JP2880303B2 - Differential limiter - Google Patents
Differential limiterInfo
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- JP2880303B2 JP2880303B2 JP3044543A JP4454391A JP2880303B2 JP 2880303 B2 JP2880303 B2 JP 2880303B2 JP 3044543 A JP3044543 A JP 3044543A JP 4454391 A JP4454391 A JP 4454391A JP 2880303 B2 JP2880303 B2 JP 2880303B2
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵角に応じて
常に最適な差動制限トルクを自動制御する差動制限装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a differential limiting device which automatically controls an optimal differential limiting torque at all times according to a steering angle of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に差動制限装置は、悪路脱出等の場
合にデフをロックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱
出等を確実に行うものであるが、この差動制限装置を操
舵角に応じて制御し、差動制限作用によるアンダステア
特性を確保して車両のタックイン現象を防止し、操縦安
定性を図った技術は例えば実開昭６１−７３４２９号で
公知となっている。2. Description of the Related Art In general, a differential limiting device locks a differential and transmits driving force to left and right driving wheels in the case of a rough road escape or the like, thereby reliably performing escape or the like. Is controlled in accordance with the steering angle, and the understeer characteristic by the differential limiting action is secured to prevent the tack-in phenomenon of the vehicle, and the technology for achieving the steering stability is known, for example, from Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-73429. .
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記の公知技術は、車
速検出手段による車速信号と、車両の転舵角検出手段に
よる転舵角信号と、駆動車輪に伝達される駆動力の検出
手段による駆動力信号とに基づいて油圧ポンプを制御
し、作動制限機構の差動制限作用が急激に緩和されるの
を防止するよう制御して差動制限作用を確保するもので
ある。The above-mentioned prior art discloses a vehicle speed signal by a vehicle speed detecting means, a turning angle signal by a turning angle detecting means of a vehicle, and a drive by a detecting means of a driving force transmitted to a driving wheel. The hydraulic pump is controlled based on the force signal, and the differential limiting operation of the operation limiting mechanism is controlled so as to prevent the differential limiting operation from being abruptly reduced, thereby ensuring the differential limiting operation.
【０００４】この場合、制御回路構成が複雑であると共
に、車速並びに操舵角の変化に対する差動制限装置の差
動の応答性と、操舵時における車両姿勢の変動による操
縦性に難点がある。In this case, the control circuit configuration is complicated, and there are difficulties in the differential response of the differential limiting device to changes in the vehicle speed and the steering angle, and in the maneuverability due to changes in the vehicle attitude during steering.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の問題点
を解消したもので、その特徴とする構成は、一方のサイ
ドギヤとデフケ−スとの間に摩擦クラッチを設け、この
摩擦クラッチをエアシリンダによって接続状態にするこ
とにより差動制限を行うようにした差動制限装置におい
て、エアタンクから前記エアシリンダに接続されたエア
配管路に、このエア配管路のエアを車速に応じて所定圧
に制御する第１電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁
より後の前記エア配管路に大気に通じる分岐配管路を設
け、この分岐配管路に、前記第１電磁制御弁で制御され
たエアを操舵角に応じて排出量を制御する第２電磁制御
弁を配置し、前記第１、２電磁制御弁を前輪の回転数検
出信号に基づく車速と操舵角とによって車速並びに操舵
角に比例して低圧から高圧にリニヤに制御し、かつ前輪
の操舵角、操舵方向及び車速に応じて後輪の左右ブレー
キ装置を制御するコントローラと、前記操舵角に基づく
差動制限動作と悪路脱出等の差動制限作動とに切替える
手動スイッチとを備えたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is characterized in that a friction clutch is provided between one side gear and a differential case. In a differential limiting device configured to perform differential limiting by being connected by an air cylinder, air in the air piping is supplied from an air tank to an air piping connected to the air cylinder at a predetermined pressure according to the vehicle speed.
A first electromagnetic control valve for controlling the first electromagnetic control valve is provided, and a branch pipe line communicating with the atmosphere is provided in the air pipe line after the first electromagnetic control valve, and the branch pipe line is controlled by the first electromagnetic control valve.
A second electromagnetic control valve for controlling the amount of air discharged according to the steering angle is disposed, and the first and second electromagnetic control valves are adjusted to the vehicle speed and the steering angle by the vehicle speed and the steering angle based on the front wheel rotation speed detection signal. controls the linear to high from low pressure in proportion to, and front wheel steering angle, a controller for controlling the right and left brake device of the rear wheels according to the steering direction and the vehicle speed, the differential limiting operation and rough road escape based on the steering angle And a manual switch for switching to the differential limiting operation.
【０００６】[0006]
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、１０はドライブピニオンである。こ
のドライブピニオン１０はプロペラシャフトの先端部に
連結されており、しかもハウジング１１にベアリング１
２、１３を介して回転可能に支持されるようになってい
る。また、ドライブピニオン１０はリングギヤ１４と噛
合うようになっている。リングギヤ１４はボルト１５を
介してデフケ−ス１６に固着されてえいる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a drive pinion. The drive pinion 10 is connected to the tip end of the propeller shaft.
It is rotatably supported via 2 and 13. The drive pinion 10 is designed to mesh with the ring gear 14. The ring gear 14 is fixed to a differential case 16 via bolts 15.
【０００７】前記デフケ−ス１６内には左右のサイドギ
ヤ１７、１８が配されている。これらのサイドギヤ１
７、１８はそれぞれ駆動軸１９、２０を介して駆動輪と
連結されるようになっている。また、デフケ−ス１６内
には４個のデフピニオン２１、２２が上記サイドギヤ１
７、１８と噛合うように配されている。前記デフピニオ
ン２１、２２は十字状をなすスパイダ２３を介してデフ
ケ−ス１６に支持されるようになっている。そして、デ
フケ−ス１６が左右のベアリング２４を介してハウジン
グ１１に回転可能に支持されている。Left and right side gears 17 and 18 are arranged in the differential case 16. These side gears 1
7 and 18 are connected to drive wheels via drive shafts 19 and 20, respectively. In the differential case 16, four differential pinions 21 and 22 are provided.
It is arranged to mesh with 7,18. The differential pinions 21 and 22 are supported by a differential case 16 via a cross-shaped spider 23. The differential case 16 is rotatably supported by the housing 11 via left and right bearings 24.
【０００８】前記デフケ−ス１６の左側にはケ−シング
によって構成するエアシリンダ２７が形成されている。
このエアシリンダ２７の基端側の部分のエアシリンダ２
７内にはピストン２８が摺動可能に保持され、前記ピス
トン２８によって押圧されるように複数の摩擦板２９、
３０がエアシリンダ２７内に配されている。前記摩擦板
２９はその外周側の部分がエアシリンダ２７のスプライ
ン３１と係合し、これに対して摩擦板３０はその中心側
の部分がサイドギヤ１７のボスの外周面に形成されたス
プライン３２に係合されている。On the left side of the differential case 16, an air cylinder 27 formed by casing is formed.
The air cylinder 2 at the base end portion of the air cylinder 27
7, a piston 28 is slidably held, and a plurality of friction plates 29 are pressed by the piston 28.
30 is arranged in the air cylinder 27. The friction plate 29 has its outer peripheral portion engaged with the spline 31 of the air cylinder 27, whereas the friction plate 30 has its central portion connected to the spline 32 formed on the outer peripheral surface of the boss of the side gear 17. Is engaged.
