JP3020541B2 - 車両の差動制限装置 - Google Patents
車両の差動制限装置Info
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- JP3020541B2 JP3020541B2 JP7672390A JP7672390A JP3020541B2 JP 3020541 B2 JP3020541 B2 JP 3020541B2 JP 7672390 A JP7672390 A JP 7672390A JP 7672390 A JP7672390 A JP 7672390A JP 3020541 B2 JP3020541 B2 JP 3020541B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばセンタデフのロツク機構等の車輪間
の作動を制限する機構を備えた車両の差動制限装置に関
し、特に、操縦安定性の向上と燃費の向上の両立に関す
る。
の作動を制限する機構を備えた車両の差動制限装置に関
し、特に、操縦安定性の向上と燃費の向上の両立に関す
る。
（従来の技術） 従来、かかるセンタデフのロツク機構等の車輪間の作
動を制限する機構を備えた車両、例えば、実開昭61−11
3131号等では、車速に応じてセンタデフのロツクを制御
している。具体的には、車速が設定値以上の場合にセン
タデフの差動状態を停止して操縦安定性を確保し、車速
が前記設定値以下の場合はセンタデフを差動状態として
例えばタイトコーナにおけるブレーキング減少の発生を
防止するようにしている。
動を制限する機構を備えた車両、例えば、実開昭61−11
3131号等では、車速に応じてセンタデフのロツクを制御
している。具体的には、車速が設定値以上の場合にセン
タデフの差動状態を停止して操縦安定性を確保し、車速
が前記設定値以下の場合はセンタデフを差動状態として
例えばタイトコーナにおけるブレーキング減少の発生を
防止するようにしている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、実際の車両の走行状態、特に車速は色
々と変る。従って、センタデフを、低速時にタイトコー
ナブレーキ対策のために差動状態にし、高速時に操縦安
定性を向上させるために差動状態を停止するだけでは、
全ての車速域で最適な走行状態を得られるものではな
い。例えば、中速域で、センタデフを差動状態にしても
停止状態にしても、操縦安定性や燃費の向上を両立させ
ることができるとは言い難い。換言すれば、その時の車
速に適した差動状態があるべきである。
々と変る。従って、センタデフを、低速時にタイトコー
ナブレーキ対策のために差動状態にし、高速時に操縦安
定性を向上させるために差動状態を停止するだけでは、
全ての車速域で最適な走行状態を得られるものではな
い。例えば、中速域で、センタデフを差動状態にしても
停止状態にしても、操縦安定性や燃費の向上を両立させ
ることができるとは言い難い。換言すれば、その時の車
速に適した差動状態があるべきである。
そこで、本発明の目的は、異なる車速域において、夫
々の車速に適した差動制限量を設定することにより、操
縦安定性と燃費とを高次元でバランスさせた車両の差動
制限装置を提案するところにある。
々の車速に適した差動制限量を設定することにより、操
縦安定性と燃費とを高次元でバランスさせた車両の差動
制限装置を提案するところにある。
（課題を達成するための手段及び作用） 上記課題を達成するための本発明の車両の差動制限装
置の構成は、 車速の検出手段と、 車輪間の差動を制限する差動制限手段と、 上記差動制限手段による車輪間の差動の制限量を車速
に応じて制御する制御手段とを具備し、 前記制御手段は差動制限量の車速に対する増大率を、
前記制御手段は差動制限量の車速に対する増大率を、第
１の車速域では略一定とし、前記第１の車速域よりも速
い第２の車速域では略ゼロとし、前記第２の車速域より
も速い第３の車域では増加する、ように制御することを
特徴とする。
置の構成は、 車速の検出手段と、 車輪間の差動を制限する差動制限手段と、 上記差動制限手段による車輪間の差動の制限量を車速
に応じて制御する制御手段とを具備し、 前記制御手段は差動制限量の車速に対する増大率を、
前記制御手段は差動制限量の車速に対する増大率を、第
１の車速域では略一定とし、前記第１の車速域よりも速
い第２の車速域では略ゼロとし、前記第２の車速域より
も速い第３の車域では増加する、ように制御することを
特徴とする。
上記の差動制限量の増大率の設定では、最も低い第１
の車速域では略一定となるので制限量は車速に対して比
例するようになり、燃費の確保と挙動安定性のバランス
が第１の車速域内の車速に応じて適正に設定される。一
方、中間の第２の車速域では増大率は略ゼロとされるの
で制限量は略一定となり、高速に適した挙動安定性と高
い好燃費がこの第２の車速域全域にわたって確保され
る。他方、最も高速の第３の車速域では、制限量の増大
率は車速の増加と共に増加するので挙動安定性が最優先
されるようになる。
の車速域では略一定となるので制限量は車速に対して比
例するようになり、燃費の確保と挙動安定性のバランス
が第１の車速域内の車速に応じて適正に設定される。一
