JP2926184B2 - 車両のドアロック作動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は車両のドアロックの電気で動く作動装置
と、前記作動装置を含んだセントラル・ロッキング・シ
ステムに関するものである。

「従来の技術」 乗用車のような乗物には普通は、運転席及び乗客席用
ドア、そしてワゴン又は「ハッチバック」の後部ドア、
トランクやトランクのふた、ボンネット、燃料補給キャ
ップのカバー等の他のカバーやドアをしめる掛け金がつ
いているが、盗難、破壊行為やその他の、乗物に関わる
犯罪の発生増加が、これら掛け金の総てに有効な施錠法
を備えることを以前にも増して望ましいものにしてい
る。殆どの場合、各々の掛け金には普通は乗物の外部、
からキーで操作する個別のメカニカル・ロックがついて
いて、運転席や乗客席のドアには乗物内部からメカニカ
ルロックをする手段、例えばそれぞれに窓枠のボタンも
ついている。総ての掛け金を同時にロックしたり、ロッ
クをはずしたりできるように、一ケ所又はそれ以上の特
定のポイント、例えば運転席のドアのキーロックの操作
によって制御され、各掛け金につながるか又は内蔵され
且つセントラルロッキングシステムと回路で接続される
電動のサーボ式作動装置を備えることも一層、普通のこ
ととなってきている。

既知のシステムでは一般に、サーボ式作動装置は瞬時
の間だけ作動し、即ちロックされた状態とロックされな
い状態との間でロックメカニズムの転換をさせ、それに
関わる掛け金を固定したり、自由に動けるようにしたり
する。作動状態が停止すると、ロックはそのままである
が、作動装置のメカニズムには保持されず、各々のキー
や窓枠のボタンでそれぞれの掛け金のロックをはずすこ
とができる。この型式の中央操作は操作の便利さを増す
ものではあるが、それ自体はロックされた車の防備を向
上させるものではない。

ロックのリンクやメカニズムに外部から接触できる場
合、例えば窓を通して外部から窓枠のボタンをひっかけ
る「魚釣り」や、ドアの内部にフックや他の道具を挿入
して接続リンクをひっかけて引き抜くことができる場合
はロックメカニズムを転換させ、掛け金を開放すること
は比較的容易かもしれない。

防備を向上させるためには、セントラルロッキングシ
ステムを通じて簡単に作動できるスーパーロッキング・
モードが備えられることが望ましく、その状態では総て
の掛け金はロックされたままで確実に保持されることに
よってロックが動かなくされ、即ち各ロックは、通常あ
りそうな何らかのメカニズムにおける障害や内部の窓枠
のボタン等を手動操作すことでははずれない。この目的
で、種々のメカニズムやシステムが提案されており、例
えば我々の共願出願中の、1987年８月７日のGB2176528A
とGB8718710、そして米国特許4342209に説明させるもの
がある。

「発明が解決しようとする課題」 本発明の目的は作動中の効率に特に優れ、動く部品が
殆どなく従って製造するのに経済的で、例えば車両のド
アの中の限られた空間で掛け金のメカニズムと結合する
か、或いはコンパクトな別個のユニットとして掛け金に
接続するなどして種々のコンパクトな空間をとらない形
態で供給でき、簡単な電気回路とスイッチで容易に操作
が可能で、掛け金とロックのメカニズムの手動操作のや
さしさに影響を与えず、そして簡単ではあるが防犯性の
高い中央管理型のスパーロッキングモードの便利さをた
やすくもたらすことのできる作動装置メカニズムを提供
することにある。

「解決するための手段」 本発明では、操作可能な動力で動かされる駆動入力要
素と、ロックされた状態とロックをされない状態の間で
のロックの確実動作のために接続される駆動出力要素
と、入力要素から出力要素に係合し駆動を伝達するがそ
の係合しない状態では前記駆動に関係なくロックの作動
を可能にするクラッチ要素とを有し、入力要素とクラッ
チ要素のうちの一方が前記両要素のもう一方の構造の一
部と連動する第一動力伝達カム構造を含み、クラッチ要
素と出力要素のうちの一方がこれら両要素のもう一方と
連動する第二動力伝達カム構造を含み、前記両カム構造
が出力要素の動作のためにその要素にかかる反作用荷重
に対して荷重要素から転換伝達される駆動力が前記両構
造を継続的に駆動させる伝達をなす係合を強制する部分
を含むのだが、入力要素からの駆動力を受けていない出
力要素から転換伝達させる反作用力が前記両構造を互い
との駆動伝達係合の連動からはずしメカニズムを前記係
合しない状態に置くように角度をつけ、工夫された乗物
のドアの掛け金のロックの動力作動メカニズムを提供す
る。

前記両カム構造の一つ又は両方がそこで作動する要素
の直線状又はその他の動作の方向に対して角度を有する
直線状の作動面か、又はそこで作動する要素の回転又は
他の動作の方向に対して等角でヘリカルな作動面を有し
得る。第一又は第二の構造の前記作動面の角度、前記両
構造のもう一方の前記角度と大幅に異なっていることが
好ましい。

好ましくは、第一のカム構造の前記角度は第二のカム
構造のそれより小さく、それによって後者がクラッチ要
素と出力要素との間の駆動の係合を解くためにそれに連
動する構造との駆動係合からはずれる。

又、好ましくは、ロックのロックされた状態への動力
による転換に引き続く前記反作用による係合解除が、各
要素を動力を用いての入力部材のロックをする方向への
連なる動作がロックのされた状態での出力要素の確実な
位置設定のため、それぞれのカム構造がその連動要素の
カムでない構造との係合によりスーパーロッキングを生
じるように位置させておく。

「実施例」 本発明に基づく実施例のいくつかについて添付の図面
に照らし合わせてより詳細に説明をする。

第１図において、乗物の体部を10として図式的に示
し、この例では四つのドアを、前部の運転席ドアと乗客
席ドアを11a、11b二つの後部乗客席ドアを11c、1dとし
て示した。各ドアは各々ロックメカニズムを伴った既知
の種類の掛け金メカニズムを有し、前部ドア11a、11bで
は前者のメカニズムにキーによって車の外部から手動で
ロックを解除するための設備を含み、総てのドアには手
で操作できる内部からの開放手段、この例では各々の窓
枠ボタン12が備わっている。以下でより詳細に説明され
る動力作動ユニット13は各ドア各々ロッキングメカニズ
ムに連携して取り付けられ、ロッキングシステムの中央
制御ユニット14に電気的に接続されている。

これら以外のロッキングメカニズム、例えばテールゲ
ート、ブートのふた、ボンネット等のものも、中央制御
ユニット14と内部接続された電力作動ユニットを備え得
るが、明確を期すためにここでは示されない。

次に第２及び３図において、本発明の実施例としての
作動装置の簡単な基本型式を図式的に示すが、実用上の
応用が可能としても、ここでは主として構造と操作の基
本的原則をよりよく理解するためのデモンストレーショ
ンモデルとして挿入される。

この作動装置のメカニズムには作動装置の固定構造22
の中で直線動作で案内され、且つ確実作動の動作手段
（図示されず）、即ち電動作動装置モータによって両方
向に選択的に移動する駆動入力スライダ20を含む。

駆動出力スライダ24は駆動入力スライダ20を並列的に
直角に横断し、又固定構造22の中で直線動作をするよう
に案内される。駆動出力スライダ24は図解の目的で伸張
したバネ26として示した弾性荷重と組合わせて示される
が、実用では駆動出力スライダ24はバネを通して物の各
々のドアの掛け金のロッキングメカニズムに連続又は組
合わせられるか、その弾性を連結又は組合わせられるも
のの固有の伸縮性によってもたらすかする。

駆動入力スライダ20は斜めに広がるスロット28を伴
い、それの間隔をあけて平行なふちは駆動入力スライダ
20の移動方向に対して鋭角（例えば約（20〜25°）な一
対の相対する傾斜又はカミングフェイス30、32を形成す
る。

駆動伝達クラッチ要素は両スライダの間に捕えられて
いて、一方からもう一方へ力を伝達するように作動す
る。前記要素はスロット28の中に動きばめされて、その
両端がカミングフェイス30、32によって動作制限される
ように設けられた矩形ブロック34を特徴として有してい
る。

前記クラッチ要素25は更に、矩形ブロック34の上部面
に固定されそこから出張って、駆動出力スライダ24の中
のクランク状スロット38の中に突き出しそれで連動する
ダイヤ形の駆動ドグ36を含む。

より特定的には、駆動ドグ36は、その側面40の平行な
対の一つが駆動出力スライダ24の動作の方向に沿って延
びるように合わせられ、駆動出力スライダ24の中のクラ
ンク状スロット38は、平行な側面42が前記方向に延びる
ような相対する端部を有し、駆動ドグ36をそれらの間に
動きばめにしている。

クランク状スロット38の二つの端部は駆動出力スライ
ダ24の横にそってそれらの幅に等しい間隔で互い違いに
なってクランク状の形をもたらし、間隔のあいた平行な
傾斜又はカミングフェイス44は駆動ドグ36の別の二つの
平行側面である傾斜したカミングフェイス46に角度的に
符合する。

クランク状スロット38の二つの部分は駆動ドグ36がそ
れらの端部のいずれかの内側いっぱいに達すると、駆動
ドグ36がそれらの一方から他方へカミングフェイス44、
46の角度で駆動出力スライダ24に対して横に移動するこ
とで移行するように配置されている。

