JP3052680B2

JP3052680B2 - 燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP3052680B2
Application number: JP5195823A
Authority: JP
Inventors: 堀　　俊雄; 武士阿田子; 伸夫栗原; 博史紀村; 喜美雄星
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-08-06
Filing date: 1993-08-06
Publication date: 2000-06-19
Anticipated expiration: 2015-06-19
Also published as: JPH0749054A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射装置
に係り、特に燃焼状態を所望の状態に補正する内燃機関
の燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術では、例えば特開昭58−2177
32号公報に記載されているように、エンジン回転角速度
を検出し、この角速度の変動が大きいときに燃焼改善の
ため点火や燃料の制御パラメータの補正を行っていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、回
転を検知するセンサの回転情報の検知精度が、制御の為
の必要な精度より充分高いことを前提としていると共
に、たとえばセンサ個体により回転情報の検知精度のば
らつき及びエンジン個々の燃焼ばらつきに基づく個体差
への対処を考慮した燃焼状態悪化判定がなされていなか
った。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題は、エンジンの
燃焼状態を検知して燃焼を制御する燃料噴射制御装置に
おいて、前記エンジンの実際の燃焼状態に基づく燃焼安
定度指標値を求める手段と、前記エンジンの燃焼安定度
が概ね一定と考えられる実際の安定運転状態にて前記燃
焼安定度指標値に基づき定められる第１の燃焼悪化判定
用指標値を求める第１の手段と、エンジンの各運転状態
に応じて予め定められた許容しきい値幅であるところの
第２の燃焼悪化判定用指標値を求める第２の手段と、前
記第１の燃焼悪化評価値と第２の燃焼悪化評価値の双方
の値に基づき燃焼悪化の許容限界となる第３の燃焼悪化
判定用指標値を求める第３の手段と、前記第３の燃焼悪
化判定指標値と前記燃焼安定度指標値とによって燃焼状
態の悪化を判定する燃焼状態悪化判定手段を有すること
を特徴とする燃料噴射制御装置により達成される。

【０００５】

【作用】エンジンの燃焼状態を表すパラメータによる燃
焼状態の悪化の判定を、基準となる燃焼状態での燃焼状
態を表すパラメータの値を基準値として行う。

【０００６】

【実施例】以下、本発明による内燃機関の燃料噴射制御
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。

【０００７】図２は本発明で適用されたエンジンシステ
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５
を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエン
ジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。

【０００８】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３，それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。

【０００９】又、上記空気流量計３からは吸気流量を表
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。

【００１０】更に、上記絞弁ボディ５には絞弁５の開度
を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その
出力もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。次に、１６はディスト(ディストリビュータ)
で、このディストにはクランク角センサが内蔵されてお
り、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥＦと
回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力さ
れ、これらの信号もコントロールユニット１５に入力さ
れるようになっている。

【００１１】２０は排気管に設けられたＡ／Ｆセンサ
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。

【００１２】コントロールユニット１５の主要部は、図
３に示すようにＭＰＵ１５Ａ，ＲＯＭ１５Ｂ，ＲＡＭ１
５ＣとＩ／ＯＬＳＩ１５Ｄよりなり、エンジンの運転状
態を検出する各種のセンサなどからの信号を入力として
取り込み、ＭＰＵ１５Ａで所定の演算処理を実行し、こ
の演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、
上記した燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御
信号を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行
するのである。

【００１３】このようなエンジンにおいて、吸入する混
合気の空燃比を理論空燃比よりリーンに設定すると、図
５に示す特性となる。トルク，エンジン回転数を一定に
保ちながら空燃比をリーンにすると、トルク維持のため
吸入空気量が増大するのでポンピングロスが低減するこ
とと、比熱比が向上するため燃料消費率を向上できる。
一方、ＮＯｘ排出濃度は空燃比がリーンになることで燃
焼温度が上昇せず低下する。また、トルク変動で定量的
に把握できる燃焼安定度は空燃比がリーンになることで
混合気の着火性が悪くなるためあるリーン空燃比までゆ
るやかに悪化し、それを超えると急に悪化する。このよ
うに、リーン領域での燃焼安定度，NOx排出濃度は空燃
比に大きく依存する。

