JP3441098B2 - Shift control device for four-wheel drive system - Google Patents
Shift control device for four-wheel drive systemInfo
- Publication number
- JP3441098B2 JP3441098B2 JP31351292A JP31351292A JP3441098B2 JP 3441098 B2 JP3441098 B2 JP 3441098B2 JP 31351292 A JP31351292 A JP 31351292A JP 31351292 A JP31351292 A JP 31351292A JP 3441098 B2 JP3441098 B2 JP 3441098B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- variable hydraulic
- hydraulic pump
- shift
- hydraulic motor
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、建設機械用大型ダンプ
トラック等の走行車両の４輪走行装置における変速機の
変速時に可変油圧ポンプの容量を制御する装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】４輪走行装置としては、例えば特開昭６
３−２５８２２３号公報に示すように、エンジンの出力
動力を変速機を介して後輪に機械式に伝動し、そのエン
ジンで可変油圧ポンプを駆動し、その可変油圧ポンプの
吐出圧油で駆動される可変油圧モータによって前輪を駆
動するようにした機械駆動式と油圧駆動式を組み合せた
４輪駆動の走行装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる４輪走行装置に
おける前輪回転速度は可変油圧ポンプの単位時間当りの
吐出量（以下単に吐出量という）と可変油圧モータの容
量によって決定され、その可変油圧ポンプの吐出量はエ
ンジン回転数と可変油圧ポンプの容量によって決定され
る。他方、変速機を変速する場合には変速開始時にエン
ジン回転数が急激に低下し、変速終了後に急激に上昇す
るので、エンジン回転数が変速時に急激に変動する。
【０００４】このために、変速時に可変油圧ポンプの吐
出量が急激に変動して可変油圧モータへの供給流量が急
激に増減するために可変油圧モータのトルクが急激に変
化して前輪駆動力の適正化が妨げられてスムーズな走行
ができないことがある。
【０００５】例えば、変速前の走行時に可変油圧ポンプ
の吐出量を可変油圧モータのトルクをある値に維持でき
る値としてある場合に、変速時にエンジン回転数の急激
な低下によって可変油圧ポンプの吐出量が急激に減少す
ると可変油圧モータのトルクをある値に維持できなくな
って前輪駆動力が低下する。
【０００６】前述の可変油圧ポンプの吐出量減少が著し
い場合には前輪が車体慣性走行によって逆駆動されるこ
とになって可変油圧モータがポンプ作用をして可変油圧
ポンプの回転抵抗が大となってエンジン回転数をより低
下させることになってしまう。
【０００７】そこで、本発明は前述の課題を解決できる
ようにした４輪走行装置の変速時制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】エンジン７の出力側を変
速機９を介して後輪３に連結し、前輪２を駆動する可変
油圧モータ１３とエンジン７で駆動される可変油圧ポン
プ１５を設け、この可変油圧ポンプ１５と可変油圧モー
タ１３を回路接続し、前記可変油圧モータ１３の出力側
をクラッチ１４を介して前輪２に連結した４輪走行装置
において、前記可変油圧ポンプ１５の容量を制御する手
段と、前記変速機９の変速動作を検出する手段と、この
変速開始信号でクラッチ１４を切とし、変速終了信号が
入力されてから所定時間後にクラッチ１４を接とする手
段を設けたことを特徴とする４輪走行装置の変速時制御
装置。
【０００９】
【作 用】変速開始時にクラッチ１４が切となって可変
油圧モータ１３の出力側と前輪２が不連続となり、変速
終了してから所定時間後にクラッチ１４が接となって可
変油圧モータ１３の出力側と前輪２が連結するから、変
速時にエンジン回転数が急激に変化しても前輪駆動力が
急激に変化することがなくスムーズな走行ができる。
【００１０】
【実 施 例】図１に示すように、車体１の前後部に左
右一対の前輪２と左右一対の後輪３が取付けてあると共
に、その車体１の前部には運転室４が設けられ、車体１
の後部にはボディ５がホイストシリンダ６で起伏自在に
取付けられて建設機械用大型ダンプトラックを構成して
いる。前記車体１の前部に取付けたエンジン７の出力側
はトルクコンバータ８、変速機９、動力伝達軸１０、差
動機１１等を介して左右一対の駆動後輪３に連結され、
後輪３はエンジン７によって機械的に駆動される。
【００１１】図２に示すように、前輪２は車体に対して
揺動自在に支承されたアーム１２に回転自在に支承さ
れ、そのアーム１２に正転・逆転可能な可変油圧モータ
１３が取付けてあり、その可変油圧モータ１３の出力側
はクラッチ１４を介して前輪２に連結され、前記エンジ
ン７で駆動される可変油圧ポンプ１５の吐出圧油が第１
・第２主回路１６，１７で可変油圧モータ１３に供給さ
れる。この可変油圧ポンプ１５は吐出方向を逆とするこ
とが可能となっている。
【００１２】図２に示すように、エンジン７の回転数は
エンジン回転センサ１８で検出され、変速機９の入力軸
回転数は入力軸回転センサ１９で検出され、変速機９の
変速段は変速段検出センサ２０で検出され、前記第１・
第２主回路１６，１７の油圧力は第１・第２圧力センサ
２１，２２で検出され、それらの検出値は主コントロー
ラ２３に入力され、この主コントローラ２３にはアクセ
ルセンサ２４よりエンジン回転数制御信号、ブレーキセ
ンサ２５よりブレーキ信号、リターダセンサ２６よりリ
ターダブレーキ信号、切換スイッチ２７より４輪駆動信
号、２輪駆動信号、操舵角センサ２８より操舵角度信
号、前輪回転センサ２９より前輪回転数信号がそれぞれ
入力される。
【００１３】前記クラッチ１４は油圧作動式となり、そ
の受圧室１４ａに圧油を供給すると接、タンクに排出す
ると切となるようにしてあって、その受圧室１４ａには
クラッチ切換バルブ３０によりトルクコンバータチャー
ジポンプ等の補助油圧ポンプ３１の吐出圧油が供給さ
れ、そのクラッチ切換バルブ３０はソレノイド３０ａに
通電することでドレーン位置ａから供給装置ｂに切換え
られる。
【００１４】前記可変油圧モータ１３と可変油圧ポンプ
１５は図３に示すように容量制御部材４０を備え、この
容量制御部材４０はシリンダ４１により正逆方向に作動
されて容量を正逆方向に制御できるようになり、そのシ
リンダ４１にはコントロール用油圧ポンプ４２の吐出圧
油が電磁比例弁４３によってそれぞれ供給され、各電磁
比例弁４３の第１・第２ソレノイド４３ａ，４３ｂに主
コントローラ２３より電気信号を出力する。
【００１５】例えば、第１ソレノイド４３ａに通電する
と容量制御部材４０は正方向に作動して可変油圧ポンプ
１５は第１主回路１６に圧油を吐出し、可変油圧モータ
１３は正転すると共に、第２ソレノイド４３ｂに通電す
ると容量制御部材４０は逆方向に作動して可変油圧ポン
プ１５は第２主回路１６に圧油を吐出し、可変油圧モー
タ１３は逆転し、容量は第１・第２ソレノイド４３ａ，
４３ｂへの通電量に比例する。
【００１６】次に変速時の可変油圧ポンプ１５の容量制
御について説明する。４輪走行時には主コントローラ２
３より各電磁比例弁４３の第１ソレノイド４３ａに通電
して可変油圧ポンプ１５、可変油圧モータ１３の容量を
所定の値として可変油圧ポンプ１５の吐出圧油を可変油
圧モータ１３に供給して駆動して前輪２を油圧駆動し、
エンジン７の動力を変速機９を介して後輪３に伝動して
後輪３を機械駆動する。
【００１７】変速機９の速度段検出センサ２０は変速機
９の速度段を検出して主コントローラ２３に入力してお
り、その変速機９を変速する時には速度段検出センサ２
０より変速開始信号と変速終了信号、つまり変速信号が
主コントローラ２３に入力される。これは変速機９が自
動変速する場合であり、変速レバーによって変速する場
合にはその変速レバーより変速信号を主コントローラ２
３に入力するようにしても良い。
【００１８】主コントローラ２３は変速開始信号が入力
されたらクラッチ切換弁３０のソレノイド３０ａへの通
電を中止してドレーン位置ａとし、クラッチ１４の受圧
室１４ａの内の圧油をタンクに流出してクラッチ１４を
切とする。これによって可変油圧モータ１３の出力側と
前輪２は不連続となって前輪２は車両走行によって自由
回転するから、可変油圧モータ１３には負荷が作用せず
に可変油圧ポンプ１５の吐出量が変速開始時のエンジン
回転数低下によって減少しても何ら問題ない。
【００１９】変速機９が変速終了すると変速終了信号が
主コントローラ２３に入力され、主コントローラ２３は
変速終了信号が入力されてから所定時間（つまり、変速
終了してからエンジン回転数が所定値となるまでの時
間）後にクラッチ切換弁３０ａとソレノイド３０ａに通
電して供給位置ｂとし、クラッチ１４の受圧室１４ａに
圧油を供給してクラッチ１４を接として可変油圧モータ
１３の出力側と前輪２を連結する。
【００２０】これによって、クラッチ１４が接となって
可変油圧モータ１３の出力側と前輪２が連結された時に
はエンジン回転数が所定の値となって可変油圧ポンプ１
５の吐出量は設定した値であるから可変油圧モータ１３
のトルクも設定した値となって前輪駆動力が設定値とな
り、変速時に前輪駆動力が急激に変化することがないの
でスムーズな走行ができる。
【００２１】例えは、速度段とエンジン回転数と車速の
関係は図４に示すようになり、変速時にはエンジン回転
数が低下し、変速終了後にエンジン回転数が順次立上が
るので、エンジン回転数変化は図５（ａ）に示すように
なり、可変油圧ポンプ１５の吐出量は図５（ｂ）のよう
になり、可変油圧モータ１３の圧力（トルク）は図５
（ｃ）のようになる。
【００２２】
【発明の効果】変速開始時にクラッチ１４が切となって
可変油圧モータ１３の出力側と前輪２が不連続となり、
変速終了してから所定時間後にクラッチ１４が接となっ
て可変油圧モータ１３の出力側と前輪２が連結するか
ら、変速時にエンジン回転数が急激に変化しても前輪駆
動力が急激に変化することがなくスムーズな走行ができ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention controls the capacity of a variable hydraulic pump during shifting of a transmission in a four-wheel traveling device of a traveling vehicle such as a large dump truck for construction equipment. Related to the device. 