前記カミングフェイス44、46は駆動出力スライダ24の
作動方向に対して、カミングフェイス30、32が駆動入力
スライダ20の動作方向に対して有する角度より鋭角でな
い角度、例えば約60°の角度を有する。

3a−ｄ図に図示された操作の順序において、第3a図は
駆動出力スライダ24（クランクスロット38の右先端が第
３図の基準面Ｘに合わせられる）が固定構造22から左方
向へ延長されたところでこれは各ドアの開閉のための掛
け金メカニズムの自由な操作ができるロッキングメカニ
ズムのロックのされない状態である。駆動ドグ36はクラ
ンク状スロット38の右側端部の直線上にあり、駆動出力
スライダ24は従って自由に左に移動でき、即ちそれに連
なる個別のロックメカニズムは窓枠ボタン12によるよう
な方法で、手で操作することが可能であり、作動装置か
らの妨害や操作なしに各々ドアをロックできる。

駆動入力スライダ20の動力に基づく下向きの動作はカ
ミングフェイス32と矩形ロック34のそれに接する側面と
の間にカムの力を生じ、図に見られるようにそれを左に
駆り立て、従って駆動ドグ36のカミングフェイス46bは
カミングフェイス44bと接触させられ、駆動出力スライ
ダ24をバネ26を通しての荷重抵抗に対して左に移動させ
る。

即ち実際には、その連結を引っ張りロックメカニズム
を作動させ、後者をロックされた状態に転換させる。

種々のカミングフェイスの角度は、バネ26を通して駆
動出力スライダ24に働く反作用荷重（即ち、実際にはロ
ッキングの連結から又はそれに結合したもの）に対して
駆動入力スライダ20の前記動力に基づく移動の間に働く
力のベクトルが、図に見られるようにカミングフェイス
44bと46bとの間の駆動ドグ36を上向きにスライドさせよ
うとするカムの力を越える力によって駆動ドグ36を下向
きに駆り立てるように設定されており、従って駆動力は
ロックメカニズムを作動すべく確実に伝達される。

作動装置モータは駆動出力スライダ24がその左向き後
退の限度（第３図の基準線Ｙ）に達すると停止するが、
駆動入力スライダ20に力が加えられ続ける限りは、力の
釣り合いは保たれ、駆動ドグ36は第3b図に示した位置に
保持される。

駆動入力スライダ20に駆動力が加えられなくなると力
のバランスが変化し、バネ26の応力（即ちロックされた
メカニズムへの連結の）は駆動出力スライダ24を右へ引
っ張ろうとするが、しかし矩形ブロック34にかかる力の
本質的な下向きの分力はもはや存在せず、カムの作用面
での摩擦係合の方向は逆転し、そこには駆動ドグ36が、
連結の応力が取り除かれるのと同時にクランク状スロッ
ト38の左上側端部にカミングフエイス44bに沿って上向
きに移動（第3C図）し、入り込むような異なった力のベ
クトルが作用する。駆動出力スライダ24は第３図の基準
線Ｚに向けて右にわずかに移動（第3C図及び第２図）
し、駆動ドグ36の下向きの移動を防ぎ、掛け金はロック
がされたままであるが、手動手段（例えば窓枠ボタン）
の操作によって駆動出力スライダ24をクランク状スロッ
ト38の左側部分で可能な限度まで右に引いてロックをは
ずす（再びロックをする）ことが可能である。

動力によるロックをはずす動作がないままに、前記第
一のロッキング作動に引き続いて駆動入力スライダ20の
第二の下向き動力移動が起こると、駆動ドグ36はクラン
ク状スロット38の左側部分に沿ってその端に接して（第
3d図）駆動モータがもう一度停止するまで左に移動させ
られる。連結部には再び応力がかかる（基準線Ｙ）が、
しかしこの場合は駆動ドグ36はクランク状スロット38の
その先のない端に収まっていて、どのように大きな引く
力が連結部に加わろうとも、駆動入力スライダ20のカミ
ングフェイス30、32の鋭角なカム角度のために横に移動
することができない。これによりロッキングメカニズ
ム、そして従ってドアの掛け金はデッドロック又はスー
パーロックの状態におかれ、駆動入力スライダ20のカミ
ングフェイス30、32の鋭角なカム角度によって、窓枠ボ
タンのような手動手段又は連結を引っ張ることによって
メカニズムを開放することは不可能である。

このスーパーロックの状態は図に見られるように、駆
動入力スライダ20の動力を用いての上向きの移動によっ
てのみ解除され、つまり駆動ドグ36を第3C図の位置を通
して元に戻すためにカムブロック34をそれのカミングフ
ェイス30との相互作用によって右に動かすことによって
解除される。この右方向への移動が継続するに従い、そ
のとき前に出る駆動ドグ36の角度のついたカミングフェ
イス46aは傾斜のカミングフェイス44aと接し、駆動出力
スライダ24を右に移動させ、連結部のロック解除の動作
を達成する。

それがその外側限度（基準線Ｘ）に達すると、再び停
止となり、駆動力が止まると、駆動ドグ36は第3a図の位
置へ下向きにカム移動され、次回の動力又は手動による
ロッキングのサイクルに対応できるようになる。

力を表すベクトルの図を第2.3b,3c図に重ね、上記の
作動装置の動作をより良く理解するために、第６図と照
らし合わせながら以下に説明する。ロッキング駆動の作
動している間は、駆動ドグのカミングフェイス46bは駆
動出力スライダ24のカミングフェイス44bと係合し、駆
動ベクトルＤ（第２図）が駆動入力スライダ20のカミン
グフェイス32と矩形ブロック34との間で伝達させるよう
な力のバランスをもたらしている。このベクトルＤはこ
れらカミングフェイスの鋭角の摩擦の力による三角形R
1、F1、Ｎの外側に位置しており、従ってそれは摩擦に
打ち勝ち、それらは必然的な方向へスライドする。各々
の力は駆動ドグ36を通して伝達され、そこから傾斜のつ
いた角度の大きいカミングフェイス44b（第3b図）を通
して駆動出力スライダ24に伝えられる。駆動ベクトルＤ
は前記面の摩擦三角形f1、r1、ｎの外側に在り、従って
駆動ドグは下向きに、即ち上で触れたように更に深く係
合するようにスライドし、これらの力は上で触れた停止
状態にある駆動入力スライダ20に力が加えられている間
は継続して加えられる。

前記駆動力が取り除かれると、力のベクトルは変化
し、各カムの面で働く摩擦の方向は逆転し、バネ26の応
力（即ち応力のかかったロッキング係合の引っぱり）は
各カミングフェイスに加わる開放ベクトルＲ（第２及び
3c図）となる。ベクトルＲは駆動入力スライダのカミン
グフエイス32の摩擦三角形R2、F2、Ｎの内側に在り、従
ってそこではスライドする動きは起きないが、それは駆
動出力スライダのカミングフェイス44bの摩擦三角形f
2、r2、ｎ外側に在り、従ってそれと駆動ドグ36との間
にスライドが起こり、それを前記カミングフェイスとの
係合からはずれるまで移動させる。

各応力はその時点で解除され、上で説明したように、
矩形ブロック34の駆動入力スライダ20に対しての動きは
起きないにもかかわらず、駆動出力スライダ24のわずか
な移動が引き起こされる。

次に第4a、ｂ及びｃ図において、特にコンパクトで便
利な形式の、本発明を実施したねじ式作動装置を図式的
に表したものについて説明する。第２及び３図において
説明されたものと同じ機能を有する部分については同じ
参照番号の前に４を付して用いる。

この構造方式において、駆動出力スライダ424は作動
装置ユニットの操作可能な固定構造422の中で直線的
な、そして回転はしない動作をするように案内されてお
り、駆動出力スライダ424は前述したように、各々のド
アの掛け金のロッキングメカニズムに操作可能に結合さ
れている。駆動出力スライダ424は引張に強いプラスチ
ック材料の成形物であると好都合であり、固定構造422
の内部でスライドする部分はその内側端で開放される中
空の箱状セクションになっている。

このセクションの相対する側面（図においてのみ見ら
れる）は各々縦方向のクランク状スロット438を有す
る。クランク状スロットの相対する端部分438a、438bは
それらの幅に等しい間隔で側方に互い違いになってクラ
ンク状の形をもたらし、第２図に関連して述べたよう
に、互いに反対方向に向いたカミングフェイス444aと44
4bとがクランク状スロットの中央域をなす。

この作動装置は更に、固定構造422にジャーナル式に
組み合わされたねじ420の形で減速ギアトレイン454を通
して駆動入力要素と確実駆動接続されている電動モータ
452を含み、従ってそれは回転可能であるが軸上の移動
はできない。

駆動伝達クラッチ要素がねじ420と駆動出力スライダ4
24とを内部接続していて、ねじ420とねじで係合してい
るナット434を含み、ウォームとナットは鋭角のねじれ
角アルファを有しており、即ち駆動は一方向にのみはた
らく。ナット434に加わる軸方向の力がねじ摩擦力をし
のいで、ねじ420の回転を引き起こすことは不可能であ
る。

明確を期すため、クラッチ要素は図ではナット434の
その一端に延長された一部分として示され、シャフト43
4aは実用では駆動出力スライダ424の内部で軸の短いナ
ットを中に設けたコンパクトな構造のものであり、ねじ
420はスライダの内部に軸方向に延長されているか又は
クラッチ要素が駆動入力要素とナットの内部に設けられ
るかであるが、ここでは駆動出力スライダ424のくぼん
だ内部に延長されて示される。ここに表したシャフト43
4aの端部はクランク状スロット438に動きばめされた一
対の相対する横に突き出したダイヤ型の駆動ドグ436
（一つだけ図示）を保持している。

ねじ420とクラッチ要素（ナット434に駆動ドグ436を
合わせたもの）とは高効率のクラッチ材料の成形物であ
ることが望ましい。

ナット434は固定構造422に対して軸方向に移動できる
ように設けれられており、その構造の中で、クランク状
スロット438の中での駆動ドグ436の横への係合に限定さ
れる範囲で駆動出力スライダに対して回転することもで
きる。ナット434はねじ420と摩擦はめあいになってお
り、ねじと同方向の回転をするよう駆り立てられる。

駆動ドグの角度をつけたカム正面と後部面446a、446b
は、駆動出力スライダ424のカミングフェイス444a、444
bと連動する。その動作は第２、３図について説明した
駆動ドグのものと同様であるが、ここでは駆動ドグは、
それに対応するねじれ角（傾斜カミングフェイス444）
を有する部分ねじのナット（駆動出力スライダ424）と
運動する大きな角度のねじれ角シータを有する部分的に
だけねじ山をつけたねじとしてみなすことができる。

又、駆動ドグ436が、ナットシャフト434aから横に突
き出した単なる円周部分の円筒上のペグであって、ねじ
れカムの効果がカミングフェイス444の両面のみによっ
てもたらされることも可能である。配列を逆にすること
が可能なことも理解されるべきで、ナットやその他の駆
動伝達クラッチ要素に備えられている各カミングフェイ
スをスロットに備え、駆動ドグ又は駆動出力スライダ42
4の上の駆動ドグと連動させ、即ち後者はくぼんだナッ
ト又はその他のクラッチ要素の中に延びるロッド又はシ
ャフトとなり得る。

ウォームねじはサーボ式動作のために、回転力を直線
上の力に変換させる簡単で安価な方法であるが、通常の
ねじれ角の小さいウォームねじとナットとの大きな摩擦
は、手動による取消し操作：即ちロックの手動作動に際
してのそれにつながる出力部分に移動を、出力部材又は
連結からウォームによる駆動を切り離す何らかの対策が
ない限りは妨げる。ここに示した構造法によって、手動
又はサーボ手動による操作のフレキシビリティーの最大
限のものを提供し、且つ特に簡単で信頼性の高いデット
ロッキング又はスーパーロッキングの利点を加えつつ、
ウォーム駆動の利点が保持される。

この方式の作動装置は第２、３図について説明したも
のと同じ原則に従って操作されるが、詳細についてはい
くつかの相違点が存在する。第4a図について、駆動出力
スライダ424は固定構造422から延長されており、即ちそ
れにリンクされたロッキングメカニズムはロックのされ
ていない状態である。駆動ドグ436はクランク状スロッ
ト438の端部438bに直線状に並び、従ってロッキングメ
カニズムを例えばそれに連なる窓枠ボタン12によって手
で操作することによって、駆動出力スライダ424はどち
らの方向にも自由に移動できる。

乗物のこれや他のドアの同様な作動装置のモータ452
は、例えば運転席ドア11aの外部からキーで操作する方
式のロックのような一ケ所又はそれ以上のマスターコン
トロールポイントから作動される中央制御ユニットに電
気的に結合されている。サーボ式作動により総てのドア
のセントラルロッキングが求められているなら、中央制
御ユニット14を作動させ、ナット434を内側、即ち第４
図で見た場合の左向きに引くための方向に各々のウォー
ムねじ420を駆動させるべくモータ452に電流を流す。ナ
ットのねじに対しての摩擦係合も又前者にトルクを与
え、それをねじ420と同じ方向に回転させようとする。
駆動ドグ436が図にみられるように左へ移動するに従
い、それらはスロットの中で角度的に片寄り、それらの
後ろ向きカミングフェイス446bは前方へ向かっているカ
ンミングフェイス444bと係合する。この係合はロックメ
カニズムとそれに連なる連結部との間の引張からの抗力
に対してウォームねじ420によって加えられる力のベク
トルによって維持される。駆動出力スライダ424は移動
の限界に達すると、固定構造422の内側に後退し、ロッ
クメカニズムをロックのされた状態に転換させ、モータ
452は停止する。

モータ452への電流を切ると、連結部の弾性荷重又は
応力が駆動出力スライダ424を固定構造の上に向けてわ
ずかだけ引き上げようとし、そしてこれは摩擦力を変化
させるに充分であり駆動ベクトルはなくむしろ開放ベク
トルが加えられることとなり、第4b図に示したように互
いに接するカミングフェイスは駆動ドグ436をスロット
のもう一方の端部438aにねじれ込むように駆り立てる。
前記引張力が弱まるにつれて駆動出力スライダ424はわ
ずかに移動し従って駆動ドグ436はカミングフェイス444
bに後部に向いて位置し、ねじ420が再びロックをする方
向に回転して来た場合にそれらと再係合することはな
い。

中央制御ユニット14を通じて一層のロッキングコマン
ドが与えられると、モータ452はねじ420を以前と同じ方
向に駆動させるべく再び回転し、駆動ドグ436は従って
第4c図に示すように、それらが前記スロットの最も内側
の端に達してモータを停止させるまで内側に向けていっ
ぱいに引かれる。これにより駆動出力スライダ424とそ
れに連なる連続部は固くロックされた状態となり、この
操作は手動によっては取り消すことができず、総てのド
アの掛け金はスーパーロックさせる。

スーパーロッキングが同一の電動ユニット（モータ45
2）の連続しての二回の操作によって達成させるため
に、この便利さをもたらすのに制御ユニットと作動装置
との間に余分の配線を要しないことが注目される。各掛
け金は図に示したように、モータ452を逆向きに駆動さ
せ、ねじ420を回転させ、ナット434をそれに連なる駆動
ドグ436とともに左から右に移動させることにより、手
動操作ができるように再び開放させ、サーボ式作動によ
りロックがはずされる。駆動ドグは今度はクランク状ス
ロット438の側面に対して反対の方向にねじれ片寄り、
それらのカミングフェイス446aはカミングフェイス444a
と係合し、駆動出力スライダ424を外向きに駆動させロ
ックをはずす。

第５図は直線状の出力の代わりに回転又はねじれの出
力をもたらすもう一つの実施例の構成要素を示したもの
である。

ここでの出力部分は固定構造522にジャーナル式に結
合したシャフト525に乗っかったロータリークランク524
である。クランク524は自由に回転するが、軸方向での
移動は制限されていない。

クランクはその周囲の一部分に広がり、第２及び３図
のものと同形のくり抜きのスロット528を有するスリー
ブ527を含み、即ちスリーブ527は第２図の平板な駆動出
力スライダ24の円筒状の型とみなすことができる。

駆動伝達クラッチ要素525はほぼ円筒状でスリーブ527
と同軸でシャフト524の上に設けられており、それは回
転可能で軸方向にもその軸に対して移動できる。

要素534はスリーブ527の内部に延び、第２図において
説明されたようにスロット528と連動する高角カミング
フェイスを有するダイヤ型駆動ドグ536を取り付けたス
タブシャフト534aを含む。要素534のドグ536から離れた
側の端部はスキューギヤ531になっており、そのねじれ
た歯の面は角度の小さいカミングフェイスを形づくって
いる。

いろいろな形状の駆動入力部材がスキューギヤ531と
連動可能で、例えば平行又はねじれた軸を有するこれと
かみ合うもう一つのスキューギヤがあり、ここに示した
実施例では入力部材はシャフト525の軸に垂直な面に在
る軸で作動装置モータ（図示せず）により両方向に選択
的に回転可能であり、且つ両ギアの最小接触摩擦を決定
させるバネ521による弾性荷重を受けた単一の始動ウォ
ームギア520である。

この組合わせの操作の基本原則は前に述べた通りであ
る。ギア520の動力による回転は伝達されてギア531とそ
れに連なる駆動ドグ536を回転させ、それと同時にギア
の歯のねじれがクラッチ要素534をシャフト525に沿って
軸方向に駆り立て、駆動ドグ536の相応なカミングフェ
イスをスロット528のカミングフェイスとの駆動係合に
引き込み、出力クランクをロックをするかはずすかの適
切な方向に移動させる。動力が加えられなくなると、前
記カミングフェイスに連結部の引張力からの後ろ向きの
力が働き、クラッチ要素534を軸方向に係合解除に向け
て移動させる。第二次の動力を用いてロッキングサイク
ルは作動装置をデッドロック状態にし、ロック解除のサ
イクルはそれを開放して連結部分をロックのされない位
置に転換する。

駆動及び解除のベクトルとそれに関連する摩擦三角形
を先の図でと同様に第５図に重ね合わせ、以下でこれと
関連して説明する。

第６図は他の図中で示された本発明で用いられる力の
ベクトルシステムを拡大し且つより詳細にした図解であ
る。小さなカミングフェイス又はねじれ角アルファと大
きなカミングフェイス又はねじれ角シータはここでは共
通の中心をもって重ね合わされている。駆動力ベクトル
は矢印Ｄで、開除の力のベクトルは矢印Ｒで示される。
R1、F1及びＮ（Ｎは角アルファでのねじれ又はフェイス
に対して垂直）で囲まれた摩擦三角形は、駆動力Ｄが加
えられたときの小さなねじれ角の摩擦三角形である。R
2、F2、Ｎの三角形は解除の力Ｒに関する小さなねじれ
角の三角形である。同様に三角形r1、f1、ｎは大きなね
じれ角シータの駆動力に対する摩擦三角形であり、三角
形r2、f2、ｎは解除の力のベクトルＲに対してのその角
度での同様の三角形である。相応する摩擦三角形の内側
に存在する力は相対するねじれ面又はカミングフエイス
同士の間での動作を許容すべく摩擦力をしのぐことはな
く、相応する三角形に外側の存在するものがそこでの相
応な動作を許容する。

第６図では、第２図と異なり、駆動力ベクトルが摩擦
三角形ｒ、ｆ、Ｎの内側に在るように示されていること
が注目される。この様式の動き方は確実性と安全性で劣
るかもしれないが、ある種の実際的応用に対しては充分
に代わりとなるかもしれない。

全体としての操作を補助し、特によりコンパクトな構
造を提供し、信頼のおけるクラッチ操作を補助するため
に、他のメカニカルな特徴をいくつか実施することがで
きる。

第７図において、例えば第２、３、４図に用いたクラ
ンク状スロット38の改変型638が提供される。スーパー
ロッキングのために、例えば第２及び３図に見られるよ
うにスロットの全長に沿って移動し、一層の駆動による
移動と関連する動作スペースを必要とする代わりに、ス
ロット638の中にその後端部から一側面にかけて、クラ
ンク状の行き止まりアームのサイディング639を設ける
ことができる。駆動ドグ636はロッキングの作動とそれ
に続くクラッチ解除の後では、即ち図に実線で示した位
置Ａからは如何なる手動操作によってもサイディング63
9に入いり込むことはない。スーパーロックを施すに
は、位置Ａからの第二次作動がドグをスロットの後端部
の側面上に対して片寄らせ、第７図にみられるように、
それがスロットの左側端に向けて進むに従ってそれはサ
イディング639に収まる。駆動ドグが破線で示された位
置Ｂでサイディングの行き止まりの端に接すると、作動
装置モータは停止する。モータの付勢除去によって、作
動装置はドグ636がサイディングからはずれ出ることが
ないからスーパーロックの状態となる。

作動装置のロックを解除するには、駆動ドグ636をサ
イディングから逃がすために、それを横に片寄らせなが
ら右に駆り出すようにモータを操作しなければならな
い。サイディングを離れるに際して、駆動ドグは以前の
ようにカミングフェイスと係合し、結合している掛け金
のロックをはずす。

正味の結果は構成要素の組み立ての総合的短縮と、ロ
ック／アンロツキング／スーパーロッキングの転換をも
たらすそれらの総合的相対運動の軽減であり、従ってよ
りコンパクトな設計と操作に関わるクリアランスを減少
させることを許容するものである。

第８図において、スロットのもう一つの改変した型73
8を示した。作動装置の駆動は第４図の通りであり、操
作の順序は同じであるが、しかしスロット738はロット
の側壁の中央部分に横に広がる切欠きを伴って直線的に
並んだ内側及び外側の端部738a及び738bを有し、各切欠
きは以前に述べたように駆動ドグ436のねじれ面と連動
して相対する方向に向いたねじれカミングフェイス744
a、744bをもたらすような形状をなしている。

クラッチの解除を補助するために、作動装置モータを
ねじりばねを経由して効率的に伝動装置に接続するか、
又は駆動部分にばね効果を組み込むかして、入力駆動シ
ステムに伸縮性をもたせることができる。このことが動
力の作用している間にいくらか内部でのワインドアップ
を可能にし、従ってクラッチを余計に移動させるために
それの慣性惰力を蓄積すべく付勢停止に際してモータを
逆回転させることによって、特定の状況下ではクラッチ
に係合解除を補助し、従ってモータを係合から解除する
ため駆り立てる（又は駆り立てる補助をする）。

この効果がより確実な係合モードでのカム角度の選択
の幅を広げ、それによる影響を小さなものにしている。
この制動効果は又はスーパーロッキングがかかるような
移動の最後の衝撃荷重を減じ、ロックが拘束されたりロ
ックアップされたりするのを防ぐのを助けている。

【図面の簡単な説明】

第１図は乗物のセントラルロッキングシステムを図解で
示した図； 第２図は本発明の一実施例の図解で表したのもで、簡単
な型式のサーボ式作動装置を示した図； 第３図は第２図の作動装置の部分を操作の各段階におい
て示した図； 第４図はＡ−Ｃは別の形式のサーボ式作動装置を図解的
に表したもので、本発明の二番目の実施例の図； 第５図は本発明の三番目の実施例の部分斜視図； 第６図は本発明の動作を理解するのを助けるための応力
のベクトルを図解した図； 第７図及び第８図は各々第２乃至４図に示した作動装置
を改変したものの部分図である。 20……入力スライダ 22……固定構造 24……駆動出力スライダ 26……ばね 34……矩形ブロック 36……駆動ドグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E05B 65/20 E05B 47/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌のドアロック動力作動装置であって、 外部からの動力により駆動される駆動入力要素（20）
   と、ロックされた状態とロックされない状態との間でロ
   ック機構を作動させるためにロック機構に接続された駆
   動出力要素（24）と、かみ合状態において入力要素から
   の駆動を出力要素に伝達するが、前記駆動とは無関係に
   出力要素の運動を可能にする非かみ合状態を有するクラ
   ッチ要素（25）とを含み、 前記クラッチ要素は、入力要素及び出力要素の運動方向
   と一致する方向に変位可能であるが、これらの要素の運
   動方向とは一致しない方向へも変位可能であり、 前記入力要素は第一の力伝達カム構造（28）を持ち、前
   記クラッチ要素はこれと協同する第一の協同構造（34）
   をもち、これら両方の構造は第一のカム構造（28,34）
   を形成し、 前記クラッチ要素は第二の力伝達カム構造（36）を持
   ち、前記出力要素はこれと協同する第二の協同構造（3
   8）を持ち、これら両方の構造は第二のカム構造（36,3
   8）を形成し、 前記第一カム構造（28,34）は、相互に協同する面（30,
   32,35,37）を持ち、これらの面は、入力要素がクラッチ
   を変位させて出力要素へ運動を分与するため、入力要素
   の運動方向に対してある角度で傾斜しており、また、 前記第二のカム構造（36,38）は、相互に協同する面（4
   4,46）を持ち、これらの面は、出力要素の運動方向とは
   ある角度で傾斜していると共に前記第一のカム構造（2
   8,34）の面（30,32,35,37）が傾斜している入力要素の
   運動方向に対してもある角度で傾斜しており、 これにより、出力要素を、それに加えられる反作用負荷
   に抗して移動させるために入力要素から前記第一のカム
   構造を経由して前記第二のカム構造に伝達される駆動力
   は、継続して駆動を出力要素へ伝達するため第二のカム
   構造（36,38）をかみ合わせる力の成分を含んでいる
   が、入力要素からの駆動力が存在しないときは、出力要
   素から伝達される反作用力が第二のカム構造を形成する
   面（36,38）を相互に駆動伝達かみ合から外して前記非
   かみ合状態にすることを特徴とする車輌のドアロック動
   力作動装置。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の動力差動装置
   において、 前記入力及び出力要素（20,24）は、直線運動をするよ
   うに案内され、前記第一及び第二のカム構造は、前記入
   力及び出力要素の運動方向に対して角度をもって傾斜し
   ている直線作動面を有することを特徴とする車輌のドア
   ロック動力作動装置。
3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項記載の動力作動装置
   において、 前記入力要素（420,520）は回転運動をするように案内
   され、前記第一のカム構造が前記回転運動の方向に対し
   て角度をもつヘリカル作動面を含むことを特徴とする車
   輌のドアロック動力作動装置。
4. 【請求項４】特許請求の範囲第３項記載の動力作動装置
   において、 前記出力要素（524）は回転運動をするように案内さ
   れ、前記第二の協同構造（528）は、前記回転運動の方
   向に対して角度をもつヘリカル作動面を含むことを特徴
   とする車輌のドアロック動力作動装置。
5. 【請求項５】特許請求の範囲第１項記載の動力作動装置
   において、 前記入力要素の運動方向に対する第一カム構造間の協同
   における作動面の第一の有効作動角度は、第二のカム構
   造間の協同における作動面の第二の有効作動角度よりも
   実質的に小さいことを特徴とする車輌のドアロック動力
   作動装置。
6. 【請求項６】特許請求の範囲第１項記載の動力作動装置
   において、 前記非かみ合状態においては、入力要素（20,420,520）
   から引続いてロックする方向に運動すると、第二の協同
   構造（38,438,528,638,738）と第二のカム構造（36,43
   6,536,736）との間のカム作用を行わないかみ合により
   スーパロッキングを生じ、出力要素をロックされた状態
   に保持することを車輌のドアロック動力作動装置。