【０００９】６０は前記駆動軸２０上に設けられた後輪
のブレーキ装置であり、図１においては右後輪のブレー
キ装置を示し、左後輪ブレーキ装置は図示省略している
が、駆動軸１９上に設けられている。６１はブレーキ用
のエアタンクであり、ブレーキバルブ６２の作動により
前記エアタンク６１からエアをブレーキブースタ６３
ａ、６３ｂに送り、ブレーキブースタ６３ａ、６３ｂで
発生する圧油を前記ブレーキ装置６０に供給して後輪の
制動作用を行う。[0009] 60 is a braking device for rear wheel provided on the drive shaft 20, it illustrates the braking device of the right rear wheel in FIG. 1, the left rear wheel brake device that have not shown <br/> Are provided on the drive shaft 19. Reference numeral 61 denotes an air tank for a brake.
a, 63b, and the pressure oil generated by the brake boosters 63a, 63b is supplied to the brake device 60 to perform a braking action on the rear wheels.
【００１０】６５ａ、６５ｂはソレノイドンバルブであ
る。このソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂは前記ブレー
キバルブ６２からブレーキブースタ63ａ、６３ｂへのエ
ア配管とダブルチェックバルブ６４ａ、６４ｂを介して
接続され、また、両ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂは
配管６７で接続されている。さらに、エアタンク６１と
前記両ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂを接続している
配管６７とに圧力制御弁６６が接続されている。Reference numerals 65a and 65b denote solenoid valves. The solenoid valves 65a and 65b are connected to the air pipe from the brake valve 62 to the brake boosters 63a and 63b via double check valves 64a and 64b, and the two solenoid valves 65a and 65b are connected by a pipe 67. . Further, a pressure control valve 66 is connected to the air tank 61 and a pipe 67 connecting the two solenoid valves 65a and 65b.
【００１１】５０は差動制限用のエアタンクであり、前
記エアシリンダ２７の空気通路４１とエア配管５１によ
って接続されている。このエア配管５１には第１電磁制
御弁５２が配置され、この第１電磁制御弁５２の後のエ
ア配管５１に大気に通じる分岐配管５３が接続されてい
る。この分岐配管５３には第２電磁制御弁５４と圧力セ
ンサ５８とが配置されている。尚、前記第１電磁制御弁
５２並びに第２電磁制御弁５４はポペット弁、デュ−テ
ィバルブあるいは電磁絞り弁等である。Reference numeral 50 denotes an air tank for limiting the differential, which is connected to the air passage 41 of the air cylinder 27 by an air pipe 51. A first electromagnetic control valve 52 is arranged in the air pipe 51, and a branch pipe 53 communicating with the atmosphere is connected to the air pipe 51 after the first electromagnetic control valve 52. In the branch pipe 53, a second electromagnetic control valve 54 and a pressure sensor 58 are arranged. The first electromagnetic control valve 52 and the second electromagnetic control valve 54 are a poppet valve, a duty valve, an electromagnetic throttle valve, or the like.
【００１２】５５はコントロ−ラであり、前記圧力セン
サ５８の圧力信号を入力すると共に、左前輪回転数セン
サ５７ａと右前輪回転数センサ５７ｂとの信号を入力し
て前記第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制御弁５４及
び前記ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂ並びに圧力制御
弁６６を制御するものである。この左前輪回転数センサ
５７ａと右前輪回転数センサ５７ｂは、操舵角、操舵方
向及び車速を検出信号としている。５６はコントロ手動
スイッチであり、操舵角に基づく差動制限動作と悪路脱
出等の差動制限動作とに切替えるものである。Reference numeral 55 denotes a controller which receives a pressure signal from the pressure sensor 58, and receives signals from a left front wheel speed sensor 57a and a right front wheel speed sensor 57b to receive the first electromagnetic control valve 52. And the second electromagnetic control valve 54, the solenoid valves 65a and 65b, and the pressure control valve 66. The left front wheel speed sensor 57a and the right front wheel speed sensor 57b use the steering angle, the steering direction, and the vehicle speed as detection signals. Reference numeral 56 denotes a manual control switch for switching between a differential limiting operation based on the steering angle and a differential limiting operation such as exiting a rough road.
【００１３】次に上記構成の作用について説明する。通
常の走行時において操舵角応じて差動制限作用を行うと
きは手動スイッチ５６をＯＦＦとする。これにより、コ
ントロ−ラ５５は第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制
御弁５４を車速並びに操舵角によって制御し、エアシリ
ンダ２７に供給する作動圧を操舵角に応じてコントロ−
ルする。すなわち、左右前輪回転数センサ５７ａ、５７
ｂよりコントロ−ラ５５に入力される信号は、左右前輪
回転数の平均が車速として使用される。また操舵角は左
右前輪の回転差と前記車速よりコントロ−ラ５５で計算
される。そこで、第１電磁制御弁５２はエアタンク５０
からのエア圧を車速に応じた所定圧にコントロ−ルし、
第２電磁制御弁５４は前記所定圧にコントロ−ルされた
エアの大気への排出量を操舵角に応じて増減してエアシ
リンダ27に供給する作動圧をコントロ−ルする。Next, the operation of the above configuration will be described. To perform the differential limiting operation according to the steering angle during normal running, the manual switch 56 is turned off. Thus, the controller 55 controls the first electromagnetic control valve 52 and the second electromagnetic control valve 54 according to the vehicle speed and the steering angle, and controls the operating pressure supplied to the air cylinder 27 according to the steering angle.
To That is, the left and right front wheel speed sensors 57a, 57
The signal input from b to the controller 55 uses the average of the left and right front wheel rotational speeds as the vehicle speed. The steering angle is calculated by the controller 55 from the difference between the rotations of the left and right front wheels and the vehicle speed. Therefore, the first electromagnetic control valve 52 is connected to the air tank 50.
Control the air pressure from the vehicle to a predetermined pressure according to the vehicle speed,
The second electromagnetic control valve 54 controls the operating pressure supplied to the air cylinder 27 by increasing or decreasing the discharge amount of the air controlled to the predetermined pressure to the atmosphere according to the steering angle.
【００１４】この作動圧のコントロ−ルは、操舵角が大
きくなる程作動圧がリニヤに高くなるよう制御される。
この作動圧を高くすると車両特性がアンダ−ステア化し
て過敏な応答が防止されかつ切り遅れが小さくなり操舵
応答性が向上する。また前記作動圧は車速によっても操
舵角に適正な圧力にコントロ−ルされる。例えば、操舵
角０°で車速１０km／ｈの場合、作動圧２kg／cm２、車
速２０km／ｈで３kg／cm２に、車速３０km／ｈで４kg／
cm２に制御する。また操舵角１°で車速１０km／ｈの場
合、作動圧３kg／cm２に、車速２０km／ｈで４kg／cm２
に、車速３０km／ｈで５kg／cm２に、さらに、操舵角２
°で車速１０km／ｈの場合、作動圧４kg／cm２に、車速
２０km／ｈで５kg／cm２に、車速３０km／ｈで６kg／cm
２に制御して車速と操舵角とに応じた最適な差動制限作
用を実施し、操向性の安定を得るものである。The control of the operating pressure is controlled so that the operating pressure linearly increases as the steering angle increases.
When the operating pressure is increased, the vehicle characteristics are under-steered, and an excessive response is prevented, and the turning delay is reduced, thereby improving the steering response. The operating pressure is controlled to a pressure appropriate for the steering angle depending on the vehicle speed. For example, when the steering angle is 0 ° and the vehicle speed is 10 km / h, the operating pressure is 2 kg / cm 2 , the vehicle speed is 20 kg / h, the operating pressure is 3 kg / cm 2 , and the vehicle speed is 30 km / h, 4 kg / cm 2.
To control in cm 2. When the steering angle is 1 ° and the vehicle speed is 10 km / h, the operating pressure is 3 kg / cm 2 and the vehicle pressure is 20 kg / h and 4 kg / cm 2.
To 5 kg / cm 2 at a vehicle speed of 30 km / h, and a steering angle of 2
° at a vehicle speed of 10 km / h, the operating pressure to 4 kg / cm 2 , the vehicle speed to 20 kg / h to 5 kg / cm 2 , and the vehicle speed to 30 kg / h at 6 kg / cm 2
2 to perform an optimal differential limiting operation according to the vehicle speed and the steering angle, thereby obtaining a stable steering.
【００１５】また、悪路脱出等のように高い差動制限ト
ルク車速ゼロから低速域で必要とする時は、手動スイッ
チ５６をＯＮすることにより、第１電磁制御弁５２は全
開となり、第２電磁制御弁５４は車速に応じて排気量を
制御して可及的に作動圧を高くしてシリンダ２７に供給
し、本来の差動制限作用を行うものである。When the vehicle is required to operate in a low to low speed range with a high differential limiting torque, such as a rough road escape, by turning on the manual switch 56, the first electromagnetic control valve 52 is fully opened, and the second electromagnetic control valve 52 is fully opened. The electromagnetic control valve 54 controls the displacement in accordance with the vehicle speed to increase the operating pressure as much as possible and supply it to the cylinder 27 to perform the original differential limiting action.
【００１６】一方、後輪のブレーキ装置６０は次のよう
に制御される。図２のブレーキコントロールマップで示
すように、車両の直進走行時０ではコントローラ５５は
ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂ及び圧力制御弁６６に
作動信号が付与されず、後輪のブレーキ装置６０にブレ
ーキ圧は作用しない。On the other hand, the rear wheel brake device 60 is controlled as follows. As shown in the brake control map of FIG. 2, when the vehicle is traveling straight, the controller 55 does not apply an operation signal to the solenoid valves 65a and 65b and the pressure control valve 66, and the brake pressure acts on the brake device 60 for the rear wheels. do not do.
【００１７】しかし、例えば、図２のように前輪を右方
に操舵して右旋回した場合、左後輪のブレーキ装置が作
動して左後輪にブレーキを働かせる。これにより、デフ
作用によって反対側の右後輪に駆動力が働くため、車両
にモーメントがかかり、右旋回時の車両の姿勢が制御さ
れ安定した操縦が得られる。尚、左旋回時では前記の逆
の動作を行うことは勿論である。However, for example, when the front wheels are steered to the right and turned right as shown in FIG. 2, the brake device for the left rear wheel operates to apply a brake to the left rear wheel. As a result, a driving force acts on the right rear wheel on the opposite side by the differential action, so that a moment is applied to the vehicle, and the posture of the vehicle at the time of turning right is controlled, so that stable steering can be obtained. It is needless to say that the reverse operation is performed when the vehicle turns left.
【００１８】この左右旋回と時の左右後輪ブレーキ装置
６０の制御は、左右何れかの旋回信号によりコントロー
ラ５５は左右のソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂの何れ
かに開口信号を付与する。また、コントローラ５５は圧
力制御弁６６を車速に応じた適正な圧力で流出するよう
開口信号を付与する。これにより、エアタンク６１のエ
アは圧力制御弁６６によって圧力が制御され開口したソ
レノイドバルブ６５ａ、６５ｂの何れかを通り、ダブル
チェックバルブ６４ａ、６４ｂの何れかを介して左右後
輪用のブレーキブ−スタ６３ａ、６３ｂの何れかに供給
し、左右後輪のブレーキ装置６０の何れかを車速に応じ
たブレーキ圧で作動する。In the control of the left and right rear wheel brake devices 60 at the time of the left and right turns, the controller 55 gives an opening signal to one of the left and right solenoid valves 65a and 65b in response to the left or right turn signal. Further, the controller 55 gives an opening signal so that the pressure control valve 66 flows out at an appropriate pressure according to the vehicle speed. As a result, the air in the air tank 61 passes through one of the solenoid valves 65a and 65b, the pressure of which is controlled by a pressure control valve 66, and passes through one of the double check valves 64a and 64b to form a brake booster for the left and right rear wheels. 63a and 63b, and one of the left and right rear wheel brake devices 60 is operated with a brake pressure corresponding to the vehicle speed.
【００１９】[0019]
【発明の効果】以上のように本発明によると、差動制限
トルクを制御するエアによる作動圧を左右前輪の回転数
信号に基づく車速並びに操舵角に応じて低圧から高圧に
リニヤに自動制御して操舵角と車速に最適な差動制限ト
ルクを得るものであるから操舵応答性が著しく向上す
る。また、手動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作にて高い差
動制限トルクを必要とする悪路脱出等の本来のデフロッ
ク作動に切替えられる。As described above, according to the present invention, the operating pressure by air for controlling the differential limiting torque is linearly automatically controlled from low pressure to high pressure in accordance with the vehicle speed and the steering angle based on the rotation speed signals of the left and right front wheels. Thus, the differential limiting torque optimal for the steering angle and the vehicle speed is obtained, so that the steering response is remarkably improved. In addition, the ON / OFF operation of the manual switch can be switched to the original differential lock operation such as escape from a rough road requiring a high differential limiting torque.
【００２０】さらに、その制御機構はエアタンクからエ
アシリンダへの配管路に左右前輪回転数信号により制御
される２個の電磁制御弁を配置した構成であるため、操
舵角の変化による適正な作動圧の制御の応答性が速やか
となり、前記のように操舵応答性の向上が得られる。Further, since the control mechanism has a structure in which two electromagnetic control valves controlled by the left and right front wheel rotation speed signals are arranged in a piping path from the air tank to the air cylinder, an appropriate operating pressure due to a change in the steering angle is provided. Responsiveness of the control becomes quick, and the steering responsiveness is improved as described above.
【００２１】また、車両の旋回時にはハンドル操作と同
時に操舵角、操舵方向及び車速に応じて旋回方向とは反
対側の後輪ブレーキ装置を作動し、左右後輪の駆動力を
制御するものであるから、旋回時の車両の姿勢が制御さ
れ、操縦性を著しく向上する利点が有る。When the vehicle turns, the rear wheel brake device on the opposite side to the turning direction is actuated in accordance with the steering angle, the steering direction and the vehicle speed simultaneously with the operation of the steering wheel to control the driving force of the left and right rear wheels. Therefore, there is an advantage that the attitude of the vehicle at the time of turning is controlled and the maneuverability is remarkably improved.
【図１】本発明の全体図FIG. 1 is an overall view of the present invention.
【図２】本発明による左右後輪ブレーキコントロールマ
ップFIG. 2 is a left and right rear wheel brake control map according to the present invention.
１６ デフケ−ス １７ サイドギヤ ２７ エアシリンダ ２８ ピストン ２９ 摩擦板 ３０ 摩擦板 ５０ エアタンク ５１ エア配管 ５２ 第１電磁制御弁 ５３ 分岐配管 ５４ 第２電磁制御弁 ５５ コントロ−ラ ５６ 手動スイッチ ５７ａ 左前輪回転数センサ ５７ｂ 右前輪回転数センサ ６０ 後輪のブレーキ装置 ６１ エアタンク ６３ａ ブレーキブースタ ６３ｂ ブレーキブースタ ６４ａ ダブルチェックバルブ ６４ｂ ダブルチェックバルブ ６５ａ ソレノイドバルブ ６５ｂ ソレノイドバルブ ６６ 圧力制御弁 16 differential case 17 side gear 27 air cylinder 28 piston 29 friction plate 30 friction plate 50 air tank 51 air piping 52 first electromagnetic control valve 53 branch piping 54 second electromagnetic control valve 55 controller 56 manual switch 57a left front wheel speed sensor 57b Right front wheel speed sensor 60 Rear wheel brake device 61 Air tank 63a Brake booster 63b Brake booster 64a Double check valve 64b Double check valve 65a Solenoid valve 65b Solenoid valve 66 Pressure control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−132420（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−86824（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49527（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85049（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−73429（ＪＰ，Ｕ) 特許2716435（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−43197（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平２−41064（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60K 23/00 - 23/08 B60T 8/00 - 8/30 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-61-132420 (JP, A) JP-A-56-86824 (JP, A) JP-A-63-49527 (JP, A) JP-A-2- 85049 (JP, A) JP-A 61-73429 (JP, U) Patent 2716435 (JP, B2) JP-B 1-443197 (JP, B2) JP 2-41064 (JP, Y2) (58) Survey Field (Int.Cl. 6 , DB name) B60K 41/00-41/28 B60K 23/00-23/08 B60T 8/00-8/30 B60T 7/12-7/22 B60T 8/32-8 / 96
Claims (1)
摩擦クラッチを設け、この摩擦クラッチをエアシリンダ
によって接続状態にすることにより差動制限を行うよう
にした差動制限装置において、エアタンクから前記エア
シリンダに接続されたエア配管路に、このエア配管路の
エアを車速に応じて所定圧に制御する第１電磁制御弁を
設け、 この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に大気に通
じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に、前記第１電
磁制御弁で制御されたエアを操舵角に応じて排出量を制
御する第２電磁制御弁を配置し、 前記第１、２電磁制御弁を前輪の回転数検出信号に基づ
く車速と操舵角とによって車速並びに操舵角に比例して
低圧から高圧にリニヤに制御し、かつ前輪の操舵角、操
舵方向及び車速に応じて後輪の左右ブレーキ装置を制御
するコントローラと、前記操舵角に基づく差動制限動作
と悪路脱出等の差動制限作動とに切替える手動スイッチ
とを備えたことを特徴とする差動制限装置。1. A differential limiting device in which a friction clutch is provided between one side gear and a differential case, and the friction clutch is connected by an air cylinder to limit the differential. This air pipe line is connected to the air pipe line connected to the air cylinder.
A first electromagnetic control valve for controlling the predetermined pressure in response to air to the vehicle speed is provided, the branch pipe path leading to the air disposed in the air distribution line after this first electromagnetic control valve, to the branch pipe passage, said first 1 den
The amount of air controlled by the magnetic control valve is controlled according to the steering angle.
Place a second solenoid control valve to control, and controls the linear to high from low in proportion to the vehicle speed and the steering angle and the vehicle speed based on the first and second solenoid control valve wheel rotational speed detection signal by the steering angle A controller that controls the left and right brake devices of the rear wheels according to the steering angle, steering direction and vehicle speed of the front wheels, and a manual switch that switches between a differential limiting operation based on the steering angles and a differential limiting operation such as exiting a rough road. And a differential limiting device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044543A JP2880303B2 (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Differential limiter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044543A JP2880303B2 (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Differential limiter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04237642A JPH04237642A (en) | 1992-08-26 |
| JP2880303B2 true JP2880303B2 (en) | 1999-04-05 |
Family
ID=12694425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3044543A Expired - Lifetime JP2880303B2 (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Differential limiter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2880303B2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2716435B2 (en) | 1986-03-01 | 1998-02-18 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | Vehicle speed control device for road surface vehicles |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5686824A (en) * | 1979-12-19 | 1981-07-15 | Hitachi Ltd | Digital differential lock controller |
| JPS61132420A (en) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Hino Motors Ltd | Running stabilizing device in automobile |
| JPH0737078Y2 (en) * | 1988-09-14 | 1995-08-23 | 東プレ株式会社 | Air conditioning equipment |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP3044543A patent/JP2880303B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2716435B2 (en) | 1986-03-01 | 1998-02-18 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | Vehicle speed control device for road surface vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04237642A (en) | 1992-08-26 |
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