JP2648991B2 - 遮音及び消音複合部材並びに該複合部材の遮音層 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両内部における騒音
を低減するために車輌の振動に伴って振動する少なくと
も１つの振動性ベースと、多孔性遮音層とを備えた遮音
及び消音複合部材並びに該複合部材の遮音層に関する。

【０００２】

【従来の技術】多孔性材料から作られるこの種の遮音及
び消音複合部材は、自動車及び車両製造業界で使用され
ており、前記複合部材は、底部金属板、フロント壁、ト
ランクルーム等の車体部分から生ずる騒音レベルの低減
のため、これらの部分に用いられている。

【０００３】車両内部への振動の伝搬を低減する為の措
置は非常に重要である。それは、騒音により、例えば頭
痛、動悸及び血圧上昇といった一般によく知られている
個人的な不快感を招くからである。従って現代の目動車
産業界は、車両の騒音レベルをできる限り低減するよう
に努めている。

【０００４】振動する車体部分から生ずる騒音レベルを
低減するための既知の措置は、主に２つの措置に限定さ
れている。つまり − 問題の車体部分に非湾曲性で且つ減衰効果のある消
音フィルムを付着又は溶着させることによる補強及び消
音を行なうか、 − 蒸着めっきされているかもしくは被覆が施されてい
ない車体を、多孔性の弾性材料（織物又は発泡材）及び
その上に施されている重い被覆からなる遮音被覆により
覆う措置である。

【０００５】通常、この被覆は、車両室内に対し装飾用
又はカーペット状の層で隠蔽されている。

【０００６】この従来の防音システムは、エンジンの出
力及びトルクの第２及び第３の調和振動領域、つまり最
大の騒音を発生する振動数領域において、質の悪い遮音
性によって共鳴振動の進入を生ずる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、従来
の遮音システムの欠点を伴わない遮音及び消音複合部材
を提供することにある。

【０００８】本発明の目的は、特に、共鳴が生じない遮
音及び消音複合部材を提供することにある。本発明の更
に他の目的は、従来の複合部材に比し、車両を仕上げる
際の染浴時に汚れを生ずることなく安価に組立てられ、
長期使用においても防音及び消音効果を持続し且つ容易
に取外しが可能な複合部材を提供することにある。

【０００９】

【発明の概要】本発明の遮音及び消音複合部材は、車両
内部における騒音低減のための遮音及び消音複合部材で
あって、車輌の振動に伴って振動する少なくとも１つの
べ一ス部分と、該ベース部分上に設けられる多孔性材料
で形成された遮音層とを備える遮音用複合部材におい
て、前記遮音層は、平面状の多孔性材料でなる覆い層
と、該覆い層に連設された複数のブリッジによって前記
覆い層を前記ベース部分上に支持する支持層とを備え、
該支持層は、前記ベース部に移動可能に載置され、前記
ブリッジは、板状であって、該ブリッジによって複数の
枠体を形成し、前記支持層は、前記枠体同士間に気流を
生じさせ得る間隙を形成するように該枠体を配置して構
成されていることを特徴とする遮音及び消音複合部材。
本発明の遮音及び消音複合部材は、遮音被覆層がベース
上に固定されずに配置されており、異方性の気流抵抗を
有しており、被複層の広がる方向に進む横方向の気流抵
抗は、厚さ方向に進む縦の気流抵抗より小さいことが望
ましい。

【００１０】本発明によれば、技術的な特徴の組合わせ
により複合部材が作られたが、該複合部材は、従来の消
音装置に比し著しく改善された遮音効果、特に自動車産
業界で強い障害となっている振動数領域の遮音効果を有
している。更に、複合部材の厚さ又は秤量を拡大するこ
となく優れた遮音効果を発揮できる。

【００１１】本発明に基づく複合部材の主な利点は、自
動車製造業界で使用できることである。なぜならば、当
該複合部材は、付着又は溶着させる必要がなく、車両内
に挿入するだけでよく、その後車体を染浴することも、
炉内で乾燥させることも可能である。従って、通常使用
されている消音フィルムの屑が染浴層を汚すという問題
を回避できる。

【００１２】本発明に基づく複合部材の他の重要な利点
は、使用済み車両を廃棄する際に見受けられるような、
車体に溶着又は密着されて使用されている従来の消音フ
ィルムとは対照的に、本発明に基づく複合部材は、容易
に車両から取外せることである。

【００１３】本発明に基づく複合部材の他の驚くべき効
果及び利点は、後続の詳細な説明から明かである。ベー
スに対向した多孔性材料の側面上に、音響学的に調整さ
れている開放形の空洞、気流を生じさせうる間隙及びブ
リッジを形成することによって、べ一ス上に空洞と前記
間隙との迷路が出来上るが、支持ブリッジを含めた該迷
路は、同じ秤量の従来の遮音システムよりもはるかに優
れており且つ振動に最適な遮音効果を発揮する。本発明
に基づく複合部材を用いることにより、自動車製造分野
において通例の寸法及び数値で決まる低い振動数に対す
る調整ができる結果、内燃機関の車両の場合、エンジン
の出力又はトルクの第２及び第３の調和振動数領域にお
いて特に良好な遮音効果が得られる。共鳴領域を除去で
きるのは、発泡材ベース又は織物ベースに載置された支
持ブリッジと、気流を生じさせ得る間隙及び空洞の迷路
を通って空気が移動することにより大部分の音が消散さ
れる結果著しく振動が減衰するからである。ブリッジ、
気流を生じさせ得る間隙及び空洞の最善の構造により、
多孔性発泡材の粘弾性を有する枠体構成材料又は繊維織
物の繊維材料を用いた材料により減衰させる消散メカニ
ズムと、ブリッジと空洞との間で何回も反響する際に空
気により音波が吸収される効果とが低い振動数領域にお
いて独特に作用する。

【００１４】本発明により、消散減哀は下記の如く強制
される。

【００１５】ブリッジは、上に載せられている被覆層の
全荷重を支持している。このことにより、ブリッジ自
体、及び発泡材又は織物材のベース内の支持箇所周辺が
変形させられるが、その場合、圧縮ひずみの他に剪断ひ
ずみも大きく関係している。支持箇所から或る間隔を保
って伸長ひずみも生ずる。ブリッジの下に位置するベー
スを通してブリッジ方向（厚み方向）の振動を強める
と、特にブリッジ支持箇所周辺に比較的大きな上述のひ
ずみが交互に生ずる。これは、多孔性の枠体構成材料を
用いた粘弾性減衰により非常に良好な振動の減衰（振動
エネルギーの熱への変換）を促す。減衰量は、振動する
車体上の緻密な多孔性材料の平坦な被覆層よりもはるか
に大きい。なぜならば、緻密な材料の場合、その被覆層
が均一であるために変形度もはるかに小さいからであ
る。

【００１６】振動が減衰する他の状態は、局部的な接触
面において車体部分が横方向に運動する際に生ずる。こ
の種の振動はカーブした車体部分に見られる。この振動
は、本発明に基づく複合部材を用いて、車体部分上の位
置でブリッジがブリッジが捻れることにより発泡材又は
織物のベース内のブリッジ支持箇所及びブリッジに剪断
ひずみを生じる。相応するひずみ及び粘弾性減衰は、従
来の遮音材料のような緻密な材料を用いた場合発生しな
い。

【００１７】空気が多孔性材料の孔を通って運動するこ
とに伴う気流による減衰に起因する遮音も重要な役目を
果たしている。空気内での内部摩擦、熱の伝動及び空気
と粘弾性孔壁との間、または気流を生じさせ得る間隙に
見られる開孔形材料の繊維との間の非弾性衝撃交換によ
り、空気の一部分の運動エネルギーが熱に変換される。
肉眼で見える等方性の多孔性材料を用いたこの種の減衰
の総量は気流の固有抵抗により特徴づけられる。このこ
とは、孔構造を用いた空気の音波波動についても該当す
る。高い振動を良好に遮音するために、気流抵抗の最善
の状態が存在する。低い振動における共鳴領域の存在
は、いわゆる気流抵抗を最善の状態に調整しても回避で
きない。

【００１８】本発明は、厚さ方向の気流に比し被覆層上
の気流が妨害されにくい場合、遮音曲線において、共鳴
領域の存在はほぼ回避できるという知識に基づいてい
る。このことは、少なくとも２方向の気流抵抗を備えた
異方性多孔性材料の製造の必要性を前提としているが、
支持層での横方向の気流抵抗は、縦方向即ち厚さ方向の
気流抵抗よりも小さくなければならない。これは、複合
部材の内部で進行している音波の妨害効果をあえて利用
するためである。

【００１９】自動車、軌条車両及び機械に見られる主な
騒音の放散は、車体金属板の曲げ振動によりなされる。
車両内部において騒音の放散が減少することに伴い遮音
層の曲げスピードも低減することになる。

【００２０】本発明に基づく複合部材は、高い振動に対
して優れた遮音効果を備えていると同時に低い振動領域
における共鳴領域を完全に除去できる。

【００２１】多孔性材料面上に小さな気流抵抗を備えて
おり、それに対し垂直の厚さ方向に比較的大きな気流抵
抗を備えた異方性の発泡材及び織物の製造は、技術的に
まだ満足できる状態ではない。

【００２２】本発明に基づくブリッジを枠組みしてなる
枠体を該枠体同士間に気流を生じさせ得る間隙を形成す
るように配置したことにより良好な結果が得られたが、
該枠体は、遮音に必要な異方性の気流の流れ状態を音波
妨害を利用して作り出している。空洞、気流を生じさせ
得る間隙及びブリッジが完全に揃った本発明の１実施形
態に基づく枠体同士間に形成された間隙は、必要とされ
る有効な気流の異方性を達成し、複合部材の遮音曲線の
低い振動において共鳴領域を回避できるよう調整されて
いる。ブリッジ、開孔形空洞及び前記間隙は複数回の反
響とブリッジ上で音波の吸収を生じさせることにより妨
害に基づき空気中における横方向の音波の放散を幾分阻
止し、縦方向の有効な気流抵抗が比較的大きくなるよう
に配置されている。

【００２３】更に、本発明に基づく複合部材の遮音特性
へ好都合に作用する下記の気流効果が効果的である。

【００２４】多孔性材料中へブリッジを押し込むことに
より、足元の空気圧が部分的に高まる。それにより孔領
域に気流が生じ、該気流は、迂回しながら時間的に遅れ
て開放形の小室及び枠体同士間の間隙中へ戻る。これは
開放形の小室及び間隙の場合にのみ機能（これは、ブリ
ッジの有効な高さを低くすることにより圧縮できる）
が、この圧力の高まりは、音波妨害により減少させられ
る。密閉された小室においては、このような付加的な減
衰メカニズムが存在し得ないのは当然である。

【００２５】上述の如く、本発明に基づく複合部材の構
造を介して強制される消散メカニズムの他に、材料及び
システムのパラメータに注意する必要がある。それらの
パラメータは、複合部材の厚さｄ、単位面積毎の複合部
材の質量、有効弾性係数Ｅ、及び横弾性係数Ｇである。
更に開放形空洞、枠体同志間の間隙及びブリッジの形
状、及び寸法も遮音曲線の振動の推移にとって重要であ
る。

【００２６】遮音のための従来の複合部材はすべて、弾
性と質量を用いたシステムが基本的に作用しているが、
基本的には遮音曲線の振動プロセス内に共鳴領域が存在
している。最も強い共鳴領域は、常に、システムの単純
な振動に対する最低の固有振動ｆ_Ｏ＝（１／２π）×平
方根〔Ｅ／（ｄ・ｍ_Ｆ）〕においてである（Ｅ＝弾性係
数、ｄ＝厚さ、ｍ_Ｆ＝単位面積毎の質量）。

【００２７】他の振動フォーム（異った曲げ振動、ねじ
り振動、横ずれ振動）における共鳴領域は、比較的高い
振動数に於て生じ、現存の材料により減衰するため遮音
曲線の振動の推移においてはあまり明瞭には現われな
い。

【００２８】自動車製造において、遮音システム全体の
厚さ及び基準設定は通常狭い範囲において行われる。高
い振動に対し良好な遮音は、多孔性材料（弾性層）ので
きるだけ小さな弾性係数によってのみ得られる。しか
し、この場合、自動車のエンジンの第２及び第３の調和
振動領域、つまり最も騒音の大きい低い振動数領域に遮
音曲線の低い共鳴領域を生ずる。

【００２９】より大きな係数Ｅを選択することにより、
遮音システムの最低共鳴振動数ｆ_Ｏはエンジンの第２及
び第３の調和振動数領域（乗用車において３００Ｈｚま
で）から高い振動数サイドへ移行される。それにより低
い振動に対してはより良好に遮音されるが、高い振動数
領域の遮音は著しく悪化する。

【００３０】本発明に基づく複合部材を用いることによ
り、遮音システムを最善の状態にする際の上述の従来の
技術的トラブルは解消される。大きな係数Ｅの比較的硬
い発泡材又は緻密な織物を選択することにより、共鳴振
動数は比較的高い振動数領域へ移行し、そこで、構造に
より増加された減衰メカニズムが共鳴領域を補償し、高
い振動数も良好に遮音できる。本発明に基づく遮音及び
消音の複合部材は、低い振動数においては比較的大き
く、振動数が高くなるにつれて著しく減少する、振動数
に応じた有効係数（有効弾性定数）Ｅを有している。こ
の係数Ｅは、空洞、間隙及びブリッジの特殊な構造と構
造物とに起因するものである。

【００３１】高く盛上げられた開孔形の比較的硬いポリ
ウレタン発泡材と、一方側が泡立てられた表面構造で、
他方側が泡立てられたジュータンもしくはＰＶＣ層の実
験済みの遮音複合部材は、良好な遮音効果の他に、比較
的大きな静力学的な係数Ｅの故に、すばらしい荷重支持
特性も備えている。従ってこの部材は、積載面が遮音さ
れなければならない運搬用車両に最適である。この構造
物の耐圧特性は、心理的な面からも自動車産業界が非常
に必要としている。

【００３２】この種の重い発泡材から作られる本発明に
基づく複合部材は、車体金属板上へ直接置いた場合、遮
音効果の他に、金属板に施す減衰措置自体も不要とする
ものである。

【００３３】良好な一実施例において、遮音被覆の枠体
がブリッジから形成されているが、その枠体は、ブリッ
ジ１３を主に三角形に枠組みして構成されている。これ
らの枠体は、互いに間隙を有することによって空気の通
り得る流路を形成し、この間隙が複雑な迷路状となって
気流の横方向の抵抗を高めており、他方、支持層の物理
的安定性を改善している。完全な迷路状に構成された気
流を生じさせうる間隙を形成するには、枠体の任意の配
置が考えられる。

【００３４】他の良好な実施例及び本発明に基づく複合
部材の特徴は、請求項に示されている。

【００３５】

【実施例】以下、本発明の実施例につき添付図面を参照
しつつ詳細に説明する。

【００３６】図１に示す複合部材は、複数の被覆層を有
しており、該被覆層は本発明に基づく相互に密着せずに
重なり合っている２つのグループに統合できる。第１の
グループは、車輌の振動に伴って振動する１枚のベース
部分２を有しており、該ベース部分２は普通一般に自動
車製造に用いられているもう一枚の被覆層６、特に塗料
層、腐蝕防止層又は繊維もしくは繊維仕上げのものを備
えており、該第１グループは、本発明に基づく遮音及び
消音のため第２の被覆層と一体になっている。

【００３７】第２の被覆層は、主に異方性の気流抵抗を
もつ遮音層８、９を有している。この異方性は、第１グ
ループによって振動させられた空気が横方向（図２の矢
印Ｌ方向）にはほとんど妨害なく流れる一方、複合部材
の厚さ方向（図１の矢印Ｔ方向）においては著しく妨害
されるような形状である。これにより得られる効果は、
既に詳細に述べられている。図１において、この遮音層
は２つの層を有しており、一方は支持層９、他方は覆い
層８である。支持層９は本発明に基づき、多数のブリッ
ジを備えており、該支持層は、幅の狭いブリッジ１１も
しくは、幅の広いブリッジ１４（図２に現れていない）
から形成されている。ブリッジ１１はベースの形に応じ
て寸法か決められることは専門家にとって明らかであ
る。

【００３８】他の実施態様において、支持層９は、覆い
層８とは異った材料特性を備えている。特にこの層は硬
さの点で異っており、該支持層は孔のない材料で形成さ
れる。

【００３９】良好な一実施例において、支持層９は、ブ
リッジ１１又ブリッジ１４に対し横方向に交差する遮断
ブリッジ１２を有しており、該遮断ブリッジの高さは、
ブリッジ１１の高さよりも低い。遮断ブリッジ１２の高
さが種々とされていることにより、気流抵抗の異方性を
所望の比率で最適に調整できる。

【００４０】相互に密着せず重なり合っている２つの被
覆層グループの間には、完全な空洞状の迷路、つまり種
々の間隙及び小室からなり１つにまとめられたシステム
が形成されている。各々がそれ自体完成された小室を形
成できるが、該小室は、本発明に基づき、固着されずに
上に載せられている複合部材であり且つ多孔性材料であ
るが故に、より高められた気流抵抗を備えた完全な空洞
状迷路の一部となる。

【００４１】良好な一実施例において、遮音被覆８、９
は繊維もしくは繊維に類似した装飾用被覆５を備えてい
る。特に、覆い層８は保護層７を備えている。

【００４２】これらの層及び被覆のための適切な材料の
各々は専門家によく知られているものである。実験され
た実施例において、この支持層９及び覆い層が高く盛上
げられた比較的硬いＰＵＲ発泡材により一体として形成
されており、保護層７は簿いＰＶＣフィルムから形成さ
れている。

【００４３】実験された他の実施形態において、遮音被
覆８、９には圧縮された繊維織物が使用されているが、
該繊維織物は、自動車産業界ではよく知られており、例
えばフランス国特許公開第２２６５１４７号明細書に詳
細に記載されている。

【００４４】この繊維織物は、羊毛、綿、ヤシ皮又は絹
繊維のような天然動植物繊維から大部分が作られ、更に
人工繊維により強化されている。これらの繊維は、合成
樹脂を含侵させ熱硬化させることにより相互に結合され
ている。例えば前記フランス国特許明細書から明らかな
ように、水及び塗油に対し透過性で微多孔状態を保つ適
切な含浸は、織物を湿気及び汚れから保護する。

【００４５】特に本発明の実施例に係る複合部材には、
密度６０ｋｇ／ｍ^３、固有気流抵抗１．２×１０^４Ｎｓ
／ｍ^４の繊維織物が用いられており、これは、厚さ２０
ｍｍの織物における絶対空気抵抗約２００Ｎｓ／ｍ^４に
相当する。

【００４６】図２は、成層された遮音被覆の下側を遠近
法により示す斜視図である。ブリッジ１１を中空プリズ
ム形及び中空シリンダ形に枠組みしてなる枠体１３が図
２に示されている。

【００４７】良好な一実施例において、中空プリズム形
枠体１３は、長さ４２．４ｍｍの斜辺と、長さ各３０ｍ
ｍの２辺を有する直角三角形とされている。中空シリン
ダ形枠体１３の外径は３０ｍｍである。これらの枠体１
３を形成しているブリッジ１１の高さは１０ｍｍであ
る。このブリッジ１１の横断面は、台形であれば好都合
であるが、その底辺は３ｍｍであり、上辺は１．８ｍｍ
である。

【００４８】良好な実施形態においてはほぼ中空プリズ
ム形枠体１３の形を呈しているが、中空四角形又は他の
形の枠体１３も技術的には可能である。この種の中空四
角形枠体の場合、例えばその辺の長さは２６ｍｍであ
る。取扱い技術の点から、枠体１３の内側の角は、半径
約２ｍｍの丸味がついている。枠体１３と間隙１７との
適切な配置が図２から明かである。良好な実施例におい
て、間隙１７は各々２０ｍｍの幅又は１４ｍｍの幅を有
している。間隙１７を横切って配置されている遮断ブリ
ッジ１２が図２に示されているが、その高さはブリッジ
１１の高さより低い。良好な実施例において、遮断ブリ
ッジ１２の高さは約５ｍｍである。この種の遮断ブリッ
ジが枠体１３の内部にも配置されていることにより、支
持層９の安定性と、足で踏んだ際の複合部材全体の強度
とが改善されている。遮音分野の専門家には周知である
が、多孔性支持層９および覆い層８は、弾性発泡材から
形成されている。特に両層８、９は、横のブリッジも含
めて同一材料から成形されている。この材料に特に通し
たものとして、高く盛り上げられた多孔性の比較的硬い
ポリウレタン発泡材（ＰＵＲ−９００）の適正さが実証
されている。

【００４９】支持層９と覆い層８からなる遮音層の厚さ
は、第１実施態様においては１５ｍｍである。この実施
形態においては、有効比重γ＝６３０ｋｇ／ｍ^３の重い
発泡材が用いられた。遮音層全体の坪量は、保護層７お
よび装飾層５を含めてｍ_Ｆ＝１０．７ｋｇ／ｍ^２であっ
た。

【００５０】中空四角形のブリッジを備えた第２実施形
態において、被覆されていない遮音層の厚さは１７ｍ
ｍ、使用された重い発泡材（ＰＵＲ−９００）の有効比
重はγ＝８００ｋｇ／ｍ^３であった。遮音層全体８、９
の坪量は、ジュータン層を含めてｍ_Ｆ＝１４．５ｋｇ／
ｍ^２であった。

【００５１】実験された他の実施形態においは、部分的
に異なった深さにプレスされた繊維織物が使用された。
この実施形態におけるブリッジの幅および高さは、約４
ｍｍである一方、中空迷路の間隙の幅は約１６ｍｍであ
った。この繊維織物部分は約２０ｍｍの厚さであり、重
い被覆層の坪量は約４．５ｋｇ／ｍ² であった。平坦に
載せられている織物と本実施形態との比較測定の結果が
表１に示されている。本発明に基づき達成された音波遮
蔽の効果を示す。

【００５２】

【表１】 表１は、密度の異なる平坦な織物の動的弾性係数および
本発明に基づく織物の動的弾性係数との関係を示す。

【００５３】図３は、本発明に基づく複合部材により得
られた効果を２本の測定曲線を用いて示している。測定
曲線ｂは、金属製ベースプレートと、付着されている繊
維織物層と、坪量１０ｋｇ／ｍ^２の織物層上へ固着され
ている重被覆層とから形成されている基本的な遮音構造
の遮音効果の振動数に応じた変化を示している。ジュー
タン層を伴わない基本的な遮音構造全体の厚さは１８ｍ
ｍである。測定曲線は、この構造が高い振動数領域にお
いて優れた遮音効果を成すことを示しており、約２００
Ｈｚに於ては共鳴による遮音効果の落ち込みが生じるこ
とを明示している。低い振動数に於て、この構造は再び
遮音効果を増している。それに対し測定曲線ａは、坪量
９．８ｋｇ／ｍ^２の重い発泡材からなる本発明に基づく
複合部材の振動数に応じた変化を示している。

【００５４】これら２つの遮音構造の坪量はほぼ同等で
はあるが、本発明に基づく複合部材を用いた場合、上記
共鳴による遮音効果の落ち込みは生じていない。

【００５５】音響効果の他の改善は、図４から明らかで
あるが、これは本発明に基づく三角形のブリッジを用い
た複合部材により得られた。この測定曲線に用いられた
遮音層は、三角形の枠体１３を備えた支持層と、覆い層
とから構成されており、両層ともショア硬度５０のポリ
ウレタン発泡材（ＰＵＲ−９００）から形成されてい
る。遮音層のこの部分は、遮音上のバネ効果を備えてい
る一方、この構造上で泡立てられているジュータンは、
吸音物質としての効果を備えている。単位面積当たりの
総重量は１０ｋｇ／ｍ^２である。この測定曲線は、共鳴
領域の存在がないことを示しており、２５〜２５００Ｈ
ｚの広範囲において１０±３ｄＢの遮音効果を発揮して
いる。

【００５６】当然のことながら、振動数に適合させるた
め及び最善の状態に調整するために行なわれる変更は、
専門家にとって明かである。特に、この種の変更は、弾
性係数、横弾性係数、減衰率のような材料特性の適切な
選択において可能である。気流抵抗の変更は、下記のパ
ラメータ、即ち多孔性遮音構造の厚さ、完全な空洞状迷
路の空洞室の高さ、ベースの寸法、表面の特性、並びに
ブリッジの形状の変更により得られる。

【００５７】

【発明の効果】共鳴振動数を比較的高い周波数領域へ移
行し、低振動数領域での遮音効果が悪くなるのを防ぐこ
とができる。

【００５８】また、車両を仕上げる際、浴液の汚れを防
ぎ組立てコストを下げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく複合部材の横断面である。

【図２】本発明に基づく遮音層の一部を下方から遠近法
により示す斜視図である。

【図３】振動数に応じた遮音効呆の測定値の比較を示す
説明図である。

【図４】本発明に基づき形状的に最善の状態に調整され
た複合部材の振動数に応じた遮断効果の測定結果を示す
説明図である。

【符号の説明】

２ ベース部分 ８ 遮音層（覆い層） ９ 遮音層（支持層） １１ ブリッジ １２ 遮断ブリッジ１３ 枠体 １７ 間隙

フロントページの続き (72)発明者 ペーテル エールレル ドイツ国 デー−6107 ラインハイム ４ グロス−ツィマーネル−シュトラー セ ５ (56)参考文献 特公 昭63−39759（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両内部における騒音低減のための遮音
   及び消音複合部材であって、車輌の振動に伴って振動す
   る少なくとも１つのべ一ス部分と、該ベース部分上に設
   けられる多孔性材料で形成された遮音層とを備える遮音
   用複合部材において、 前記遮音層は、平面状の多孔性材料でなる覆い層と、該
   覆い層に連設された複数のブリッジによって前記覆い層
   を前記ベース部分上に支持する支持層とを備え、該支持
   層は、前記ベース部に移動可能に載置され、前記ブリッ
   ジは、板状であって、該ブリッジによって複数の枠体を
   形成し、前記支持層は、前記枠体同士間に気流を生じさ
   せ得る間隙を形成するように該枠体を配置して構成され
   ていることを特徴とする遮音及び消音複合部材。
2. 【請求項２】 前記遮音層の事前に定められている厚さ
   をｄ及び面積単位毎の質量をｍ _Ｆ 、前記層の弾性係数を
   Ｅとして、最も低い固有振動数が、 ｆ_Ｏ＝（１／２π）×平方根〔Ｅ／（ｄ・ｍ_Ｆ）〕 の振動領域にある値を有していることを特徴とする請求
   項１に記載の遮音及び消音複合部材。
3. 【請求項３】 前記遮音層は、車輌の客席側面に相当す
   る位置に装飾層を備えていることを特徴とする請求項２
   に記戦の遮音及び消音複合部材。
4. 【請求項４】 前記ベース部に、少なくとも部分的にも
   う１枚の被覆層が設けられていることを特徴とする請求
   項２に記載の遮音及び消音複合部材。
5. 【請求項５】 前記遮音層は少なくとも１つの覆い層
   と、多数のブリッジを備えた１つの支持層とから構成さ
   れていることを特徴とする請求項１に記載の遮音及び消
   音複合部材のための遮音層。
6. 【請求項６】 前記ブリッジの間には該ブリッジに交差
   して横切るように遮断ブリッジが配置されており該遮断
   ブリッジの高さは、前記ブリッジの高さよりも低く設定
   されていることを特徴とする請求項５に記載の遮音層。
7. 【請求項７】 前記ブリッジの高さは、前記ベース部分
   の形状に各々適合するよう形成され、前記覆い層は全体
   として前記ベース部分に対し平行に位置するよう形成さ
   れていることを特徴とする請求項６に記載の遮音層。
8. 【請求項８】 前記覆い層及び前記支持層は、空隙率及
   び硬度の異なる材料で形成されていることを特徴とする
   請求項６に記載の遮音層。
9. 【請求項９】 前記遮音層の客席側には保護層が備えら
   れていることを特徴とする請求項５に記載の遮音層。