JP2688948B2 - Vehicle anti-lock control method - Google Patents
Vehicle anti-lock control methodInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an antilock control method for preventing wheels from being locked during braking of a traveling vehicle.
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーク液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。(Prior Art) Generally, an anti-lock control device for a vehicle is based on an electric signal representing a wheel speed detected by a wheel speed sensor for the purpose of ensuring steering performance of the vehicle during braking, traveling stability, and shortening a braking distance. To determine the control mode of the break hydraulic pressure, open and close the hold valve consisting of a normally open solenoid valve and the decay valve consisting of a normally closed solenoid valve,
Thus, a control unit including a microcomputer is controlled to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure.
第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。FIG. 5 is a control state diagram showing changes in the wheel speed Vw, the wheel acceleration / deceleration w and the brake fluid pressure Pw, and the hold signal HS and the decay signal DS for opening and closing the hold valve and the decay valve in such antilock control. Is.
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く、この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
（付の加速度）ｗが時点t1において所定のしきい値、
例えば−1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速勾配
θをもって直線的に下降して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度ｗの所定の最大減速度をあら
わすしきい値−Gmaxに達した時点t2においてホールド信
号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ減圧Pw
を保持する。When the brake is not operated while the vehicle is running, the brake fluid pressure Pw is not pressurized, and both the hold signal HS and the decay signal DS are OFF. Therefore, the hold valve is opened and the decay valve is closed. However, the brake fluid pressure Pw changes with time t0 due to the brake operation.
Then, the wheel speed Vw is rapidly increased by being pressurized from (the normal mode), and thereby the wheel speed Vw decreases. The reference speed Vr follows the wheel speed Vw with a speed difference lower by a constant speed ΔV.
Is set, and the reference speed Vr is a predetermined threshold value when the wheel deceleration (acceleration) w is a predetermined threshold value at time t1.
For example, it is set so that when it reaches −1G, it linearly descends with a deceleration gradient θ of −1G from this time t1. Then, at the time point t2 when the threshold value −G max representing the predetermined maximum deceleration of the wheel deceleration w is reached, the hold signal HS is turned on to close the hold valve, and the brake pressure reduction Pw is set.
Hold.
このブレーキ減圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ減圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減圧開始
時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度
差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlから増加
した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5と、
上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速度Vl
から増加した速度Vc＝（Vl＋0.8Y）にまで回復した時点
t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧の期
間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係数
μの判定によって決定され、その後の保持期間または加
圧期間は、これら保持または加圧の直前において検出さ
れた車輪減速度Vwにもとづいて決定される。以上のよう
なブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せによ
って、車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制御し
て車体速度を減少させることができる。By maintaining this brake pressure reduction Pw, the wheel speed Vw further decreases, and at time t3 the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr.At this time t3, the decay signal DS is turned on to open the decay valve, and the brake fluid pressure is reduced. Start depressurizing Pw. Due to this decompression, the wheel speed starts to accelerate at the low peak at time t4, but at this low peak
At t4, the decay signal DS is turned off, the decay valve is closed, the reduction of the brake fluid pressure Pw is completed, and the brake fluid pressure Pw is maintained. At time t7, the wheel speed Vw reaches a high peak, but from this time t7, pressurization of the brake pressure reduction Pw is started again. The pressurization here is performed by alternately repeating the pressurization and holding of the brake fluid pressure Pw by turning the hold signal HS ON / OFF relatively little by little, thereby gradually increasing the brake fluid pressure Pw. The wheel speed Vw is reduced, and the decompression mode is generated again from time t8 (corresponding to t3). Note that at time t5 when the vehicle speed has recovered from the low peak speed Vl to an increased speed Vb (= Vl + 0.15Y) by an amount corresponding to 15% of the speed difference Y between the wheel speed Va and the low peak speed Vl at the pressure reduction start time t3,
Low peak speed Vl by an amount equivalent to 80% of the speed difference Y
From the point when the speed increased from Vc = (Vl + 0.8Y)
t6 is detected and the first pressurizing period Tx started from the time point t7 is a road surface friction coefficient μ based on the calculation of the average acceleration (Vc−Vb) / ΔT in the period ΔT between the time points t5 and t6. And the subsequent holding period or pressurizing period is determined based on the wheel deceleration Vw detected immediately before the holding or pressurizing. By the combination of pressurization, holding, and pressure reduction of the brake fluid pressure Pw as described above, the vehicle speed can be reduced by controlling the wheel speed Vw without locking the wheels.
ところで従来のアンチスキッド制御方法においては、
第５図から明らかなように、ブレーキ液圧Pwの加圧によ
り減速した車輪速度Vwがその後のブレーキ液圧Pwの減圧
および保持により回復してハイピークに達した時点t7か
ら再びブレーキ液圧Pwの加圧を開始している。しかしな
がらハイピーク時点t7から加圧を開始した場合は、高μ
路では加圧が遅れ気味になり、制動距離が延びてしまう
欠点があり、また低μ路では、車輪速度Vwが充分に回復
しないで一時的に加速から減速に転じた場合でも、加圧
が開始されてしまうため、車輪速度Vwがさらに深く落ち
こんだ早期ロックを発生するという欠点があった。そこ
で加圧開始点を車輪速度Vwのハイピーク点とせずに、車
輪速度Vwがハイピークより以前の段階で擬似車体速度Vv
より所定の値ΔＶだけ低い速度（Vv−ΔＶ）に達した時
点から加圧を開始することも提案されているが、このよ
うに加圧開始点を早めた場合、例えば路面状態が高μ路
から急激に低μ路に変化したような場合、加圧開始点が
早過ぎて過加圧状態になってしまう問題があった。By the way, in the conventional anti-skid control method,
As is apparent from FIG. 5, when the wheel speed Vw decelerated by pressurization of the brake fluid pressure Pw is recovered by the subsequent reduction and holding of the brake fluid pressure Pw and reaches a high peak, the brake fluid pressure Pw of Pressurization has started. However, when pressurization is started from high peak time t7, high μ
There is a drawback that the pressurization tends to be delayed on the road, and the braking distance is extended, and on the low μ road, even if the wheel speed Vw does not recover sufficiently and it temporarily changes from acceleration to deceleration, the pressurization will be Since it is started, there is a drawback that the wheel speed Vw drops further deeply and an early lock occurs. Therefore, instead of setting the pressurization start point as the high peak point of the wheel speed Vw, the pseudo vehicle body speed Vv
It is also proposed to start pressurization from the time when a speed (Vv-ΔV) lower by a predetermined value ΔV is reached. However, when the pressurization start point is advanced in this way, for example, the road surface condition is a high μ road. There is a problem in that when the pressure suddenly changes to a low μ road, the pressurization start point is too early and an overpressurization state occurs.
（発明の目的） そこで本発明は、路面μの急激な変化にも対応できる
アンチロック制御方法を提供することを目的とする。(Object of the invention) Therefore, an object of the present invention is to provide an anti-lock control method capable of coping with a sudden change in the road surface μ.
（発明の構成） 本発明では、ブレーキ液圧Pwの加圧により減速された
車輪速度Vwが、その後のブレーキ液圧Pwの減圧および保
持により回復して、擬似車体速度Vvよりも所定の値ΔVx
だけ低い速度（Vv−ΔVx）に達した時点から、再びブレ
ーキ液圧の加圧を開始し、この場合、上記所定の値ΔVx
を路面μの大小に応じて変更するようにしたことを特徴
とする。(Structure of the Invention) In the present invention, the wheel speed Vw decelerated by the pressurization of the brake fluid pressure Pw is recovered by the subsequent reduction and holding of the brake fluid pressure Pw, and the predetermined value ΔVx is greater than the pseudo vehicle body speed Vv.
When the speed (Vv−ΔVx) is reached, the pressurization of the brake fluid pressure is started again. In this case, the predetermined value ΔVx
Is changed according to the magnitude of the road surface μ.
上記ΔVxの値は、路面μが低い程小さく、路面μが高
い程大きくなるように変更される。The value of ΔVx is changed such that the lower the road surface μ, the smaller the value, and the higher the road surface μ, the larger the value.
（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。(Embodiment) Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タによりなるコントロールユニット、３はブレーキペダ
ル４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁で
あるディケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザー
バで、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液
を汲み上げてアキュムレータ10に貯えるように構成され
ている。4aはブレーキペダル４の踏込みによってONとな
るブレーキスイッチ、11は車輪のブレーキ装置のホイー
ルシリンダである。FIG. 1 is a block diagram of a control system for implementing the present invention. In FIG. 1, 1 is a wheel rotation speed sensor attached to each of four wheels, 2 is a control unit composed of a computer, 3 is a master cylinder operated by a brake pedal 4, and 5 is a normally open solenoid valve. A modulator 8 including a hold valve 6 and a decay valve 7 which is a normally-closed electromagnetic valve is a reservoir, and a brake fluid is pumped up from the reservoir 8 by a pump 9 and stored in an accumulator 10. 4a is a brake switch which is turned on when the brake pedal 4 is depressed, and 11 is a wheel cylinder of a wheel brake device.
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１
の出力からその車輪速度Vwを演算する速度演算手段12
と、４つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択し
（セレクトハイ）、かつ加速度・減速度±1Gのフィルタ
を通して擬似車体速度Vvを得る擬似車体速度演算手段13
と、この擬似車体速度Vvに対してそれぞれ一定の速度差
をもって追従する第１しきい値速度VT1および第２しき
い値速度VT2（Vv＞VT1＞VT2）を演算するしきい値演算
手段14とを備えている。さらにコントロールユニット２
は、車輪速度Vwの加速度・減速度ｗを演算する加減速
度演算手段15と、車輪速度Vwの減速度が所定の減速度
（例えば−1G）に達したとき、車輪速度Vwより所定の値
ΔＶを減じた速度から−1Gの減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを演算する基準速度演算手段16と、路
面μ判定手段17とを備えている。18は制御部で、この制
御部18は各手段12〜17からの出力にもとづいてホールド
バルブ５およびディケイバルブ６をON・OFF制御して、
ホイールシリンダ11内のブレーキ液圧の加圧、保持およ
び減圧を行なうように構成されている。The control unit 2 includes each wheel rotation speed sensor 1
Speed calculating means 12 for calculating the wheel speed Vw from the output of
And a pseudo vehicle body speed calculating means 13 for selecting the fastest wheel speed of the four wheel speeds Vw (select high) and obtaining a pseudo vehicle body speed Vv through a filter of acceleration / deceleration ± 1G.
And a threshold calculating means 14 for calculating a first threshold speed VT1 and a second threshold speed VT2 (Vv>VT1> VT2) that follow the pseudo vehicle speed Vv with a constant speed difference, respectively. It has. Control unit 2
Is an acceleration / deceleration calculating means 15 for calculating the acceleration / deceleration w of the wheel speed Vw, and a predetermined value ΔV from the wheel speed Vw when the deceleration of the wheel speed Vw reaches a predetermined deceleration (for example, −1G). It is provided with a reference speed calculation means 16 for calculating a reference speed Vr that linearly descends with a deceleration of −1 G from a speed obtained by subtracting the speed, and a road surface μ determination means 17. Reference numeral 18 denotes a control unit, which controls the hold valve 5 and the decay valve 6 to be turned on and off based on the outputs from the respective means 12 to 17,
It is configured to pressurize, hold, and depressurize the brake fluid pressure in the wheel cylinder 11.
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、各ステ
ータスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図
と、制御のフローチャートを示す第３図、第４図とを参
照して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の
制御は、例えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車
両の場合、左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後
輪を他方の系統とし、各系統における低速側の車輪速度
を当該系統の制御対象車輪速度（系統速度）としてその
系統に属するモジュレータ５を制御するものである。Next, an example of the anti-lock control according to the present invention will be described with reference to FIG. 2 showing a timing chart of control in each status and FIGS. 3 and 4 showing a flow chart of control. In the case of a vehicle equipped with a two-system X piping type brake device, the control of the brake fluid pressure in the present invention uses the left front wheel and the right rear wheel as one system, and the right front wheel and the left rear wheel as the other system, The low-speed wheel speed in each system is used as a control target wheel speed (system speed) of the system to control the modulator 5 belonging to the system.
〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ4aが
ONになった時点Ａから、車輪速度の減速度ｗが所定減
速度（例えば−1G）に達したことにより、直線的に下降
する基準速度Vrが発生した時点Ｂまでとする。ホールド
バルブ６は開状態、ディケイバルブ７は閉状態にあり、
マスタシリンダ３から送られるブレーキ液によってホイ
ールシリンダ11内のブレーキ減圧は上昇する。[Status 0] The brake switch 4a is activated by depressing the brake pedal.
It is assumed that the time from the time point A when it is turned on to the time point B when the deceleration w of the wheel speed reaches a predetermined deceleration (for example, −1 G) and a reference speed Vr that linearly decreases is generated. The hold valve 6 is open, the decay valve 7 is closed,
The brake fluid sent from the master cylinder 3 increases the brake pressure reduction in the wheel cylinder 11.
〔ステータス １〕 基準速度Vrの発生時点Ｂから車輪速度の減速度ｗが
所定減速度Gmaxに達したと判定された時点Ｃまでとす
る。このステータスではホールドバルブ６およびディケ
イバルブ７は無作動である。[Status 1] From the time point B at which the reference speed Vr is generated to the time point C at which it is determined that the deceleration w of the wheel speed has reached the predetermined deceleration G max . In this status, the hold valve 6 and the decay valve 7 are not operated.
〔ステータス ２（保持）〕 Gmax判定時点Ｃから、車輪速度Vwが基準速度Vrを下ま
わった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Vwが第１しき
い値速度VT1を下まわった時点（減圧点ｂ）のうち何れ
か早い方の時点までとする。時点Ｃでホールドバルブ６
が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。なお、第２図にお
いては、車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点Ｄで
ステータス２が終了しているが、時点Ｄより以前に車輪
速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわれば、その時点
でステータス２は終了する。[Status 2 (hold)] From G max determination time C, a time point when the wheel speed Vw is lower than the reference speed Vr (decompression point a) or a time point when the wheel speed Vw is lower than the first threshold speed VT1 ( The depressurization point b) is reached until whichever comes first. Hold valve 6 at time C
Is closed, and the brake fluid pressure is maintained. In FIG. 2, status 2 ends at time D when the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr, but before time D, the wheel speed Vw falls below the first threshold speed VT1. If so, status 2 ends at that point.
〔ステータス ３（減圧）〕 車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点Ｄから車輪
速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまで
とする。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレーキ液
圧の減圧が開始される。[Status 3 (Decompression)] It is assumed that the time period from the time point D when the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr to the time point E when the wheel speed Vw falls below the first threshold speed VT1. At time point D, the decay valve 7 is opened, and the reduction of the brake fluid pressure is started.
〔ステータス ４（減圧）〕 このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降で
かつ擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22G以下の場合と
する。このステータス４は、車輪速度Vwが第１しきい値
速度VT1を下まわってから、下記の条件のうちの１つが
満たされるまでとする。[Status 4 (Decompression)] This status is assumed when the control cycle is the second cycle or later and the deceleration VvG of the pseudo vehicle speed Vv is -0.22G or less. The status 4 is from when the wheel speed Vw falls below the first threshold speed VT1 until one of the following conditions is satisfied.
（１） 減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点か
らセットされたディケイタイマがタイムアップしたと
き。(1) When the decay timer set from the start of decompression has timed out in order to prevent excessive decompression.
（２） 車輪速度Vwが第２しきい値速度VT2を下まわっ
たとき。(2) When the wheel speed Vw falls below the second threshold speed VT2.
（３） 車輪速度Vwがローピークを判定したとき。(3) When the wheel speed Vw determines a low peak.
〔ステータス ５（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのと
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわった時点Ｅから車輪速度Vwのローピーク
を判定した時点Ｆ、または第２図に破線で示すように、
車輪速度Vwが第２しきい値速度VT2を下まわった時点
Ｆ′のうちの何れか早い方の時点までとする。[Status 5 (Decompression)] This status is set when the control cycle is the first cycle or when the deceleration VvG of the pseudo vehicle speed Vv is larger than -0.22G. Then, from the time point E when the wheel speed Vw falls below the first threshold speed VT1, a time point F when the low peak of the wheel speed Vw is determined, or as shown by a broken line in FIG.
The time is set to the earlier of the time points F 'when the wheel speed Vw falls below the second threshold speed VT2.
〔ステータス ６（減圧）〕 車輪速度Vwが第２しきい値速度VT2よりも低い時、す
なわち時点Ｆ′から時点Ｆ″までとする。[Status 6 (Decompression)] When the wheel speed Vw is lower than the second threshold speed VT2, that is, from the time point F ′ to the time point F ″.
〔ステータス ７（保持）〕 このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１
つが満たされるまでとする。[Status 7 (hold)] The start condition of this status 7 is one of the following conditions.
Until one is satisfied.
（１） ステータス４、５でローピークを判定したと
き。(1) When a low peak is judged in status 4 or 5.
（２） ステータス４でディケイタイマがタイムアップ
したとき。(2) When the decay timer times out in status 4
（３） ステータス６で第２しきい値速度VT2を上まわ
ったとき（時点Ｆ″）。(3) When the speed exceeds the second threshold speed VT2 in status 6 (time point F ″).
ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速
度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわる時点Ｇまでとす
る。The status 7 is from when the above condition is satisfied to a time point G at which the wheel speed Vw exceeds the first threshold speed VT1.
なお、ステータス７の状態で所定時間T1を経過しても
車輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわらない場合
には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。If the wheel speed Vw does not exceed the first threshold speed VT1 even after a predetermined time T1 has passed in the status 7, the status is moved to the status 4 and the pressure is reduced again.
〔ステータス ８（保持）〕 車輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわった時点
Ｇから、路面μを判定して加圧開始点を設定するステー
タス９の時点Ｈまでとする。[Status 8 (holding)] From time G when the wheel speed Vw exceeds the first threshold speed VT1 to time H of status 9 when the road surface μ is determined and the pressurization start point is set.
〔ステータス ９（加圧開始点設定）〕 このステータスでは、第４図に示すように、路面判定
と、この路面判定にもとづいてΔVxの値を決定して加圧
開始点の設定を行なう。上記ΔVxの値としては、低μ路
に適用するΔV1と、中μ路に適用するΔV2と、高μ路に
適用するΔV3とをΔV1＜ΔV2＜ΔV3の関係をもって予め
用意しておく。[Status 9 (setting of pressurization start point)] In this status, as shown in FIG. 4, the road surface is determined, and the value of ΔVx is determined based on this road surface determination to set the pressurization start point. As the value of ΔVx, prepare beforehand ΔV 1 to be applied to low μ road, ΔV 2 to be applied to medium μ road, and ΔV 3 to be applied to high μ road with the relationship of ΔV 1 <ΔV 2 <ΔV 3. I'll do it.
まずステップS1では、擬似車体速度Vvと車輪速度Vwと
の差がΔVxの最大値ΔV3になった時点で路面判定を行な
う。次のステップS2で低μ路と判定されたときには、ス
テップS3でΔVxを最小のΔV1に決定して、車輪速度Vwが
速度（Vv−ΔV1）を超えた時点からステータス10に移
り、ファストビルドを開始する。また、ステップS2で中
μ路または高μ路の何れかと判定されたときにはステッ
プS4へ進み、このステップS4で中μ路と判定されたとき
には、ステップS5でΔVxを中間のΔV2に決定して、車輪
速度Vwが速度（Vv−ΔV2）を超えた時点からステータス
10に移り、ファストビルドを開始する。さらに、ステッ
プS4において高μ路と判定されたときには、ステップS6
でΔVxをそのまま最大のΔV3に決定して、車輪速度Vwが
速度（Vv−ΔV3）を超えた時点からステータス10に移
り、ファストビルドを開始する。First, in step S1, road surface determination is performed when the difference between the pseudo vehicle body speed Vv and the wheel speed Vw reaches the maximum value ΔV 3 of ΔVx. When it is determined that the road is a low μ in the next step S2, ΔVx is determined to be the minimum ΔV 1 in step S3, and when the wheel speed Vw exceeds the speed (Vv−ΔV 1 ), the status is changed to 10 and the fast speed is set. Start the build. If it is determined in step S2 that the road is a medium μ road or a high μ road, the process proceeds to step S4.If it is determined that the road is a medium μ road in step S4, ΔVx is set to an intermediate ΔV 2 in step S5. , Wheel speed Vw exceeds the speed (Vv-ΔV 2 )
Move to 10 and start fast build. Furthermore, when it is determined that the road is a high μ road in step S4, step S6
Then, ΔVx is determined as the maximum ΔV 3 as it is, and when the wheel speed Vw exceeds the speed (Vv−ΔV 3 ), the status shifts to status 10 and the fast build is started.
上記路面μの判定は、第５図における時点t5とt6との
間の期間ΔＴにおける平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算
出にもとづいて行なえばよく、あるいは車体にＧセンサ
を設け、これにより行なってもよい。The determination of the road surface μ may be performed based on the calculation of the average acceleration (Vc-Vb) / ΔT in the period ΔT between the time points t5 and t6 in FIG. 5, or by providing a G sensor on the vehicle body, You may do it.
なお、ステータス８の状態で所定時間T2経過しても車
輪速度Vwが速度（Vv−ΔVx）を上まわらない場合には、
ステータス12に移り、スロービルド（後述）とする。In addition, when the wheel speed Vw does not exceed the speed (Vv−ΔVx) even if the predetermined time T2 has elapsed in the status 8 state,
Move to status 12 and perform slow build (described later).
〔ステータス 10（ファストビルド）〕 車輪速度Vwが速度（Vv−ΔVx）を上まわった時点Ｈか
ら所定時間T3経過した時点Ｉまでとする。このステータ
ス10ではホールドバルブ６を小刻みにON・OFFすること
により、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。[Status 10 (Fast Build)] From the time H when the wheel speed Vw exceeds the speed (Vv-ΔVx) to the time I when a predetermined time T3 has elapsed. In this status 10, the brake fluid pressure is relatively rapidly increased by turning on and off the hold valve 6 in small increments.
〔ステータス 11（スロービルド）〕 ステータス10におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉ
から基準速度Vrの発生時点Ｊまでとする。このステータ
ス11では、ホールドバルブ６の閉時間を長くしたON・OF
Fによって、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。[Status 11 (slow build)] End time I of the fast build in status 10 I
To the point J when the reference speed Vr occurs. In this status 11, ON / OF with longer hold time of the hold valve 6
The brake fluid pressure is gradually increased by F.
〔ステータス 12（スロービルド）〕 基準速度Vrの発生時点Ｊから、車輪速度Vwが基準速度
Vrを下まわる時点、または車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点まで
とする。すなわち、第２図においては、車輪速度Vwが第
１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｋでステータス12
が終了しているが、時点Ｋより以前に車輪速度Vwが基準
速度Vrを下まわれば、その時点でステータス12は終了す
る。そしてこのステータス12が終了すると、ステータス
４またはステータス５となる。[Status 12 (slow build)] From the point of occurrence J of the reference speed Vr, the wheel speed Vw becomes the reference speed
It is assumed that the time is lower than Vr or the time when the wheel speed Vw is lower than the first threshold speed VT1, whichever is earlier. That is, in FIG. 2, when the wheel speed Vw falls below the first threshold speed VT1, the status 12 is reached.
Is completed, but if the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr before the time point K, the status 12 ends at that time point. When the status 12 ends, the status becomes the status 4 or the status 5.
（発明の効果） 本発明は、多数のステータスを設定し、各ステータス
で明確に状態を区分して制御を行なっているから、あら
ゆる状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうこと
ができる。(Effects of the Invention) In the present invention, since a large number of statuses are set, and the statuses are clearly classified and the control is performed, optimal antilock control can be performed according to any situation.
また、本発明によれば、低μ路においては加圧開始点
が遅くなり、高μ路において加圧開始点が早くなるた
め、安定したアンチロック制御を行なうことができる。Further, according to the present invention, the pressurization start point is delayed on the low μ road and the pressurization start point is advanced on the high μ road, so that stable antilock control can be performed.
また本実施例では、減圧開始点を決定する基準速度Vr
の設定とともに、擬似車体速度Vvを基準とした第１しき
い値速度VT1および第２しきい値速度VT2を設定し、車輪
速度Vwが緩やかに減速した場合でも、第１しきい値速度
VT1を下まわったときたから減圧を開始するようにして
いるから、常に安定した減圧開始点が得られる。そし
て、車輪速度Vwが急減速した場合には、車輪速度Vwが基
準速度Vrを下まわった時点が減圧開始点となるため、遅
滞なく減圧を開始することができる。さらに、車輪速度
Vwが第２しきい値速度VT2以下となったときを減圧領域
としているため、路面の摩擦係数μが高μから低μに急
変したときにおいても、低μへ突入後の減圧時間が充分
に得られるから、車輪のロックを効果的に防止すること
ができる。Further, in this embodiment, the reference speed Vr that determines the decompression start point
Together with the setting of the first threshold speed VT1 and the second threshold speed VT2 with reference to the pseudo vehicle body speed Vv, even if the wheel speed Vw is slowly decelerated,
Since the decompression is started from when VT1 is lowered, a stable decompression start point is always obtained. When the wheel speed Vw is rapidly decelerated, the time point when the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr is the decompression start point, and therefore decompression can be started without delay. In addition, wheel speed
Since the decompression region is when Vw is below the second threshold speed VT2, even when the friction coefficient μ of the road surface suddenly changes from high μ to low μ, the decompression time after plunging to low μ is sufficient. Since it is obtained, the locking of the wheels can be effectively prevented.
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロック制御方法におけるタイミングチ
ャートである。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータFIG. 1 is a block diagram of a control system applied to the implementation of antilock control according to the present invention, FIG. 2 is a timing chart of the control, FIGS. 3 and 4 are flowcharts, and FIG.
The figure is a timing chart in the conventional antilock control method. 1 Wheel speed sensor 2 Control unit 3 Master cylinder 4 Brake pedal 5 Modulator 6 Hold valve 7 Decay valve 8 Reservoir 9 Pump 10 …accumulator
Claims (1)
減圧を反復し、これにより制動時の車輪のロックを防止
するようにした車両のアンチロック制御方法において、 制動時の各車輪の車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度に
もとづいて擬似車体速度Vvを設定し、 上記ブレーキ液圧の加圧により減速された車輪速度Vw
が、その後のブレーキ液圧の減圧および保持により回復
して、上記擬似車体速度Vvよりも所定の値ΔVxだけ低い
速度（Vv−ΔVx）に達した時点から、再びブレーキ液圧
の加圧を開始し、この場合、上記所定の値Vxを路面摩擦
係数の大小に応じて変更するようにしたことを特徴とす
る車両のアンチロック制御方法。(1) Pressurizing brake fluid pressure in response to an electric signal,
In a vehicle anti-lock control method in which pressure reduction is repeated to prevent wheel lock during braking, the pseudo vehicle body speed Vv is calculated based on the fastest wheel speed among the wheel speed Vw of each wheel during braking. Is set, and the wheel speed Vw is decelerated by pressurizing the brake fluid pressure.
However, the brake fluid pressure is restored by the subsequent reduction and holding of the brake fluid pressure, and when the speed reaches a speed (Vv−ΔVx) lower than the pseudo vehicle speed Vv by a predetermined value ΔVx, the brake fluid pressure is started to be increased again. In this case, however, the predetermined value Vx is changed according to the magnitude of the road surface friction coefficient, which is an antilock control method for a vehicle.
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