方、中間の第２の車速域では増大率は略ゼロとされるの
で制限量は略一定となり、高速に適した挙動安定性と高
い好燃費がこの第２の車速域全域にわたって確保され
る。他方、最も高速の第３の車速域では、制限量の増大
率は車速の増加と共に増加するので挙動安定性が最優先
されるようになる。
（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を、センタデフを介
して前後の四輪にトルクが伝達される四輪駆動車であっ
て、センタデフをロツクするときは前輪プロペラシャフ
トと後輪プロペラシャフト間を多板クラツチで固定する
形式の車両に適用した実施例を説明する。
して前後の四輪にトルクが伝達される四輪駆動車であっ
て、センタデフをロツクするときは前輪プロペラシャフ
トと後輪プロペラシャフト間を多板クラツチで固定する
形式の車両に適用した実施例を説明する。
第１図はこの四輪駆動車の駆動力伝達系を概略的に示
す図である。図中、１はエンジン及びトランスミツシヨ
ンであり、３はセンタデフ、６は前輪デフ、７は後輪デ
フである。エンジン１の出力は駆動シャフト２を介して
センタデフ３に伝達される。前輪駆動力はプロペラシャ
フト４を介して前輪デフ６に伝えられ、更に、左右前輪
9,8に対して夫々左前輪駆動軸13,右前輪駆動軸12を介し
て伝えられる。
す図である。図中、１はエンジン及びトランスミツシヨ
ンであり、３はセンタデフ、６は前輪デフ、７は後輪デ
フである。エンジン１の出力は駆動シャフト２を介して
センタデフ３に伝達される。前輪駆動力はプロペラシャ
フト４を介して前輪デフ６に伝えられ、更に、左右前輪
9,8に対して夫々左前輪駆動軸13,右前輪駆動軸12を介し
て伝えられる。
一方、後輪用のエンジントルクはセンタデフ3,後輪プ
ロペラシャフト５を介して後輪デフ７に伝えられ、更
に、左右後輪11,10に対して夫々、左後輪駆動軸15,右後
輪駆動軸14を介して伝えられる。
ロペラシャフト５を介して後輪デフ７に伝えられ、更
に、左右後輪11,10に対して夫々、左後輪駆動軸15,右後
輪駆動軸14を介して伝えられる。
前輪プロペラシャフト４と後輪プロペラシャフト５と
は油圧駆動の多板クラツチ16で接続されている。このク
ラツチ16内の油圧は油圧コントロールバルブ19の開口率
を制御することにより調整される。即ち、この開口率を
制御するロツク信号LCKの値に応じて、前輪プロペラシ
ャフト４と後輪プロペラシャフとのロツク状態は制御さ
れる。
は油圧駆動の多板クラツチ16で接続されている。このク
ラツチ16内の油圧は油圧コントロールバルブ19の開口率
を制御することにより調整される。即ち、この開口率を
制御するロツク信号LCKの値に応じて、前輪プロペラシ
ャフト４と後輪プロペラシャフとのロツク状態は制御さ
れる。
本実施例では、LCKの値を種々変えることにより、ク
ラツチ16の締結状態、即ち、差動動作の制限の程度を制
御する。信号LCKは０から１の値を取る。１に近い大き
な値ほどクラツチの締結状態は強固になって、差動はよ
り制限された状態に近付く。また、LCKが０に近い小さ
な値ほどクラツチの締結状態は緩くなって、差動はより
フリーな状態に近付く。このフリーな状態では、前輪と
後輪の負荷に応じたトルク配分がセンタデフ３により発
生されて、夫々前輪，後輪に伝えられる。
ラツチ16の締結状態、即ち、差動動作の制限の程度を制
御する。信号LCKは０から１の値を取る。１に近い大き
な値ほどクラツチの締結状態は強固になって、差動はよ
り制限された状態に近付く。また、LCKが０に近い小さ
な値ほどクラツチの締結状態は緩くなって、差動はより
フリーな状態に近付く。このフリーな状態では、前輪と
後輪の負荷に応じたトルク配分がセンタデフ３により発
生されて、夫々前輪，後輪に伝えられる。
図中、20a,20b,20c,20dは車輪の回転速度を検知する
センサで、これら４つの車輪の速度（VFR,VFL,VRR,
VRL）の平均値を本実施例では車速として用いている。
センサで、これら４つの車輪の速度（VFR,VFL,VRR,
VRL）の平均値を本実施例では車速として用いている。
アクチュエータ21a乃至21dは、車輪のロツク発生を防
止するためのアクチュエータで、スピンを起こしている
車輪の軸に負荷を与えることにより伝達トルクを減少さ
せてスピン状態を抑制する（所謂、ABS機能）ものであ
る。
止するためのアクチュエータで、スピンを起こしている
車輪の軸に負荷を与えることにより伝達トルクを減少さ
せてスピン状態を抑制する（所謂、ABS機能）ものであ
る。
18は第１図のシステムの全体を、第２図のフローチヤ
ートで示された制御手順に従って、コントロールバルブ
19を制御するコントローラである。
ートで示された制御手順に従って、コントロールバルブ
19を制御するコントローラである。
第２図のフローチヤートに示された制御は、極低速状
態、低中速状態、高速状態、超高速状態等に対して、夫
々車速に応じてセンタデフのロツクの制御を行なうもの
である。車速をＶとすると、その概略は、第２図に示す
ように、 ：極低速時（Ｖ≦10km/h）において、タイトコーナブ
レーキング現象を防止するために、センタデフのロツク
を解除する。即ち、LCK＝０としてフリー状態にする。
また、これにより、例えばタイヤ間に空気圧のバラツキ
による半径差があるような場合でも、極低速時における
車両振動が防止される。
態、低中速状態、高速状態、超高速状態等に対して、夫
々車速に応じてセンタデフのロツクの制御を行なうもの
である。車速をＶとすると、その概略は、第２図に示す
ように、 ：極低速時（Ｖ≦10km/h）において、タイトコーナブ
レーキング現象を防止するために、センタデフのロツク
を解除する。即ち、LCK＝０としてフリー状態にする。
また、これにより、例えばタイヤ間に空気圧のバラツキ
による半径差があるような場合でも、極低速時における
車両振動が防止される。
：低・中速時（10km/h＜V80km/h）の場合に、操縦安
定性の向上を図るために、この領域において車速の増大
に応じた制限力に変更する。即ち、車速をＶとすると、
10＜Ｖ≦80に対し、 LCK＝k1・（Ｖ−10） ここで、k1は比例定数 とする。車速の増大に応じて一次の関係で制限量を増や
すことにより、曲り易さと挙動安定性とを維持する。
定性の向上を図るために、この領域において車速の増大
に応じた制限力に変更する。即ち、車速をＶとすると、
10＜Ｖ≦80に対し、 LCK＝k1・（Ｖ−10） ここで、k1は比例定数 とする。車速の増大に応じて一次の関係で制限量を増や
すことにより、曲り易さと挙動安定性とを維持する。
：高速時（80km/h＜Ｖ≦150km/h）には、制限量LCK
を、 LCK＝k1・（80−10）≡L1 に固定する。この領域の速度は高速道路における巡航速
度であるために、一定程度の車両安定性を確保しなが
ら、燃費を重視したものである。
を、 LCK＝k1・（80−10）≡L1 に固定する。この領域の速度は高速道路における巡航速
度であるために、一定程度の車両安定性を確保しなが
ら、燃費を重視したものである。
：超高速時（Ｖ≧150km/h）には、操縦安定性を第一
に考えて、制限量LCKを LCK＝k2・（Ｖ−150）２＋L2 ここで、k2は比例定数 とする。こうすることにより、特に横風に対する車両の
安定性を第一に追及し、併せて一定程度の燃費の両立を
図る。但し、LCKは最大値LMAXを超えることはない。
に考えて、制限量LCKを LCK＝k2・（Ｖ−150）２＋L2 ここで、k2は比例定数 とする。こうすることにより、特に横風に対する車両の
安定性を第一に追及し、併せて一定程度の燃費の両立を
図る。但し、LCKは最大値LMAXを超えることはない。
以上のように、全速度域において、その速度に最も適
切な要求を満たすように、差動制限量が変更されるよう
になっている。特に、車速域の変化に応じて、制限力LC
Kの増大率はその車速域に応じて変化することにより、
全速度域において、その速度に最も適切な要求が満たさ
れる。
切な要求を満たすように、差動制限量が変更されるよう
になっている。特に、車速域の変化に応じて、制限力LC
Kの増大率はその車速域に応じて変化することにより、
全速度域において、その速度に最も適切な要求が満たさ
れる。
第３図にコントローラ18による、上記〜の制限力
制御の制御手順を示す。
制御の制御手順を示す。
本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能
である。
である。
上記実施例では、超高速域では、車速Ｖの自乗に比例
してLCKを変化させたが、例えば、 LCK＝k3・（Ｖ−150）＋L1 と一次の関係で変化させてもよい。但し、k3＞k1であ
る。
してLCKを変化させたが、例えば、 LCK＝k3・（Ｖ−150）＋L1 と一次の関係で変化させてもよい。但し、k3＞k1であ
る。
また更に、車速の増加に対して制限力が低下しないこ
とを前提に、制限力をリニアに増大させてもよい。
とを前提に、制限力をリニアに増大させてもよい。
尚、上記実施例ではコントロールバルブ19の制御信号
LCKを〜に示したような変化を行なうように制御を
行なっていたが、これはあくまでも実際の制限力、即
ち、クラツチ16の締結力が〜に示したような変化を
行なうように制御することが目的である。従って、バル
ブ19の特性により、この目的に従って、信号LCKを修正
する場合もあり得る。
LCKを〜に示したような変化を行なうように制御を
行なっていたが、これはあくまでも実際の制限力、即
ち、クラツチ16の締結力が〜に示したような変化を
行なうように制御することが目的である。従って、バル
ブ19の特性により、この目的に従って、信号LCKを修正
する場合もあり得る。
また、上記実施例は、センタデフ３が装着された車両
に対する本発明の適用例であった。しかしながら、本発
明はセンタデフが装着されていない車両にも適用が可能
である。第４図は、その変形例を示すものでセンタデフ
は装着されていない。この変形例では、後輪駆動が原則
であって、必要に応じて多板クラツチ16が作動してエン
ジン出力が前輪に伝達されるようになっている。従っ
て、上記実施例で説明した多板クラツチの車速変化率に
応じて制御を、第４図の変形例に修正適用することは極
めて容易である。
に対する本発明の適用例であった。しかしながら、本発
明はセンタデフが装着されていない車両にも適用が可能
である。第４図は、その変形例を示すものでセンタデフ
は装着されていない。この変形例では、後輪駆動が原則