2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-258223, output power of an engine is mechanically transmitted to a rear wheel via a transmission, a variable hydraulic pump is driven by the engine, and the variable hydraulic pump is driven by discharge pressure oil of the variable hydraulic pump. There is known a four-wheel drive traveling apparatus that combines a mechanical drive type and a hydraulic drive type in which front wheels are driven by a variable hydraulic motor. [0003] The front wheel rotation speed in such a four-wheel traveling device is determined by the discharge amount per unit time of the variable hydraulic pump (hereinafter simply referred to as discharge amount) and the capacity of the variable hydraulic motor. The discharge amount of the variable hydraulic pump is determined by the engine speed and the capacity of the variable hydraulic pump. On the other hand, when shifting the transmission, the engine speed sharply decreases at the start of the shift and sharply increases after the shift is completed, so that the engine speed fluctuates rapidly during the shift. [0004] For this reason, the discharge amount of the variable hydraulic pump fluctuates abruptly during shifting and the supply flow rate to the variable hydraulic motor rapidly fluctuates. Smooth running may not be possible due to hindrance to proper adjustment. For example, when the discharge amount of the variable hydraulic pump is set to a value that can maintain the torque of the variable hydraulic motor at a certain value during traveling before shifting, the discharge amount of the variable hydraulic pump is reduced due to a sharp decrease in the engine speed during shifting. Rapidly decreases, the torque of the variable hydraulic motor cannot be maintained at a certain value, and the front wheel driving force decreases. If the discharge amount of the above-mentioned variable hydraulic pump is remarkably reduced, the front wheels are driven in reverse by inertia running of the vehicle body, and the variable hydraulic motor performs a pumping operation to increase the rotational resistance of the variable hydraulic pump. As a result, the engine speed is further reduced. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a shift control device for a four-wheel drive system which can solve the above-mentioned problems. [0008] An output side of an engine 7 is connected to a rear wheel 3 via a transmission 9 to drive a front wheel 2 and a variable hydraulic pump driven by the engine 7. 15 in which the variable hydraulic pump 15 and the variable hydraulic motor 13 are connected in a circuit, and the output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the front wheels 2 via the clutch 14. and means for controlling the volume, and means for detecting a shift operation of the transmission 9, the
The clutch 14 is disengaged by the shift start signal, and the shift end signal is
A method for engaging the clutch 14 after a predetermined time from the input.
Shift control of a four-wheel traveling device characterized by having a step
apparatus. [0009] [for work output side and the front wheel 2 is discontinuous next becomes the clutch 14 is a switching at the shift start variable hydraulic motor 13, shifting
After a predetermined time from the end, the clutch 14 is engaged and the output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the front wheel 2, so that even if the engine speed changes rapidly during shifting, the front wheel driving force changes rapidly. There is no running and smooth running is possible. 1, a pair of left and right front wheels 2 and a pair of left and right rear wheels 3 are mounted on the front and rear portions of a vehicle body 1, and a driver's cab 4 is mounted on the front portion of the vehicle body 1. As shown in FIG. Is provided, the vehicle body 1
A body 5 is attached to the rear of the vehicle by a hoist cylinder 6 so as to be able to move up and down, thereby forming a large dump truck for construction equipment. An output side of an engine 7 attached to a front portion of the vehicle body 1 is connected to a pair of left and right driving rear wheels 3 via a torque converter 8, a transmission 9, a power transmission shaft 10, a differential 11, and the like.
The rear wheel 3 is mechanically driven by the engine 7. As shown in FIG. 2, the front wheel 2 is rotatably supported by an arm 12 which is supported swingably with respect to the vehicle body, and a variable hydraulic motor 13 which can rotate forward and reverse is mounted on the arm 12. The output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the front wheel 2 via a clutch 14, and the discharge pressure oil of a variable hydraulic pump 15 driven by the engine 7
The power is supplied to the variable hydraulic motor 13 in the second main circuits 16 and 17. This variable hydraulic pump 15 can reverse the discharge direction. As shown in FIG. 2, the rotation speed of the engine 7 is detected by an engine rotation sensor 18, the input shaft rotation speed of the transmission 9 is detected by an input shaft rotation sensor 19, and the speed of the transmission 9 is changed. Detected by the step detection sensor 20, the first
The hydraulic pressures of the second main circuits 16 and 17 are detected by first and second pressure sensors 21 and 22, and the detected values are input to a main controller 23, which sends an engine speed to an accelerator sensor 24. Control signal, brake signal from brake sensor 25, retarder brake signal from retarder sensor 26, four-wheel drive signal from changeover switch 27, two-wheel drive signal, steering angle signal from steering angle sensor 28, front wheel rotation signal from front wheel rotation sensor 29 Are respectively input. The clutch 14 is of a hydraulically actuated type. When the pressure oil is supplied to the pressure receiving chamber 14a, the clutch 14 is brought into contact with the pressure receiving chamber 14a. The discharge pressure oil of the auxiliary hydraulic pump 31 such as a charge pump is supplied, and the clutch switching valve 30 is switched from the drain position a to the supply device b by energizing the solenoid 30a. The variable hydraulic motor 13 and the variable hydraulic pump 15 are provided with a displacement control member 40 as shown in FIG. 3, and the displacement control member 40 is operated by a cylinder 41 in forward and reverse directions to control the displacement in forward and reverse directions. The discharge pressure oil of the control hydraulic pump 42 is supplied to the cylinder 41 by an electromagnetic proportional valve 43, and the first and second solenoids 43 a and 43 b of each electromagnetic proportional valve 43 are supplied to the cylinder 41 by the main controller 23. Output a signal. For example, when power is supplied to the first solenoid 43a, the displacement control member 40 operates in the forward direction, the variable hydraulic pump 15 discharges pressure oil to the first main circuit 16, the variable hydraulic motor 13 rotates forward, and When the second solenoid 43b is energized, the displacement control member 40 operates in the reverse direction, the variable hydraulic pump 15 discharges pressure oil to the second main circuit 16, the variable hydraulic motor 13 rotates in the reverse direction, and the displacement becomes the first and second displacements. Solenoid 43a,
It is proportional to the amount of current supplied to 43b. Next, the displacement control of the variable hydraulic pump 15 at the time of shifting will be described. Main controller 2 for four-wheel running
3, the first solenoid 43a of each of the electromagnetic proportional valves 43 is energized to supply the discharge hydraulic oil of the variable hydraulic pump 15 to the variable hydraulic motor 13 by setting the capacity of the variable hydraulic pump 15 and the variable hydraulic motor 13 to a predetermined value and driven. To hydraulically drive the front wheels 2,
The power of the engine 7 is transmitted to the rear wheel 3 via the transmission 9 to mechanically drive the rear wheel 3. The speed stage detection sensor 20 of the transmission 9 detects the speed stage of the transmission 9 and inputs it to the main controller 23. When shifting the transmission 9, the speed stage detection sensor 2
From 0, a shift start signal and a shift end signal, that is, a shift signal, are input to the main controller 23. This is the case where the transmission 9 automatically shifts. When the transmission 9 is shifted by the shift lever, a shift signal is transmitted from the shift lever to the main controller 2.
3 may be input. When a shift start signal is input, the main controller 23 stops energizing the solenoid 30a of the clutch switching valve 30 to set it to the drain position a, and the pressure oil in the pressure receiving chamber 14a of the clutch 14 flows out to the tank. The clutch 14 is disengaged. As a result, the output side of the variable hydraulic motor 13 and the front wheels 2 become discontinuous, and the front wheels 2 rotate freely by running the vehicle, so that the load is not applied to the variable hydraulic motor 13 and the discharge amount of the variable hydraulic pump 15 changes. There is no problem if it decreases due to the decrease in the engine speed at the start. When the speed change of the transmission 9 is completed, a shift end signal is input to the main controller 23, and the main controller 23 sets the engine speed to a predetermined value after the shift end signal is input (that is, the engine speed becomes a predetermined value after the shift end). After that, the clutch switching valve 30a and the solenoid 30a are energized to the supply position b, pressure oil is supplied to the pressure receiving chamber 14a of the clutch 14 and the clutch 14 is brought into contact with the output side of the variable hydraulic motor 13 and the front wheel 2 Concatenate. Thus, when the clutch 14 is engaged and the output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the front wheel 2, the engine speed becomes a predetermined value and the variable hydraulic pump 1
5 is a set value, the variable hydraulic motor 13
Is also a set value, and the front wheel driving force becomes the set value, and the front wheel driving force does not suddenly change at the time of shifting, so that smooth running can be performed. For example, the relationship between the speed stage, the engine speed, and the vehicle speed is as shown in FIG. 4. The engine speed decreases at the time of gear shifting, and the engine speed gradually rises after the shift is completed. 5A, the discharge amount of the variable hydraulic pump 15 is as shown in FIG. 5B, and the pressure (torque) of the variable hydraulic motor 13 is as shown in FIG.
(C). When the shift is started , the clutch 14 is disengaged, and the output side of the variable hydraulic motor 13 and the front wheel 2 become discontinuous .
Since the clutch 14 is engaged and the output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the front wheel 2 a predetermined time after the shift is completed, the front wheel driving force changes abruptly even if the engine speed changes rapidly during the shift. It can run smoothly without any trouble.
【図面の簡単な説明】
【図１】大型ダンプトラックの側面図である。
【図２】４輪走行装置の概略平面図である。
【図３】可変油圧ポンプ・モータの油圧回路図である。
【図４】エンジン回転数と速度段と車速の関係を示す図
表である。
【図５】変速時のエンジン回転数、吐出量、圧力変化を
示す図表である。
【符号の説明】
１…車体、２…前輪、３…後輪、１３…可変油圧モー
タ、１４…クラッチ、１５…可変油圧ポンプ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a side view of a large dump truck. FIG. 2 is a schematic plan view of the four-wheel traveling device. FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a variable hydraulic pump / motor. FIG. 4 is a table showing a relationship among an engine speed, a speed gear, and a vehicle speed. FIG. 5 is a chart showing changes in engine speed, discharge amount, and pressure during gear shifting. [Description of Signs] 1 ... body, 2 ... front wheel, 3 ... rear wheel, 13 ... variable hydraulic motor, 14 ... clutch, 15 ... variable hydraulic pump.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 B60K 17/356 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 41/00 B60K 17/356
Claims (1)
後輪３に連結し、前輪２を駆動する可変油圧モータ１３
とエンジン７で駆動される可変油圧ポンプ１５を設け、
この可変油圧ポンプ１５と可変油圧モータ１３を回路接
続し、前記可変油圧モータ１３の出力側をクラッチ１４
を介して前輪２に連結した４輪走行装置において、 前記可変油圧ポンプ１５の容量を制御する手段と、前記
変速機９の変速動作を検出する手段と、この変速開始信
号でクラッチ１４を切とし、変速終了信号が入力されて
から所定時間後にクラッチ１４を接とする手段を設けた
ことを特徴とする４輪走行装置の変速時制御装置。 (57) Claims: 1. An output side of an engine 7 is connected to a rear wheel 3 via a transmission 9, and a variable hydraulic motor 13 for driving the front wheel 2 is provided.
