JP2957059B2 - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents
電動パワーステアリング制御装置Info
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- JP2957059B2 JP2957059B2 JP5100793A JP5100793A JP2957059B2 JP 2957059 B2 JP2957059 B2 JP 2957059B2 JP 5100793 A JP5100793 A JP 5100793A JP 5100793 A JP5100793 A JP 5100793A JP 2957059 B2 JP2957059 B2 JP 2957059B2
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- Japan
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- torque
- output
- steering
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- sensors
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動パワーステアリ
ング制御装置に関し、特にトルクセンサの故障時におけ
るフェイルセーフ機能を有する電動パワーステアリング
制御装置に関する。
ング制御装置に関し、特にトルクセンサの故障時におけ
るフェイルセーフ機能を有する電動パワーステアリング
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、操舵系の操舵トルクを検出し、こ
の検出された操舵トルクに応じて電動モータの駆動電流
を制御し、操舵トルクをアシストするようにした電動パ
ワーステアリング制御装置が種々提案されている。
の検出された操舵トルクに応じて電動モータの駆動電流
を制御し、操舵トルクをアシストするようにした電動パ
ワーステアリング制御装置が種々提案されている。
【０００３】（ａ）例えば、操舵系の操舵トルクを検出
する２つのトルクセンサを設け、一方のトルクセンサの
出力に応じて操舵トルクのアシスト制御を行うと共に、
両方のトルクセンサの出力を比較し、差が一定値を越え
るときは、トルクセンサが故障したと判定してアシスト
制御を停止し、トルクセンサの故障時におけるフェイル
セーフ機能を持たせたものがある（実開昭６２ー１５２
８８０号公報）。
する２つのトルクセンサを設け、一方のトルクセンサの
出力に応じて操舵トルクのアシスト制御を行うと共に、
両方のトルクセンサの出力を比較し、差が一定値を越え
るときは、トルクセンサが故障したと判定してアシスト
制御を停止し、トルクセンサの故障時におけるフェイル
セーフ機能を持たせたものがある（実開昭６２ー１５２
８８０号公報）。
【０００４】（ｂ）また例えば、操舵系の操舵トルクを
検出する複数のトルクセンサを設け、これらトルクセン
サの出力のうち低レベル値に応じて操舵トルクのアシス
ト制御を行うものがある。このようなパワーステアリン
グ制御装置では、あるトルクセンサが故障した際に、常
にアシストトルクが低くなるようにアシスト制御され
る。
検出する複数のトルクセンサを設け、これらトルクセン
サの出力のうち低レベル値に応じて操舵トルクのアシス
ト制御を行うものがある。このようなパワーステアリン
グ制御装置では、あるトルクセンサが故障した際に、常
にアシストトルクが低くなるようにアシスト制御され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング制御装置は以上のように構成されているので、
以下のような問題点があった。（ａ）に関しては、一方
のトルクセンサが故障して両方のトルクセンサの出力の
差が一定値以上となったとき、故障判定のための時間が
長いと、その間の操舵トルクのアシスト制御が実行され
て操舵系にショックが発生すると共に、逆に故障判定の
ための時間が短いと、一方のトルクセンサの出力に一時
的にノイズ等が混入したときに故障であると誤判定して
操舵トルクのアシスト制御を停止してしまうという問題
点があった。
アリング制御装置は以上のように構成されているので、
以下のような問題点があった。（ａ）に関しては、一方
のトルクセンサが故障して両方のトルクセンサの出力の
差が一定値以上となったとき、故障判定のための時間が
