JP2808658B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に
燃料カット状態から燃料噴射に復帰させる際に排気エミ
ッション（HC、CO）の悪化を防止するとともに、運転性
能の向上を図り、しかもショック等の発生を低減し得る
内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and particularly to prevent deterioration of exhaust emissions (HC, CO) when returning from a fuel cut state to fuel injection. The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine capable of improving driving performance and reducing the occurrence of shock and the like.
車両の内燃機関においては、排ガスの有害成分や燃料
消費率等の問題の対応策として電子燃料噴射制御装置を
備えたものがある。この電子燃料噴射制御装置は、負
荷、機関回転数、冷却水温度、吸入空気量等の機関運転
状態の変化を電気的信号として入力し、燃料噴射弁を作
動制御するものである。Some internal combustion engines of vehicles are equipped with an electronic fuel injection control device as a countermeasure against problems such as harmful components of exhaust gas and fuel consumption rate. This electronic fuel injection control device inputs changes in the engine operation state such as load, engine speed, cooling water temperature, intake air amount and the like as electric signals, and controls the operation of the fuel injection valve.
このような燃料噴射装置としては、例えば特開昭60−
53644号公報、特開昭63−235636号公報に開示されてい
る。特開昭60−53644号公報に記載のものは、少なくと
も内燃機関の負荷及び回転速度に応じて燃料噴射量を設
定し、定常走行状態から加速させる際に、シフトチェン
ジが行われた場合に加速増量又は停止を行い、加速性能
を損うことなく炭化水素及び一酸化炭素の排出量を減少
させるものである。また、特開昭63−235636号公報に記
載のものは、加速中のシフトチェンジ時に燃料カットが
実行されないようにし、また、通常の減速時には燃料カ
ットを速やかに実行し、さらに、燃料カット中に燃料復
帰条件が成立した時点でクランク軸とは無関係に燃料供
給を再開、つまり非同期噴射を行うものである。As such a fuel injection device, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
No. 53644 and JP-A-63-235636. Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 60-53644 discloses a method of setting a fuel injection amount according to at least a load and a rotation speed of an internal combustion engine, and accelerating when a shift change is performed when accelerating from a steady running state. It increases or stops and reduces the emission of hydrocarbons and carbon monoxide without impairing the acceleration performance. Further, the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-235636 prevents the fuel cut from being executed at the time of a shift change during acceleration, and executes the fuel cut promptly during normal deceleration. When the fuel return condition is satisfied, fuel supply is restarted irrespective of the crankshaft, that is, asynchronous injection is performed.
ところで、従来の燃料噴射装置においては、燃料カッ
ト状態からアクセルペダルの踏込みによって加速に移行
させる際に、空燃比がリーン側に移行するので、非同期
燃料噴射を運転状態、つまりシフトアップや加速等とは
無関係に実行していた。By the way, in the conventional fuel injection device, when shifting from the fuel cut state to the acceleration by depressing the accelerator pedal, the air-fuel ratio shifts to the lean side. Was running independently.
しかしながら、非同期燃料噴射によって加速時の運転
性能は向上するが、シフトアップ時の燃料カットからの
燃料噴射の復帰の際にも非同期噴射が一定に実施されて
しまい、このため、排気エミッション（HC、CO）が悪化
するという不都合があった。However, although the asynchronous fuel injection improves the driving performance at the time of acceleration, the asynchronous injection is also performed constantly when the fuel injection is returned from the fuel cut at the time of upshifting. Therefore, the exhaust emission (HC, HC, CO) worsened.
また、燃料カット状態から加速する場合には、シフト
アップ時の燃料の要求の差に対し妥協した燃料噴射量で
設定（マッチング）をしていたので、加速ショックが大
きく発生するという不都合を招いた。Further, when accelerating from the fuel cut state, the fuel injection amount is set (matched) with a compromise between the demands for fuel at the time of upshifting, so that an inconvenience that a large acceleration shock occurs is caused. .
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、燃料カット状態からアクセルペダルの踏込みによっ
て燃料噴射状態に復帰させる際に、機関回転数の低下の
大きさによって通常の加速かシフトアップかを判別し、
通常の加速かシフトアップかに応じて非同期燃料噴射状
態を変更することにより、シフトアップ時における排気
エミッションの悪化を防止するとともに、運転性能の向
上を図り、しかも加速時におけるショックの発生を低減
し得る内燃機関の燃料噴射装置を実現するにある。Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages, and when returning from a fuel cut state to a fuel injection state by depressing an accelerator pedal, it is necessary to determine whether normal acceleration or upshifting is performed depending on the magnitude of a decrease in the engine speed. Determine,
By changing the asynchronous fuel injection state according to normal acceleration or upshifting, it is possible to prevent deterioration of exhaust emissions during upshifting, improve driving performance, and reduce the occurrence of shocks during acceleration. It is an object of the present invention to realize a fuel injection device for an internal combustion engine.
この目的を達成するためにこの発明は、燃料カット状
態からアクセルペダルの踏込みによって燃料噴射状態に
復帰させる際に点火信号に同期する同期燃料噴射とは異
なる非同期燃料噴射を行って空燃比を制御する内燃機関
の燃料噴射制御装置において、燃料カット状態から燃料
噴射状態に復帰させる際に該燃料カット時の機関回転数
の低下の大きさを検知し、該機関回転数の低下が所定以
下の場合には通常の加速と判断し復帰時に前記非同期燃
料噴射を行い、該機関回転数の低下が所定以上の場合に
はシフトアップと判断し復帰時に噴射する非同期燃料噴
射を前記通常の加速時の非同期燃料噴射に比べて小さく
変更すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る。In order to achieve this object, the present invention controls the air-fuel ratio by performing asynchronous fuel injection different from synchronous fuel injection synchronized with an ignition signal when returning from a fuel cut state to a fuel injection state by depressing an accelerator pedal. In the fuel injection control device for the internal combustion engine, when returning from the fuel cut state to the fuel injection state, the magnitude of the decrease in the engine speed during the fuel cut is detected, and when the decrease in the engine speed is equal to or less than a predetermined value, Is determined to be normal acceleration and performs the asynchronous fuel injection at the time of return.If the decrease in the engine speed is equal to or more than a predetermined value, it is determined that the shift is up and the asynchronous fuel injection to be injected at the time of return is performed by the asynchronous fuel injection at the time of the normal acceleration. It is characterized in that a control means for controlling the injection pressure to be smaller than that of the injection is provided.
この発明の構成によれば、燃料カット状態から燃料噴
射状態に復帰させる際に、該燃料カット時の機関回転数
の低下の大きさを検知し、該機関回転数の低下が所定以
下の場合には通常の加速と判断し復帰時に所定の非同期
燃料噴射を行い、該機関回転数の低下が所定以上の場合
にはシフトアップと判断し復帰時に噴射する非同期燃料
噴射を上述の通常の加速時の非同期燃料噴射に比べて小
なく変更すべく制御するので、シフトアップ時に、クラ
ッチをオフにすると、機関回転数の低下が通常の加速の
場合よりも大きいことに着目し、燃料量を通常の加速の
場合よりも少なくし、これにより、シフトアップ時にお
ける排気エミッションの悪化を防止するとともに、運転
性能の向上を図り、しかも加速時におけるショックの発
生を低減することができる。According to the configuration of the present invention, when returning from the fuel cut state to the fuel injection state, the magnitude of the decrease in the engine speed during the fuel cut is detected, and when the decrease in the engine speed is equal to or less than a predetermined value, Is determined to be normal acceleration, and performs a predetermined asynchronous fuel injection at the time of return.If the decrease in the engine speed is equal to or more than a predetermined value, it is determined that upshifting is performed, and the asynchronous fuel injection to be injected at the time of return is performed at the time of the normal acceleration described above. Since the control is performed so as to make a small change compared to the asynchronous fuel injection, when the clutch is turned off at the time of upshifting, attention is paid to the fact that the decrease in engine speed is greater than during normal acceleration, and the fuel amount is increased at normal acceleration. This prevents exhaust emissions from deteriorating during upshifts, improves driving performance, and reduces shock during acceleration. Kill.
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings.
第１、２図は、この発明の実施例を示すものである。
図において、２は燃料噴射装置、４はシングルポイント
インジェクション式の内燃機関、６はエアクリーナ、８
は吸気マニホルド、10は吸気通路、12は排気マニホル
ド、14は排気通路である。1 and 2 show an embodiment of the present invention.
In the drawing, 2 is a fuel injection device, 4 is a single point injection type internal combustion engine, 6 is an air cleaner, 8
Is an intake manifold, 10 is an intake passage, 12 is an exhaust manifold, and 14 is an exhaust passage.
前記燃料噴射装置２は、燃料カット状態からアクセル
ペダル（図示せず）の踏込みによって燃料噴射状態に復
帰させる際に、点火信号に同期する同期燃料噴射とは異
なる非同期燃料噴射（図２のＢで示す）を行って空燃比
を制御するものである。When the fuel injection device 2 returns from the fuel cut state to the fuel injection state by depressing an accelerator pedal (not shown), the asynchronous fuel injection different from the synchronous fuel injection synchronized with the ignition signal (in B of FIG. 2). (Shown) to control the air-fuel ratio.
前記吸気通路10内には、吸気絞り弁16が配設されてい
るとともに、この吸気絞り弁16の上流側には燃料噴射弁
18が配設されている。In the intake passage 10, an intake throttle valve 16 is provided, and a fuel injection valve is provided upstream of the intake throttle valve 16.
18 are arranged.
この燃料噴射弁18には、燃料タンク20内の燃料ポンプ
22によって燃料が圧送される。この燃料噴射弁18への燃
料の圧力は、燃料圧力レギュレータ24によって調整され
る。This fuel injection valve 18 has a fuel pump in a fuel tank 20.
Fuel is pumped by 22. The pressure of the fuel applied to the fuel injection valve 18 is adjusted by a fuel pressure regulator 24.
前記吸気絞り弁16には該吸気絞り弁16の開度状態を検
出するスロットルスイッチ26が連絡しているとともに、
エアクリーナ６内には吸気の温度を検出する吸気温セン
サ28が設けられている。A throttle switch 26 for detecting the opening degree of the intake throttle valve 16 is connected to the intake throttle valve 16, and
An intake air temperature sensor 28 for detecting the temperature of intake air is provided in the air cleaner 6.
また、吸気絞り弁16下流側の吸気通路10に検出用圧力
導入通路30の一端が連通し、この検出用圧力導入通路30
の他端には吸気管圧力を検知する圧力センサ32が設けら
れている。Further, one end of the detection pressure introduction passage 30 communicates with the intake passage 10 on the downstream side of the intake throttle valve 16, and the detection pressure introduction passage 30
Is provided with a pressure sensor 32 for detecting the intake pipe pressure.
前記吸気絞り弁16を迂回して吸気通路10を連通する第
１圧力通路34途中には、アイドルスピードコントロール
弁（VSV）36が介設されている。一方、吸気絞り弁10の
下流側の吸気通路10には、EGR弁（VSV）38が設けられた
第２圧力通路40の一端が連通している。An idle speed control valve (VSV) 36 is provided in the middle of the first pressure passage 34 which bypasses the intake throttle valve 16 and communicates with the intake passage 10. On the other hand, one end of a second pressure passage 40 provided with an EGR valve (VSV) 38 communicates with the intake passage 10 on the downstream side of the intake throttle valve 10.
４更に、前記内燃機関４に回転角センサ42が付設さ
れ、吸気マニホルド８には冷却対温度を検出する水温セ
ンサ44が付設されている。4. Further, the internal combustion engine 4 is provided with a rotation angle sensor 42, and the intake manifold 8 is provided with a water temperature sensor 44 for detecting cooling versus temperature.
一方、排気マニホルド12には、排ガス中の酸素濃度を
検出するO2センサ46が付設されている。On the other hand, the exhaust manifold 12 is provided with an O 2 sensor 46 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
前記燃料噴射弁18、燃料ポンプ20、スロットルスイッ
チ26、吸気温センサ28、圧力センサ32、アイドルスピー
ドコントロール弁36、EGR弁38、回転角センサ42、水温
センサ44及びO2センサ46は、制御手段48（ECU）に連絡
している。また、この制御手段48には、コイル／イグナ
イタ50と、メインリレー52を介してバッテリ54とが連絡
しているとともに、ダイアグランプ56を作動させるダイ
アグ開始信号発生部58と車速センサ60と空調装置62とパ
ワーステアリング64とスタータ66とテスト端子68等が夫
々連絡している。The fuel injection valve 18, fuel pump 20, the throttle switch 26, the intake air temperature sensor 28, pressure sensor 32, an idle speed control valve 36, EGR valve 38, the rotation angle sensor 42, water temperature sensor 44 and O 2 sensor 46, the control means 48 (ECU) has been contacted. The control means 48 is connected to a coil / igniter 50 and a battery 54 via a main relay 52, and a diagnosis start signal generator 58 for operating a diagnosis lamp 56, a vehicle speed sensor 60, and an air conditioner. 62, a power steering 64, a starter 66, a test terminal 68 and the like are in communication with each other.
この制御手段48は、上述の制御因子を入力し、燃料カ
ット状態から燃料噴射に復帰させる際に、運転状態を検
知して所定の燃料復帰条件を満足した場合にはこの所定
の燃料復帰条件に応じて非同期燃料噴射状態を変更すべ
く制御するものである。The control means 48 inputs the above-mentioned control factor, and when returning from the fuel cut state to the fuel injection, detects the operating state and satisfies the predetermined fuel return condition if the predetermined fuel return condition is satisfied. Control is performed to change the asynchronous fuel injection state accordingly.
上述の運転状態は、例えば、機関回転数等の機関運転
状態によって検知されるものである。The above-mentioned operation state is detected based on the engine operation state such as the engine speed.
また、上述の所定の燃料復帰条件は、例えば、シフト
アップする条件、あるいは加速する条件である。The predetermined fuel return condition is, for example, a condition for upshifting or a condition for acceleration.
シフトアップは、機関回転数の降下速度の相違によっ
て判定される。詳述すれば、燃料カット状態から燃料噴
射状態に復帰させる際に、該燃料カット時の機関回転数
の低下の大きさ（降下速度）を検知し、該機関回転数の
低下が所定以下の場合には通常の加速と判断し復帰時に
上述の非同期燃料噴射（図２のＢで示す）を行い、該機
関回転数の低下が所定以上の場合にはシフトアップと判
断し復帰時に噴射する非同期燃料噴射（図２のＡで示
す）を上述の通常の加速時の非同期燃料噴射（図２のＢ
で示す）に比べて小さく変更すべく制御するものであ
る。即ち、シフトアップ時は、クラッチ（図示せず）を
オフにするため、通常の減速時よりも機関回転数の低下
の大きさである降下速度が大きいことに着目し、この降
下速度によってシフトアップを判定することとしたもの
である。Upshifting is determined based on the difference in the descending speed of the engine speed. More specifically, when returning from the fuel cut state to the fuel injection state, the magnitude of the decrease in the engine speed at the time of the fuel cut (descent speed) is detected, and the decrease in the engine speed is equal to or less than a predetermined value. Asynchronous fuel injection (shown by B in FIG. 2) is performed at the time of return after it is determined that normal acceleration is to be performed. The injection (shown by A in FIG. 2) is performed by the above-described asynchronous fuel injection during normal acceleration (B in FIG. 2).
) Is controlled so as to be smaller than that shown in FIG. In other words, when the upshift is performed, the clutch (not shown) is turned off, so that the descending speed, which is the magnitude of the decrease in the engine speed, is higher than during the normal deceleration. Is determined.
前記制御手段48は、点火毎に機関回転数を入力し、機
関回転数の微分値を算出するものである。The control means 48 inputs the engine speed for each ignition and calculates the differential value of the engine speed.
即ち、 DNEIGN:機関回転数微分値 NE ：最新の機関回転数 NEO ：一点火前の機関回転数 とすると、 DNEIGN＝NE−NEO となる。 That is, if DNEIGN: engine speed differential value NE: latest engine speed NEO: engine speed before one ignition, DNEIGN = NE−NEO.
ここで、制御手段48は、機関回転数の低下が所定以上
であり、DNEIGNが負の値でその絶対値が大きい場合にシ
フトアップと判定するとともに、機関回転数の低下が所
定以下であり、上述の条件の満足しない場合には通常の
加速と判定する。Here, the control means 48 determines that the upshift is performed when the decrease in the engine speed is equal to or more than a predetermined value and the absolute value of DNEIGN is a negative value, and the decrease in the engine speed is equal to or less than a predetermined value. If the above conditions are not satisfied, it is determined that the acceleration is normal.
そして、制御手段48は、シフトアップと判定した場合
に、復帰時に噴射する非同期燃料噴射（図２のＡで示
す）を、通常の加速時の非同期燃料噴射（図２のＢで示
す）に比べて小さくして燃料量を減少するように燃料噴
射弁18を作動制御するともに、通常の加速と判定した場
合には、燃料カット状態から燃料復帰させる際の加速の
ショックを軽減すべくそれに見合った非同期燃料噴射
（図２のＢで示す）によって燃料噴射弁18を作動制御す
るものである。なお、符号70はポンプリレーである。Then, when it is determined that the upshift is performed, the control means 48 compares the asynchronous fuel injection (indicated by A in FIG. 2) injected at the return with the asynchronous fuel injection during normal acceleration (indicated by B in FIG. 2). In addition to controlling the operation of the fuel injection valve 18 so as to reduce the fuel amount by making it smaller, if it is determined that the normal acceleration, it is commensurate with that to reduce the shock of acceleration when returning fuel from the fuel cut state. The operation of the fuel injection valve 18 is controlled by asynchronous fuel injection (shown by B in FIG. 2). Reference numeral 70 is a pump relay.
次に、この実施例の作用を、第２図のフローチャート
に基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
内燃機関２への燃料カット状態において、制御手段48
はこの燃料カット状態を検出し（ステップ102）、そし
て、ステップ104において所定の燃料噴射条件を満足し
たか否かを判断する。In the fuel cut state to the internal combustion engine 2, the control means 48
Detects this fuel cut state (step 102), and determines in step 104 whether a predetermined fuel injection condition is satisfied.
このステップ104において所定の燃料噴射条件を満足
していなくNOの場合には、ステップ102に戻す。If the predetermined fuel injection condition is not satisfied in step 104 and the determination is NO, the process returns to step 102.
前記ステップ104において所定の燃料噴射条件を満足
してYESの場合には、ステップ106においてDNEIGN＜Ｘか
否かを判断する。When the predetermined fuel injection condition is satisfied in the above step 104 and YES, it is determined in step 106 whether or not DNEIGN <X.
ここで、Ｘは負の定数である。 Here, X is a negative constant.
このステップ106においてDNEIGNが負でその絶対値が
大きくYESの場合には、シフトアップであると判定し、
ステップ108において燃料カットから燃料復帰をする際
に、通常の加速時の非同期燃料噴射“B"に比べて小さく
して燃料量を減少すべく非同期燃料噴射を“A"で行う。If DNEIGN is negative and its absolute value is large and YES in step 106, it is determined that the shift is up, and
When the fuel is returned from the fuel cut in step 108, the asynchronous fuel injection is performed at "A" in order to reduce the amount of fuel by making it smaller than the asynchronous fuel injection "B" at the time of normal acceleration.
一方、ステップ106においてDNEIGNが上述の条件を満
足せずNOの場合には、通常の加速であると判定し、燃料
カットから燃料復帰をする際の加速によるショックを低
減させるために、ステップ110においてそれに見合った
非同期燃料噴射“B"を行う。On the other hand, if the DNEIGN does not satisfy the above condition in step 106 and the result is NO, it is determined that the acceleration is normal, and in step 110, in order to reduce the shock due to acceleration when returning from the fuel cut to the fuel, Asynchronous fuel injection “B” is performed accordingly.
ここで、A:定数 B:定数 Ａ＜Ｂ である。 Here, A: constant B: constant A <B.
この結果、所定の燃料復帰条件の一であるシフトアッ
プ時には、通常の加速時の非同期燃料噴射に比べて小さ
く変更して燃料量を減少させるので、排気エミッション
（HC、CO）の悪化を防止することができ、しかも運転性
能を向上させることができる。As a result, at the time of upshifting, which is one of the predetermined fuel return conditions, the fuel amount is reduced by changing the fuel injection amount to a smaller value as compared with the asynchronous fuel injection at the time of normal acceleration, thereby preventing deterioration of exhaust emissions (HC, CO). And the driving performance can be improved.
また、所定の燃料復帰条件の一である加速の際には、
加速によるショックを低減すべく非同期燃料噴射“A"よ
りも燃料量が多い非同期燃料噴射“B"を行い、加速のシ
ョックの発生を低減することができる。Also, during acceleration, which is one of the predetermined fuel return conditions,
Asynchronous fuel injection "B" having a larger amount of fuel than asynchronous fuel injection "A" is performed to reduce the shock due to acceleration, and the occurrence of acceleration shock can be reduced.
更に、制御手段48の制御プログラムを変更するだけで
所定の燃料復帰条件を満足した場合に非同期燃料噴射状
態を変更することができるので、製作上有利であり、し
かも、他の装置を新たに備える必要もなく、廉価とする
ことができる。Further, the asynchronous fuel injection state can be changed when the predetermined fuel return condition is satisfied only by changing the control program of the control means 48, which is advantageous in manufacturing and further includes another device. It is not necessary and can be made inexpensive.
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、燃料カット状態から燃料噴射状態に復帰させる際に
該燃料カット時の機関回転数の低下の大きさを検知し、
該機関回転数の低下が所定以下の場合には通常の加速と
判断し復帰時に所定の非同期燃料噴射を行い、該機関回
転数の低下が所定以上の場合にはシフトアップと判断し
復帰時に噴射する非同期燃料噴射を上述の通常の加速時
の非同期燃料噴射に比べて小さく変更すべく制御する制
御手段を設けたことにより、シフトアップ時における排
気エミッションの悪化を防止するとともに、運転性能の
向上を図り、しかも加速時におけるショックの発生を低
減し得る。As apparent from the detailed description above, according to the present invention, when returning from the fuel cut state to the fuel injection state, the magnitude of the decrease in the engine speed during the fuel cut is detected,
If the decrease in the engine speed is less than a predetermined value, it is determined that the vehicle is accelerating normally, and a predetermined asynchronous fuel injection is performed at the time of return. By providing control means for controlling the asynchronous fuel injection to be smaller than the asynchronous fuel injection during normal acceleration described above, it is possible to prevent deterioration of exhaust emissions at the time of upshifting and improve driving performance. In addition, the occurrence of shock during acceleration can be reduced.
第１、２図はこの発明の実施例を示し、第１図は燃料噴
射装置の概略説明図、第２図はこの実施例の作用を説明
するフローチャートである。 図において、２は燃料噴射装置、４は内燃機関、10は吸
気通路、16は吸気絞り弁、18は燃料噴射弁、44は水温セ
ンサ、46はO2センサ、そして48は制御手段である。1 and 2 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic explanatory view of a fuel injection device, and FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of this embodiment. In the figure, 2 is a fuel injection device, 4 is an internal combustion engine, 10 is an intake passage, 16 is an intake throttle valve, 18 is a fuel injection valve, 44 is a water temperature sensor, 46 is an O 2 sensor, and 48 is control means.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−150049（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−538（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−46336（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−185833（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−188038（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−55335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−87934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−96158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−192826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229953（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−28028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−43230（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−94257（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40Continuation of the front page (56) References JP-A-58-150049 (JP, A) JP-A-59-538 (JP, A) JP-A-59-46336 (JP, A) JP-A-59-185833 (JP) JP-A-59-1888038 (JP, A) JP-A-60-22048 (JP, A) JP-A-61-55335 (JP, A) JP-A-61-87934 (JP, A) 61-96158 (JP, A) JP-A-61-192826 (JP, A) JP-A-61-229943 (JP, A) JP-A-61-229953 (JP, A) JP-A-59-28028 (JP, A) A) JP-A-61-43230 (JP, A) JP-A-61-94257 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 41/00-41/40
Claims (1)
みによって燃料噴射状態に復帰させる際に点火信号に同
期する同期燃料噴射とは異なる非同期燃料噴射を行って
空燃比を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、燃料カット状態から燃料噴射状態に復帰させる際に
該燃料カット時の機関回転数の低下の大きさを検知し、
該機関回転数の低下が所定以下の場合には通常の加速と
判断し復帰時に前記非同期燃料噴射を行い、該機関回転
数の低下が所定以上の場合にはシフトアップと判断し復
帰時に噴射する非同期燃料噴射を前記通常の加速時の非
同期燃料噴射に比べて小さく変更すべく制御する制御手
段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。1. A fuel injection control system for an internal combustion engine for performing an asynchronous fuel injection different from a synchronous fuel injection synchronized with an ignition signal to control an air-fuel ratio when returning from a fuel cut state to a fuel injection state by depressing an accelerator petal. In the device, when returning from the fuel cut state to the fuel injection state, the magnitude of the decrease in the engine speed during the fuel cut is detected,
If the decrease in the engine speed is lower than a predetermined value, it is determined that the vehicle is accelerating normally, and the asynchronous fuel injection is performed at the time of return. A fuel injection control device for an internal combustion engine, further comprising control means for controlling the asynchronous fuel injection to be smaller than the asynchronous fuel injection during normal acceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1110714A JP2808658B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP1110714A JP2808658B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-04-28 JP JP1110714A patent/JP2808658B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02291439A (en) | 1990-12-03 |
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