であって、必要に応じて多板クラツチ16が作動してエン
ジン出力が前輪に伝達されるようになっている。従っ
て、上記実施例で説明した多板クラツチの車速変化率に
応じて制御を、第４図の変形例に修正適用することは極
めて容易である。
（発明の効果） 以上説明したように本発明の車両の差動制限装置によ
れば、最も低い第１の車速域と中間の第２の車速域と最
も高い第３の車速域の夫々の車速域において、それぞれ
の車速域に適した挙動安定性と燃費とのバランスが確保
されるように、差動の制限量が設定される。
れば、最も低い第１の車速域と中間の第２の車速域と最
も高い第３の車速域の夫々の車速域において、それぞれ
の車速域に適した挙動安定性と燃費とのバランスが確保
されるように、差動の制限量が設定される。
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図、 第２図は第１図実施例の動作を説明するタイミングチヤ
ート、 第３図は第１図の実施例の制御手順を示すフローチヤー
ト、 第４図は本発明の変形例を説明する図である。 図中、 １……エンジン／変速器、２……出力軸、３……センタ
デフ、４……前輪プロペラシャフト、５……後輪プロペ
ラシャフト、６……前輪デフ、７……後輪デフ、8,9,1
0,11……車輪、12,13,14,15……車輪駆動軸、16……多
板クラツチ、17……油管、18……コントローラ、19……
圧力コントロールバルブ、20a,20b,20c,s0d……車輪速
度センサ、21a,21b,21c,21d……ABS用アクチュエータで
ある。
ート、 第３図は第１図の実施例の制御手順を示すフローチヤー
ト、 第４図は本発明の変形例を説明する図である。 図中、 １……エンジン／変速器、２……出力軸、３……センタ
デフ、４……前輪プロペラシャフト、５……後輪プロペ
ラシャフト、６……前輪デフ、７……後輪デフ、8,9,1
0,11……車輪、12,13,14,15……車輪駆動軸、16……多
板クラツチ、17……油管、18……コントローラ、19……
圧力コントロールバルブ、20a,20b,20c,s0d……車輪速
度センサ、21a,21b,21c,21d……ABS用アクチュエータで
ある。
Claims (3)
- 【請求項１】車速の検出手段と、 車輪間の差動を制限する差動制限手段と、 上記差動制限手段による車輪間の差動の制限量を車速に
応じて制御する制御手段とを具備し、 前記制御手段は差動制限量の車速に対する増大率を、第
１の車速域では略一定とし、前記第１の車速域よりも速
い第２の車速域では略ゼロとし、前記第２の車速域より
も速い第３の車域では増加する、ように制御することを
特徴とする車両の差動制限装置。 - 【請求項２】前記差動制限手段は前後の車輪間の差動を
制限する事を特徴とする請求項の第１項に記載の車両の
差動制限装置。 - 【請求項３】前記第１の車速域は中低速の車速域を含
み、第２の車速域は高速道路走行における高車速域を含
み、第３の車速域は超高速域を含むことを特徴とする請
求項１に記載の車両の差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7672390A JP3020541B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 車両の差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7672390A JP3020541B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 車両の差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03279021A JPH03279021A (ja) | 1991-12-10 |
| JP3020541B2 true JP3020541B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=13613487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7672390A Expired - Fee Related JP3020541B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 車両の差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3020541B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011086336A1 (de) | 2011-11-15 | 2013-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs |
-
1990
- 1990-03-28 JP JP7672390A patent/JP3020541B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03279021A (ja) | 1991-12-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |