JP2766507B2 - Sealing wire terminal fixing device for automatic transmission - Google Patents
Sealing wire terminal fixing device for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JP2766507B2 JP2766507B2 JP9928089A JP9928089A JP2766507B2 JP 2766507 B2 JP2766507 B2 JP 2766507B2 JP 9928089 A JP9928089 A JP 9928089A JP 9928089 A JP9928089 A JP 9928089A JP 2766507 B2 JP2766507 B2 JP 2766507B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wire terminal
- sealing wire
- brake
- speed
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に用いられ、ソレノイドバ
ルブに接続されるシーリングワイヤターミナルを備えた
自動変速機に関し、特に、このシーリングワイヤターミ
ナルをトランスミッションケースにロックプレートによ
り固定するシーリングワイヤターミナル固定装置に関す
るものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic transmission that is used in a vehicle such as an automobile and has a sealing wire terminal connected to a solenoid valve. The present invention relates to a sealing wire terminal fixing device fixed to a transmission case by a lock plate.
（従来の技術） 従来、自動車に用いられている自動変速機において
は、遊星歯車変速機構が用いられている。この遊星歯車
変速機構はクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素によっ
てその動力伝達経路を制御されることにより、変速制御
を行うようになっている。(Prior Art) Conventionally, in an automatic transmission used in an automobile, a planetary gear transmission mechanism is used. The planetary gear transmission mechanism controls the power transmission path by controlling the power transmission path by a friction engagement element such as a clutch or a brake.
そして、この摩擦係合要素を作動する作動油の給排を
いくつかのソレノイドバルブによって制御するようにな
っている。これらのソレノイドバルブはトラスミッショ
ンケース内の作動油中に配設されており、そのソレノイ
ドはケース外部の機器類とワイヤケーブルによって接続
されている。その場合、オイル漏れを防止するため、ワ
イヤを樹脂封止したシーリングワイヤターミナルがケー
スに固定されている。The supply and discharge of hydraulic oil for operating the friction engagement element is controlled by several solenoid valves. These solenoid valves are disposed in hydraulic oil in a truss transmission case, and the solenoids are connected to devices outside the case by wire cables. In that case, a sealing wire terminal in which the wire is resin-sealed is fixed to the case in order to prevent oil leakage.
（発明が解決しようとする課題） ところで、トラスミッションを設置する場所がきわめ
て限られており、したがって、そのケースも必要最小限
に設計されていることが求められている。このため、シ
ーリングワイヤターミナルをケースに固定する場合、そ
の取付スペースが狭くなってしまい、シーリングワイヤ
ターミナルをしっかりとケースに固定することはきわめ
て難しい。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, the place where the truss transmission is installed is extremely limited, and therefore, it is required that the case is designed to the minimum necessary. For this reason, when fixing the sealing wire terminal to the case, the mounting space becomes narrow, and it is extremely difficult to firmly fix the sealing wire terminal to the case.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたももので
あって、その目的は、限られたスペース内でもシーリン
グワイヤターミナルをトラスミッションケースに確実に
固定することのできるシーリングワイヤターミナルの固
定装置を提供することである。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a fixing device for a sealing wire terminal that can securely fix a sealing wire terminal to a transmission case even in a limited space. It is to provide.
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明は、例えば第１お
よび第２図を参照して示すと、トランスミッションケー
ス（６）の取付部（6b）に形成された取付孔（102）
に、シーリングワイヤターミナル（101）を嵌挿してロ
ックプレート（103）により固定する。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention is formed on a mounting portion (6b) of a transmission case (6) as shown in, for example, FIG. 1 and FIG. Mounting hole (102)
Then, the sealing wire terminal (101) is inserted and fixed by the lock plate (103).
このロックプレート（103）は、固定部（103a）、ボ
ルト締結部（103b）、およびこれらを連結する連結部
（103c）から構成されると共に、締結部（103b）には、
ボルト（104）が挿通される楕円あるいは長円等の長孔
（103d）が形成されている。更に、連結部103cには、一
部を切り欠いて形成され、ボルト104を締結するための
ボックスレンチ等の締結工具105を使用することができ
るようにするための逃げ部103eが形成されている。The lock plate (103) is composed of a fixing part (103a), a bolt fastening part (103b), and a connecting part (103c) for connecting these parts.
An elongated hole (103d) such as an ellipse or an ellipse into which the bolt (104) is inserted is formed. Further, a relief portion 103e is formed in the connection portion 103c so that a part thereof is cut out, and a fastening tool 105 such as a box wrench for fastening the bolt 104 can be used. .
（作用及び発明の効果） このような構成をした本発明によれば、ロックプレー
ト（103）の連結部（103c）とボルト締結工具（105）と
の間に、逃け部（103e）によって所定のクリアランスが
確保されるようになる。このクリアランスにより、連結
部（103c）とボルト締結工具（105）とが干渉しなくな
る。したがって、取付場所が狭いところでもボルト（10
4）を確実に締結することができ、シーリングワイヤタ
ーミナル（101）の取付自由度が向上するようになる。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention having such a configuration, a predetermined portion is provided between the connecting portion (103c) of the lock plate (103) and the bolt fastening tool (105) by the escape portion (103e). Will be secured. By this clearance, the connection portion (103c) and the bolt fastening tool (105) do not interfere with each other. Therefore, bolts (10
4) can be securely fastened, and the degree of freedom in mounting the sealing wire terminal (101) is improved.
なお、カッコ内の符号は本発明を説明するためのもの
であって、何等本発明を限定するものではない。In addition, the code | symbol in a parenthesis is for demonstrating this invention, and does not limit this invention at all.
（実施例） 以下、本発明の自動変速機の実施例について図面を参
照しながら詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example of an automatic transmission of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第３図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す
模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of an automatic transmission to which the present invention is applied.
同図から明らかなように、自動変速機１は、トルクコ
ンバータからの出力トルクが入力される入力軸12を備え
ている。また、自動変速機１は入力軸12に接続されてい
るオーバドライブプラネタリギヤユニット13を有すると
共に、フロントプラネタリギヤユニット14及びリアプラ
ネタリギヤユニット15からなる主変速ユニット16を有し
ている。これらオーバドライブプラネタリギヤユニット
13と主変速ユニット16とは、トラスミッションケース６
に収容されている。As is apparent from FIG. 1, the automatic transmission 1 includes an input shaft 12 to which an output torque from a torque converter is input. The automatic transmission 1 has an overdrive planetary gear unit 13 connected to the input shaft 12, and has a main transmission unit 16 including a front planetary gear unit 14 and a rear planetary gear unit 15. These overdrive planetary gear units
13 and the main transmission unit 16 are connected to the truss transmission case 6
Is housed in
ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
13は入力軸12に接続されていて、プラネタリピニオン17
を支持するキャリア18、入力軸12を包囲するサンギヤ1
9、及び主変換ユニット16の入力軸20に連結されるリン
グギヤ21からなっている。Here, the overdrive planetary gear unit
13 is connected to the input shaft 12 and the planetary pinion 17
Carrier 18 supporting the sun gear 1 surrounding the input shaft 12
9 and a ring gear 21 connected to the input shaft 20 of the main conversion unit 16.
また、キャリア18とサンギヤ19との間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチC0及びワンウェイクラッチF0
がそれぞれ並列に配設されている。したがって、キャリ
ア18とサンギヤ19との間の動力伝達は、クラッチC0の作
動時にはこのクラッチC0を介して行われ、またクラッチ
C0の非作動時にはワンウェイクラッチF0を介して一方向
にのみ行われるようになっている。更に、サンギヤ19と
ケース６との間にはオーバドライブブレーキB0が配設さ
れている。Between the carrier 18 and the sun gear 19, overdrive direct clutch C 0 and the one-way clutch F 0
Are arranged in parallel. Therefore, power transmission between the carrier 18 and the sun gear 19, during operation of the clutch C 0 occurs through this clutch C 0, also the clutch
During non-operation of the C 0 and the like are performed only in one direction via the one-way clutch F 0. Further, overdrive brake B 0 is disposed between the sun gear 19 and the case 6.
次に、フロントプラネタリギヤユニット14は出力軸22
に接続されていて、プラネタリピニオン23を支持するキ
ャリア24と、出力軸22を包囲する連結部材25によりリア
プラネタリギヤユニット15のサンギヤ25bと一体に構成
されているサンギヤ25aと、入力軸20にフォワードクラ
ッチC1を介して連結するリングギヤ26とからなってい
る。また、入力軸20とサンギヤ25aの間にはダイレクト
クラッチC2が、サンギヤ25aとケース６との間にはバン
ドブレーキからなるセカンドコーストブレーキB1がそれ
ぞれ介在してる。Next, the front planetary gear unit 14 is
And a carrier 24 supporting the planetary pinion 23, a sun gear 25a integrally formed with a sun gear 25b of the rear planetary gear unit 15 by a connecting member 25 surrounding the output shaft 22, and a forward clutch on the input shaft 20. It has a ring gear 26 which connects via a C 1. Between the input shaft 20 and the sun gear 25a is direct clutch C 2, between the sun gear 25a and the case 6 are interposed second coast brake B 1 consisting of a band brake, respectively.
またサンギヤ25aとケース６との間には、更に、ワン
ウェイクラッチF1を介して多板からなるセカンドブレー
キB2が配設されている。Also between the sun gear 25a and the casing 6, further second brake B 2 consisting of multi-plate via a one-way clutch F 1 is arranged.
そしてリアプラネタリギヤユニット15は、プラネタリ
ピニオン27を支持するキャリア28、サンギヤ25b、及び
出力軸22に直結されるリングギヤ29からなっていて、キ
ャリア28とケース６との間には、lst＆RevブレーキB3と
ワンウェイクラッチF2が並列に配設されている。The rear planetary gear unit 15 includes a carrier 28 that supports a planetary pinion 27, a sun gear 25b, and a ring gear 29 that is directly connected to the output shaft 22. Between the carrier 28 and the case 6, an lst & Rev brake B 3 is provided. the one-way clutch F 2 are arranged in parallel.
また上記サンギヤ19とケース６との間にはオーバドラ
イブブレーキB0が配設されている。更にサンギヤ19に近
接して、光又は磁気等の非接触式の速度センサ31がケー
ス６に設けられている。この速度センサ31は、上記オー
バドライブダイレクトクラッチC0の接続時、すなわち１
速、２速、３速時に、入力軸12の回転速度を検出する。The overdrive brake B 0 is between the sun gear 19 and the case 6 is disposed. Further, a non-contact type speed sensor 31 such as light or magnetism is provided in the case 6 near the sun gear 19. The speed sensor 31, when connecting the overdrive direct clutch C 0, i.e. 1
The speed of the input shaft 12 is detected at the second, third and third speeds.
更に、例えばECUやESC等の電子制御装置の制御パラメ
ータとして用いるため出力軸22の回転を検出する回転数
検出センサ33および車両速度を車速メータに伝送するた
め出力軸22の回転数を取り出す回転数検出ギヤ34が設置
されている。Further, for example, a rotation speed detection sensor 33 for detecting rotation of the output shaft 22 for use as a control parameter of an electronic control device such as an ECU or ESC, and a rotation speed for extracting the rotation speed of the output shaft 22 for transmitting vehicle speed to a vehicle speed meter. A detection gear 34 is provided.
一方、第１図に示すように、トランスミッションケー
ス６には種々の部品が取り付けられるようになってい
る。このトランスミッションケース６は、遊星歯車変速
機構13,14,15を収容するミッション収容部6aと、図示し
ない油圧制御装置、この油圧制御装置を覆うと共に作動
油を貯溜するオイルパン９及びシーリングワイヤターミ
ナル101等を取り付ける取付部6bとからなっている。こ
の取付部6bには、螺子孔6cが形成されており、この螺子
孔6cはオイルパン９の取付ボルトの螺子孔と同時に形成
される。ケース６が比較的小さいので、この螺子孔6cは
取付部6bの外壁にきわめて接近している。On the other hand, as shown in FIG. 1, various parts are mounted on the transmission case 6. The transmission case 6 includes a transmission accommodating portion 6a that accommodates the planetary gear transmissions 13, 14, and 15, a hydraulic control device (not shown), an oil pan 9 that covers the hydraulic control device and stores hydraulic oil, and a sealing wire terminal 101. And a mounting portion 6b for mounting the same. A screw hole 6c is formed in the mounting portion 6b, and the screw hole 6c is formed simultaneously with the screw hole of the mounting bolt of the oil pan 9. Since the case 6 is relatively small, the screw hole 6c is very close to the outer wall of the mounting portion 6b.
取付部6bに形成された取付孔102には、シーリングワ
イヤターミナル101が嵌挿されており、このターミナル1
01はロックプレート103により固定されている。A sealing wire terminal 101 is inserted into a mounting hole 102 formed in the mounting portion 6b.
01 is fixed by a lock plate 103.
第２図において、このロックプレート103は、固定部1
03a、ボルト締結部103b、およびこれらを連結する連結
部103cから構成されている。締結部103bには、ボルトが
挿通される楕円あるいは長円等の長孔103dが形成されて
いる。更に、連結部103cには、一部を切り欠いて孔状に
形成され、ボルト104を締結するためのボックスレンチ
等の締結工具105を使用することができるようにするた
めの逃げ部103eが形成されている。In FIG. 2, the lock plate 103 is
03a, a bolt fastening portion 103b, and a connecting portion 103c for connecting these. An elongated hole 103d such as an ellipse or an ellipse into which the bolt is inserted is formed in the fastening portion 103b. Further, the connecting portion 103c is formed in a hole shape by cutting out a part thereof, and has a relief portion 103e formed so that a fastening tool 105 such as a box wrench for fastening the bolt 104 can be used. Have been.
そして、ロックプレート103を、連結部103cがケース
取付部6bの外壁面にほぼ当接するようにして配置し、そ
の固定部103aをターミナル101の周溝101aに両側から係
合させると共に、締結部103bの長孔103dにボルト104を
挿通して取付部6bの螺子孔6cに螺合することにより、締
結部103bを取付部6bに締結する。その場合、連結部103c
と長孔103dとの距離が比較的小さくなっているので、工
具105が連結部103cに干渉してボルト頭部に嵌合できな
い場合がある。しかしその場合には、長孔103dに沿って
ロックプレート103を移動調整すると共に、逃げ部103e
によって、連結部103cと工具105との干渉を回避するこ
とにより、工具105をボルト頭部に嵌合できるようにな
る。したがって、ボルト104を確実に締結することがで
きる。Then, the lock plate 103 is arranged such that the connecting portion 103c is substantially in contact with the outer wall surface of the case mounting portion 6b, and the fixing portion 103a is engaged with the circumferential groove 101a of the terminal 101 from both sides, and the fastening portion 103b The fastening portion 103b is fastened to the mounting portion 6b by inserting the bolt 104 into the long hole 103d and screwing into the screw hole 6c of the mounting portion 6b. In that case, the connecting part 103c
Since the distance between the tool 105 and the elongated hole 103d is relatively small, the tool 105 may interfere with the connecting portion 103c and cannot be fitted to the bolt head. However, in that case, the lock plate 103 is moved and adjusted along the long hole 103d, and the escape portion 103e
Accordingly, the tool 105 can be fitted to the bolt head by avoiding interference between the connecting portion 103c and the tool 105. Therefore, the bolt 104 can be securely fastened.
こうして、シーリングワイヤターミナル101は軸方向
がロックプレート103によって固定され、径方向が取付
部6b取付孔102の内壁によって固定されるようになる。Thus, the sealing wire terminal 101 is fixed in the axial direction by the lock plate 103 and fixed in the radial direction by the inner wall of the mounting portion 6b.
次に、このように構成された自動変速機１の作用につ
いて説明する。Next, the operation of the thus configured automatic transmission 1 will be described.
摩擦係合要素である前述の各クラッチC0,C1,C2及び各
ブレーキB0,B1,B2,B3は、各レンジP,R,R（Ｖ≧９）,N,
D,2nd,Lにおける各変速段毎に、第４図に示す作動図に
したがってそれぞれ制御される。またそのときの各変速
段における各ワンウェイクラッチF0,F1,F2の係合・解放
状態はそれぞれ同図に示すようになる。The above-mentioned clutches C 0 , C 1 , C 2 and the brakes B 0 , B 1 , B 2 , B 3 which are friction engagement elements are provided in the respective ranges P, R, R (V ≧ 9), N,
Control is performed in accordance with the operation diagram shown in FIG. 4 for each of the gear positions in D, 2nd, and L. The engaged / disengaged states of the one-way clutches F 0 , F 1 , F 2 at the respective speeds at that time are as shown in FIG.
各クラッチC0,C1,C2及び各ブレーキB0,B2,B3は図示し
ない油圧制御装置内の４個のソレノイドバルブによって
作動制御され、また各レンジの設定は同様に油圧制御装
置内に設けられているマニュアルシフトバルブを操作す
ることにより行われる。The operation of each clutch C 0 , C 1 , C 2 and each brake B 0 , B 2 , B 3 is controlled by four solenoid valves in a hydraulic control device (not shown). The operation is performed by operating a manual shift valve provided in the inside.
まず、Ｄレンジに設定された場合について説明する。 First, the case where the D range is set will be described.
１速時では、オーバドライブダイレクトクラッチC0及
びフォワードクラッチC1がそれぞれ係合され、その他の
クラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。したが
って、オーバドライブプラネタリギヤユニット13は、オ
ーバドライブダイレクトクラッチC0を介して一体となっ
て直結状態になり、入力軸12の回転はそのまま主変速ユ
ニット16の入力軸20に伝えられる。また、主変速ユニッ
ト16では、入力軸20の回転がフォワードクラッチC1を介
してフロントプラネタリギヤユニット14のリングギヤ26
に伝達され、更にキャリア24及び該キャリア24と一体の
出力軸22に伝達されるとともに、サンギヤ25bを介して
リアプラネタリギヤユニット15のキャリア28に左方向の
回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF2がキャリア
28のこの方向の回転を阻止するため、キャリア28は回転
しない。この結果、プラネタリピニオン27が自転して出
力軸22と一体のリングギヤ29に動力を伝達する。なお、
ワンウェイクラッチF0はこのときのキャリア18の回転に
対して係合するように作用する。またワンウェイクラッ
チF2はコースト時には、フリーとなる。In case the first speed, overdrive direct clutch C 0 and the forward clutch C 1 is engaged respectively, other clutches and brakes are controlled in a released state. Thus, the overdrive planetary gear unit 13 becomes directly coupled together via the overdrive direct clutch C 0, the rotation of the input shaft 12 is transmitted to the input shaft 20 of the intact main transmission unit 16. Further, the main transmission unit 16, the ring gear of the front planetary gear unit 14 the rotation of the input shaft 20 through the forward clutch C 1 26
Is transmitted to the further while being transmitted to the output shaft 22 integral with the carrier 24 and the carrier 24, imparts a rotational force of the left direction to the carrier 28 of the rear planetary gear unit 15 via the sun gear 25b, the one-way clutch F 2 Is a career
To prevent rotation of 28 in this direction, carrier 28 does not rotate. As a result, the planetary pinion 27 rotates and transmits power to the ring gear 29 integrated with the output shaft 22. In addition,
The one-way clutch F 0 acts to engage against the rotation of the carrier 18 at this time. The one-way clutch F 2 At the time of coast, becomes free.
また２速時には、オーバドライブダイレクトクラッチ
C0、フォワードクラッチC1、及びセカンドブレーキB2が
それぞれ係合され、他は解放状態に制御される。したが
って、オーバドライブプラネタリギヤユニット13は直結
状態に保持されるので、１速時と同様に入力軸12の回転
がそのまま主変速ユニット16の入力軸20に伝達される。
また、該主変速ユニット16は、入力軸20の回転がフォワ
ードクラッチC1を介してフロントプラネタリギヤユニッ
ト14のリングギヤ26に伝わり、プラネタリピニオン23を
介してサンギヤ25aに左方向の回転力を付与する。しか
し、セカンドブレーキB2が係合しているので、ワンウェ
イクラッチF1がサンギヤ25aのこの方向の回転を阻止
し、サンギヤ25aは回転しない。したがって、キャリア2
4が回転し、フロントプラネタリギヤユニット14のみを
経由して２速回転が出力軸22に伝達される。In 2nd gear, the overdrive direct clutch
C 0 , the forward clutch C 1 , and the second brake B 2 are respectively engaged, and the others are controlled to the released state. Therefore, since the overdrive planetary gear unit 13 is held in a directly connected state, the rotation of the input shaft 12 is directly transmitted to the input shaft 20 of the main transmission unit 16 as in the case of the first speed.
Further, the main transmission unit 16, rotation of the input shaft 20 is transmitted to the ring gear 26 of the front planetary gear unit 14 through the forward clutch C 1, to impart a rotational force of the left direction to the sun gear 25a via the planetary pinion 23. However, since the second brake B 2 is engaged, the one-way clutch F 1 is prevented from rotating in the direction of the sun gear 25a, the sun gear 25a does not rotate. Therefore, carrier 2
4 rotates, and the second speed rotation is transmitted to the output shaft 22 via only the front planetary gear unit 14.
なお、ワンウェイクラッチF1はコースト時にはフリー
となる。In addition, the one-way clutch F 1 will be free at the time of coast.
更に、３速時には、オーバドライブダイレクトクラッ
チC0、フォワードクラッチC1、ダイレクトクラッチC2及
びセカンドブレーキB2が係合し、他のクラッチ及びブレ
ーキは解放状態に制御される。したがって、オーバドラ
イブプラネタリギヤユニット13は直結状態を保持し、ま
た主変速ユニット16は、フォワードクラッチC1とダイレ
クトクラッチC2の係合によりフロントプラネタリギヤユ
ニット14が一体の直結状態になって、入力軸20の回転は
そのまま出力軸22に伝達される。Further, at the third speed, the overdrive direct clutch C 0 , the forward clutch C 1 , the direct clutch C 2 and the second brake B 2 are engaged, and the other clutches and brakes are controlled to be released. Thus, the overdrive planetary gear unit 13 holds the directly connected state, also the main transmission unit 16, the front planetary gear unit 14 becomes directly coupled integral by engagement of the forward clutch C 1 and the direct clutch C 2, the input shaft 20 Is transmitted to the output shaft 22 as it is.
