JP3010027U - 自転車のリヤーサスペンション組付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 ハンガー部１の下パイプ２にサスペンション
ユニット５の下端部を枢着すると共に、チェーンスティ
６の一端をシートパイプ３に枢着し、チェーンスティ６
の他端にはシートスティ７の基端部を枢着し、シートス
ティ７の先端部をサスペンションユニット５の上端部に
枢着し、更にシートパイプ３にトランスパワーリンク９
の基端部を枢着し、トランスパワーリンク９の先端部を
シートスティ７に枢着した自転車のリヤーサスペンジョ
ン組付構造。 【効果】如何なるサスペンションユニットを用いても自
転車のリヤーサスペンションにおいて理想的とされるサ
スペンションユニットのストローク量に対するサスペン
ションユニットへの荷重の２次曲線的な変化が機械的な
手段で容易に得ることができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、サスペンションユニットのストローク量に対してサスペンション ユニットに理想的な荷重が掛かるようにした自転車のリヤーサスペンション組付 構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

モーターサイクルのように駆動輪に対して均一なトルクが掛かる場合はペタリ ング時にサスペンションユニットの動きがない方が力のロスが少なく理想的であ るが、自転車のように駆動時のトルク変動が大きい場合には、ペタリング時踏み 込む都度にこれに比例してサスペンションが沈み込むと、パワーのロスが大きく 、またペタリング時にサスペンションの沈み込みを抑制する機構にした場合には 大きな足への負担となり、ライダーに対する疲労を大きくする。

【０００３】 そこで、自転車のリヤーサスペンションにおいてサスペンションユニットのス トローク量に対してサスペンションユニットへの理想的な荷重は、図５に示すよ うにサスペンションユニットのストローク量に対してサスペンションユニットへ の荷重の２次曲線的に変化することである。

【０００４】 これに対して、図２〜図４は従来の自転車リヤーサスペンション機構を示すも のであり、これらは何れもチェーンスティ６の一端をシートパイプ３に枢着し、 チェーンスティ６の他端をシートスティ７の基端部に枢着し、シートスティ７の 先端をリンクａに枢着し、リンクａをサスペンションユニット５に枢着させたも のである。

【０００５】

【考案の解決しようとする問題点】

以上の機構は、後輪がストロークした時にリアエンド10がの方向へ押し上げ られ、これによりシートスティ７がの方向へ押され、押し上げられたシートス ティ７がリンクａを押すことで、リンクａに接続されたサスペンションユニット ５が方向に押し込まれてリアサスペンションとして機能する。

【０００６】 しかし、以上の機構においてリンクａはテコとして機能しており、したがって サスペンションへの荷重に対してこれに比例したストローク量になり、即ち直線 的な変化であり、図５に示すような２次曲線的な変化が得られない。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】

この考案は、上記実情に鑑み、ハンガー部の下パイプにサスペンションユニッ トの下端部を枢着すると共に、チェーンスティの一端をシートパイプに枢着し、 該チェーンスティの他端にはシートスティの基端部を枢着し、該シートスティの 先端部を上記スペンションユニットの上端部に枢着し、更に上記シートパイプに トランスパワーリンクの基端部を枢着し、該トランスパワーリンクの先端部を上 記シートスティに枢着した自転車のリヤーサスペンジョン組付構造を提案するも のである。

【０００８】

【作用】

以上の構成においては、後輪がストロークした時にリアエンドがの方向に押 し上げられ、シートスティがの方向へ押され、これによってトランスパワーリ ンクはピヴォットを中心に円弧状に弧を描きながら回動すると、シートスティの 先端部はこれに応じて最初は小さく、次第に大きなストロークで円弧を描いてサ スペンションユニットを押し込む。このため、如何なるサスペンションユニット を用いても図５に示すような理想的なサスペンションユニットのストローク量に 対してサスペンションユニットへの荷重の２次曲線的な変化が機械的な手段で容 易に得られる。

【０００９】

【実施例】

以下、この考案を図示の実施例に基づいて詳細に説明すると、図１はこの考案 に係る自転車のリヤーサスペンション組付構造を示すもので、１はハンガー部、 ２は下パイプ、３はシートパイプである。

【００１０】 下パイプ２には上向きにピヴォット４が設けられ、ピヴォット４にはサスペン ションユニット５の下端部を枢着する。

【００１１】 一方、６はチェーンスティ、７はシートスティで、チェーンスティ６はその一 端をピヴォット11にてシートパイプ３に枢着し、他端をシートスティ７の基端部 にピヴォット12に枢着し、またシートスティ７の先端部をピヴォット13にてサス ペンションユニット５の上端部に枢着する。

【００１２】 また、シートパイプ３にはピヴォット８を設け、ピヴォット８にはトランスパ ワーリンク９の下端部を枢着し、トランスパワーリンク９の上端部はピヴォット 14にてシートスティ７に枢着する。

【００１３】 尚、これらピヴォット４、８、11、12、13、14 は無給油軸受けからなり、荷重が 加わったとき該部を支点として各部材は動作するものである。

【００１４】 以上の構成において、後輪がストロークした時にシートスティ７のリアエンド 10がの方向に押し上げられ、シートスティ７がの方向へ押される。

【００１５】 シートスティ７がの方向へ押されると、トランスパワーリンク９はピヴォッ ト８を中心に円弧状に弧を描き、これに連動してシートスティ７の先端部が弧を 描きながらサスペンションユニット５を押し込む。

【００１６】 このため、図５に示すようにサスペンションユニット５のストローク量に対し てサスペンションユニット５への荷重が２次曲線的に変化する。

【００１６】

【考案の効果】

以上要するに、この考案によれば如何なるサスペンションユニットを用いても 自転車のリヤーサスペンションにおいて理想的とされるサスペンションユニット のストローク量に対するサスペンションユニットへの荷重の２次曲線的な変化が 機械的な手段で容易に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この考案の一実施例を示す自転車のリヤーサ
スペンション組付構造の斜面図

【図２】 従来の自転車のリヤーサスペンション組付構
造の概略図

【図３】 従来の他の自転車のリヤーサスペンション組
付構造の概略図

【図４】 従来の他の自転車のリヤーサスペンション組
付構造の概略図

【図５】 自転車のリヤーサスペンションにおける理想
的なサスペンションへの荷重とストローク量との関係を
示す図

【図６】 この考案の一実施例を示す自転車のリヤーサ
スペンション組付構造の動作状態を示す正面図

【符号の説明】

ａはリンク １はハンガー部 ２は下パイプ ３はシートパイプ ４、８、11、12、13、14 はピヴォット ５はサスペンションユニット ６はチェーンスティ ７はシートスティ ９はトランスパワーリンク 10はリアエンド

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンガー部の下パイプにサスペンション
   ユニットの下端部を枢着すると共に、チェーンスティの
   一端をシートパイプに枢着し、該チェーンスティの他端
   にはシートスティの基端部を枢着し、該シートスティの
   先端部を上記スペンションユニットの上端部に枢着し、
   更に上記シートパイプにトランスパワーリンクの基端部
   を枢着し、該トランスパワーリンクの先端部を上記シー
   トスティに枢着したことを特徴とする自転車のリヤーサ
   スペンジョン組付構造。