【００１４】リーン空燃比での運転時、ディスト１６に
内蔵するカム軸の角度信号、もしくはクランク軸の回転
を直接検知する信号、たとえばリングギヤ部での回転検
知により、クランク軸の回転を吸気，圧縮，爆発，排気
の行程に対し十分短い時間で測定し、これにより微小回
転での回転角速度を測定する。この各位相での回転角速
度はエンジンの行程により図８に示すように変動する
が、回転角速度の変動は各気筒の爆発行程での爆発力が
主な発生源であるから、この変動を解析することにより
エンジンの燃焼状態を知ることが出来る。

【００１５】しかし、上記の回転検知センサは、それ自
体及び回転の伝達経路に存在する個体間のばらつきによ
り、真のクランク軸の回転に対し、誤差を持つ回転情報
を出力する。したがって、その回転情報により計算され
る燃焼安定度指標Ｐは、図６に示すように個体により燃
焼安定度との関係が異なる。ここで、燃焼安定度指標Ｐ
に対する回転情報誤差の影響の大きさは、燃焼安定度に
無関係に、常に一定であるため、その個体のみに依存
し、その結果、各個体の燃焼安定度と燃焼安定度指標Ｐ
との関係は、図６に示すように平行移動の関係となり、
傾きは個体によりばらつかない。

【００１６】したがって、燃焼安定度が概ね一定と考え
られる安定した運転状態の時を基準位置とし、その点で
の燃焼安定度指標Ｐを燃焼悪化判定の基準とする。すな
わち図６に示すように、基準位置における燃焼安定度指
標Ｐを燃焼悪化判定用に学習値Ｄとして記憶し、燃焼悪
化の判定は、燃焼安定度指標Ｐと学習値Ｄ＋スライスレ
ベルＳとの比較により行う。これにより、各個体の燃焼
安定度と燃焼安定度指標Ｐの関係のばらつきを修正で
き、真の燃焼悪化の判定を精度良く行える。その判定の
結果に従って、例えばリーンバーンによる燃焼悪化の場
合は燃焼安定性が悪い場合にはリッチ方向に、燃焼安定
がよい場合はリーン方向に、補正を行う。これにより、
所望の燃焼状態を得ることができる。

【００１７】上記の処理を、概略の処理フローで表した
一実施例を図１に示す。本実施例では、ステップ１０
１，１０２により回転角速度から燃焼安定度指標Ｐを計
算している。

【００１８】次に、エンジンの部品に故障がある場合は
燃焼安定が確保できないため、ステップ１０３により、
以下の判定処理を行わずに終了する。次に、例えば加速
時，エンジン始動時など、燃焼安定度を正確に評価でき
ない条件の時は、ステップ１０４により、以下の処理を
行わずに終了する。本判定を行うための判断材料は、エ
ンジン回転数，エンジン水温，車速，エンジン負荷，ス
タータモータ作動信号，絞り弁開度，変速段位置などが
考えられる。

【００１９】続いて、燃焼安定の判定を行うか否か、本
実施例ではリーン運転中か否かをステップ１０５で判定
する。リーン運転中の場合はステップ１０８で別途示す
燃焼安定度評価を行う。リーン運転でないときは、ステ
ップ１０６に進み、上記燃焼安定度悪化判定用の学習値
Ｄを求めるために、まず学習を行う条件か否かを判定す
る。学習値Ｄの学習は、そのエンジン運転条件が安定し
ており、常に精度良い一定の燃焼安定度を得られる運転
領域で行う必要があるため、その条件を満たす運転条件
を判定する。具体的には、ステップ１０４で示したよう
な判断材料により判定を行うが、判定の条件はステップ
１０４とは異なる。例えば、エンジンがアイドル等の無
負荷運転状態の時、回転数，負荷が一定条件以内の時な
どの、一定の燃焼安定度を示す特定の運転条件がある。
あるいは燃料カットの状態の時はエンジンで燃焼が起き
ていないため燃焼安定度は０であり、この時の燃焼安定
度指標Ｐを学習すれば個体によるばらつきを精度良く吸
収できる。また、条件安定の為の時間的判定条件も判定
に加えると良い。

【００２０】つぎに、ステップ１０７で学習値Ｄの更新
を行う。本実施例では、その時点での燃焼安定度指標Ｐ
と従来持っていた学習値Ｄの差分に重みＷを掛け、従来
持っていた学習値Ｄに加えることで更新を行っている。
この操作を繰り返すことにより、学習値Ｄはステップ１
０６で判定された運転条件における燃焼安定度指標Ｐに
等しくなり、学習の収束が終了する。重みＷは、燃焼安
定度指標Ｐと学習値Ｄの差分の大きさによって変化させ
ることにより、収束が早くなり、かつ発散しにくい。

【００２１】ここで、ステップ１０７による学習の収束
は、リーン運転時の燃焼悪化判定の基準となるものであ
るから、学習の収束に至るまでリーン運転を禁止するこ
とは燃焼悪化を防止する上で有効である。具体的には、
ステップ１０７での学習成立回数をカウントし、所定回
数まではリーン運転を禁止する、あるいは、燃焼安定度
指標Ｐと学習値Ｄの差分が所定値以内となるまでリーン
運転を禁止するなどの手段が考えられる。

【００２２】また、学習値Ｄは不揮発性のメモリに格納
することで、一旦得た収束の結果を、以後活用でき、リ
ーン運転禁止の頻度を少なくすることができる。

【００２３】以上の処理は、燃焼安定度指標を１個のパ
ラメータとした例であるが、多気筒エンジンの場合は燃
焼安定度を各気筒ごとに計算し、上記フローを各気筒ご
とに行うと一層緻密な制御ができる。

【００２４】次に、図１のステップ１０８、燃焼安定度
評価補正ルーチンについて図４で詳しく述べる。ステッ
プ１１０において、まず比較の基準とする学習値Ｄを該
当運転状態の回転数，負荷により検索する。本実施例で
は、図１に示す燃焼安定度の学習値Ｄは、ステップ１１
０に示すような運転領域別にＤ₁₁，Ｄ₁₂のように学習さ
れるものである。これは、基準の運転状態において、燃
焼安定度が運転領域によって異なる場合、これを区別し
て学習する必要があるため、運転領域をエンジン回転
数，負荷によって細分化し、それぞれの領域で独立に学
習値Ｄを設けている例である。ここで、回転数，負荷を
エンジン運転領域の定義に用いているのは、本パラメー
タの区分により燃焼安定度を精度良く再現できる例に対
処するためであり、ほかにエンジン水温，絞り弁開度な
ど燃焼安定度の特定に有効なパラメータがある場合は、
その値を用いて学習値の検索を行えばよい。

【００２５】次に、ステップ１１１において、該当運転
状態の時の燃焼安定度の評価に用いるスライスレバルＳ
を検索する。これは、各運転状態で基準となる燃焼安定
度が異なるため、燃焼安定度許容上限までの余裕分がそ
れぞれ異なることに対応するための制御である。ステッ
プ１１０，１１１でそれぞれ検索したＤ，Ｓによりステ
ップ１１２，１１４で燃焼安定度指標Ｐとの比較を行
う。ステップ１１２では、燃焼安定度指標ＰがＤ，Ｓの
和よりも大きい場合即ち燃焼安定度が許容値より悪い場
合を判定し、該当する場合は、所望の空燃比よりリーン
であるためステップ１１３でリッチ化の処理を施す。逆
に、ステップ１１４では燃焼安定度が許容値より良く、
図５においてリーン空燃比運転域のリッチ側限界を超え
ている場合を判定し、該当する場合は、空燃比がリッチ
であるためステップ１１５でリーン化の処理を施す。こ
こで、ステップ１１４での判定基準はステップ１１２の
Ｄ，Ｓの和でなく、空燃比がＮＯｘ濃度の許容上限を超
えないときの燃焼安定度を得る必要があるためＤ，Ｓの
和から所定値Ｚを引いた値が判定基準となる。

【００２６】本処理を繰り返し行うことにより、空燃比
を図５に示すリーン空燃比運転域内へと導くことができ
る。

【００２７】ここで、図４に示す実施例では、学習値Ｄ
が燃焼安定度を評価する運転条件において充分学習され
ている必要がある。そこで、学習が充分進行していない
領域でも燃焼安定度の評価が行えるよう学習値Ｄを推定
する方法について図７を用いて説明する。図７は運転領
域に割り付けられた、各学習値と、各運転状態での燃焼
安定度の分布を示した例である。ここで、Ｄ₂₂，Ｄ₃₂は
ほぼ等しい燃焼安定度である。したがって２つの領域の
いずれかで信頼できる学習値が得られたときは、他方の
学習値も同じ学習値を用いれば２つの運転条件で燃焼安
定度の評価が可能である。また、各運転領域での学習値
の相対差が予めわかっている場合は、学習がある１つの
運転条件で充分に進行したとき、その値に応じて各運転
領域での学習値を推定できる。その具体的処理フローを
図１０に示す。まずいずれかの学習領域で学習が成立し
たときを処理の起動とする。これがステップ１３０であ
る。次に、その時点の学習で、学習が十分進行している
か否かをステップ１３１で判定する。具体的には、学習
の成立回数が所定値以上である、燃焼安定度指標Ｐと学
習値Ｄの差分が所定値以内である、などである。学習が
十分進行していないときは、ほかの学習領域を推定する
ことはできないので、処理を終了する。学習が進行して
いるときは、ステップ１３２に進む。ここで、学習が成
立した領域以外の領域を選択し、次のステップ１３３
で、その領域での学習進行状態を判定する。学習が十分
進行しているときは、その領域の学習値を推定する必要
はないので、ステップ１３４以下は実行しない。学習の
進行が不十分な場合、ステップ１３４で、ステップ１３
０で学習が成立した領域との、予めわかっている学習値
の相対差を検索する。ステップ１３５では、ステップ１
３４で求めた相対差とステップ１３０で求めた学習値に
より学習値を推定する領域の学習値を計算し書き込む。
次にステップ１３６では、以上の処理をすべての学習領
域に行ったかをチェックし、終了していない場合は、ス
テップ１３２以下の処理を繰り返す。本処理により、学
習の十分進行していない領域においても、信頼できる学
習値が得られ、広い運転領域において燃焼安定度の判定
が可能となる。

【００２８】また、学習値Ｄの学習を燃料カット時に行
った場合の燃焼安定度評価、補正ルーチンの一実施例を
図９に示す。この場合は、学習を行う運転条件が燃料カ
ット中の１条件であるため学習値はＤ_FCUTの１個とな
る。Ｄ_FCUTは、燃焼安定度が０の時の燃焼安定度指標で
あるから、各個体の燃焼安定度指標Ｐのオフセット量を
表している。したがって、燃焼安定度指標ＰからＤ_FCUT
を引くことにより、個体別のオフセット量は吸収され、
その値は燃焼安定度の判定に用いることができる。よっ
て、ステップ１２０ではＰからＤ_FCUTを引いて、その値
をＰ_REALとする。次に、ステップ１２１で燃焼安定度上
限限界のスライスレベルＳ１と比較する。Ｐ_REALがこれ
を超える場合は、燃焼安定度が許容値内となるよう空燃
比をリッチ化する。ステップ１２３では、燃焼安定度下
限限界のスライスレベルＳ２と比較して燃焼安定度が所
定値内となるように空燃比をリーン化する。本実施例の
一連の処理の基本原理は、図４に示した実施例の原理と
同じであり、本処理を繰り返すことにより燃焼安定度を
所望の範囲内とする事ができる。また、学習値Ｄの学習
条件をアイドル時など１個の個所に限定する場合は、本
処理と同様の形態となる。

【００２９】また、上記の実施例では、燃焼安定度指標
を個体別に学習する方法であったが、燃焼安定度の計算
のためのセンサからの入力を補正する方法について、エ
ンジン回転により燃焼安定度を評価する例で以下に説明
する。

【００３０】エンジンの回転は、図８に示すように各気
筒の行程に同期し、変動するが、回転角速度の変動は各
気筒の爆発行程での爆発力が主な発生源であるから、こ
の変動を解析することによりエンジンの燃焼状態を知る
ことが出来ることは、前に述べた。従って、エンジンの
行程に対し、十分短い時間で回転角速度を測定し、燃焼
安定度指標の計算を行う。具体的には、エンジンの回転
を代表するクランク軸またはカム軸に、計測したい角度
間隔でマーキングを施したセンサを取付け、マークの通
過を検知するセンサの検知部からの出力により回転軸の
変位を知る。回転角速度は、２個もしくはそれ以上のマ
ーキングの間の時間を測定することにより得られる。こ
こで、マーキングの位置を誤差なしに施すことは不可能
であるために、回転角速度の測定結果は、誤差を含み、
その誤差の値は個体に依存する。さらに、回転系に存在
するバックラシュなどにより不規則的に発生する誤差も
存在する。

【００３１】このような測定系において、測定されたエ
ンジン回転数の例を図１１に示す。横軸は時間であり、
ＴＲ_i-2，ＴＲ_i-1，ＴＲ_iは図１２の説明で詳しく述べ
るが、各時刻における角度変位で計算されたエンジン回
転数の補正値の平均値であり、そのため、不規則的に発
生する誤差はほぼ除かれている。ここで、各平均値を算
出するタイミングの間は短い時間であるため、その間の
角加速度変化はある範囲に限られる。従って、Ｔ
Ｒ_i-2，ＴＲ_i-1の間の傾き即ち角加速度はＴＲ_i-1，Ｔ
Ｒ_iにおいてもある程度保持される。図を用いて説明す
ると、ＴＲ_i-2，ＴＲ_i-1の傾きの延長上にＴＲ_iの予
想値ＴＩ_iがあり、ＴＲ_iは、誤差がない場合は、ＴＩ
_iを中心とする破線の範囲内にあることとなる。ここ
で、破線の傾きはＴＲ_i-1，ＴＲ_i間で起こりうる角加速
度変化の最大，最小値である。したがって、実測値ＴＲ
_iが図のように破線の範囲外にある場合はＴＲ_iの測定
が個体差による誤差を含んでいるといえる。誤差の大き
さは破線範囲からのずれの大きさで把握できるため修正
係数を学習できる。

【００３２】以上の回転測定系の個体ばらつきを吸収す
る方法を具体的に実行する処理フローの一実施例を図１
２に示す。まず、ステップ１４０において補正を行うク
ランク角変位の位置ｉを認識する。次に、ステップ１４
１でその回の処理でのマーキング間の所要時間Ｔ_iを計
測する。ステップ１４２では、計測したＴ_iに、個体ば
らつきを吸収した学習値ＫＣＯを乗じ、ＴＲ_iを求め
る。学習以前では、ＫＣＯは１となる。次に、ステップ
１４３でそれ以降の学習の処理を行える条件か否かを判
定する。学習するためには、エンジンの運転状態が安定
している必要があり、具体的にはエンジン始動中でない
こと、大きい加減速中でないこと、などがある。本条件
が満たされた場合、ステップ１４４に進み、ＴＲ_iの平
均値ＴＲ_iを求める。本実施例では、メモリの使用量が
少ない加重平均を使用し、平均値を求めている。本処理
により、不規則な誤差をほぼ除くことができる。ステッ
プ１４５では、ステップ１４４の平均処理が十分な母集
団を得、信頼できる平均値となったかを判定する。平均
値が信頼できる値となったとき、ステップ１４６に進
み、１個、及び２個前の所要時間の平均値ＴＲ_i-2，Ｔ
Ｒ_i-1を用いてＴＲ_iの予想値ＴＩ_iを求める。本実施
例では、予想を１次補間で求めているが、要求精度に応
じて、使用する平均値の数，補完の次数，方法を適宜選
択すれば良い。この予想値ＴＩ_iと実測値の平均値ＴＲ_i
の違いをもとに学習値ＫＣＯの補正量△ＫＣＯを求め
る。本実施例では、２つの値の比ＴＲ_i／ＴＩ_iをパラメ
ータとして△ＫＣＯを図中のテーブルから検索して求め
ている。２つの値が同じ、もしくは差が小さい場合、言
い換えれば図１１中でＴＲ_iが破線内にあるときはその
時用いていたＫＣＯが正しいと考えられるため、ＫＣＯ
を補正する必要はなく、△ＫＣＯは０となる。また、２
つの値の差が大きい場合は、ＫＣＯの値が適正でないた
め、ＴＲ_iがＴＩ_iに近づくような△ＫＣＯを検索するよ
うにテーブルを設定する。このようにして求めた△ＫＣ
Ｏを用いて、ステップ１４８でＫＣＯを修正し、処理を
終了する。この操作を、例えばＴ_iを計測する毎に実行
することにより個体ばらつきを吸収した、ＫＣＯを学習
することができる。