そして４速すなわち最高速段では、フォワードクラッ
チC1、ダイレクトクラッチC2及びセカンドブレーキB2が
係合状態に保持されるとともに、オーバドライブダイレ
クトクラッチC0が解放され、かつオーバドライブブレー
キB0が係合するように切り変え制御される。また他のブ
レーキは解放状態に保護制御される。At the fourth speed, that is, at the highest speed, the forward clutch C 1 , the direct clutch C 2 and the second brake B 2 are maintained in the engaged state, the overdrive direct clutch C 0 is released, and the overdrive brake B 0 is released. The switching is controlled to be engaged. The other brakes are protected in the released state.
この状態では、サンギヤ19の回転がオーバドライブブ
レーキB0により阻止され、しかもワンウェイクラッチF0
がキャリア18の回転を許容するように作用するので、キ
ャリア18の回転はプラネタリピニオン17を介して増速さ
れてリングギヤ21及び入力軸20に伝達され、これらリン
グギヤ21及び入力軸20はオーバドライブ状態となる。一
方、主変速ユニット16は直結状態に保持されているの
で、この入力軸20のオーバドライブ回転は出力軸22にそ
のまま伝達され、出力軸22もオーバドライブ状態とな
る。In this state, the rotation of the sun gear 19 is prevented by the overdrive brake B 0, moreover the one-way clutch F 0
Acts to allow rotation of the carrier 18, the rotation of the carrier 18 is accelerated via the planetary pinion 17 and transmitted to the ring gear 21 and the input shaft 20, and the ring gear 21 and the input shaft 20 are overdriven. Becomes On the other hand, since the main transmission unit 16 is held in the directly connected state, the overdrive rotation of the input shaft 20 is transmitted to the output shaft 22 as it is, and the output shaft 22 is also in the overdrive state.
一方、ダウンシフト時は、４速−３速の場合、オーバ
ドライブダイレクトクラッチC0が係合するとともにオー
バドライブブレーキB0が解放され、また３速−２速の場
合、ダイレクトクラッチC2が解放され、２速−１速の場
合、セカンドブレーキB2が解放される。On the other hand, during a downshift in the case of fourth speed-third speed, overdrive direct clutch C 0 is overdrive brake B 0 is released with engagement, and if the third speed-second speed, direct clutch C 2 is released It is, when the second speed -1 speed, the second brake B 2 is released.
なお、Ｄレンジ走行をしていて、運転者がマニュアル
バルブによって２速にシフトダウンする場合に、セカン
ドコーストブレーキB1の係合を早めてシフトダウン時に
惰行しないようにすることにより、運転者に与える空走
感をなくすようにしている。Incidentally, though the D-range traveling, when the driver shifts down to the second speed by the manual valve, by not coasting during downshift early engagement of the second coast brake B 1, the driver I try to eliminate the feeling of running.
次に、2ndレンジに設定された場合の作動を説明す
る。この2ndレンジの場合、１速及び３速においては上
記Ｄレンジの場合と同様である。したがって、１速及び
３速についての説明は省略する。Next, the operation when the second range is set will be described. In the second range, the first and third speeds are the same as those in the D range. Therefore, the description of the first and third speeds is omitted.
２速時には、フォワードクラッチC1、オーバドライブ
ダイレクトクラッチC0及びセカンドブレーキB2に加え
て、セカンドコーストブレーキB1が係合するように制御
される。この状態では、ブレーキB1が作動しているの
で、主変速ユニット16のサンギヤ25a,25bがロックし、
エンジンブレーキが作動するようになる。During the second speed, the forward clutch C 1, in addition to the overdrive direct clutch C 0 and the second brake B 2, the second coast brake B 1 is controlled to engage. In this state, the brake B 1 is in operation, the sun gear 25a of the main transmission unit 16, 25b is locked,
The engine brake is activated.
なお、2ndレンジ走行をしていて１速から２速にシフ
トアップする場合において、セカンドコーストブレーキ
B1の係合を遅らせてセカンドブレーキB2とセカンドコー
ストブレーキB1とが同時に係合しないようにすることに
より、シフトアップ時における運転者に与えられるショ
ックを小さくするようにしている。When shifting up from 1st gear to 2nd gear while driving in the 2nd range, the second coast brake
By the second brake B 2 and the second coast brake B 1 is to prevent simultaneous engagement delaying engagement of B 1, so that to reduce the shock applied to the driver at the shift-up.
次にＬレンジに設定された場合について説明する。 Next, the case where the L range is set will be described.
このＬレンジにおける２速は、前述した２レンジにお
ける２速時と同様である。したがって、この２速につい
ての説明は省略する。The second speed in the L range is the same as the second speed in the two ranges described above. Therefore, the description of the second speed is omitted.
１速時にはフォワードクラッチC1、オーバドライブダ
イレクトクラッチC0に加えて、lst ＆ RevブレーキB3が
係合するように制御される。これにより、リアプラネタ
リギヤユニット15のキャリア28がロックされ、エンジン
ブレーキが作動するようになる。Forward clutch C 1 is in the first speed, in addition to the overdrive direct clutch C 0, lst & Rev brake B 3 is controlled to engage. As a result, the carrier 28 of the rear planetary gear unit 15 is locked, and the engine brake operates.
次に、Ｒレンジに設定された場合について説明する。 Next, the case where the R range is set will be described.
オーバドライブダイレクトクラッチC0、ダイレクトク
ラッチC2及びブレーキB3が係合され、他のクラッチ及び
ブレーキは解放状態に制御される。したがって、オーバ
ドライブプラネタリギヤユニット13は直結状態となり、
入力軸12の回転は入力軸20にそのまま伝達される。主変
速ユニット16において、入力軸20の回転がダイレクトク
ラッチC2により直接サンギヤ25a,25bに伝達される。そ
してブレーキB3によりリアキャリア28の回転がロックさ
れているので、サンギヤ25a,25bの回転はプラネタリピ
ニオン27を介してリングギヤ29に逆回転して伝達され、
出力軸22が逆転する。The overdrive direct clutch C 0 , the direct clutch C 2 and the brake B 3 are engaged, and the other clutches and brakes are controlled to be released. Therefore, the overdrive planetary gear unit 13 is directly connected,
The rotation of the input shaft 12 is transmitted to the input shaft 20 as it is. In the main transmission unit 16, rotation of the input shaft 20 is directly transmitted the sun gear 25a, and 25b by direct clutch C 2. And the rotation of the rear carrier 28 is locked by the brake B 3, rotation of the sun gear 25a, 25b is transmitted to the reverse rotation to the ring gear 29 via the planetary pinion 27,
The output shaft 22 reverses.
車速が所定速度、例えば9km/h以上にあるときには、
マニュアルバルブをＲレンジに操作しても、ダイレクト
クラッチC2が係合されないようになっている。これによ
り、所定速度以上での走行中においては、出力軸22が逆
回転状態とはならないようにしている。When the vehicle speed is above a predetermined speed, for example, 9 km / h,
Even if the manual valve is operated to the R range, the direct clutch C2 is not engaged. This prevents the output shaft 22 from being in the reverse rotation state while traveling at a speed higher than the predetermined speed.
なお、本発明は、前述の実施例に限定されることな
く、種々の設計変更が可能である。Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various design changes can be made.
例えば、前述の実施例では、ロックプレート103の固
定部103aが、シーリングワイヤターミナル101を両側か
ら挟んで周溝101aに２箇所で係合するものとしている
が、固定部103aの係合溝は１箇所でもよい。その場合
に、逃げ部103eは孔ではなく、単なる切欠きでもよい。For example, in the above-described embodiment, the fixing portion 103a of the lock plate 103 is engaged with the circumferential groove 101a at two places with the sealing wire terminal 101 sandwiched from both sides. Location. In this case, the escape portion 103e may be a simple notch instead of a hole.
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ロ
ックプレート103の連結部103cとボルト締結工具105との
間に逃げ部103eによって所定のクリアランスが確保され
るようになる。このクリアランスにより、連結部103cと
ボルト締結工具105とが干渉しなくなる。したがって、
取付場所が狭いところでもボルト104を確実に締結する
ことができ、シーリングワイヤターミナル取付自由度が
向上するという効果が得られる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the clearance 103e is secured between the connecting portion 103c of the lock plate 103 and the bolt fastening tool 105 by the relief portion 103e. Due to this clearance, the connecting portion 103c and the bolt fastening tool 105 do not interfere with each other. Therefore,
The bolt 104 can be securely fastened even in a narrow mounting place, and the effect of improving the degree of freedom in mounting the sealing wire terminal is obtained.
第１図は本発明のシーリングワイヤターミナルの固定装
置の一実施例を示す要部の断面図、第２図はその固定装
置に用いられるロックプレートの斜視図、第３図は本発
明が適用される自動変速機の模式図、第４図はその自動
変速機における摩擦係合要素の作動を示す図である。 １……自動変速機、６……ケース、6a……遊星歯車変速
機構収容部、101……シーリングワイヤターミナル、103
……ロックプレート、103a……固定部、103b……ボルト
締結部、103c……連結部、103d……長孔、103e……逃げ
部、104……ボルト、105……ボルト締結工具FIG. 1 is a sectional view of an essential part showing an embodiment of a fixing device of a sealing wire terminal of the present invention, FIG. 2 is a perspective view of a lock plate used in the fixing device, and FIG. FIG. 4 is a schematic view of an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 4 is a view showing the operation of a friction engagement element in the automatic transmission. 1 ... automatic transmission, 6 ... case, 6a ... planetary gear transmission mechanism housing part, 101 ... sealing wire terminal, 103
... Lock plate, 103a ... Fixed part, 103b ... Bolt fastening part, 103c ... Connecting part, 103d ... Elongated hole, 103e ... Escape part, 104 ... Bolt, 105 ... Bolt fastening tool
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 禎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 実開 平２−5642（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−130157（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−49748（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−105048（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−165225（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 57/02──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Sada Kondo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kunihiro 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A 2-5642 (JP, U) JP-A 58-130157 (JP, U) JP-A 64-49748 (JP, U) JP-A 62-105048 (JP, U) 61-165225 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 57/02
Claims (1)
ワイヤターミナルをトランスミッションケースにロック
プレートにより固定する自動変速機におけるシーリング
ワイヤターミナル固定装置であって、 前記ロックプレートは、ボルト締結部と、シーリングワ
イヤターミナル固定部と、これらを連結する連結部とか
らなり、前記連結部にボルト締結用工具のための逃し部
が形成されていることを特徴とするシーリングワイヤタ
ーミナル固定装置。1. A sealing wire terminal fixing device in an automatic transmission for fixing a sealing wire terminal connected to a solenoid valve to a transmission case by a lock plate, wherein the lock plate includes a bolt fastening portion and a sealing wire terminal fixation. A sealing wire terminal fixing device, comprising: a connecting portion; and a connecting portion connecting the connecting portions, wherein a relief portion for a bolt fastening tool is formed in the connecting portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9928089A JP2766507B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Sealing wire terminal fixing device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9928089A JP2766507B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Sealing wire terminal fixing device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278057A JPH02278057A (en) | 1990-11-14 |
| JP2766507B2 true JP2766507B2 (en) | 1998-06-18 |
Family
ID=14243249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9928089A Expired - Fee Related JP2766507B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Sealing wire terminal fixing device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2766507B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101765579B1 (en) * | 2011-09-19 | 2017-08-08 | 현대자동차 주식회사 | Harness connector mounting unit for vehicle |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP9928089A patent/JP2766507B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101765579B1 (en) * | 2011-09-19 | 2017-08-08 | 현대자동차 주식회사 | Harness connector mounting unit for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02278057A (en) | 1990-11-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5536220A (en) | Five-speed automatic transmission | |
| US5267916A (en) | Multiple speed automatic transmission for automotive vehicles | |
| GB2223069A (en) | Clutch actuator arrangement in an automatic transmission | |
| EP0775849B1 (en) | Transmission including planetary gear sets | |
| US7037233B2 (en) | Automatic transmission | |
| EP0775848B1 (en) | Transmission with simple planetary gear sets | |
| EP0463622B1 (en) | Vehicle power transmission | |
| JP2766507B2 (en) | Sealing wire terminal fixing device for automatic transmission | |
| JP2960033B2 (en) | Power transmission | |
| KR960007238A (en) | Power train of car automatic transmission | |
| US5593359A (en) | Multiple speed-ratio transaxle assembly for automotive vehicles | |
| JPH10100872A (en) | Parking device for transmission | |
| JP2768974B2 (en) | Automatic transmission | |
| EP0775847B1 (en) | Transmission including planetary gear set arrangement | |
| JPH02278061A (en) | One-way clutch device for automatic transmission | |
| JP2825522B2 (en) | Automatic transmission | |
| AU4090300A (en) | Fail-safe control method for automatic transmission having one-way clutch | |
| JPH02278059A (en) | Oil reservoir device for automatic transmission | |
| JPH01216150A (en) | Revolution sensor installation structure in automatic transmission | |
| JPH02278058A (en) | Automatic transmission | |
| KR930000495B1 (en) | Auto transmission | |
| KR940002527A (en) | Automotive automatic transmission | |
| KR940013940A (en) | 5-speed gearbox for automobile | |
| KR19980047982A (en) | Variable longitudinal reduction gear for automobile | |
| KR940013941A (en) | 5-speed gearbox for automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080403 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090403 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |