JPH0139228Y2 - - Google Patents

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JPH0139228Y2
JPH0139228Y2 JP1984160043U JP16004384U JPH0139228Y2 JP H0139228 Y2 JPH0139228 Y2 JP H0139228Y2 JP 1984160043 U JP1984160043 U JP 1984160043U JP 16004384 U JP16004384 U JP 16004384U JP H0139228 Y2 JPH0139228 Y2 JP H0139228Y2
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differential
friction
road surface
vehicle
control device
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Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案は車両用差動制御装置、特に、車両の
運動性能の向上を図るため、駆動車輪と走行路面
との間の摩擦係数が小さい時左右の駆動車輪の差
動をより許容する車両用差動制御装置に関する。
[Detailed description of the invention] (Industrial application field) This invention is a differential control device for vehicles, especially when the coefficient of friction between the drive wheels and the road surface is small, in order to improve the dynamic performance of the vehicle. The present invention relates to a differential control device for a vehicle that allows more differential movement between left and right drive wheels.

(従来の技術) 従来の車両用差動制御装置としては、例えばニ
ツサンサービス周報第446号(昭和56年10月日産
自動車株式会社発行)の第69頁乃至第71頁に記載
されたようなものが知られている。この車両用差
動制御装置は、左右のアクスルシヤフトとデイフ
アレンシヤルケースとの間をそれぞれフリクシヨ
ンクラツチで継いだもので、これらのフリクシヨ
ンクラツチがエンジンの出力トルクに応じた力で
各アクスルシヤフトとデイフアレンシヤルケース
とを接続し、その差動を制限する。
(Prior Art) As a conventional differential control device for a vehicle, for example, the one described on pages 69 to 71 of Nissan Service Bulletin No. 446 (published by Nissan Motor Co., Ltd., October 1980) something is known. This vehicle differential control device has a friction clutch connected between the left and right axle shafts and the differential case, and these friction clutches apply force to each axle according to the output torque of the engine. The shaft and the differential case are connected to limit the differential.

(この考案が解決しようとする問題点) しかしながら、このような従来の車両用差動制
御装置にあつては、左右の駆動車輪へ伝達される
トルクがフリクシヨンクラツチの機械的構成およ
びエンジンの出力トルクに応じて一義的に決定さ
れてしまうため、車両が摩擦係数の小さい路面上
で旋回走行する際にも差動を制限することがあ
り、駆動両車輪がスリツプして駆動両車輪のコー
ナリングフオースが一度に低下し、車がふらつき
やすくなるという問題点があつた。したがつて、
このような車両用差動制御装置を装着された車両
にあつては、駆動両車輪がスリツプすること無く
安定して旋回走行することがむずかしかつた。
(Problem to be solved by this invention) However, in such conventional vehicle differential control devices, the torque transmitted to the left and right drive wheels depends on the mechanical configuration of the friction clutch and the output of the engine. Since the torque is determined uniquely depending on the torque, the differential may be limited even when the vehicle turns on a road surface with a small coefficient of friction, causing the driving wheels to slip and the cornering force of both driving wheels to decrease. There was a problem that the auth decreased all at once, making the car more likely to wander. Therefore,
In a vehicle equipped with such a vehicle differential control device, it is difficult to turn stably without both driving wheels slipping.

(問題点を解決するための手段) 上記問題点を解決するため、この考案にかかる
車両用差動制御装置は、第1図に示すように、入
力部11aから入力するエンジン12の動力を、
差動を許容して2つの出力部11b,11cから
左右の駆動車輪13L,13Rへ伝達する差動機
構11と、差動抵抗力を発生し該差動抵抗力の大
さに応じて差動機構11の差動を制限する差動制
限機構14と、駆動車輪13L,13Rと走行路
面との間の摩擦係数を検出する摩擦係数検知手段
15と、摩擦係数検知手段15の出力信号に基づ
いて差動制限機構14を駆動し、摩擦係数が小さ
い時前記差動制限機構14が発生する差動抵抗力
を減少させて差動機構11の差動を許容する制御
手段16と、を備えるものである。
(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the vehicle differential control device according to the present invention, as shown in FIG.
A differential mechanism 11 that allows a differential and transmits it from the two output parts 11b, 11c to the left and right drive wheels 13L, 13R, and a differential mechanism that generates a differential resistance force and transmits the differential force according to the magnitude of the differential resistance force. Based on the differential limiting mechanism 14 that limits the differential of the mechanism 11, the friction coefficient detection means 15 that detects the friction coefficient between the drive wheels 13L, 13R and the road surface, and the output signal of the friction coefficient detection means 15. The control means 16 drives the differential limiting mechanism 14 and reduces the differential resistance force generated by the differential limiting mechanism 14 when the coefficient of friction is small to allow differential movement of the differential mechanism 11. be.

(作 用) この考案にかかる車両用差動制御装置によれ
ば、走行路面の摩擦係数が小さい時左右の駆動車
輪13L,13Rはより差動が許容されるため、
車両が摩擦係数の小さい走行路面上で旋回走行す
る場合にも駆動車輪13L,13Rが両輪ともス
リツプする現象がでにくくなり、安定した旋回特
性を得ることができる。
(Function) According to the vehicle differential control device according to this invention, when the coefficient of friction of the road surface is small, the left and right drive wheels 13L and 13R are allowed to have more differential movement.
Even when the vehicle turns on a running road surface with a small coefficient of friction, the slipping phenomenon of both drive wheels 13L and 13R is less likely to occur, and stable turning characteristics can be obtained.

(実施例) 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。
(Example) Hereinafter, an example of this invention will be described based on the drawings.

第2図から第4図は、この考案の一実施例を示
す図である。
FIGS. 2 to 4 are diagrams showing an embodiment of this invention.

まず、第2図により概要を説明する。同図にお
いて、21はエンジン、22はエンジン21と一
体的に組み付けられたトランスミツシヨンであ
り、トランスミツシヨン22はプロペラシヤフト
23を介して終減速装置24に後述するドライブ
ピニオン(入力部)に連結されている。終減速装
置24は、左右の駆動軸25L,25Rを介して
左右の後輪(駆動車輪)26L,26Rに連結さ
れている。この終減速装置24は、後に詳述する
ように、エンジン21の動力を、差動を許容して
2つのサイドギア(出力部)から左右の後輪26
L,26Rへ伝達する差動機構27と、該差動機
構27の差動を制限する差動制限機構28と、を
備えている。終減速装置24の差動制限機構28
は、油圧により作動してドライブギアと各サイド
ギアとの間を接続するクラツチを有し、該クラツ
チが制御装置(制御手段)29に配設されてい
る。制御装置29は、走行路面の摩擦係数を検出
する路面状態検出器(摩擦係数検知手段)30が
結線され、該路面状態検出器30の出力信号に基
づいて差動制限機構28を駆動し差動機構27の
差動を制御する。なお、32L,32Rは左右の
前輪(従動輪)である。
First, an overview will be explained with reference to FIG. In the figure, 21 is an engine, 22 is a transmission that is assembled integrally with the engine 21, and the transmission 22 is connected to a drive pinion (input section) to be described later to a final reduction gear 24 via a propeller shaft 23. connected. The final reduction gear 24 is connected to left and right rear wheels (drive wheels) 26L, 26R via left and right drive shafts 25L, 25R. As will be described in detail later, this final reduction gear 24 transmits the power of the engine 21 from two side gears (output parts) to the left and right rear wheels 26 by allowing a differential.
It is provided with a differential mechanism 27 that transmits transmission to L and 26R, and a differential limiting mechanism 28 that limits the differential movement of the differential mechanism 27. Differential limiting mechanism 28 of final reduction gear 24
has a clutch that is operated by hydraulic pressure to connect between the drive gear and each side gear, and the clutch is disposed in a control device (control means) 29. The control device 29 is connected to a road surface condition detector (friction coefficient detection means) 30 that detects the friction coefficient of the running road surface, and drives the differential limiting mechanism 28 based on the output signal of the road surface condition detector 30. Controls the differential of the mechanism 27. Note that 32L and 32R are left and right front wheels (driven wheels).

