わ
れる。
【００１８】以上により、エンジンの作動気筒数（作動
モード）、エンジン回転数、界磁電流が決定される。こ
れらに基づきエンジンの制御が行われる。決定されたエ
ンジンの作動気筒数に基づき気筒数制御手段２６はエン
ジンの作動気筒数を制御する。この気筒制御は、周知の
可変気筒エンジンの制御装置をそのまま転用することが
できる。また、決定されたエンジンの回転数が定まる
と、スロットル開度制御手段２８により、この回転数を
維持するためのスロットル開度が算出されスロットルバ
ルブの制御が行われる。また、決定された界磁電流に基
づき、発電機出力制御手段３０は、界磁電流を制御して
モータの要求する電力を発電する。
モード）、エンジン回転数、界磁電流が決定される。こ
れらに基づきエンジンの制御が行われる。決定されたエ
ンジンの作動気筒数に基づき気筒数制御手段２６はエン
ジンの作動気筒数を制御する。この気筒制御は、周知の
可変気筒エンジンの制御装置をそのまま転用することが
できる。また、決定されたエンジンの回転数が定まる
と、スロットル開度制御手段２８により、この回転数を
維持するためのスロットル開度が算出されスロットルバ
ルブの制御が行われる。また、決定された界磁電流に基
づき、発電機出力制御手段３０は、界磁電流を制御して
モータの要求する電力を発電する。
【００１９】図４には、エンジンの作動気筒変更ルーチ
ンのフローチャートが示されている。運転者のアクセル
操作やブレーキ操作などからモータに要求される出力Ｐ
M が算出され（Ｓ１００）、このモータ出力に見合った
発電量ＰT が算出される（Ｓ１０２）。この発電量ＰT
は図２に示す要求モータ出力ＰM と発電量ＰT の関係か
ら求められる。前述のように発電量ＰT はその上限値Ｐ
T0以下においては、要求モータ出力ＰM と等しい電力で
あり、上限値ＰT0に達すると以後は要求モータ出力ＰM
が増加しても上限値ＰT0を出力する。次に、現在のエン
ジンの作動モードが検出される（Ｓ１０４）。すなわ
ち、全気筒が作動中であるか、一部気筒のみ作動中であ
るかが判断される。全気筒作動中の場合は、図３の設定
曲線ｇ1 にしたがって、エンジン回転数Ｎe1を算出する
（Ｓ１０６）。そして、このエンジン回転数Ｎe1が全気
筒作動モードの運転域の下限値Ｎe1min と比較され（Ｓ
１０８）、下限値Ｎe1min 以下であると判断されれば、
作動気筒数を減らす制御が行われ（Ｓ１１０）、後述す
るステップＳ１１２に移行する。
ンのフローチャートが示されている。運転者のアクセル
操作やブレーキ操作などからモータに要求される出力Ｐ
M が算出され（Ｓ１００）、このモータ出力に見合った
発電量ＰT が算出される（Ｓ１０２）。この発電量ＰT
は図２に示す要求モータ出力ＰM と発電量ＰT の関係か
ら求められる。前述のように発電量ＰT はその上限値Ｐ
T0以下においては、要求モータ出力ＰM と等しい電力で
あり、上限値ＰT0に達すると以後は要求モータ出力ＰM
が増加しても上限値ＰT0を出力する。次に、現在のエン
ジンの作動モードが検出される（Ｓ１０４）。すなわ
ち、全気筒が作動中であるか、一部気筒のみ作動中であ
るかが判断される。全気筒作動中の場合は、図３の設定
曲線ｇ1 にしたがって、エンジン回転数Ｎe1を算出する
（Ｓ１０６）。そして、このエンジン回転数Ｎe1が全気
筒作動モードの運転域の下限値Ｎe1min と比較され（Ｓ
１０８）、下限値Ｎe1min 以下であると判断されれば、
作動気筒数を減らす制御が行われ（Ｓ１１０）、後述す
るステップＳ１１２に移行する。
【００２０】ステップＳ１０４にて全気筒運転ではない
と判断された場合、またはステップＳ１０８にて全気筒
作動モードの運転域下限値Ｎe1min 以下であると判断さ
れ、作動気筒数を減じる制御が行われた場合、目標エン
ジン回転数Ｎe2の算出が図３の設定曲線ｇ2 に従い行わ
れる（Ｓ１１２）。さらに、算出されたエンジン回転数
Ｎe2が一部気筒作動モードの運転域の上限値Ｎe2max 以
上であるかが判断される（Ｓ１１４）。そして、上限値
Ｎe2max 以上であると判断された場合、作動気筒数を全
気筒に変更する制御が行われ（Ｓ１１６）、ステップＳ
１０６に移行する。
と判断された場合、またはステップＳ１０８にて全気筒
作動モードの運転域下限値Ｎe1min 以下であると判断さ
れ、作動気筒数を減じる制御が行われた場合、目標エン
ジン回転数Ｎe2の算出が図３の設定曲線ｇ2 に従い行わ
れる（Ｓ１１２）。さらに、算出されたエンジン回転数
Ｎe2が一部気筒作動モードの運転域の上限値Ｎe2max 以
上であるかが判断される（Ｓ１１４）。そして、上限値
Ｎe2max 以上であると判断された場合、作動気筒数を全
気筒に変更する制御が行われ（Ｓ１１６）、ステップＳ
１０６に移行する。
【００２１】一方、ステップＳ１０８にて全気筒作動モ
ードの運転域に入っていると判断された場合、この算出
されたエンジン回転数Ｎe1と前述の発電量ＰT からスロ
ットル開度Ｓ1 が算出される（Ｓ１１８）。また、ステ
ップＳ１１４にて一部気筒作動モードの運転域に入って
いると判断された場合、この算出されたエンジン回転数
Ｎe2と前述の発電量ＰT からスロットル開度Ｓ2 が算出
される（Ｓ１２０）。そして、ステップＳ１０６または
ステップＳ１１２にて算出されたエンジン回転数をＮe
として、これと前述の発電量に基づいて界磁電流Ｉが算
出される（Ｓ１２２）。
ードの運転域に入っていると判断された場合、この算出
されたエンジン回転数Ｎe1と前述の発電量ＰT からスロ
ットル開度Ｓ1 が算出される（Ｓ１１８）。また、ステ
ップＳ１１４にて一部気筒作動モードの運転域に入って
いると判断された場合、この算出されたエンジン回転数
Ｎe2と前述の発電量ＰT からスロットル開度Ｓ2 が算出
される（Ｓ１２０）。そして、ステップＳ１０６または
ステップＳ１１２にて算出されたエンジン回転数をＮe
として、これと前述の発電量に基づいて界磁電流Ｉが算
出される（Ｓ１２２）。
【００２２】以上の実施例においては、全気筒作動モー
ドの下限値Ｎe1min と一部気筒作動モードの上限値Ｎ
e2max においては、等しい発電量ＰTCに対応している。
このような設定に対して、図５に示すように、ヒステリ
シスを有する設定にすることも好適である。すなわち、
発電量ＰTC1 、ＰTC2 の間では、二つの作動モードで運
転される可能性をもっているが、現在の作動モードを維
持するように制御される。このように、制御することに
より二つのモードの境界付近に発電量を制御する場合に
おいて、作動モードが頻繁に変更されることを防止する
ことができる。
ドの下限値Ｎe1min と一部気筒作動モードの上限値Ｎ
e2max においては、等しい発電量ＰTCに対応している。
このような設定に対して、図５に示すように、ヒステリ
シスを有する設定にすることも好適である。すなわち、
発電量ＰTC1 、ＰTC2 の間では、二つの作動モードで運
転される可能性をもっているが、現在の作動モードを維
持するように制御される。このように、制御することに
より二つのモードの境界付近に発電量を制御する場合に
おいて、作動モードが頻繁に変更されることを防止する
ことができる。
【００２３】以上、本実施例によれば、モータが必要と
する電力に等しい電力を、発電機の上限発電量までは発
電するので、バッテリへの充放電の機会が減少する。よ
って、充放電に伴う効率低下が抑制される。また、必要
発電量が小さくエンジン負荷が小さい場合において、作
動気筒数を減少させ、スロットル損失の増大を抑制す
る。よって、エンジンの熱効率が改善される。
する電力に等しい電力を、発電機の上限発電量までは発
電するので、バッテリへの充放電の機会が減少する。よ
って、充放電に伴う効率低下が抑制される。また、必要
発電量が小さくエンジン負荷が小さい場合において、作
動気筒数を減少させ、スロットル損失の増大を抑制す
る。よって、エンジンの熱効率が改善される。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、発電機の
性能が許す限りモータの消費する電力に等しい電力を発
電するのでバッテリからの放電およびバッテリへの充電
の機会が減少するので、充放電に伴う効率低下を抑制で
きる。
性能が許す限りモータの消費する電力に等しい電力を発
電するのでバッテリからの放電およびバッテリへの充電
の機会が減少するので、充放電に伴う効率低下を抑制で
きる。
【００２５】また、発電量に合わせて、作動気筒数を変
更しているので、燃料消費量が少ない領域で運転するこ
とが可能となる。
更しているので、燃料消費量が少ない領域で運転するこ
とが可能となる。
【図１】本発明にかかる好適な実施例の構成ブロック図
である。
である。
【図２】本実施例の装置の駆動用のモータの要求出力と
発電機の発電量の関係を示す図である。
発電機の発電量の関係を示す図である。
【図３】本実施例の装置の発電機の発電量とエンジンの
作動気筒数、回転数および燃料消費率の関係を示す図で
ある。
作動気筒数、回転数および燃料消費率の関係を示す図で
ある。
【図４】本実施例の装置のエンジン作動気筒変更にかか
る制御のフローチャートである。
る制御のフローチャートである。
【図５】本実施例の発電量とエンジン回転数の関係の一
例を示す図である。
例を示す図である。
１０ 要求モータ出力算出手段 １２ 発電量算出手段 １４ エンジン運転条件算出手段 １６ 回転数算出手段 １８ 運転域判定手段 ２０ モード変更手段 ２２ 回転数再算出手段 ２４ 界磁電流算出手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (56)参考文献 特開 平５−199609（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−90504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−171500（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−30444（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−9535（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/06 B60K 6/02 B60L 11/02 -11/12 F02D 17/02 H02P 9/04
Claims (1)
- 【請求項１】 全気筒を作動させるモードと、一部の気
筒のみを作動させるモードとの二つのモードで運転可能
なエンジンにより駆動される発電機を搭載し、この発電
機の発電した電力によりモータを駆動して走行するハイ
ブリッド型電気自動車において、 車両の走行状況に基づき要求されるモータ出力を算出す
る要求モータ出力算出手段と、 前記要求されるモータ出力を発生するに必要な発電量を
算出する発電量算出手段と、 前記必要な発電量に基づきエンジンの運転条件を算出す
るエンジン運転条件算出手段と、 前記必要な発電量と、前記エンジンの運転条件に基づき
発電機の界磁電流を算出する手段と、を含み、 前記エンジン運転条件算出手段は、 現在運転中のモードにおいて、前記必要な発電量に基づ
きエンジンに要求される回転数を算出する回転数算出手
段と、 前記回転数が現在運転中のモードの予め定められた運転
範囲に入るかを判定する運転域判定手段と、 前記算出された回転数が前記運転域以外である場合、前
記運転モードを変更するモード変更手段と、 前記変更されたモードにおいて、再度前記必要な発電量
に基づきエンジンに要求される回転数を算出する回転数
再算出手段と、を有することを特徴とするハイブリッド
型電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06107176A JP3094790B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | ハイブリッド型電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06107176A JP3094790B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | ハイブリッド型電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07317581A JPH07317581A (ja) | 1995-12-05 |
| JP3094790B2 true JP3094790B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=14452406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06107176A Expired - Fee Related JP3094790B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | ハイブリッド型電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094790B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09327103A (ja) * | 1996-06-06 | 1997-12-16 | Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk | ハイブリット車の制御装置 |
| KR100435683B1 (ko) * | 2001-10-16 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 충전 제어방법 |
| US6876098B1 (en) * | 2003-09-25 | 2005-04-05 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency | Methods of operating a series hybrid vehicle |
-
1994
- 1994-05-20 JP JP06107176A patent/JP3094790B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07317581A (ja) | 1995-12-05 |
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