【００３３】以上の説明では燃焼安定性のパラメータ計
算を、回転角速度をもとに行う例を示したが、他のエン
ジンパラメータ、例えばシリンダ内の燃焼圧力あるいは
シリンダブロックの振動，点火放電状態の変化などをも
とに行っても同様の効果が得られる。

【００３４】また、以上の説明では、リーン運転により
空燃比を操作する場合であったが、他にＥＧＲ量，吸入
空気量，点火時期を操作する方法も考えられる。

【００３５】また、排気空燃比を定量的に検知する手段
を備える場合は、本発明により得られる所望の燃焼状態
での空燃比で、排気空燃比を検知する手段の出力を補正
し、該手段の個体ばらつきを吸収する方法も有効であ
る。

【００３６】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの燃焼状態の
ばらつきおよびセンサ個体のばらつきを吸収補正し、燃
焼状態を所望の状態にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すフローチャート。

【図２】本発明の一実施例を示す図。

【図３】本発明の一実施例を示す図。

【図４】本発明の一実施例を示すフローチャート。

【図５】空燃比とエンジン性能の関係を示す図。

【図６】燃焼安定度指標の特性を表す図。

【図７】運転領域と燃焼安定度の関係の例。

【図８】エンジンの回転角速度の挙動を示す図。

【図９】本発明の一実施例を示すフローチャート。

【図１０】本発明の一実施例を示すフローチャート。

【図１１】本発明の一実施例による実験結果の例。

【図１２】本発明の一実施例を示すフローチャート。

【符号の説明】

３…エアフローセンサ、５…絞弁、７…エンジン、１３
…燃料噴射弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者紀村博史茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者星喜美雄茨城県勝田市大字高場2520番地自動車機器技術研究組合内 (56)参考文献特開昭59−136543（ＪＰ，Ａ) 特開平１−227833（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−217732（ＪＰ，Ａ) 実開平２−67049（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/22

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼状態を検知して燃焼を制御
する燃料噴射制御装置において、前記エンジンの実際の
燃焼状態に基づく燃焼安定度指標値を求める手段と、前
記エンジンの燃焼安定度が概ね一定と考えられる実際の
安定運転状態にて前記燃焼安定度指標値に基づき定めら
れる第１の燃焼悪化判定用指標値を求める第１の手段
と、エンジンの各運転状態に応じて予め定められた許容
しきい値幅であるところの第２の燃焼悪化判定用指標値
を求める第２の手段と、前記第１の燃焼悪化評価値と第
２の燃焼悪化評価値の双方の値に基づき燃焼悪化の許容
限界となる第３の燃焼悪化判定用指標値を求める第３の
手段と、前記第３の燃焼悪化判定指標値と前記燃焼安定
度指標値とによって燃焼状態の悪化を判定する燃焼状態
悪化判定手段を有することを特徴とする燃料噴射制御装
置。
【請求項２】請求項１において、前記燃焼状態悪化判定
手段による燃焼状態の判定は、エンジン始動時及び車両
加速時には行わないことを特徴とする燃料噴射制御装
置。
【請求項３】請求項１において、前記安定状態とは、無
負荷運転状態，回転及び負荷が一定条件範囲内である定
常状態又は燃料カット状態の少なくともいずれかを含む
ものであることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項４】請求項１において、前記燃焼状態悪化判定
手段による判定の結果、燃焼状態が許容値より悪化を示
す第１の所定値を超えたときに、燃料を濃厚側に制御す
ることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項５】請求項１において、前記燃焼安定指標値
が、前記第３の燃焼悪化判定指標と前記第３の燃焼悪化
判定指標からＮＯｘ濃度許容上限分に相当する所定分を
減じた燃焼悪化指標の間にあるときに燃料を希薄側に制
御することを特徴とする燃料噴射制御装置。