終減速装置24は、例えば第3図に示すように
構成されている。まず、差動機構27を説明する
と、同図において、33は車体に取り付けられた
ギアハウジングであり、該ギアハウジング33に
はドライブピニオン(入力部)34を設けられた
入力軸35が回転自在に支持されている。この入
力軸35は図示しない図中上方の端部が前述のプ
ロペラシヤフト23を介してトランスミツシヨン
22に連結されている。また、ギアハウジング3
3内にはドライブピニオン34と噛合するドリブ
ンギア36を外周上に設けられたデイフアレンシ
ヤルケース37が回転自在に収納されている。デ
イフアレンシヤルケース37には、その回転中心
軸と略直交する方向にピニオンメートシヤフト3
8が取り付けられ、また、その回転中心軸と同軸
的に一対のサイドギア39,39′が回転自在に
設けられている。ピニオンメートシヤフト38に
は、一対(図示するものは1つ)のピニオンメー
トギア40が回転自在に設けられ、これらピニオ
ンメートギア40がそれぞれ各サイドギア39,
39′と噛合している。これらサイドギア39,
39′は、それぞれが前述のように、駆動軸25
L,25Rを介して左右の後輪26L,26Rに
連結されている。
The final reduction gear 24 is configured as shown in FIG. 3, for example. First, the differential mechanism 27 will be explained. In the figure, 33 is a gear housing attached to the vehicle body, and an input shaft 35 provided with a drive pinion (input part) 34 is rotatably attached to the gear housing 33. Supported. The input shaft 35 has an upper end (not shown) connected to the transmission 22 via the propeller shaft 23 described above. Also, gear housing 3
A differential case 37, which has a driven gear 36 on its outer periphery that meshes with a drive pinion 34, is rotatably housed in the differential case 37. A pinion mate shaft 3 is attached to the differential case 37 in a direction substantially perpendicular to its rotation center axis.
8 is attached, and a pair of side gears 39, 39' are rotatably provided coaxially with the central axis of rotation. A pair of (one shown is one) pinion mate gears 40 are rotatably provided on the pinion mate shaft 38, and these pinion mate gears 40 are connected to each side gear 39,
It meshes with 39'. These side gears 39,
39', each of which is connected to the drive shaft 25 as described above.
It is connected to left and right rear wheels 26L, 26R via L, 25R.

次に、差動制限機構28を説明すると、デイフ
アレンシヤルケース37内には、デイフアレンシ
ヤルケース37との図中左右方向の相対変位を可
能に一対のプリツシヤリング41,41′がピニ
オンメートシヤフト38を中心として図中左右に
配設され、また、デイフアレンシヤルケース37
の図中左右の各端部には、それぞれ環板部42
a,42a′および突出片42b,42b′を有した
リアクシヨンプレート42,42′が図中左右方
向の移動可能に支持されている。図中右方のリア
クシヨンプレート42′は、その環板部42a′が
スラストベアリング43′を介して回転自在にギ
アハウジング33と係合するとともに、その突出
片42b′がプレツシヤリング41′に摩擦多板ク
ラツチ44′を介して係合している。同様に、図
中左方のリアクシヨンプレート42は、その環板
部42aがスラストベアリング43を介して後述
する油圧アクチユエータ45と係合するととも
に、その突出片42bがプレツシヤリング41と
摩擦多板クラツチ44を介して係合している。
Next, the differential limiting mechanism 28 will be explained. Inside the differential case 37, there is a pair of pre-shear rings 41, 41' that can be displaced relative to the differential case 37 in the left-right direction in the figure. The pinion mate shaft 38 is located on the left and right sides in the figure, and the differential case 37
At each end of the left and right in the figure, there is a ring plate part 42.
Reaction plates 42 and 42' having projecting pieces 42b and 42b' are supported so as to be movable in the left-right direction in the figure. The reaction plate 42' on the right side of the figure has its ring plate portion 42a' rotatably engaged with the gear housing 33 via a thrust bearing 43', and its protruding piece 42b' engages with the pressure ring 41'. They are engaged via a friction multi-plate clutch 44'. Similarly, the reaction plate 42 on the left side of the figure has an annular plate portion 42a that engages with a hydraulic actuator 45, which will be described later, via a thrust bearing 43, and a protruding piece 42b that engages with the pressure ring 41 and a friction plate. It is engaged via a clutch 44.

一方摩擦多板クラツチ44は、プレツシヤリン
グ41とリアクシヨンプレート42の突出片42
bとの間に、デイフアレンシヤルケース37の内
周壁に外周縁がスプライン結合された複数のドラ
イブプレート46とサイドギア39に内周縁がス
プライン結合された複数のドリブンプレート47
とが交互に配列されている。この摩擦多板クラツ
チ44は、周知のように、ドライブプレート46
およびドリブンプレート47が図中左右方向に押
圧されると摩擦接触し、その押圧力に応じたトル
クでデイフアレンシヤルケース37とサイドギア
39とを接続する。なお、他方の摩擦多板クラツ
チ44′も同一構成であるため、同一部分には同
一符号に′(ダツシユ記号)を付し、その説明を
省略する。
On the other hand, the friction multi-plate clutch 44 includes a pressure ring 41 and a protruding piece 42 of a reaction plate 42.
b, a plurality of drive plates 46 whose outer circumferential edges are spline-coupled to the inner circumferential wall of the differential case 37 and a plurality of driven plates 47 whose inner circumferential edges are spline-coupled to the side gears 39.
are arranged alternately. As is well known, this friction multi-plate clutch 44 has a drive plate 46.
When the driven plate 47 is pressed in the left-right direction in the figure, it comes into frictional contact and connects the differential case 37 and the side gear 39 with a torque corresponding to the pressing force. Note that the other friction multi-plate clutch 44' has the same configuration, so the same parts are given the same reference numerals followed by a ' (dash symbol), and their explanation will be omitted.

さらに、ギアハウジング33の図中左方には、
前述の制御装置29へ接続された油圧ポート48
が開口した環状穴33aが形成され、該環状穴3
3aに略環状のピストン49が摺動自在に嵌入し
ている。このピストン49は、その図中左端面が
油圧ポート48からの油圧を受ける受圧面に設定
され、また、その図中右端面がギアハウジング3
3に図中左右方向の摺動可能に挿通した複数(図
示するものは2つ)のプツシユロツド50の図中
左端と当接している。これらプツシユロツド50
は、サイドギア39の回転方向に所定間隔で配置
され、その図中右端がスラストベアリング43′
を介してリアクシヨンプレート42の環板部42
aと回転自在に係合している。なお、ピストン4
9およびプツシユロツド50は、油圧アクチユエ
ータ45を構成する。
Furthermore, on the left side of the gear housing 33 in the figure,
Hydraulic port 48 connected to the aforementioned control device 29
An annular hole 33a with an opening is formed, and the annular hole 3
A substantially annular piston 49 is slidably fitted into 3a. The left end surface of this piston 49 in the figure is set as a pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure from the hydraulic port 48, and the right end surface in the figure is set as a pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure from the hydraulic port 48.
3 is in contact with the left end in the figure of a plurality of (two shown in the figure) push rods 50 that are slidably inserted in the left and right directions in the figure. These push rods 50
are arranged at predetermined intervals in the rotational direction of the side gear 39, and the right end in the figure is the thrust bearing 43'.
Ring plate portion 42 of reaction plate 42 via
It is rotatably engaged with a. In addition, piston 4
9 and the push rod 50 constitute a hydraulic actuator 45.

この差動制限機構28は、制御装置29から供
給される油圧に応じた押圧力で油圧アクチユエー
タ45が各摩擦多板クラツチ44,44′のドラ
イブプレート46,46′とドリブンプレート4
7,47′とを押圧するため、各摩擦多板クラツ
チ44,44′が油圧アクチユエータ45の押圧
力すなわち油圧に応じた差動抵抗力を発生し、デ
イフアレンシヤルケース37と各サイドギア3
9,39′との間を油圧に応じた力で接続する。
This differential limiting mechanism 28 is configured to operate a hydraulic actuator 45 between drive plates 46, 46' of each friction multi-plate clutch 44, 44' and a driven plate 4 with a pressing force corresponding to hydraulic pressure supplied from a control device 29.
7, 47', each friction multi-plate clutch 44, 44' generates a differential resistance force corresponding to the pressing force of the hydraulic actuator 45, that is, the oil pressure, and the differential case 37 and each side gear 3
9 and 39' with a force corresponding to the hydraulic pressure.

制御装置29は、第4図に示すように構成され
ている。同図において、45は前述した差動制限
機構28の油圧アクチユエータを示し、該油圧ア
クチユエータ45は、逆止弁51を介してポンプ
52と接続されるとともに方向切換弁53を介し
てリザーバタンク54と接続されている。油圧ア
クチユエータ45は、前述のように、供給される
油圧に応じて前記各摩擦多板クラツチ44,4
4′のドライブプレート46,46′とドリブンプ
レート47,47′とを押圧する。ポンプ52は、
制御回路55に結線されたモータ56により駆動
され、リザーバタンク54内の油を加圧して吐出
する。方向切換弁53は、制御回路55に結線さ
れたソレノイド53aを備え、ソレノイド53a
が通電されない時油圧アクチユエータ45をリザ
ーバタンク54に開放する第1切換位置(図示
位置)を有し、ソレノイド53aが通電されると
油圧アクチユエータ45とリザーバタンク54と
の間を遮断する第2切換位置を有する。なお、
57は圧力調整弁、58は絞りである。
The control device 29 is configured as shown in FIG. In the figure, reference numeral 45 indicates a hydraulic actuator of the differential limiting mechanism 28, which is connected to a pump 52 via a check valve 51 and connected to a reservoir tank 54 via a directional control valve 53. It is connected. As described above, the hydraulic actuator 45 operates the friction multi-plate clutches 44, 4 according to the supplied hydraulic pressure.
4' drive plates 46, 46' and driven plates 47, 47' are pressed. The pump 52 is
It is driven by a motor 56 connected to a control circuit 55 to pressurize the oil in the reservoir tank 54 and discharge it. The directional switching valve 53 includes a solenoid 53a connected to the control circuit 55.
It has a first switching position (position shown) in which the hydraulic actuator 45 is opened to the reservoir tank 54 when the solenoid 53a is not energized, and a second switching position in which the hydraulic actuator 45 and the reservoir tank 54 are cut off when the solenoid 53a is energized. has. In addition,
57 is a pressure regulating valve, and 58 is a throttle.

また、制御回路55には、油圧アクチユエータ
45へ供給される油圧を検出する油圧スイツチ5
9が接続され、また、前述した路面状態検出器3
0が接続されている。この制御回路55は、油圧
スイツチ59の出力信号に基づいてモータ56を
通電してポンプ52の駆動を制御し、また、路面
状態検出器30の出力信号に基づいて方向切換弁
53のソレノイド53aを通電する。
The control circuit 55 also includes a hydraulic switch 5 that detects the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 45.
9 is connected, and the aforementioned road surface condition detector 3
0 is connected. This control circuit 55 controls the drive of the pump 52 by energizing the motor 56 based on the output signal of the hydraulic switch 59, and also controls the solenoid 53a of the directional control valve 53 based on the output signal of the road surface condition detector 30. Turn on electricity.

なお、路面状態検出器30は、後輪26L,2
6Rと走行路面との間の摩擦係数を検出するもの
であるが、後輪26L,26Rの材質を固定して
考えることができるため、走行路面の状態のみを
検出するもので足りる。この路面状態検出器30
は、例えば、走行路面が湿つているか否かを検出
する湿潤センサ、あるいは、走行路面が砂利道で
あるか否かを検出する超音波センサ等を用いる。
その他、路面状態検出器30として、求心Gセン
サを用いることもできる。すなわち、路面μが低
い場合は、同じ旋回を行つた時(同一車速開度、
同一舵角)に求心Gが低くなる現象を利用する。
Note that the road surface condition detector 30 is connected to the rear wheels 26L, 2
Although the coefficient of friction between 6R and the running road surface is detected, since the material of the rear wheels 26L and 26R can be considered fixed, it is sufficient to detect only the state of the running road surface. This road condition detector 30
For example, a humidity sensor that detects whether the road surface is wet or an ultrasonic sensor that detects whether the road surface is gravel is used.
In addition, a centripetal G sensor can also be used as the road surface condition detector 30. In other words, when the road surface μ is low, when making the same turn (same vehicle speed, opening degree,
Utilizes the phenomenon that centripetal G decreases for the same steering angle).

次に、作用を説明する。 Next, the effect will be explained.

今、車両が摩擦係数の比較的大きな通常の走行
路面を走行している場合、路面状態検出器30は
走行路面の摩擦係数が小さいことを表示する信号
を出力することも無く、制御回路55は例えばエ
ンジン21の出力トルクあるいは車両の舵角等に
応じて方向切換弁53のソレノイド53aを通電
する。このため、差動制限機構28は、油圧アク
チユエータ45にエンジン21の出力トルク等に
応じた油圧がポンプ52から導入され、油圧アク
チユエータ45が各摩擦多板クラツチ44,4
4′のドライブプレート46,46′とドリブンプ
レート47,47′とを押圧し、デイフアレンシ
ヤルケース37と各サイドギア39,39′との
間が摩擦多板クラツチ44,44′により接続さ
れる。この結果、差動機構27は差動制限機構2
8により差動を制限されるため、各後輪26L,
26Rへ有効に駆動力を伝達することができ、十
分な走破性が確保される。
If the vehicle is currently running on a normal road surface with a relatively large coefficient of friction, the road condition detector 30 will not output a signal indicating that the friction coefficient of the road surface is small, and the control circuit 55 will For example, the solenoid 53a of the directional control valve 53 is energized depending on the output torque of the engine 21 or the steering angle of the vehicle. Therefore, in the differential limiting mechanism 28, hydraulic pressure corresponding to the output torque of the engine 21 is introduced into the hydraulic actuator 45 from the pump 52, and the hydraulic actuator 45 is connected to each friction multi-disc clutch 44, 4.
4' drive plates 46, 46' and driven plates 47, 47' are pressed, and the differential case 37 and each side gear 39, 39' are connected by friction multi-plate clutches 44, 44'. . As a result, the differential mechanism 27
Since the differential is limited by 8, each rear wheel has 26L,
The driving force can be effectively transmitted to the 26R, ensuring sufficient running performance.

一方、車両が湿潤路面等の摩擦係数が小さな走
行路面を走行すると、路面状態検出器30は走行
路面の摩擦係数が小さいことを表示する信号を制
御回路55へ出力し、制御回路55は方向切換弁
53のソレノイド53aへの通電を停止する。こ
のため、差動制限機構28の油圧アクチユエータ
45はリザーバタンク54と連通され、油圧アク
チユエータ45が各摩擦多板クラツチ44,4
4′を押圧することは無く、差動機構27はエン
ジン21の動力を差動を許容して左右の後輪26
L,26Rへ伝達する。したがつて、例えば、こ
の差動機構27は、第5図に示すように、従来の
差動機構(前述した文献記載)に比較し、低負荷
トルク側の車輪に伝達されるトルクと高負荷トル
ク側の車輪に伝達されるトルクとの差が僅少とな
り、差動制限機構を有しない差動機構の特性に近
似した特性に設定することができる。この結果、
車両が低摩擦係数の走行路面上で旋回走行をする
ような場合にあつても、後輪26L,26Rが両
輪スリツプする、所謂、車両フラツキ現象がなく
なる。
On the other hand, when the vehicle runs on a road surface with a small coefficient of friction such as a wet road surface, the road condition detector 30 outputs a signal indicating that the coefficient of friction of the road surface is small to the control circuit 55, and the control circuit 55 switches the direction. The energization to the solenoid 53a of the valve 53 is stopped. Therefore, the hydraulic actuator 45 of the differential limiting mechanism 28 is communicated with the reservoir tank 54, and the hydraulic actuator 45 is connected to each friction multi-plate clutch 44, 4.
4', and the differential mechanism 27 allows the differential power of the engine 21 to be applied to the left and right rear wheels 26.
Transmit to L and 26R. Therefore, for example, as shown in FIG. 5, this differential mechanism 27 has a difference between the torque transmitted to the wheels on the low-load torque side and the high-load torque compared to the conventional differential mechanism (described in the above-mentioned literature). The difference between the torque and the torque transmitted to the wheels on the torque side is small, and the characteristics can be set to be similar to the characteristics of a differential mechanism that does not have a differential limiting mechanism. As a result,
Even when the vehicle turns on a road surface with a low coefficient of friction, the so-called vehicle fluctuation phenomenon in which the rear wheels 26L and 26R slip is eliminated.

このように、この車両用差動制御装置にあつて
は、差動を制限することの利点を損なうこと無
く、低摩擦係数の走行路面上での旋回性能を向上
させて安定したコーナリング特性を得ることがで
きる。
In this way, this vehicle differential control device improves turning performance on a road surface with a low coefficient of friction and provides stable cornering characteristics without sacrificing the benefits of limiting the differential. be able to.

(考案の効果) 以上説明してきたように、この考案にかかる車
両用差動制御装置にあつては、車両が低摩擦係数
の走行路面を走行する時左右の駆動車輪の差動を
大きく許容するため、車両が低摩擦係数の走行路
面上を旋回走行するような場合にも、駆動両車輪
のスリツプが防止されて安定したコーナリング特
性値を得ることができ、その旋回走行性能を向上
させることができる。
(Effects of the invention) As explained above, the vehicle differential control device according to the invention allows a large differential between the left and right drive wheels when the vehicle runs on a road surface with a low coefficient of friction. Therefore, even when the vehicle turns on a road surface with a low coefficient of friction, it is possible to prevent both drive wheels from slipping and obtain stable cornering characteristic values, thereby improving the turning performance. can.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は考案の構成図、第2図から第5図はこ
の考案の一実施例を示す図であり、第2図は全体
概略図、第3図は終減速装置の断面図、第4図は
制御装置の回路図、第5図は特性を示す図であ
る。 11,27……差動機構、11a……入力部、
11b,11c……出力部、12,21……エン
ジン、13R,13L……駆動車輪、14,28
……差動制限機構、15……摩擦係数検知手段、
16……制御手段、26R,26L……後輪(駆
動車輪)、29……制御装置(制御手段)、30…
…路面状態検出器(摩擦係数検知手段)、34…
…ドライブピニオン(入力部)、39,39′……
サイドギア(出力部)。
Fig. 1 is a block diagram of the invention, Figs. 2 to 5 are diagrams showing an embodiment of the invention, Fig. 2 is an overall schematic diagram, Fig. 3 is a sectional view of the final reduction gear, and Fig. 4 is a diagram showing an embodiment of the invention. The figure is a circuit diagram of the control device, and FIG. 5 is a diagram showing characteristics. 11, 27...differential mechanism, 11a...input section,
11b, 11c... Output section, 12, 21... Engine, 13R, 13L... Drive wheel, 14, 28
...Differential limiting mechanism, 15...Friction coefficient detection means,
16... Control means, 26R, 26L... Rear wheels (drive wheels), 29... Control device (control means), 30...
...Road surface condition detector (friction coefficient detection means), 34...
...Drive pinion (input section), 39, 39'...
Side gear (output section).

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 入力部から入力するエンジンの動力を差動が許
容された2つの出力部から左右の駆動車輪へそれ
ぞれ伝達する差動機構と、差動抵抗力を発生し該
差動抵抗力の大きさに応じて前記差動機構の差動
を制限する差動制限機構と、を備えた車両用差動
制御装置において、前記駆動車輪と走行路面との
摩擦係数を検出する摩擦係数検知手段と、該摩擦
係数検知手段の出力信号に基づいて前記差動制限
機構を駆動し、前記摩擦係数が小さい時前記差動
制限機構が発生する差動抵抗力を減少させて前記
差動機構の差動を許容する制御手段と、を有する
ことを特徴とする車両用差動制御装置。
A differential mechanism that transmits the engine power input from the input section to the left and right drive wheels from two differentially permitted output sections, and a differential mechanism that generates a differential resistance force and responds to the magnitude of the differential resistance force. a differential limiting mechanism for limiting the differential movement of the differential mechanism; Control for driving the differential limiting mechanism based on the output signal of the detection means, reducing the differential resistance force generated by the differential limiting mechanism when the friction coefficient is small, and allowing the differential mechanism to operate differentially. A vehicle differential control device comprising: means.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5911922A (en) * 1982-07-14 1984-01-21 Jeco Co Ltd Wheel driving apparatus

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