JP2813839B2 - 浮上式鉄道における救援車輌及び基地 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は浮上式鉄道における事故発生時に、一般旅客
車輌の乗客の安全と利便を確保し、事故の復旧を促進す
るための救援車輌に関する。

〔従来の技術〕 浮上式鉄道、特に磁気浮上式鉄道は、実用化へ向けて
研究開発が行われているが、多方面の技術を必要とする
ため解決すべき課題も多い。したがって、これまでに提
出された発明も多く、関係する技術分野も非常に広い。

例えば、特開昭48−27408号公報記載の技術は、車輌
の浮上走行に重要な走行速度による離着陸機能について
述べられている。また、特開平１−218960号公報記載の
技術は駅設備に関するもので、小断面車輌に強い磁気の
影響を受けずに乗降する設備について述べられている。

一方、自力走行不可能な、あるいは自力走行が不可能
となった移動体を動力保有車によって下から持ち上げ
て、その状態を維持して運搬するということが、特開昭
60−258006号公報に記載されている。しかし、同公報記
載の技術は無人のワゴン車を通常時に運搬する方法につ
いてのものであり、有人車輌を非常時に運搬することと
は本質的に異なる。

〔発明が解決しようとする課題〕

最新技術を駆使した浮上式鉄道車輌といえども、故障
や停電等の事故により自力走行が不可能となる場合があ
り、その場合に乗客の安全を確保し、事故をいち早く復
旧するために救援要員と救援資材を事故現場に運搬する
必要がある。

しかし、浮上式鉄道における救援作業に関する技術に
ついては従来は知られておらず、緊急時の対応に問題が
あった。

本発明の第１の目的は、浮上式鉄道における事故発生
時に救援要員と救援設備を速やかに事故現場に運搬でき
る救援車輌を実現することにある。

また、浮上式鉄道の旅客車輌が故障や停電等の事故に
より本線上で緊急停止し、そのまま自力走行が不可能と
なってしまう場合が想定される。その時には乗客の安全
と利便を確保する目的から前記旅客車輌を速やかに最寄
の駅や車輌基地へ運搬し、乗客を降ろさねばならない。
また、事故の復旧作業を促進するためにも事故車輌を本
線上から取り除くことが望ましい。

しかしながら、自力走行できない浮上式鉄道の旅客列
車の運搬に関しては上記従来技術でも述べられておら
ず、事故発生時に対する配慮がなされていなかった。

本発明の第２の目的は、自力走行が不可能となった浮
上式鉄道の旅客列車を走行路に沿って移動させることの
できる救援車輌を実現することにある。

また、電気系統の地上設備の故障等により通常の送電
方法に障害が発生した場合には、旅客車輌内の環境が悪
化する可能性が高い。例えば空調装置が使えず、また走
行中の安全上窓は開けられない構造なので車内の温度が
著しく高くあるいは低くなってしまったり、電池による
非常燈以外の照射が使えず照度が不足することが予想さ
れるが、しかし、旅客列車の停電に対処する方法に関し
ては従来知られていなかった。

本発明の第３の目的は、地上の電気系統の故障等に対
処し、旅客列車に通常時とは別の方法で電力を供給でき
る救援車輌を実現することにある。

また、磁気浮上式鉄道においては非常に強い磁気を発
生する装置を旅客車輌は備えている。そのため乗客の乗
降は磁気の影響の少ない方法で行われる。しかし駅間の
走行路上で非常停止した場合には、地上側に備えられる
磁気の影響を軽減する働きを持つ乗降装置を利用するこ
とができない。また、旅客列車に乗降装置を備えること
も車体重量を増してしまうので、簡略化した乗降装置程
度しか実現が難しい。

このように非常停止した旅客車輌からの乗客の脱出に
は問題があるにもかかわらず、従来その解決策は示され
ていなかった。

本発明の第４の目的は、非常停止した旅客車輌の乗客
を安全に脱出させることのできる救援車輌を実現するこ
とにある。

また、浮上式鉄道の走行路を切り替える分岐装置は従
来の鉄道の分岐装置と比較して構造も複雑で切り替えに
伴う質量の移動も大きい。そのため、切り替えは人力の
みでは困難であり、動力を必要とする。しかし分岐装置
が停電等により動力を受けられなくなったり、信号系統
の故障により作動しなくなる場合も想定される。

しかも、災害発生時を初めとして、旅客列車からの救
援要請と分岐装置切り替え不能が同時に発生する可能性
もあり、救援車輌にはその性格上、分岐を自由に切り替
える能力が必要である。

それにもかかわらず、従来、非常時に分岐を切り替え
る技術については示されていなかった。

本発明の第５の目的は、正常に作動しない分岐装置を
切り替えることのできる救援車輌を実現することにあ
る。

また、従来の鉄道においては駅間距離が短く、また走
行路であるレール近くへの立ち入りも容易であった。し
かし浮上式鉄道においては駅間距離が非常に長く、走行
路へ外部から侵入することも平常時の安全対策上困難で
ある。そのため事故発生時の救援には救援列車の派遣が
最も迅速であるにも拘らず、駅や車輌基地等の本線上の
分岐２つの間に３編成以上の旅客列車が非常停止し、自
力走行が不可能になった場合には、両端の旅客列車に対
してしか救援列車が接近できないという問題点が生じ
る。この問題に対する解決策は従来示されていなかっ
た。

本発明の第６の目的は、本線上で複数の旅客列車が非
常停止した場合に、すべての旅客列車に救援列車を速や
かに派遣できる設備を実現することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記第１の目的は以下の手段により達成される。

（イ） 磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面から
浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌故障
又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしくは自
力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道における救
援車輌において、前記旅客列車の浮上走行用地上設備と
は異なる補助走行路を走行し、自力走行の動力源もしく
は動力車により推進され、救援作業員の乗車設備又は救
援作業手段を備えたことを特徴とする浮上式鉄道におけ
る救援車輌。

そこで、上記目的を達成するために本発明は、以下の
（ロ）〜（チ）の手段を採用した。そして、第１及び第
２の目的は、以下の手段により達成される。

（ロ） 磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面から
浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌故障
又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしくは自
力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道における救
援車輌において、前記旅客列車の浮上走行用地上設備と
は異なる補助走行路を走行し、自力走行の動力源もしく
は動力車により推進され、救援作業手段として、前記旅
客列車を積載固定する荷台と、該荷台に該旅客列車を積
載する積載装置とを備えたことを特徴とする浮上式鉄道
における救援車輌。

（ハ） また、前記救援作業手段として、前記旅客列車
の床と路盤との間に収まる形状で、該旅客列車を持ち上
げるジャッキ及び持ち上げた旅客列車の車体を固定し維
持する装置を備えたことを特徴とする浮上式鉄道におけ
る救援車輌。

（ニ） また、前記救援作業手段として、前記旅客列車
を跨ぐ形状で、該旅客列車を上方から吊り上げ、且つ吊
り下げた状態を維持し固定する装置を備えたことを特徴
とする浮上式鉄道における救援車輌。

また、上記の第３の目的は以下の手段により達成され
る。

（ホ） 磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面から
浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌故障
又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしくは自
力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道における救
援車輌において、前記旅客列車の浮上走行用地上設備と
は異なる補助走行路を走行し、自力走行の動力源もしく
は動力車により推進され、救援作業手段として、自ら保
有する発電機による電力を前記旅客列車に供給する電力
供給装置を備えたことを特徴とする浮上式鉄道における
救援車輌。

また、第４の目的は次の手段により達成される。

（ヘ） 磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面から
浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌故障
又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしくは自
力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道における救
援車輌において、前記旅客列車の浮上走行用地上設備と
は異なる補助走行路を走行し、自力走行の動力源もしく
は動力車により推進され、救援作業手段として、前記旅
客列車の乗降口もしくは非常口と、安全施設もしくは連
結した救援用車輌とを接続する避難器具又は避難通路を
備えたことを特徴とする浮上式鉄道における救援車輌。

また、第５の目的は次の手段により達成される。

（ト） 磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面から
浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌故障
又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしくは自
力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道における救
援車輌において、前記旅客列車の浮上走行用地上設備と
は異なる補助走行路を走行し、自力走行の動力源もしく
は動力車により推進され、救援作業手段として、前記走
行路の分岐装置に切替え信号を発する発信装置、又は、
該分岐装置の切替えを行う電源もしくは油圧等のエネル
ギ源を備えたことを特徴とする浮上式鉄道における救援
車輌。

また、第６の目的は次の手段により達成される。

（チ） 上述のような救援車輌を収容し、前記旅客列車
の運転間隔距離の２倍よりも短い間隔で設けられ、前記
補助走行路と分岐装置により接続される浮上式鉄道にお
ける救援車輌の基地。

〔作用〕

上記の手段（イ）の構成によれば次のような作用があ
る。

事故等の発生により出動要請が出されると、車輌基地
等の引込線に留置されている救援車輌に救援要員が乗り
込み本線上へ出動することになる。救援車輌は浮上走行
をせず、車輌により走行する。また、動力源を自ら備
え、外部から電力を供給されなくとも自力走行するか、
連結された動力車により推進あるいは索引されて走行す
ることができる。