And a variable hydraulic pump 15 driven by the engine 7,
The variable hydraulic pump 15 and the variable hydraulic motor 13 are connected in a circuit, and the output side of the variable hydraulic motor 13 is connected to the clutch 14.
A four-wheel traveling device connected to the front wheels 2 via a control means for controlling the displacement of the variable hydraulic pump 15, a means for detecting a shift operation of the transmission 9, and a shift start signal.
The clutch 14 is disengaged with the signal and the shift end signal is input.
A means for engaging the clutch 14 after a predetermined time from
A shift control device for a four-wheel traveling device, characterized in that:
Priority Applications (12)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31351292A JP3441098B2 (en) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | Shift control device for four-wheel drive system |
| GB9509825A GB2287922B (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel traveling system for tipper |
| DE4396170A DE4396170B4 (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel drive system for dump trucks |
| AU52863/93A AU682323B2 (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel drive device for a large dump truck |
| PCT/JP1993/001532 WO1994012363A1 (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel drive device for a large dump truck |
| DE4396170T DE4396170T1 (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel drive system for dump trucks |
| US08/436,475 US5564519A (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four-wheel traveling system for tipper |
| GB9700294A GB2306420B (en) | 1992-11-24 | 1993-10-22 | Four wheel traveling system for tipper |
| CN93114546A CN1088519A (en) | 1992-11-24 | 1993-11-24 | The four-wheel mobile devices of large-scale dumping car |
| CN96121754A CN1168840A (en) | 1992-11-24 | 1996-11-22 | Four-wheel travelling system for tipper |
| AU24978/97A AU2497897A (en) | 1992-11-24 | 1997-06-17 | Four wheel travelling system for tipper |
| AU87885/98A AU8788598A (en) | 1992-11-24 | 1998-10-01 | Four wheel travelling system for tipper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31351292A JP3441098B2 (en) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | Shift control device for four-wheel drive system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156120A JPH06156120A (en) | 1994-06-03 |
| JP3441098B2 true JP3441098B2 (en) | 2003-08-25 |
Family
ID=18042211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31351292A Expired - Fee Related JP3441098B2 (en) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | Shift control device for four-wheel drive system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3441098B2 (en) |
-
1992
- 1992-11-24 JP JP31351292A patent/JP3441098B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06156120A (en) | 1994-06-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0462895B2 (en) | ||
| US4858435A (en) | Fluid pressure control circuit for working vehicle having transmission operable by fluid pressure | |
| JPS6351891B2 (en) | ||
| JP2937329B2 (en) | Work vehicle ram lock control device | |
| US5489007A (en) | Dynamic braking on an all wheel drive machine | |
| US6474426B2 (en) | Steering method and steering system for tracklaying vehicle | |
| JP3441098B2 (en) | Shift control device for four-wheel drive system | |
| JP2544694B2 (en) | Four-wheel drive system for large dump trucks | |
| JP2835996B2 (en) | Industrial vehicle cargo handling and travel control device | |
| JP2879018B2 (en) | Drive unit for motor vehicle | |
| JP3133523B2 (en) | Control device for four-wheel drive system | |
| JP4069795B2 (en) | Hydraulic travel drive device | |
| JP3070451B2 (en) | Braking energy regeneration device | |
| JP3279685B2 (en) | Synchronous control device for four-wheel drive system | |
| JP4796432B2 (en) | Work vehicle travel stop control device | |
| JP3503225B2 (en) | Tractor turning control device | |
| JP4001424B2 (en) | Control method and control apparatus for hydraulic drive circuit | |
| JPH0818574B2 (en) | Hydrostatic turning control device | |
| JP4087994B2 (en) | Tractor | |
| EP3719355B1 (en) | Hydrostatic transmission for a work vehicle provided with a system for preventing engine over speed during braking or reversing downhill | |
| JPH06156102A (en) | Front-wheel driving force control device in four-wheel traveling device of large dump truck | |
| JP3043249B2 (en) | Industrial vehicle safety devices | |
| JP3579983B2 (en) | Tractor auto brake controller | |
| JP2674017B2 (en) | Differential controller | |
| JP4135200B2 (en) | Front-wheel drive device for power farm equipment |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |