JP2669043B2 - 自律走行車両 - Google Patents
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- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 2
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-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
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- G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
- G05D1/0274—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means using mapping information stored in a memory device
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
- Y10S706/90—Fuzzy logic
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は自律走行車両に関する。
（従来の技術） 近年、車両にカメラを設置し、走行路の白線や路肩な
ど案内線を撮像することにより、車両を案内線に沿って
走行させる自律走行車両が提案されている。
ど案内線を撮像することにより、車両を案内線に沿って
走行させる自律走行車両が提案されている。
この一例を示すと、車両より一定距離だけ前方側の左
右の案内線を観察し、両案内線の中央部分を通過するよ
うステアリングを駆動する例がある。
右の案内線を観察し、両案内線の中央部分を通過するよ
うステアリングを駆動する例がある。
又、観察すべき距離Ｌを車速Ｖに応じて Ｌ＝L0（１＋α・Ｖ） （L0,αは定数） の如く変化させるようにした例がある。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記の如く提案された自律走行車両に
あっては、車速によって観察すべき視点を変更すること
はできるものの、この視点より手前部分が無視されるた
め、Ｓ字路のような曲線路では中央位置を走行できず、
又相当速度を低下させなければならず、走行安定性が悪
いという問題点があった。
あっては、車速によって観察すべき視点を変更すること
はできるものの、この視点より手前部分が無視されるた
め、Ｓ字路のような曲線路では中央位置を走行できず、
又相当速度を低下させなければならず、走行安定性が悪
いという問題点があった。
そこで、本発明は、Ｓ字路のような曲線路でも所望の
位置を走行でき、かつ不必要に減速させる必要がなく、
走行安定性が良好な自律走行車両を提供することを目的
とする。
位置を走行でき、かつ不必要に減速させる必要がなく、
走行安定性が良好な自律走行車両を提供することを目的
とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の自律走行車両
は、第１図に示すように、車両の進行方向における走行
路の案内線を撮像しつつこの案内線に沿って車両を自律
走行させる自律走行車両において、前記案内線を含む走
行路を撮像する撮像手段21と、該撮像手段21で撮像した
画像情報に基づいて、複数視点でのずれ量をそれぞれ算
出するずれ量算出手段23と、車速に対する各視点の重要
度のメンバシップ関数を記憶するメンバシップ関数記憶
手段25と、前記ずれ量算出手段23で求めた各視点毎のず
れ量と、過去の対応する各視点毎のずれ量とに基づい
て、各視点毎のずれ量の時間変化量をそれぞれ算出する
変化量算出手段27と、該変化量算出手段27で求めた各視
点毎のずれ量の時間変化量に基づいて、該時間変化量の
大きい視点の重み付けが大きくなるように前記メンバシ
ップ関数を修正するメンバシップ関数修正手段29と、前
記ずれ量算出手段23で求めた各視点毎のずれ量に、前記
メンバシップ関数修正手段29により修正されたメンバシ
ップ関数で定まる各視点の重要度を乗じその総和を求め
る総和算出手段31と、該総和算出手段31で算出された総
和に基づいて当該車両の操舵制御を行う操舵制御手段33
と、を備えてなることを要旨とする。
は、第１図に示すように、車両の進行方向における走行
路の案内線を撮像しつつこの案内線に沿って車両を自律
走行させる自律走行車両において、前記案内線を含む走
行路を撮像する撮像手段21と、該撮像手段21で撮像した
画像情報に基づいて、複数視点でのずれ量をそれぞれ算
出するずれ量算出手段23と、車速に対する各視点の重要
度のメンバシップ関数を記憶するメンバシップ関数記憶
手段25と、前記ずれ量算出手段23で求めた各視点毎のず
れ量と、過去の対応する各視点毎のずれ量とに基づい
て、各視点毎のずれ量の時間変化量をそれぞれ算出する
変化量算出手段27と、該変化量算出手段27で求めた各視
点毎のずれ量の時間変化量に基づいて、該時間変化量の
大きい視点の重み付けが大きくなるように前記メンバシ
ップ関数を修正するメンバシップ関数修正手段29と、前
記ずれ量算出手段23で求めた各視点毎のずれ量に、前記
メンバシップ関数修正手段29により修正されたメンバシ
ップ関数で定まる各視点の重要度を乗じその総和を求め
る総和算出手段31と、該総和算出手段31で算出された総
和に基づいて当該車両の操舵制御を行う操舵制御手段33
と、を備えてなることを要旨とする。
（作用） 本発明に係る自律走行車両によれば、まず、ずれ量算
出手段23において、撮像手段21で撮像した画像情報に基
づいて、複数視点でのずれ量がそれぞれ算出される。ま
た、変化量算出手段27において、ずれ量算出手段23で求
めた各視点毎のずれ量と、過去の対応する各視点毎のず
れ量とに基づいて、各視点毎のずれ量の時間変化量がそ
れぞれ算出される。ここで算出された各視点毎のずれ量
の時間変化量は、走行路の曲率変化状態を忠実に反映す
るものとなる。次に、メンバシップ関数修正手段29にお
いて、変化量算出手段27で求めた各視点毎のずれ量の時
間変化量に基づいて、時間変化量の大きい視点の重み付
けが大きくなるように前記メンバシップ関数が修正され
る。そして、総和算出手段31において、ずれ量算出手段
23で求めた各視点毎のずれ量に、メンバシップ関数修正
手段29により修正されたメンバシップ関数で定まる各視
点の重要度を乗じその総和が求められ、この総和に基づ
いて、操舵制御手段33により当該車両の操舵制御が行わ
れる。このように、時間変化量の大きい視点、すなわ
ち、走行路の曲率変化度合いが大きく、従ってそこでの
ずれ量も大きい視点の重み付けが大きくなるように修正
され、車速及び走行路の曲率変化状態という二種類のパ
ラメータが反映されたメンバシップ関数を用いて、車両
の操舵制御を行うようにしているので、例えばＳ字路の
ような曲線路を走行する際において、走行路を逸脱する
ことなく所望の走行位置を維持することでき、かつ不必
要な減速させる必要もなく、走行安定性が良好な自律走
行車両を得ることができる。
出手段23において、撮像手段21で撮像した画像情報に基
づいて、複数視点でのずれ量がそれぞれ算出される。ま
た、変化量算出手段27において、ずれ量算出手段23で求
めた各視点毎のずれ量と、過去の対応する各視点毎のず
れ量とに基づいて、各視点毎のずれ量の時間変化量がそ
れぞれ算出される。ここで算出された各視点毎のずれ量
の時間変化量は、走行路の曲率変化状態を忠実に反映す
るものとなる。次に、メンバシップ関数修正手段29にお
いて、変化量算出手段27で求めた各視点毎のずれ量の時
間変化量に基づいて、時間変化量の大きい視点の重み付
けが大きくなるように前記メンバシップ関数が修正され
る。そして、総和算出手段31において、ずれ量算出手段
23で求めた各視点毎のずれ量に、メンバシップ関数修正
手段29により修正されたメンバシップ関数で定まる各視
点の重要度を乗じその総和が求められ、この総和に基づ
いて、操舵制御手段33により当該車両の操舵制御が行わ
れる。このように、時間変化量の大きい視点、すなわ
ち、走行路の曲率変化度合いが大きく、従ってそこでの
ずれ量も大きい視点の重み付けが大きくなるように修正
され、車速及び走行路の曲率変化状態という二種類のパ
ラメータが反映されたメンバシップ関数を用いて、車両
の操舵制御を行うようにしているので、例えばＳ字路の
ような曲線路を走行する際において、走行路を逸脱する
ことなく所望の走行位置を維持することでき、かつ不必
要な減速させる必要もなく、走行安定性が良好な自律走
行車両を得ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を説明する。
第２図を参照するに、本例の自律走行車両は、車両本
体６に走行路７上の路肩や白線など案内線８を撮像する
カメラ９に備えて成る。
体６に走行路７上の路肩や白線など案内線８を撮像する
カメラ９に備えて成る。
第３図に示すように、制御装置は、前記カメラ９を含
めた撮像部10と、撮像信号を画像処理する画像処理部11
と、地図情報部12と接続される大局的走行制御部13と、
メンバシップ関数記憶部14と接続される操舵制御部15
と、ステアリング駆動部16を備えて成る。操舵制御部15
は、第１図に示すずれ量算出手段２及び総和算出手段４
並びに操舵制御手段５に相当する部材である。
めた撮像部10と、撮像信号を画像処理する画像処理部11
と、地図情報部12と接続される大局的走行制御部13と、
メンバシップ関数記憶部14と接続される操舵制御部15
と、ステアリング駆動部16を備えて成る。操舵制御部15
は、第１図に示すずれ量算出手段２及び総和算出手段４
並びに操舵制御手段５に相当する部材である。
前記地図情報記憶部12には、走行すべき経路について
の地図データその他の地図に関する情報が記憶されてい
る。
の地図データその他の地図に関する情報が記憶されてい
る。
前記大局的走行制御部13は、前記地図情報記憶部によ
り得られる地図情報を参照し、予め設定された複数通過
点での目標姿勢、路肩や白線などの案内線に対する走行
条件などの経路データに基いて操舵に関する基本的な制
御量を設定する。
り得られる地図情報を参照し、予め設定された複数通過
点での目標姿勢、路肩や白線などの案内線に対する走行
条件などの経路データに基いて操舵に関する基本的な制
御量を設定する。
すなわち、大局的走行制御部13は、例えば直線路や単
純な円形の曲線路のように比較的単純な経路において区
間の始点及び終点を定め、この区間における舵角の変位
指令△ST（距離の関数）を基本的な操舵制御量として設
定する。
純な円形の曲線路のように比較的単純な経路において区
間の始点及び終点を定め、この区間における舵角の変位
指令△ST（距離の関数）を基本的な操舵制御量として設
定する。
前記操舵制御部15はメンバシップ関数記憶部14に記憶
される各種メンバシップ関数を用い、前記大局的走行制
御部13で設定された舵角の変位指令△STとは別にファジ
ィー制御の舵角の変位指令△Sgを求め、両変位指令△
ST,△Sgの和△ST＋△Sgをステアリング駆動部16へ出力
するものである。
される各種メンバシップ関数を用い、前記大局的走行制
御部13で設定された舵角の変位指令△STとは別にファジ
ィー制御の舵角の変位指令△Sgを求め、両変位指令△
ST,△Sgの和△ST＋△Sgをステアリング駆動部16へ出力
するものである。
前記メンバシップ関数記憶部１には、単視点でのファ
ジィー制御のためのメンバシップ関数と、本例で特に設
けた多視点でのファジィー制御のためのメンバシップ関
数とが記憶されている。
ジィー制御のためのメンバシップ関数と、本例で特に設
けた多視点でのファジィー制御のためのメンバシップ関
数とが記憶されている。
単視点でのファジィー制御は、例えばLm先での横方向
の位置ずれ△Ｘと角度ずれ△θとを次式、if△XisXand
△θisθthen△Ｓ＝Ａ（x,θ）で示すところの全ずれ量
△X,△θに対する複数の制御ルールに適用し、実際ずれ
量△X,△θの大きさに対する各ルールの重要度を角ずれ
量毎に設定したメンバシップ関数のメンバシップ値で求
め、全ルールの加重平均を取ることにより舵角の変位指
令△Sgを算出するものである。これら単視点でのファジ
ィー制御についてはこの他様々に設計できるのでより詳
細な説明は割愛する。
の位置ずれ△Ｘと角度ずれ△θとを次式、if△XisXand
△θisθthen△Ｓ＝Ａ（x,θ）で示すところの全ずれ量
△X,△θに対する複数の制御ルールに適用し、実際ずれ
量△X,△θの大きさに対する各ルールの重要度を角ずれ
量毎に設定したメンバシップ関数のメンバシップ値で求
め、全ルールの加重平均を取ることにより舵角の変位指
令△Sgを算出するものである。これら単視点でのファジ
ィー制御についてはこの他様々に設計できるのでより詳
細な説明は割愛する。
前記操舵制御部15は、画像処理部11より得られた走行
路７の路面状況より、又は前記大局的走行制御部13より
の指令により、一般的には、直線路では単視点で、曲線
路では多視点で制御するよう制御方式を切換える。
路７の路面状況より、又は前記大局的走行制御部13より
の指令により、一般的には、直線路では単視点で、曲線
路では多視点で制御するよう制御方式を切換える。
前記ステアリング駆動部16は操舵制御部15より出力さ
れた舵角の変位指令△Ｓに応じステアリングを指令の量
△Ｓだけ駆動するものである。
れた舵角の変位指令△Ｓに応じステアリングを指令の量
△Ｓだけ駆動するものである。
第４図は多視点での操舵制御方式を示すフローチャト
である。
である。
ステップ401では、第５図に示すように左右の案内線8
L,8Rの画像データを入力する。
L,8Rの画像データを入力する。
本例は、車両６の現在位置を基準として前方側にyi
（ｉ＝0,1,2,3）ｍ離れて４個の視点を設けている。
（ｉ＝0,1,2,3）ｍ離れて４個の視点を設けている。
次に、ステップ402では、車両進行方向を示す基準線S
TDと各視点における走行路中心点Pi（ｉ＝0,1,2,3）と
の間のずれ量（位置偏差）dxi（ｉ＝0,1,2,3）を求め、
次いで各偏差dxiを前回の制御周期でのそれと比較し、
その時間化量ｄｉ（ｉ＝0,1,2,3）を求める。この時
間変化量は、今回の偏差と前の制御周期の偏差との差で
あるので、曲線路の曲率変化の状態を示すものとなる。
TDと各視点における走行路中心点Pi（ｉ＝0,1,2,3）と
の間のずれ量（位置偏差）dxi（ｉ＝0,1,2,3）を求め、
次いで各偏差dxiを前回の制御周期でのそれと比較し、
その時間化量ｄｉ（ｉ＝0,1,2,3）を求める。この時
間変化量は、今回の偏差と前の制御周期の偏差との差で
あるので、曲線路の曲率変化の状態を示すものとなる。
そこで、ステップ403では、各偏差dxiの時間変化量ｄ
ｉに応じて第６図に示すメンバシップ関数を第７図に
示す要領で変形する。
ｉに応じて第６図に示すメンバシップ関数を第７図に
示す要領で変形する。
すなわち、第６図に示すメンバシップ関数は直線路な
どに対する一般的なメンバシップ関数と区別されて前記
メンバシップ関数記憶部14に記憶されたものであり、車
速Ｖに対して各視点yiの重要度をメンバシップ値μｉ
（ｉ＝0,1,2,3）で示している。
どに対する一般的なメンバシップ関数と区別されて前記
メンバシップ関数記憶部14に記憶されたものであり、車
速Ｖに対して各視点yiの重要度をメンバシップ値μｉ
（ｉ＝0,1,2,3）で示している。
又、第７図では、各メンバシップ関数DXiの幅|rj|に
対応する時間変化量ｄｉを乗じた量|ri・ｄi|だけ
その幅|rj|を変化させている。
対応する時間変化量ｄｉを乗じた量|ri・ｄi|だけ
その幅|rj|を変化させている。
したがって、ステップ403では、時間変化量ｄｉに
応じて第６図に示すメンバシップ関数DXiを曲線路の曲
率変化に応じた形に変形するので、現在車速V1に応じて
視点重要度をメンバシップ値μｉで与える準備が完了す
る。例えば、第６図で現在車速がV1であれば視点y1の重
要度を示すメンバシップ値μ１は0.2で、視点y2の重要
度を示すメンバシップ値μ２は0.8であるが如くであ
る。又、第７図に示すようにメンバシップ関数DX1に変
形が与えられた場合には視点y1についての重要度が0.3
に変化するが如くである。
応じて第６図に示すメンバシップ関数DXiを曲線路の曲
率変化に応じた形に変形するので、現在車速V1に応じて
視点重要度をメンバシップ値μｉで与える準備が完了す
る。例えば、第６図で現在車速がV1であれば視点y1の重
要度を示すメンバシップ値μ１は0.2で、視点y2の重要
度を示すメンバシップ値μ２は0.8であるが如くであ
る。又、第７図に示すようにメンバシップ関数DX1に変
形が与えられた場合には視点y1についての重要度が0.3
に変化するが如くである。
これらメンバシップDXiの計算では、第８図に示すよ
うに分散データで表現しておけばよい。すなわち、分散
データの演算では、その最大値±rmを変化するだけで変
形することができ、しかも各種演算を容易に行うことが
できる。
うに分散データで表現しておけばよい。すなわち、分散
データの演算では、その最大値±rmを変化するだけで変
形することができ、しかも各種演算を容易に行うことが
できる。
次に、ステップ404では、各偏差dxiの総和Dxを次式で
演算する。
演算する。
Dx＝Σ（μｉ・dxi）（ｉ＝0,1,2,3） 次いで、ステップ405では、この総和Dxに定数Ｋを与
え、ステップ406ではその積Ｋ・Dxを舵角の変位指令△S
gとして設定し、これをステップ406で最終的な指令値△
Ｓとしてステアリングを駆動する。
え、ステップ406ではその積Ｋ・Dxを舵角の変位指令△S
gとして設定し、これをステップ406で最終的な指令値△
Ｓとしてステアリングを駆動する。
△Ｓ＝△Sg,△ST＝０ 以上により、本例の多視点yiでの操舵制御方式では、
第９図に示すようなＳ字路であっても多視点で総和的に
求めた偏差Dxで適正な操舵制御を行うことができ、曲率
の大きな曲線部分の視点重要度を高めるのでＳ字に忠実
に沿うような自律走行が可能となる。
第９図に示すようなＳ字路であっても多視点で総和的に
求めた偏差Dxで適正な操舵制御を行うことができ、曲率
の大きな曲線部分の視点重要度を高めるのでＳ字に忠実
に沿うような自律走行が可能となる。
又、第６図に示すように速度に応じて視点重要度を変
化させるので、Ｓ字路であるからといって無闇に減速さ
せる必要がない。
化させるので、Ｓ字路であるからといって無闇に減速さ
せる必要がない。
本実施例では、操舵制御量△Ｓをステップ405で示し
た偏差の総和Dxに定数Ｋを乗じた値Ｋ・Dxのみで設定し
たが、前述のように大局的走行制御部13より入力される
基本的な操舵指令△STを加えた量としてもよい。
た偏差の総和Dxに定数Ｋを乗じた値Ｋ・Dxのみで設定し
たが、前述のように大局的走行制御部13より入力される
基本的な操舵指令△STを加えた量としてもよい。
又、ファジィー演算による舵角の変位指令△Sgを偏差
の総和Dxで求めたが、これに他の量、例えば位置偏差の
総和Dxを求めたと同様にして多視点yi上での舵角の偏差
ｄθの総和Ｄ′θを求め、予め設定された ifDxisXandDθisθthenA（x,θ）なる形の制御ルールを
適用し、階層的なファジィー演算による変位指令△Sgを
求めてもよい。
の総和Dxで求めたが、これに他の量、例えば位置偏差の
総和Dxを求めたと同様にして多視点yi上での舵角の偏差
ｄθの総和Ｄ′θを求め、予め設定された ifDxisXandDθisθthenA（x,θ）なる形の制御ルールを
適用し、階層的なファジィー演算による変位指令△Sgを
求めてもよい。
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、適宜
の設計的変更を行うことにより、適宜の態様で実施し得
るものである。
の設計的変更を行うことにより、適宜の態様で実施し得
るものである。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る自律走行車両によ
れば、時間変化量の大きい視点、すなわち、走行路の曲
率変化度合いが大きく、従ってそこでのずれ量も大きい
視点の重み付けが大きくなるように修正され、車速及び
走行路の曲率変化状態という二種類のパラメータが反映
されたメンバシップ関数を用いて、車両の操舵制御を行
うようにしているので、例えばＳ字路のような曲線路を
走行する際において、走行路を逸脱することなく所望の
走行位置を維持することでき、かつ不必要に減速させる
必要もなく、走行安定性が良好な自律走行車両を得るこ
とができるというきわめて優れた効果を奏する。
れば、時間変化量の大きい視点、すなわち、走行路の曲
率変化度合いが大きく、従ってそこでのずれ量も大きい
視点の重み付けが大きくなるように修正され、車速及び
走行路の曲率変化状態という二種類のパラメータが反映
されたメンバシップ関数を用いて、車両の操舵制御を行
うようにしているので、例えばＳ字路のような曲線路を
走行する際において、走行路を逸脱することなく所望の
走行位置を維持することでき、かつ不必要に減速させる
必要もなく、走行安定性が良好な自律走行車両を得るこ
とができるというきわめて優れた効果を奏する。
第１図は本発明の概要を示すブロック図、第２図以下は
実施例を示し、第２図は自律走行車両の外観を示す説明
図、第３図は制御装置のブロック図、第４図は多視点で
の操舵制御方式のフローチャート、第５図は画像データ
の説明図、第６図は多視点制御に用いるメンバシップ関
数の説明図、第７図はメンバシップ関数の変形アルゴリ
ズムを示す説明図、第８図は分散データで表現したメン
バシップ関数の説明図、第９図はＳ字路の画像データの
説明図である。 21……撮像手段 23……ずれ量算出手段 25……メンバシップ関数記憶手段 27……変化量算出手段 29……メンバシップ関数修正手段 31……総和算出手段 33……操舵制御手段
実施例を示し、第２図は自律走行車両の外観を示す説明
図、第３図は制御装置のブロック図、第４図は多視点で
の操舵制御方式のフローチャート、第５図は画像データ
の説明図、第６図は多視点制御に用いるメンバシップ関
数の説明図、第７図はメンバシップ関数の変形アルゴリ
ズムを示す説明図、第８図は分散データで表現したメン
バシップ関数の説明図、第９図はＳ字路の画像データの
説明図である。 21……撮像手段 23……ずれ量算出手段 25……メンバシップ関数記憶手段 27……変化量算出手段 29……メンバシップ関数修正手段 31……総和算出手段 33……操舵制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】車両の進行方向における走行路の案内線を
撮像しつつこの案内線に沿って車両を自律走行させる自
律走行車両において、 前記案内線を含む走行路を撮像する撮像手段と、 該撮像手段で撮像した画像情報に基づいて、複数視点で
のずれ量をそれぞれ算出するずれ量算出手段と、 車速に対する各視点の重要度のメンバシップ関数を記憶
するメンバシップ関数記憶手段と、 前記ずれ量算出手段で求めた各視点毎のずれ量と、過去
の対応する各視点毎のずれ量とに基づいて、各視点毎の
ずれ量の時間変化量をそれぞれ算出する変化量算出手段
と、 該変化量算出手段で求めた各視点毎のずれ量の時間変化
量に基づいて、該時間変化量の大きい視点の重み付けが
大きくなるように前記メンバシップ関数を修正するメン
バシップ関数修正手段と、 前記ずれ量算出手段で求めた各視点毎のずれ量に、前記
メンバシップ関数修正手段により修正されたメンバシッ
プ関数で定まる各視点の重要度を乗じその総和を求める
総和算出手段と、 該総和算出手段で算出された総和に基づいて当該車両の
操舵制御を行う操舵制御手段と、 を備えてなることを特徴とする自律走行車両。
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