本救援車輌は事故車輌の近くに停車し、救援要員が救
援作業にとりかかる。この時、積載してきた救援資材等
の救援作業手段を利用することができる。

したがって、本発明になる手段（ロ），（ハ），
（ニ）の構成によれば次のような作用がある。

救援車輌は自力あるいは動力車に索引されて走行し、
停止して待つ旅客列車のところへ向かう。現場へ到着し
たら、旅客列車を荷台に積載したり、あるいは救援車輌
自体が旅客列車の床下に潜り込んでジャッキで持ち上げ
たり、あるいは旅客車輌を跨ぐ形で上方から旅客車輌を
吊り上げて運搬することができる。

また、手段（ホ）の構成によれば次のような作用があ
る。

救援車輌は被救援旅客に接近し、その近くに停止し、
給電作業を開始する。まず、救援要員が手作業あるいは
遠隔操作によって、例えば備えている電力線結合装置を
該旅客列車の受電装置に接続する。受電装置は通常時に
使用されているものであっても、非常時専用のものであ
ってもよい。次に救援車輌あるいはそれに連結してある
車輌に搭載した発電機から電力を前記電力線結合装置な
らびに受電装置を経て該旅客列車に送る。この電力によ
って該旅客列車内の照明や空調装置を働かせることが可
能となり、車内の居住環境を確保することができる。

また、電力線結合装置を他の救援車輌と該旅客列車を
結合する装置に組み込んだ場合には、その装置を接続し
た時点で自動的に電力線も接続されるようにすることが
できる。

また、手段（ヘ）の構成によれば次のような作用があ
る。

救援車輌は被救援旅客列車の近くに停止し、備えてい
る避難器具あるいは避難通路を展開して、その一端に付
随している装着装置を該旅客列車の乗降口もしくは非常
口に装着する。装着完了後、乗客は前記避難器具等を通
って安全に該旅客列車から脱出することができる。

救援車輌に救援用旅客車輌を連結して、避難器具から
直接に乗客を該旅客車輌に誘導してもよい。それによっ
て乗客は外部の走行路等へ出る必要がなくなり安全性が
向上する。

また、手段（ト）の構成によれば次のような作用があ
る。

救援車輌が走行すべき進路上に分岐装置を備えた分岐
が存在し、なおかつ該分岐装置の切り替えが救援車輌の
進行を妨げる側にあった場合に切り替え作業を行う必要
がある。分岐装置が中央司令室に置かれた中央制御装置
の故障あるいは中央制御装置から分岐装置までの通信回
線の故障などにより正常な動作をしなくなった場合に
は、救急車輌に備えられた装置により分岐を切り替える
信号を発生し、切り替えを行う。送信装置から制御器へ
の信号伝送は無線でも有線でもよく、また電気信号、光
信号あるいは他の手段によってもよい。

また、分岐装置が停電などのエネルギ源の故障あるい
は動力源の故障などにより動作できない場合には、救援
車輌に備えられた動力源により分岐装置を切り替えるこ
とができる。例えば、停電により電動機を動力源とする
分岐装置が動作不能となった場合には救援車輌に備えら
れた発電機から接続したケーブルを経由して電動機へ電
力を供給し、電動機を働かせて切り替えを行う。あるい
は分岐装置が油圧により切り替える構造のものであれ
ば、救援車輌に備えられた油圧ポンプと分岐装置の油圧
配管を油圧ホースで継ぎ、高圧油を供給し切り替えを行
う。

なお、分岐の切り替えに際しては衝突等の第２の事故
を誘発せぬように信号を発し、他の列車や中央司令室へ
切り替えを通告する。

また、上記の手段（チ）の構成によれば、次のような
作用がある。

例えば救援車輌を収容した２つの車輌基地の間に３編
成の旅客列車が事故などで存在すると、まん中の旅客列
車への他の旅客列車を運び去ってからでないと近付くこ
とはできない。しかし、車輌基地の間隔を運転間隔距離
の２倍よりも短い間隔にすることによって、車輌基地に
収容されている救援車輌が分岐を経て本線上に出動し、
他の旅客列車に進路を阻まれることなく目的とする被救
援旅客列車に接近することができる。

〔実施例〕

以下、本発明のいくつかの実施例を、図面を参照して
説明する。

（第１実施例） 第１図ないし第３図を用いて本発明の第１の実施例を
説明する。

浮上式鉄道の路盤１の上には浮上走行用地上子２と補
助走行路3aが設けられる。一般の旅客列車４が高速走行
する時には車体側の浮上用装置と地上子２の間に働く磁
力により車体が浮上する。補助走行路3aは旅客列車４が
低速時に車輪走行するのに使用されるほか、走行路や電
気、通信機器などの地上設備を保守点検する車輌がその
上を走行する。

本発明による救援車輌10もこの補助走行路3a上をゴム
タイヤの車輪12によって走行する。救援車輌10には遠隔
操作によって昇降するジャッキ11が上へ向けて備えられ
ており、ジャッキの上板には旅客車輌と固着するための
結合装置16がついている。救援車輌10のジャッキ11を下
げた状態での断面は旅客列車４の床下に入れる形状で、
旅客車輌の建築限界の内部とは重複しない。

また、各救援車輌10にはブレーキは備えられている
が、走行するための動力は備えられていないので、救援
車相互間と動力車14とを継ぐ連結器13を介して動力車14
に索引あるいは推進されて走行する。このように複数の
救援車輌と１台以上の動力車で１編成の救援列車15が形
成される。なお、動力車14はディーゼルエンジンを備え
ており、停電時にも支障なく走行できる。

動力車14はまた発電機を備えており、その出力は電力
ケーブルにより、動力車寄りの救援車輌10aへ送ること
ができる。救援車輌10aに備えられているジャッキ11に
付属する結合装置16には電力線結合装置が内蔵されてお
り、動力車14の発電機より連なる電力ケーブルが接続さ
れている。

旅客列車４が停電あるいは車輌故障等の事故により自
力走行が不可能になった場合、旅客列車４内部に閉じ込
められた乗客の安全を確保すると共に利便を図り、さら
に一刻も早い事故復旧を行うために救援列車15が出動す
る。

第１図は停止してしまった被救援旅客列車４を救出す
るため図中右方向から動力車14に押されて接近しつつあ
る救援列車15を示している。救援列車15がさらに左へ進
行すると、救援車輌10は次々と旅客列車４の下に潜り込
み、旅客列車４の全長にわたって救援車輌10が床下に控
える。動力車14の推進で位置決めを行った後に、全部の
救援車輌10はブレーキをかけて位置を固定し、いっせい
にゆっくりとジャッキ11を持ち上げる。ジャッキ11の上
板が旅客列車４の下部に接触したら、ジャッキ上板に付
属している結合装置16が働き、旅客列車４の車体がジャ
ッキ11に固定される。

この時、動力車寄りの救援車輌10aの結合装置には電
力線結合装置が内蔵されているので、該装置は旅客列車
４の先頭車輌の下部に設けられている受電装置へと接続
される。そして動力車14の発電機を動作させると電力出
力は接続された電力線結合装置と受電装置を経由して旅
客列車４の内部へ送られる。

一方、ジャッキ11はさらに持ち上げられて、旅客列車
４の車体が全長にわたって地上設備と接触する恐れのな
い高さまで至り、保持される。以上の操作により旅客列
車４は救援列車15と一体となり、動力車14に索引されて
最寄りの駅まで車輪走行し、車体と乗客を運搬する。

本実施例によれば、事故により自走能力を失った旅客
列車が本線上に停止してしまった場合に該旅客列車を最
寄りの駅へ運搬することができる。この働きにより乗客
は車内に閉じ込められた状態から開放され、飲食物の購
入や別な交通機関への乗り換えが自由になる。また、該
旅客列車へ救援車輌が結合された直後より、旅客列車へ
は電力が供給されるので車内の照明や空調機器を働かせ
ることができる。これらにより、夜間やトンネル内であ
っても車内の照明が確保され、また炎天下や厳冬であっ
ても適度な気温が確保される。よって車内環境は維持さ
れ、乗客の健康は保たれると同時に不安感も減少でき
る。

また、本実施例によれば、被救援旅客列車自体の車輪
走行を期待しておらず、たとえ低速走行用車輪の故障や
車輪によらない緊急事態における胴体着陸を行った後で
あっても、車体の運搬は可能である。

（第２実施例） 以下、本発明の第２の実施例を第４図と第５図を用い
て説明する。第４図は本実施例の動作中の正面図、第５
図は本実施例の側面図である。

本実施例においては特に説明の無い構造、動作ならび
に効果は第１の実施例と同様とする。

浮上式鉄道の路盤１の上に浮上走行用地上子２と補助
走行路3aが設けられているのは第１の実施例と同一であ
るが、路盤１の両側壁の上に救援用走行路3bを設けてお
く、本実施例による救援車輌20は救援用走行路3b上を車
輪22によって走行するが、走行用動力は備えられておら
ず、他の動力車に索引あるいは推進されて走行する。ま
た、車体は旅客列車４を跨ぐ門形で、走行時は旅客列車
の建築限界の内部とは重複しない。

上触には吊り上げ装置21であるウインチとワイヤーが
左右で２組備えられており、ワイヤーの先端には結合器
具23が付いている。遠隔操作により吊り上げ装置21は結
合器具23を上げ下げしたり、結合器具23を旅客列車４の
車体に着脱できる。また他の救援車輌や動力車と連結で
きる連結器24が前後に備えられる。

出動時に救援車輌20は動力車と連結して救援用走行路
3bを走行する。旅客列車４への接近は救援車輌20が前で
動力車は後から推進する。救援車輌20は旅客列車４と断
面において重複してないので、旅客列車４と出会っても
衝突することはなく、徐行して跨いでいくことができ
る。救援車輌20は旅客列車４を全長にわたって跨いだ位
置において、停止し、ブレーキをかけて位置を固定す
る。

次に吊り上げ装置21の結合器具23を降ろし、旅客列車
４の吊り上げ位置にて結合する。旅客車輌４側の吊り上
げ位置には結合器具23を結合するための受け具を備えて
おいてもよいが、結合器具23の構造によっては専用の受
け具を必要としない。

吊り上げ装置21を巻き上げると旅客列車４の車体は結
合器具に引かれて上昇し、地上設備と離れる。揺れがあ
っても地上設備に接触することのない高さまで引き上げ
たら、その位置で巻き上げを停止し、固定する。この状
態で旅客列車４を救援車輌20に吊り下げたまま動力車に
引かせて運搬することができる。

本実施例によれば、旅客列車４の床下空間が小さく第
１の実施例による救援車輌10を実現することが困難な場
合にも同様の役割を果たす救援車輌20を実現し、旅客列
車４を運搬することができる。

また、本実施例による救援車輌20は緊急用クレーンと
して使用することもできる。以下、その動作を説明す
る。出動時には補助走行路3a上を走行する別詠の救援車
輌に載せられて移動し、旅客列車４の近辺で救援用走行
路3b上へ別のクレーン等により移されて走行状態とす
る。

こうすることにより、救援車輌20は短距離を低速で移
動するだけとなり、救援用走行路3bを長距離にわたって
精度よく整備する必要がない。救援車輌20を移動、固定
し旅客列車４を吊り上げる動作は前記同様である。旅客
列車４を吊り上げた状態で、補助走行路3a上を走行する
荷台を備えた別の救援車輌が旅客列車４の下に入り停止
し、その荷台上へ旅客列車４をおろす。旅客列車が荷台
を備えた救援車輌に載せられて運び去られた後、クレー
ンとして働いた救援車輌20が準備された作業と逆の順序
で回収される。

（第３実施例） 以下、本発明の第３の実施例を第６図を用いて説明す
る。第６図は本実施例の動作中の側面図である。

高架橋構造の浮上式鉄道の路盤31の上には浮上走行用
地上子32と補助走行路33が備えられている。浮上走行用
地上子32はソレノイドを内蔵し、磁気浮上列車が高速で
接近すると励磁されて浮上力を与える。その表面は非磁
性材料に覆われており、走行中の車輌故障等の緊急事態
においては旅客列車34はその上に着地、滑走して停止す
ることもできる。浮上走行用地上子32は旅客列車の下面
と側面の左右両側に設けられるが、第６図においては手
前側の地上子を省略し見やすくしている。

補助走行路33には従来の鉄道と同様の鋼製のレールが
備えられており、通常時は保線作業用車輌が営業用旅客
列車の走らない時間帯にその上を走行する。救援車輌30
もその上を車輪32によって走行する。救援車輌30には動
力は備えられておらず、動力車35に連結されて移動す
る。救援車輌30の上は荷台36となっており、その表面に
は多数のローラー36aが備えられ、自由に回転する。

動力車35から最も離れた救援車輌30aは動力車と反対
側の端が斜面となって下がっており、その斜面上にもロ
ーラー36bが備えられる。動力車35にはウインチ（図示
せず）が備えられており、ワイヤー37を巻き上げること
ができる。ワイヤー38の先端に付けられたフック38は旅
客列車34の先頭に取り付けることができる。前記したウ
インチ、ワイヤー37、ローラー30a,30bは積載装置とし
て備えられている。

旅客列車34が本線上で緊急停止し、自力走行が不可能
となった場合、救援車輌30と動力車35より成る救援列車
が出動し、第６図においては右側より旅客列車34に接近
する。救援列車は旅客列車34の手前で停止し、ワイヤー
37をのばしてフック38を旅客列車に取り付ける。

次にワイヤー37をウインチで巻き上げながら、その速
さと同調して動力車35が左方向へ前進し、救急車輌30a
を旅客列車34の床下へ押し込んでいく。旅客列車34の車
体はローラー36aによって滑らかに荷台36上へと押し上
げられる。旅客列車34が全長にわたって荷台36に上がっ
たら、ウインチを停止して荷台36に備えられている結合
装置（図示せず）によって旅客列車34の車体を荷台36に
固定する。

以上の動作により旅客列車34と積載は完了し、最寄の
駅まで運搬することができる。なお、荷台36の高さは旅
客列車34を載せた状態で地上設備と接触する心配の無い
高さであり、駅への進入に備えてホーム面と積載した旅
客列車の床面の高さが近くなる高さである。

本実施例によれば比較的短時間で救援作業を完了する
ことが可能で、機構が単純なので実現に要する費用も少
なくてすむ。

なお、ウインチは動力車35に備えずに、別に連結した
車輌に備えてもかまわない。また本実施例で示した積載
装置に代えて、従来から知られているクレーンやジャッ
キ等あるいは実施例２で前述した門形救援車輌20を用い
て旅客車輌を持ち上げ、その下へ荷台36を備えた救援車
輌を入れて積載する方法も可能である。

（第４実施例） 以下、本発明の第４の実施例を第７図を用いて説明す
る。第７図は本実施例の側面図である。

第３図の実施例と同様に救援車輌40は補助走行路43上
を車輪42によって走行し、動力車45が連結されている。
連結は索引を目的とした機械的連結に加えて、動力車45
に搭載された発電機と空気圧縮機による電力や圧縮空気
を救援車輌40に送る電気的、空気配管的な連結も行われ
ている。

救援車輌40の動力車45と反対側の端部には伸縮構造の
避難器具41を縮小した状態で収納し、同時に避難器具41
の伸長、縮小を行う機構も備える。また、救援車輌40に
は伸長した避難器具41ならびにその周囲を照らす照明46
と、客室47を備えておく。

旅客列車44は先頭車輌の頭上に非常口44aを備てお
り、救援車輌40が到着するまでの間、非常停止した状態
で待機している。なお非常口44aは通常の乗降口を兼用
してもよい。

救援車輌40が動力車45に推進されて右方向より旅客列
車44に接近し、直前で停止する。救援車輌40に乗車して
いる救援要員の遠隔操作により、避難器具41は伸長し、
その一端は旅客列車の非常口44aへ近付く。一方、旅客
列車44の乗務員は非常口44aを開けて避難器具41の結合
に協力する。避難器具41の非常口44aへの結合が完了し
たら、旅客列車44の乗客を避難器具41を経由して客室47
へ誘導し収容する。

これら一連の作業がトンネル内や夜間に行われる場合
には照明46によって照らして行い安全を確保する。乗客
の客室47への収容を完了したら、避難器具41を縮小して
救援車輌40内部へ収容し、動力車45に索引されて最寄の
駅へ向かい救援作業を終了する。

本実施例によれば、走行路や旅客車輌44の床下付近の
強い磁場に接近することなく乗客を安全で輸送可能な客
室47へ速やかに誘導し、駅へ送り届けることができる。

また、本実施例においては以下に示す方式にしてもよ
い。

旅客列車44の非常口44aは、先頭車輌の頭上以外の先
端の運転室部分や側面に設けて、その位置に避難器具が
結合可能としてもよい。また、吸収車輌40は旅客列車44
と第７図に示したように、縦にならんで救援活動を行う
ほかに、複線を形成している隣接した走行路を利用して
横にならんで救援活動を行ってもよい。その場合、避難
器具は多数同時に複数の非常口に接続することが可能で
あり、避難が短時間ですむという特長がある。

（第５実施例） 以下、本発明の第５の実施例を第８図を用いて説明す
る。第８図は分岐装置の模式的平面図ならびに分岐装置
を動かすシステムの系統図である。

浮上式鉄道の走行路51は51a−51bを本線として分岐装
置51dによって側線51cが分岐している。救援車輌50は本
線51a及び51b、側線51cにかかわらず走行が可能で、浮
上せずに車輌により走行する。分岐装置51dの各端部に
は制御盤52a,52b,52cが備えられており、その中には電
気信号、電力、油圧を伝えることができる接続口があ
る。

通常時の分岐の切り替え動作を次に示す。全列車の動
きを管制する中央指令室53において分岐の切り替え命令
が発せられ、電気信号53aとして分岐装置51dの近辺に設
けられている分岐制御装置54へ送られる。

分岐制御装置54が小電流の電気信号54aによってリレ
ー55をON状態にすると、送電線から送られてくる電力55
bはリレー55を通って55aとなり電動機56を回転させる。
電動機の回転は回転軸、カップリング、歯車等の伝動部
材を介して機械的動力56aとして油圧ポンプ57を駆動
し、油圧を作り出す。分岐制御装置は油圧バルブ58を電
気信号54bによって開放するので、油圧57aは配管を通っ
て分岐装置51dは送られて切り替えを行う。

本実施例においては説明を簡単にするため油圧バルブ
58を１つのみの場合を示したが、複数のバルブ操作によ
って分岐装置51dが切り替わる構造であってもよく、分
岐制御装置の発する電気信号により、それら複数のバル
ブが開閉することは本実施例と同様である。

次に、本実施例の動作について説明する。

本線51a上を走行してきた救援車輌50は分岐装置51dを
通過後も本線51bを走行し、救助を待つ旅客列車等の目
的地へ向かう必要がある。しかし、分岐装置は本線51a
と側線51cを結んだ状態で障害により停止してしまって
いる。

ところが、浮上式鉄道用分岐装置は分岐の切り替えに
おける質量の移動が大きく、従来の鉄道のように人力で
切り替えることは非常に困難である。そこで救援車輌50
の乗務員は積載している装置を用いて分岐の切り替えを
行う。

まず、救援車輌50と分岐制御盤52aをケーブル類59で
結合する。ケーブル類59には電気信号線電力ケーブル、
油圧ホースが含まれている。電気信号線は救援車輌50に
積載した発信装置から連なり、同様に電力ケーブルは発
電機からスイッチを介して、油圧ホースは油圧ポンプか
らバルブを介して連なっている。また、救援車輌50は動
力源としてディーゼル機関を備えており、前記した発信
装置、発電機、油圧ポンプやその他の機器にエネルギを
供給できる。

分岐装置の障害が中央指令室53あるいはそこからの電
気信号53aの伝送経路の故障の場合には、救援車輌50が
分岐の切り替え信号53eを発し、それが電気信号線を通
り分岐制御装置54へ送られる。分岐制御装置54は中央指
令室53からの電気信号53aに代えて救援車輌50からの切
り替え信号53eを受け入れて動作し、分岐装置51dを切り
替える正常の動作を行う。

分岐装置の障害が停電による場合には送電線からの電
力55bに代えて救援車輌が発電した電力55eを電力ケーブ
ルを介して電動機56へ送り分岐装置51dを切り替える。
また、必要に応じて分岐制御装置54へも電力55eの供給
を行う。

分岐装置の障害が油圧ポンプ57やバルブ58等の油圧系
統の故障の場合には分岐装置付属の油圧源に代えて、救
援車輌50搭載の油圧ポンプからの油圧57eを接続した油
圧ホースを介して分岐装置51dに送り切り替えを行う。
切り替えが完了したらケーブル類59をはずし、救援車輌
50は分岐を通過して目的地へ向かう。

もし、救援車輌50が本線51a以外の方向から分岐装置5
1dへ接近し、切り替えの必要がある場合には、制御盤52
aに代えて他の制御盤52bまたは52cへケーブル類59を接
続して上記同様の動作を行う。

本実施例によれば、障害により切り替え不能となった
分岐装置を自在に簡単な操作で短時間で切り替えて、目
的地へ救援車輌を向かわせることができる。また、分岐
装置のどの方向から接近しても切り替えが可能である。

本実施例においては救援車輌50は電気信号53a、電力5
5e、油圧57eの３本の系統で分岐の切り替えが可能であ
るが、少なくとも油圧57eがあれば切り替えは可能であ
る。

また、油圧を介せず電動機の出力を伝動部材を介した
機械的な力のまま利用して分岐を切り替える構造の分岐
装置51dであってもよく、その場合には最低限電力55eの
供給があれば分岐の切り替えが可能である。

前記した救援車輌50に積載した分岐の切り替えに使用
する部材をユニット化し、救援車輌50へ１セット以上の
ユニットを備え、ユニットの積み降ろしを容易にする部
材を救援車輌に備えてもよい。これによって救援車輌が
分岐の手前で停止した際にユニットを制御盤の近くに降
ろし、ケーブル類59を制御盤と接続することによって、
救援車輌が走り去った後でも独立して分岐を切り替える
ことが可能となる。また、複数のユニットを積載してお
けば、その数だけの分岐を同様に切り替え可能とするこ
とができる。

〔発明の効果〕

上述のとおり本発明によれば、以下のような格別の効
果がある。

（１） 本発明によれば浮上式鉄道における事故発生時
に救援要員と救援資材を速やかに事故現場や救援を待つ
旅客列車へ派遣することができる。

（２） 本発明によれば自力走行が不可能となった旅客
列車を運搬することで、乗客の安全と利便を確保し、事
故の復旧を促すことができる。

（３） 本発明によれば停電した旅客列車に電力を供給
し、車内の照明と空調を働かせることによって車内環境
を維持し乗客の安全を図り、不安感を減らすことができ
る。

（４） 本発明によれば乗客を安全、確実に避難誘導す
ることができる。

（５） 本発明によれば、救援に向かう途中に障害とな
る分岐装置を自在に切り替え、救援作業を円滑に進める
ことができる。

（６） 本発明によれば、同時に多数の旅客列車が立ち
往生する事故が発生しても、全旅客列車へ同時に救援車
輌を直行させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の側面図、第２図は第１実
施例の正面図、第３図は第１図の部分拡大図、第４図は
本発明の第２実施例の正面図、第５図は第２実施例の側
面図、第６図は本発明の第３実施例の側面図、第７図は
本発明の第４実施例の側面図、第８図は本発明の第５実
施例の模式的平面ならびに系統を合成した図である。 １……路盤、２……浮上走行用地上子、 3a……補助走行路、3b……救援用走行路、 ４……旅客列車、10……救援車輌、 11……ジャッキ、12……ゴムタイヤ製車輪、 14……動力車、15……救援列車、 20……救援車輌、21……吊り上げ装置、 22……車輪、30……救援車輌、 31……路盤、32……浮上走行用地上子、 33……補助走行路、34……旅客列車、 35……動力車、36……荷台、 40……救援車輌、41……避難器具、 42……車輪、43……補助走行路、 44……旅客列車、44a……非常口、 45……動力車、50……救援車輌、 51……走行路、55a、55b……電力、 57a,57b……油圧。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青山 博 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 松田 紀元 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 牧野 俊昭 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 根本 泰弘 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 三原 芳光 東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地 株式会社日立製作所内 (56)参考文献 特開 平２−24402（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−45255（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−110766（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B61B 13/08 B61C 13/00 B61D 15/00

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、前記旅客列車を積載固定
   する荷台と、該荷台に該旅客列車を積載する積載装置と
   を備えたことを特徴とする浮上式鉄道における救援車
   輌。
2. 【請求項２】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、前記旅客列車の床と路盤
   との間に収まる形状で、該旅客列車を持ち上げるジャッ
   キ及び持ち上げた旅客列車の車体を固定し維持する装置
   を備えたことを特徴とする浮上式鉄道における救援車
   輌。
3. 【請求項３】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、前記旅客列車を跨ぐ形状
   で、該旅客列車を上方から吊り上げ、且つ吊り下げた状
   態を維持し固定する装置を備えたことを特徴とする浮上
   式鉄道における救援車輌。
4. 【請求項４】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、自ら保有する発電機によ
   る電力を前記旅客列車に供給する電力供給装置を備えた
   ことを特徴とする浮上式鉄道における救援車輌。
5. 【請求項５】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、前記旅客列車の乗降口も
   しくは非常口と、安全施設もしくは連結した救援用車輌
   とを接続する避難器具又は避難通路を備えたことを特徴
   とする浮上式鉄道における救援車輌。
6. 【請求項６】前記避難器具又は避難通路は、磁気遮蔽さ
   れたものである請求項５記載の浮上式鉄道における救援
   車輌。
7. 【請求項７】磁力あるいは空気圧により車輌が走行路面
   から浮上して非接触状態で走行する浮上式鉄道で、車輌
   故障又は停電事故等により、旅客列車が自力浮上もしく
   は自力走行が不可能の場合に出動する浮上式鉄道におけ
   る救援車輌において、 前記旅客列車の浮上走行用地上設備とは異なる補助走行
   路を走行し、自力走行の動力源もしくは動力車により推
   進され、救援作業手段として、前記走行路の分岐装置に
   切替え信号を発する発信装置、又は、該分岐装置の切替
   えを行う電源もしくは油圧等のエネルギ源を備えたこと
   を特徴とする浮上式鉄道における救援車輌。
8. 【請求項８】請求項１ないし７のうちいずれかに記載の
   救援車輌を収容し、前記旅客列車の運転間隔距離の２倍
   よりも短い間隔で設けられ、前記補助走行路と分岐装置
   により接続される浮上式鉄道における救援車輌の基地。