長いと、その間の操舵トルクのアシスト制御が実行され
て操舵系にショックが発生すると共に、逆に故障判定の
ための時間が短いと、一方のトルクセンサの出力に一時
的にノイズ等が混入したときに故障であると誤判定して
操舵トルクのアシスト制御を停止してしまうという問題
点があった。
【０００６】（ｂ）に関しては、例えば故障したトルク
センサの出力が低レベルとなったとき、実際にはアシス
トトルクの高い方が安全側であるにも拘らず、アシスト
トルクが低くなるようにアシスト制御され、故障の影響
が大きく出るという問題点があった。
センサの出力が低レベルとなったとき、実際にはアシス
トトルクの高い方が安全側であるにも拘らず、アシスト
トルクが低くなるようにアシスト制御され、故障の影響
が大きく出るという問題点があった。
【０００７】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、トルクセンサの故障の影響を軽減
し、またノイズ等に対する故障の誤判定を防止するよう
にした電動パワーステアリング制御装置を提供すること
を目的とする。
めになされたもので、トルクセンサの故障の影響を軽減
し、またノイズ等に対する故障の誤判定を防止するよう
にした電動パワーステアリング制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動パワ
ーステアリング制御装置は、車両の操舵系の操舵トルク
を検出する複数のトルクセンサと、この複数のトルクセ
ンサのうち一のトルクセンサの出力と他のトルクセンサ
の出力の平均値を求める平均値算出手段と、複数のトル
クセンンサの出力を比較して差を検出するトルク差検出
手段と、操舵トルクをアシストするモータの駆動電流
を、トルク差検出手段で検出される差が一定値以内であ
るときは一のトルクセンサの出力に応じて制御すると共
に、差が一定値を越えるときは平均値算出手段の出力に
応じて制御する制御手段とを備えたものである。
ーステアリング制御装置は、車両の操舵系の操舵トルク
を検出する複数のトルクセンサと、この複数のトルクセ
ンサのうち一のトルクセンサの出力と他のトルクセンサ
の出力の平均値を求める平均値算出手段と、複数のトル
クセンンサの出力を比較して差を検出するトルク差検出
手段と、操舵トルクをアシストするモータの駆動電流
を、トルク差検出手段で検出される差が一定値以内であ
るときは一のトルクセンサの出力に応じて制御すると共
に、差が一定値を越えるときは平均値算出手段の出力に
応じて制御する制御手段とを備えたものである。
【０００９】
【作用】この発明においては、複数のトルクセンサのう
ちあるトルクセンセが故障してその出力レベルが高い方
または低い方にずれる場合には、複数のトルクセンサの
出力の平均値に応じてアシスト制御されるので、故障の
影響を少なくし得る。また、故障の影響が少なくなるこ
とから、故障判定時間を長くしても操舵系に発生するシ
ョックが小さく、従って故障判定時間を長くしてノイズ
等に対する故障の誤判定を防止することが可能となる。
ちあるトルクセンセが故障してその出力レベルが高い方
または低い方にずれる場合には、複数のトルクセンサの
出力の平均値に応じてアシスト制御されるので、故障の
影響を少なくし得る。また、故障の影響が少なくなるこ
とから、故障判定時間を長くしても操舵系に発生するシ
ョックが小さく、従って故障判定時間を長くしてノイズ
等に対する故障の誤判定を防止することが可能となる。
【００１０】
実施例１．以下、図面を参照しながら、この発明に係る
電動パワーステアリング制御装置の一実施例を説明す
る。図１はこの発明の一実施例をを示す構成図である。
図において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンド
ル、３ａ，３ｂはハンドル１に加えられた回転力に応じ
て電気信号を出力する第１および第２のトルクセンサで
あり、それぞれ独立に操舵トルクを検出する。
電動パワーステアリング制御装置の一実施例を説明す
る。図１はこの発明の一実施例をを示す構成図である。
図において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンド
ル、３ａ，３ｂはハンドル１に加えられた回転力に応じ
て電気信号を出力する第１および第２のトルクセンサで
あり、それぞれ独立に操舵トルクを検出する。
【００１１】４ａは第１のユニバーサルジョイント、４
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３ａ，３ｂ間を連結する第１のステアリ
ングシャフト、２ｂはトルクセンサ３ａ，３ｂと第１の
ユニバーサルジョイント４ａ間を連結する第２のステア
リングシャフト、２ｃはユニバーサルジョイント４ａ，
４ｂ間を連結するステアリングシャフトである。
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３ａ，３ｂ間を連結する第１のステアリ
ングシャフト、２ｂはトルクセンサ３ａ，３ｂと第１の
ユニバーサルジョイント４ａ間を連結する第２のステア
リングシャフト、２ｃはユニバーサルジョイント４ａ，
４ｂ間を連結するステアリングシャフトである。
【００１２】５は第２のユニバーサルジョイント４ｂに
連結された第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５
と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂと有するラック軸、７ａはタイロッド８ａとラック軸
６の一端を連結するボールジョイント、７ｂはタイロッ
ド８ｂとラック軸６の他端を連結するボールジョイント
である。
連結された第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５
と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂと有するラック軸、７ａはタイロッド８ａとラック軸
６の一端を連結するボールジョイント、７ｂはタイロッ
ド８ｂとラック軸６の他端を連結するボールジョイント
である。
【００１３】９はマイクロコンピュータを有してなるコ
ントロールユニット、１０は車速を検出する車速セン
サ、１１は車載用のバッテリ、１２はキースイッチ、１
３はバッテリ１１よりコントロールユニット９を介して
電源が供給される直流モータである。１４はモータ１３
の出力軸と直結して駆動される電磁クラッチ、１５は電
磁クラッチ１４の出力軸に連結された減速機を形成する
ウォーム軸、１６はウォーム軸１５と噛み合って駆動さ
れるウォームホイール軸、１８はウォームホイール軸１
６とラック軸６の第２のラック歯部６ｂと噛み合う第２
のピニオン軸である。
ントロールユニット、１０は車速を検出する車速セン
サ、１１は車載用のバッテリ、１２はキースイッチ、１
３はバッテリ１１よりコントロールユニット９を介して
電源が供給される直流モータである。１４はモータ１３
の出力軸と直結して駆動される電磁クラッチ、１５は電
磁クラッチ１４の出力軸に連結された減速機を形成する
ウォーム軸、１６はウォーム軸１５と噛み合って駆動さ
れるウォームホイール軸、１８はウォームホイール軸１
６とラック軸６の第２のラック歯部６ｂと噛み合う第２
のピニオン軸である。
【００１４】図２は、コントロールユニット９の具体構
成を示している。図において、９０１はトルクセンサ３
ａの出力をハードウェアでｎ倍に増幅する操舵トルク増
幅回路、９０２はトルクセンサ３ｂの出力をソフトウェ
アでｎ倍に増幅する操舵トルク増幅手段、９０３は操舵
トルク増幅回路９０１の出力と操舵トルク増幅手段９０
２の出力の平均値を算出する操舵トルク平均値算出手
段、９０６はトルクセンサ３ａ，３ｂの出力の差を検出
する操舵トルク差検出手段である。
成を示している。図において、９０１はトルクセンサ３
ａの出力をハードウェアでｎ倍に増幅する操舵トルク増
幅回路、９０２はトルクセンサ３ｂの出力をソフトウェ
アでｎ倍に増幅する操舵トルク増幅手段、９０３は操舵
トルク増幅回路９０１の出力と操舵トルク増幅手段９０
２の出力の平均値を算出する操舵トルク平均値算出手
段、９０６はトルクセンサ３ａ，３ｂの出力の差を検出
する操舵トルク差検出手段である。
【００１５】９０４は操舵トルク差検出手段９０６の出
力に応じて操舵トルク増幅回路９０１の出力および操舵
トルク平均値算出手段９０３の出力の一方を選択する操
舵トルク選択手段、９０５は操舵トルク選択手段９０４
の出力より位相補償要素を算出する位相補償要素算出手
段、９０７は操舵トルク差検出手段９０６の出力に応じ
て動作するタイマ（エラーカウンタ）、９０８は車速セ
ンサ１０の出力より車速を測定する車速測定手段であ
る。
力に応じて操舵トルク増幅回路９０１の出力および操舵
トルク平均値算出手段９０３の出力の一方を選択する操
舵トルク選択手段、９０５は操舵トルク選択手段９０４
の出力より位相補償要素を算出する位相補償要素算出手
段、９０７は操舵トルク差検出手段９０６の出力に応じ
て動作するタイマ（エラーカウンタ）、９０８は車速セ
ンサ１０の出力より車速を測定する車速測定手段であ
る。
【００１６】９１１はモータ１３の電流を測定するモー
タ電流測定手段、９１２はモータ１３の電圧を測定する
モータ電圧測定手段である。９０９は位相補償要素算出
手段９０５、車速測定手段９０８、タイマ９０７および
モータ電流測定手段９１１よりモータ１３の電流を算出
し、その電流値となるようにモータ１３を駆動する電流
算出駆動手段、９１０は位相補償要素算出手段９０５、
車速測定手段９０８、タイマ９０７およびモータ電圧測
定手段９１２よりクラッチ１４のオン／オフを判定し、
クラッチ１４を制御するクラッチオン／オフ判定制御手
段である。なお、構成要素９０４、９０５および９０９
は制御手段を構成する。また、ここでは、構成要素９０
１はハードウェア構成であるが、構成要素９０２〜９１
２は、実質的にソフトウェア構成とされる。
タ電流測定手段、９１２はモータ１３の電圧を測定する
モータ電圧測定手段である。９０９は位相補償要素算出
手段９０５、車速測定手段９０８、タイマ９０７および
モータ電流測定手段９１１よりモータ１３の電流を算出
し、その電流値となるようにモータ１３を駆動する電流
算出駆動手段、９１０は位相補償要素算出手段９０５、
車速測定手段９０８、タイマ９０７およびモータ電圧測
定手段９１２よりクラッチ１４のオン／オフを判定し、
クラッチ１４を制御するクラッチオン／オフ判定制御手
段である。なお、構成要素９０４、９０５および９０９
は制御手段を構成する。また、ここでは、構成要素９０
１はハードウェア構成であるが、構成要素９０２〜９１
２は、実質的にソフトウェア構成とされる。
【００１７】図３は、コントロールユニット９を構成す
るマイクロコンピュータのアシスト制御を示すフローチ
ャートである。ステップＳ１でトルクセンサ３ａの出力
Ｔ1を取り込み、ステップＳ２で操舵トルク増幅回路９
０１の出力Ｔ1′を取り込み、ステップＳ３でトルクセ
ンサ３ｂの出力Ｔ2を取り込む。いずれも、これらのデ
ータはメモリ（図示せず）に記憶される。
るマイクロコンピュータのアシスト制御を示すフローチ
ャートである。ステップＳ１でトルクセンサ３ａの出力
Ｔ1を取り込み、ステップＳ２で操舵トルク増幅回路９
０１の出力Ｔ1′を取り込み、ステップＳ３でトルクセ
ンサ３ｂの出力Ｔ2を取り込む。いずれも、これらのデ
ータはメモリ（図示せず）に記憶される。
【００１８】次に、ステップＳ４でメモリより出力Ｔ
1，Ｔ2を読み出し、これらがそれぞれ正常な範囲（Ｔ
MINとＴMAXの間）にあるか否かを判定する。正常な範囲
になければステップＳ５でエラーカウンタ（タイマ９０
７）をカウントアップし、ステップＳ６でタイムオーバ
か否かを判定する。タイムオーバであれば、トルクセン
サの故障と判断してステップＳ７でモータ１３への電流
供給を停止し、クラッチ１４をオフしてアシスト制御を
停止する。
1，Ｔ2を読み出し、これらがそれぞれ正常な範囲（Ｔ
MINとＴMAXの間）にあるか否かを判定する。正常な範囲
になければステップＳ５でエラーカウンタ（タイマ９０
７）をカウントアップし、ステップＳ６でタイムオーバ
か否かを判定する。タイムオーバであれば、トルクセン
サの故障と判断してステップＳ７でモータ１３への電流
供給を停止し、クラッチ１４をオフしてアシスト制御を
停止する。
【００１９】次に、ステップＳ６でタイムオーバでなけ
ればステップＳ８でトルクセンサ３ｂの出力Ｔ2を増幅
して出力Ｔ2′を求め、メモリに記憶する。そして、ス
テップＳ９で出力Ｔ1′と出力Ｔ2′を読み出してこれら
の平均値を求めて制御トルクＴとしてステップＳ１３に
進む。
ればステップＳ８でトルクセンサ３ｂの出力Ｔ2を増幅
して出力Ｔ2′を求め、メモリに記憶する。そして、ス
テップＳ９で出力Ｔ1′と出力Ｔ2′を読み出してこれら
の平均値を求めて制御トルクＴとしてステップＳ１３に
進む。
【００２０】ステップＳ４で正常範囲にあれば、ステッ
プＳ１０で出力Ｔ1と出力Ｔ2の差の絶対値が一定値ΔＴ
以下であるか否かを判定する。差の絶対値がΔＴ以下で
あれば正常であるからステップＳ１１でエラーカウンタ
をクリアし、ステップＳ１２で出力Ｔ1′を制御トルク
ＴとしてステップＳ１３に進む。ステップＳ１０で差の
絶対値がΔＴ以下でなければステップＳ５に進む。
プＳ１０で出力Ｔ1と出力Ｔ2の差の絶対値が一定値ΔＴ
以下であるか否かを判定する。差の絶対値がΔＴ以下で
あれば正常であるからステップＳ１１でエラーカウンタ
をクリアし、ステップＳ１２で出力Ｔ1′を制御トルク
ＴとしてステップＳ１３に進む。ステップＳ１０で差の
絶対値がΔＴ以下でなければステップＳ５に進む。
【００２１】ステップＳ１３では制御トルクＴから位相
補償要素を算出し、ステップＳ１４では車速を計算す
る。そして、ステップ１５では位相補償要素と車速に応
じてモータアシスト電流を算出し、モータ電流がこの算
出電流となるようにモータ１３を駆動し、ステップＳ１
に戻る。
補償要素を算出し、ステップＳ１４では車速を計算す
る。そして、ステップ１５では位相補償要素と車速に応
じてモータアシスト電流を算出し、モータ電流がこの算
出電流となるようにモータ１３を駆動し、ステップＳ１
に戻る。
【００２２】このように、本実施例では、操舵トルクを
アシストする直流モータ１３の駆動電流を、トルクセン
サ３ａと３ｂの出力の差が一定値以内であるとき、つま
り両トルクセンサがいずれも正常のときはトルクセンサ
３ａの増幅出力に応じて制御し、その差が一定値を越え
るとき、つまり一方のトルクセンサが故障したときは両
トルクセンサの増幅された出力の平均値に応じて制御し
ているので、制御トルクの変化に対する直流モータ１３
の駆動電流の変化量を小さくすることができ、因って、
トルクセンサがどのような態様で故障しても常に安全側
にアシスト制御することができ、またノイズ等に対する
故障の誤判定も防止される。
アシストする直流モータ１３の駆動電流を、トルクセン
サ３ａと３ｂの出力の差が一定値以内であるとき、つま
り両トルクセンサがいずれも正常のときはトルクセンサ
３ａの増幅出力に応じて制御し、その差が一定値を越え
るとき、つまり一方のトルクセンサが故障したときは両
トルクセンサの増幅された出力の平均値に応じて制御し
ているので、制御トルクの変化に対する直流モータ１３
の駆動電流の変化量を小さくすることができ、因って、
トルクセンサがどのような態様で故障しても常に安全側
にアシスト制御することができ、またノイズ等に対する
故障の誤判定も防止される。
【００２３】実施例２．なお、上述実施例においては、
２個のトルクセンサ３ａ，３ｂを設けたものであるが、
３個以上のトルクセンサを設けて同様に構成することも
できる。
２個のトルクセンサ３ａ，３ｂを設けたものであるが、
３個以上のトルクセンサを設けて同様に構成することも
できる。
【００２４】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車両の
操舵系の操舵トルクを検出する複数のトルクセンサと、
この複数のトルクセンサのうち一のトルクセンサの出力
と他のトルクセンサの出力の平均値を求める平均値算出
手段と、複数のトルクセンンサの出力を比較して差を検
出するトルク差検出手段と、操舵トルクをアシストする
モータの駆動電流を、トルク差検出手段で検出される差
が一定値以内であるときは一のトルクセンサの出力に応
じて制御すると共に、差が一定値を越えるときは平均値
算出手段の出力に応じて制御する制御手段とを備えるも
のであり、複数のトルクセンサのうちあるトルクセンセ
が故障してその出力レベルが高い方または低い方にずれ
る場合には、複数のトルクセンサの出力の平均値に応じ
てアシスト制御されるので、故障の影響を少なくでき、
また故障判定時間を長くしても操舵系に発生するショッ
クが小さく、従って故障判定時間を長くしてノイズ等に
対する故障の誤判定を防止でき、しかも複数のトルクセ
ンサに対してハードウェアの増幅回路は実質的に１個で
済むのでそれだけ安価になる等の効果がある。
操舵系の操舵トルクを検出する複数のトルクセンサと、
この複数のトルクセンサのうち一のトルクセンサの出力
と他のトルクセンサの出力の平均値を求める平均値算出
手段と、複数のトルクセンンサの出力を比較して差を検
出するトルク差検出手段と、操舵トルクをアシストする
モータの駆動電流を、トルク差検出手段で検出される差
が一定値以内であるときは一のトルクセンサの出力に応
じて制御すると共に、差が一定値を越えるときは平均値
算出手段の出力に応じて制御する制御手段とを備えるも
のであり、複数のトルクセンサのうちあるトルクセンセ
が故障してその出力レベルが高い方または低い方にずれ
る場合には、複数のトルクセンサの出力の平均値に応じ
てアシスト制御されるので、故障の影響を少なくでき、
また故障判定時間を長くしても操舵系に発生するショッ
クが小さく、従って故障判定時間を長くしてノイズ等に
対する故障の誤判定を防止でき、しかも複数のトルクセ
ンサに対してハードウェアの増幅回路は実質的に１個で
済むのでそれだけ安価になる等の効果がある。
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の一実施例を示す構成図である。
置の一実施例を示す構成図である。
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の一実施例におけるコントロールユニットの具体構成
を示す構成図である。
置の一実施例におけるコントロールユニットの具体構成
を示す構成図である。
【図３】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の一実施例のアシスト制御の動作例を示すフローチャ
ートである。
置の一実施例のアシスト制御の動作例を示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】 １ ハンドル ３ａ，３ｂ トルクセンサ ９ コントロールユニット １０ 車速センサ １３ 直流モータ ９０３ 操舵トルク平均値算出手段 ９０４ 操舵トルク選択手段 ９０５ 位相補償要素算出手段 ９０６ 操舵トルク差検出手段 ９０９ 電流算出駆動手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−227769（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121974（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−162370（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/04 B62D 6/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の操舵系の操舵トルクを検出する複
数のトルクセンサと、 この複数のトルクセンサのうち一のトルクセンサの出力
と他のトルクセンサの出力の平均値を求める平均値算出
手段と、 上記複数のトルクセンサの出力を比較して差を検出する
トルク差検出手段と、 上記操舵トルクをアシストするモータの駆動電流を、上
記トルク差検出手段で検出される差が一定値以内である
ときは上記一のトルクセンサの出力に応じて制御すると
共に、上記差が上記一定値を越えるときは上記平均値算
出手段の出力に応じて制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5100793A JP2957059B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5100793A JP2957059B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06263042A JPH06263042A (ja) | 1994-09-20 |
| JP2957059B2 true JP2957059B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=12874723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5100793A Expired - Lifetime JP2957059B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2957059B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3521245B2 (ja) * | 1994-11-21 | 2004-04-19 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| CN116890907B (zh) * | 2023-08-08 | 2024-05-07 | 小米汽车科技有限公司 | 车辆的转向控制方法、装置、车辆和介质 |
-
1993
- 1993-03-11 JP JP5100793A patent/JP2957059B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06263042A (ja) | 1994-09-20 |
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