JP2645278B2 - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気量制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、バイパスエア量の調整によって吸入空気量
を制御するようにしたエンジンの吸気量制御装置に関す
るものである。
を制御するようにしたエンジンの吸気量制御装置に関す
るものである。
（従来の技術） 従来より、吸気通路のスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路を設け、このバイパス通路によって供給する
バイパスエア量の調整によって、例えばアイドル回転制
御を行う技術が、特開昭54−98413号公報に見られるよ
うに公知である。
イパス通路を設け、このバイパス通路によって供給する
バイパスエア量の調整によって、例えばアイドル回転制
御を行う技術が、特開昭54−98413号公報に見られるよ
うに公知である。
また、吸気温度変化もしくは大気圧変化等の吸入空気
の状態変化に対応して吸気量制御の補正を行う必要があ
るが、この補正をバイパスエア量の調整によって行うこ
とも知られている。
の状態変化に対応して吸気量制御の補正を行う必要があ
るが、この補正をバイパスエア量の調整によって行うこ
とも知られている。
（発明が解決しようとする問題点） 上記のような吸気量制御において、そのバイパスエア
通路を流れる空気流量Qa（バイパス通路負担空気流量）
は、例えば、次のようにして求めている。
通路を流れる空気流量Qa（バイパス通路負担空気流量）
は、例えば、次のようにして求めている。
Qa＝（GB×CATP＋GFB＋GL＋GDP）×CTHA−QTB＋QLRN GB;エンジンの吸入すべき総空気重量 CATP;大気圧補正係数 GFB;フィードバック補正空気重量 GL;負荷補正空気重量 GDP;ダッシュポット補正空気重量 CTHA;空気密度 QTB;スロットルボディ負担空気流量 QLRN;学習補正空気流量 そして、上記学習補正空気流量QLRNは、本来スロット
ルボディの詰まり、寸法誤差、スロットルボディ負担空
気流量QTBのずれを吸収させるためのものであるが、実
際にはエンジン抵抗のバラツキ、エンジンの吸入すべき
総空気重量GB等の他の補正量のずれも含めて学習してい
る。このため、例えば実際にエンジンに吸入された空気
重量よりもエンジンの吸入すべき総空気重量GBの値が小
さいデータの場合、吸気温度が学習した時よりも高くな
ったときには、ベース空気重量が不足してしまうことに
なる。
ルボディの詰まり、寸法誤差、スロットルボディ負担空
気流量QTBのずれを吸収させるためのものであるが、実
際にはエンジン抵抗のバラツキ、エンジンの吸入すべき
総空気重量GB等の他の補正量のずれも含めて学習してい
る。このため、例えば実際にエンジンに吸入された空気
重量よりもエンジンの吸入すべき総空気重量GBの値が小
さいデータの場合、吸気温度が学習した時よりも高くな
ったときには、ベース空気重量が不足してしまうことに
なる。
また、上記学習補正空気流量QLRNを学習補正空気重量
GLRNとして制御を行った場合、すなわち、 Qa＝（GB×CATP＋GFB＋GL＋GDP＋GLRN）×CTHA−QTB によって求めると、本来エンジン抵抗のバラツキやエン
ジンの吸収すべき総空気重量GB等の他の補正量のずれを
吸収させるための学習補正空気重量GLRNが、スロットル
ボディの詰まり、寸法誤差、スロットルボディ負担空気
流量QTBのずれを含めて学習してしまう。このため、実
スロットルボディ負担空気流量よりも、要求スロットル
ボディ負担空気流量QTBの値が小さいデータの場合、吸
気温度が学習した時よりも高くなったときには、フィー
ドバックしていない時のベース空気量が増加してしまう
ことになる。
GLRNとして制御を行った場合、すなわち、 Qa＝（GB×CATP＋GFB＋GL＋GDP＋GLRN）×CTHA−QTB によって求めると、本来エンジン抵抗のバラツキやエン
ジンの吸収すべき総空気重量GB等の他の補正量のずれを
吸収させるための学習補正空気重量GLRNが、スロットル
ボディの詰まり、寸法誤差、スロットルボディ負担空気
流量QTBのずれを含めて学習してしまう。このため、実
スロットルボディ負担空気流量よりも、要求スロットル
ボディ負担空気流量QTBの値が小さいデータの場合、吸
気温度が学習した時よりも高くなったときには、フィー
ドバックしていない時のベース空気量が増加してしまう
ことになる。
上記ようにバイパス通路を備えた吸気通路による吸入
空気の供給においては、実際にエンジンに供給される空
気量は、前記バイパス通路からのバイパスエア量の他に
スロットル弁が介装されたスロットルボディを通過する
エア量等があり、実際の全吸入空気量が求まってもこれ
に対するバイパス通路以外を通る固有の空気量が把握で
きず、前記のように吸気温補正もしくは大気圧補正等の
補正精度が低く、吸気量制御が正確に行えない問題を有
する。
空気の供給においては、実際にエンジンに供給される空
気量は、前記バイパス通路からのバイパスエア量の他に
スロットル弁が介装されたスロットルボディを通過する
エア量等があり、実際の全吸入空気量が求まってもこれ
に対するバイパス通路以外を通る固有の空気量が把握で
きず、前記のように吸気温補正もしくは大気圧補正等の
補正精度が低く、吸気量制御が正確に行えない問題を有
する。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、バイパス通路以外
を通る固有の空気量を正確に把握して各種補正が精度よ
く行えるようにしたエンジンの吸気量制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
を通る固有の空気量を正確に把握して各種補正が精度よ
く行えるようにしたエンジンの吸気量制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の吸気量制御装置は、
スロットル弁をバイパスするバイパス通路にバイパスエ
ア量を制御するバイパスエア制御手段を設け、該バイパ
スエア制御手段により制御される吸入空気量と、上記バ
イパス通路以外を通過する吸入空気量とを加え合わせた
ものを全吸入空気量としてエンジンに供給するについ
て、実際の全吸入空気量とバイパスエア量との関係を求
める演算手段と、該演算手段により求めた関係に基づき
上記バイパス通路以外を通過する吸入空気量の変化を推
定し、上記バイパスエア制御手段のバイパスエア制御量
を補正する補正手段とを備えるように構成したものであ
る。
スロットル弁をバイパスするバイパス通路にバイパスエ
ア量を制御するバイパスエア制御手段を設け、該バイパ
スエア制御手段により制御される吸入空気量と、上記バ
イパス通路以外を通過する吸入空気量とを加え合わせた
ものを全吸入空気量としてエンジンに供給するについ
て、実際の全吸入空気量とバイパスエア量との関係を求
める演算手段と、該演算手段により求めた関係に基づき
上記バイパス通路以外を通過する吸入空気量の変化を推
定し、上記バイパスエア制御手段のバイパスエア制御量
を補正する補正手段とを備えるように構成したものであ
る。
第１図は本発明の構成を明示するためのブロック図で
ある。
ある。
エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３をバイパ
スするバイパス通路４を設け、このバイパス通路４に介
装した制御弁５を含むバイパスエア制御手段６によって
バイパスエア量を制御するものである。このバイパスエ
ア制御手段６にはバイパスエア制御量設定手段７からの
制御信号が出力され、該バイパスエア制御量設定手段７
には運転状態検出手段８の信号を受けた目標吸入空気量
算出手段９からの信号が入力され、このバイパスエア制
御量設定手段７は、目標吸入空気量に基づくバイパスエ
ア量に対応して前記バイパスエア制御手段６のバイパス
エア制御量を設定するものである。そして、前記バイパ
スエア制御手段６により制御される吸入空気量と、上記
バイパス通路４以外を通過する吸入空気量とを加え合わ
せたものが全吸入空気量としてエンジン１に供給され
る。
スするバイパス通路４を設け、このバイパス通路４に介
装した制御弁５を含むバイパスエア制御手段６によって
バイパスエア量を制御するものである。このバイパスエ
ア制御手段６にはバイパスエア制御量設定手段７からの
制御信号が出力され、該バイパスエア制御量設定手段７
には運転状態検出手段８の信号を受けた目標吸入空気量
算出手段９からの信号が入力され、このバイパスエア制
御量設定手段７は、目標吸入空気量に基づくバイパスエ
ア量に対応して前記バイパスエア制御手段６のバイパス
エア制御量を設定するものである。そして、前記バイパ
スエア制御手段６により制御される吸入空気量と、上記
バイパス通路４以外を通過する吸入空気量とを加え合わ
せたものが全吸入空気量としてエンジン１に供給され
る。
さらに、上記バイパスエア制御量設定手段７には、実
際の全吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段10を設
け、該吸入空気量検出手段10の検出信号を受けた演算手
段11は、例えばバイパスエア制御量設定手段７で求めた
バイパスエア制御量信号とから、実際の全吸入空気量と
バイパスエア量との関係を求める。該演算手段11の信号
を受けた補正手段12は、実際の全吸入空気量とバイパス
エア量との関係に基づきバイパス通路４以外を通過する
吸入空気量の変化を推定し、これに対応する補正信号を
前記バイパスエア制御量設定手段７に出力し、バイパス
エア制御手段６に対するバイパスエア制御量を補正する
ものである。
際の全吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段10を設
け、該吸入空気量検出手段10の検出信号を受けた演算手
段11は、例えばバイパスエア制御量設定手段７で求めた
バイパスエア制御量信号とから、実際の全吸入空気量と
バイパスエア量との関係を求める。該演算手段11の信号
を受けた補正手段12は、実際の全吸入空気量とバイパス
エア量との関係に基づきバイパス通路４以外を通過する
吸入空気量の変化を推定し、これに対応する補正信号を
前記バイパスエア制御量設定手段７に出力し、バイパス
エア制御手段６に対するバイパスエア制御量を補正する
ものである。
（作用） 上記のような吸気量制御装置では、演算手段で実際の
全吸入空気量とバイパスエア量との関係を求め、補正手
段によって上記関係に基づきバイパス通路以外を通過す
る吸入空気量の変化を推定した補正信号をバイパスエア
制御量設定手段に出力し、バイパスエア制御量を補正す
ることにより、エンジン抵抗のバラツキなどに起因する
ズレを含むことなくスロットルボディの詰まり等の所期
の誤差吸収機能を得ることができ、吸気温度補正等が正
確に行え、精度の高い吸気量制御を行うようにしてい
る。
全吸入空気量とバイパスエア量との関係を求め、補正手
段によって上記関係に基づきバイパス通路以外を通過す
る吸入空気量の変化を推定した補正信号をバイパスエア
制御量設定手段に出力し、バイパスエア制御量を補正す
ることにより、エンジン抵抗のバラツキなどに起因する
ズレを含むことなくスロットルボディの詰まり等の所期
の誤差吸収機能を得ることができ、吸気温度補正等が正
確に行え、精度の高い吸気量制御を行うようにしてい
る。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２
図は具体例の全体構成図である。
図は具体例の全体構成図である。
エンジン１の燃焼室20には吸気ポート21と排気ポート
22が開口され、両ポート21,22の開口部が吸気弁23およ
び排気弁24によってそれぞれ所定のタイミングで開閉作
動される。上記吸気ポート21に連通して燃焼室20に吸気
を供給する吸気通路２には、上流側からエアクリーナ2
6、吸気量を計測する吸気量センサ27、スロットルボデ
ィ28に吸気量を制御するスロットルバルブ３が介装さ
れ、サージタンク29より下流側が各気筒に対して独立し
て形成され、その下流側部分には、吸気ポート21に向け
て燃料を噴射供給するインジェクタ30が配設されてい
る。
22が開口され、両ポート21,22の開口部が吸気弁23およ
び排気弁24によってそれぞれ所定のタイミングで開閉作
動される。上記吸気ポート21に連通して燃焼室20に吸気
を供給する吸気通路２には、上流側からエアクリーナ2
6、吸気量を計測する吸気量センサ27、スロットルボデ
ィ28に吸気量を制御するスロットルバルブ３が介装さ
れ、サージタンク29より下流側が各気筒に対して独立し
て形成され、その下流側部分には、吸気ポート21に向け
て燃料を噴射供給するインジェクタ30が配設されてい
る。
また、燃焼室20に臨んで点火プラグ31が装着されてい
る。さらに、前記スロットルバルブ３をバイパスするバ
イパス通路４が設けられ、このバイパス通路４にはバイ
パスエア量を調整する制御弁５が介装されている。ま
た、上記制御弁５と並列に水温に応じて作動するエアバ
ルブ32が介装されている。
る。さらに、前記スロットルバルブ３をバイパスするバ
イパス通路４が設けられ、このバイパス通路４にはバイ
パスエア量を調整する制御弁５が介装されている。ま
た、上記制御弁５と並列に水温に応じて作動するエアバ
ルブ32が介装されている。
そして、エンジン１に吸入される吸入空気量は、前記
制御弁５の開度に応じてバイパス通路４を流れるバイパ
スエア量に、スロットル弁３を通過して吸気通路２（ス
ロットルボディ28）によって供給されるエア量、エアバ
ルブ32を通過するエア量の合計によって決定される。
制御弁５の開度に応じてバイパス通路４を流れるバイパ
スエア量に、スロットル弁３を通過して吸気通路２（ス
ロットルボディ28）によって供給されるエア量、エアバ
ルブ32を通過するエア量の合計によって決定される。
上記バイパス通路４に介装した制御弁５の作動は、コ
ントロールユニット34からの制御信号によって制御され
る。また、このコントロールユニット34はバイパスエア
量制御のほか、インジェクタ30への噴射信号の出力によ
る燃料噴射量の制御、点火プラグ31への点火信号の出力
による点火時期の制御等の各種制御を行う。
ントロールユニット34からの制御信号によって制御され
る。また、このコントロールユニット34はバイパスエア
量制御のほか、インジェクタ30への噴射信号の出力によ
る燃料噴射量の制御、点火プラグ31への点火信号の出力
による点火時期の制御等の各種制御を行う。
そして、上記コントロールユニット34にはエンジン１
の運転状態を検出するために、前記吸気量センサ27から
の吸入空気量信号、吸気通路２に配設した吸気温センサ
35からの吸気温信号、スロットル弁３の開度を検出する
スロットルセンサ36からのスロットル開度信号、エンジ
ンの冷却水温度を検出する水温センサ37からの水温信
号、ディストリビュータ38に設置したクランク角センサ
39からのクランク角信号（エンジン回転信号）がそれぞ
れ入力されると共に、大気圧を検出するために大気圧セ
ンサ40からの大気圧信号が入力される。
の運転状態を検出するために、前記吸気量センサ27から
の吸入空気量信号、吸気通路２に配設した吸気温センサ
35からの吸気温信号、スロットル弁３の開度を検出する
スロットルセンサ36からのスロットル開度信号、エンジ
ンの冷却水温度を検出する水温センサ37からの水温信
号、ディストリビュータ38に設置したクランク角センサ
39からのクランク角信号（エンジン回転信号）がそれぞ
れ入力されると共に、大気圧を検出するために大気圧セ
ンサ40からの大気圧信号が入力される。
前記コントロールユニット34は、各種センサからのエ
ンジンの運転状態に応じてそれぞれバイパスエア量、燃
料噴射量（空燃比）、点火時期等を制御するものであ
り、特に、エンジン１のアイドル時において、バイパス
エア量の制御によってアイドル回転数を制御するもので
ある。このバイパスエア量の制御は、基本的には運転状
態に対応した目標吸入空気量を求め、この目標吸入空気
量に基づいて設定されているバイパスエア量に相当する
制御弁５の駆動量を算出し、制御弁５を駆動制御するも
のである。そして、制御弁５のみが開いている状態で吸
気量センサ27による実際の全吸入空気量とそのときのバ
イパスエア量との関係を演算してバイパス通路４以外の
負担空気量を求め、さらに、フィードバック制御中にデ
ータのサンプルを行って空気重量の学習値を求めて、こ
れらの学習値等から正確なバイパスエア量を演算制御す
るものである。
ンジンの運転状態に応じてそれぞれバイパスエア量、燃
料噴射量（空燃比）、点火時期等を制御するものであ
り、特に、エンジン１のアイドル時において、バイパス
エア量の制御によってアイドル回転数を制御するもので
ある。このバイパスエア量の制御は、基本的には運転状
態に対応した目標吸入空気量を求め、この目標吸入空気
量に基づいて設定されているバイパスエア量に相当する
制御弁５の駆動量を算出し、制御弁５を駆動制御するも
のである。そして、制御弁５のみが開いている状態で吸
気量センサ27による実際の全吸入空気量とそのときのバ
イパスエア量との関係を演算してバイパス通路４以外の
負担空気量を求め、さらに、フィードバック制御中にデ
ータのサンプルを行って空気重量の学習値を求めて、こ
れらの学習値等から正確なバイパスエア量を演算制御す
るものである。
なお、この例における吸気量制御において、そのバイ
パス通路４を流れる空気流量Qa（バイパス通路負担空気
流量）は、次のようにして求める。すなわち、 Qa＝（GB×CATP＋GFB＋GL＋GDP＋GLRN）×CTHA−QTB＋QTBLRN GB;エンジンの吸入すべき総空気重量 CATP;大気圧補正係数 GFB;フィードバック補正空気重量 GL;負荷補正空気重量 GDP;ダッシュポット補正空気重量 GLRN;学習補正空気重量 CTHA;空気密度 QTB;スロットルボディ負担空気流量 QTBLRN;学習補正スロットルボディ負担空気流量 によって求めるものであり、GB,CATP,GL,GDP,CTHA,QTB
の各値は予め設定されてユニットのROMに登録されてお
り、運転条件に応じて読み込まれる。
パス通路４を流れる空気流量Qa（バイパス通路負担空気
流量）は、次のようにして求める。すなわち、 Qa＝（GB×CATP＋GFB＋GL＋GDP＋GLRN）×CTHA−QTB＋QTBLRN GB;エンジンの吸入すべき総空気重量 CATP;大気圧補正係数 GFB;フィードバック補正空気重量 GL;負荷補正空気重量 GDP;ダッシュポット補正空気重量 GLRN;学習補正空気重量 CTHA;空気密度 QTB;スロットルボディ負担空気流量 QTBLRN;学習補正スロットルボディ負担空気流量 によって求めるものであり、GB,CATP,GL,GDP,CTHA,QTB
の各値は予め設定されてユニットのROMに登録されてお
り、運転条件に応じて読み込まれる。
次に前記コントロールユニット34の作動を第３図のフ
ローチャートに基づいて説明する。このフローチャート
は上記計算式に基づくバイパスエア量の制御ルーチンの
要部に付いてのみ示している。スタート後、ステップS1
でスロットル弁３が全閉状態か否かを判定すると共に、
ステップS2でエンジン水温がエアバルブ32が閉状態とな
る所定水温以上か否かを判定し、上記ステップS1および
S2の判定がYESでスロットル弁３が全閉でかつエアバル
ブ32が閉状態にある場合には、ステップS3でサンプル値
が前回のデータから所定量以上変化しているか否かを判
定する。
ローチャートに基づいて説明する。このフローチャート
は上記計算式に基づくバイパスエア量の制御ルーチンの
要部に付いてのみ示している。スタート後、ステップS1
でスロットル弁３が全閉状態か否かを判定すると共に、
ステップS2でエンジン水温がエアバルブ32が閉状態とな
る所定水温以上か否かを判定し、上記ステップS1および
S2の判定がYESでスロットル弁３が全閉でかつエアバル
ブ32が閉状態にある場合には、ステップS3でサンプル値
が前回のデータから所定量以上変化しているか否かを判
定する。
上記ステップS3の判定がYESでサンプルデータが変化
している場合には、ステップS4でバイパス通路４以外す
なわちスロットルボディ28の負担空気量学習値QTBLRNの
算出に必要なデータの算出を行う。そのサンプルデータ
としては、前記のような計算式に基づくバイパス通路負
担空気流量Qa（コントロールユニット内制御データ）
と、吸気量センサ27の検出信号に基づく実際の全吸入空
気流量QAFMとであり、サンプルデータを分散させるため
に所定量以上サンプル値が変化した時にサンプリングを
行うものである。
している場合には、ステップS4でバイパス通路４以外す
なわちスロットルボディ28の負担空気量学習値QTBLRNの
算出に必要なデータの算出を行う。そのサンプルデータ
としては、前記のような計算式に基づくバイパス通路負
担空気流量Qa（コントロールユニット内制御データ）
と、吸気量センサ27の検出信号に基づく実際の全吸入空
気流量QAFMとであり、サンプルデータを分散させるため
に所定量以上サンプル値が変化した時にサンプリングを
行うものである。
そして、このデータサンプル数が所定回数達したか否
かをステップS5で判定し、所定回数となるとステップS6
でスロットルボディ負担空気量学習値QTBLRNの算出を行
う。この算出は、第４図の特性に基づいて、上記QaとQ
AFMとの相関特性（一次回帰式）を求め、これからQAFM
＝０となるときのQaを求め、その絶対値をQTBLRNとす
る。これから、 QTBLRN(i)＝（QTBLRN(i-1)＋QTBLRN＋QTB）/2 とし、前記演算式で制御に反映する。
かをステップS5で判定し、所定回数となるとステップS6
でスロットルボディ負担空気量学習値QTBLRNの算出を行
う。この算出は、第４図の特性に基づいて、上記QaとQ
AFMとの相関特性（一次回帰式）を求め、これからQAFM
＝０となるときのQaを求め、その絶対値をQTBLRNとす
る。これから、 QTBLRN(i)＝（QTBLRN(i-1)＋QTBLRN＋QTB）/2 とし、前記演算式で制御に反映する。
次に、ステップS7はバイパス通路４の制御弁５がフィ
ードバック制御中か否かを判定するものであり、この判
定がYESでフィードバック中すなわちフィードバック補
正空気重量GFBを求めて空気量のずれを補正していると
きには、ステップS8で負荷補正がないか否かを判定し、
クーラ等の負荷が作動していないYES時にはステップS9
に進んで、学習補正空気重量GLRNの算出に必要な上記フ
ィードバック補正空気重量GBFの偏差のデータサンプリ
ングを行う。そして、このデータサンプル数が所定回数
達したか否かをステップS10で判定し、所定回数となる
とステップS11で学習補正空気重量GLRNの算出を行うと
共に、そのずれ量ｘを求める。これから、 QLRN(i)＝（GLRN(i-1)＋ｘ）/2 とし、前記演算式で制御に反映する。
ードバック制御中か否かを判定するものであり、この判
定がYESでフィードバック中すなわちフィードバック補
正空気重量GFBを求めて空気量のずれを補正していると
きには、ステップS8で負荷補正がないか否かを判定し、
クーラ等の負荷が作動していないYES時にはステップS9
に進んで、学習補正空気重量GLRNの算出に必要な上記フ
ィードバック補正空気重量GBFの偏差のデータサンプリ
ングを行う。そして、このデータサンプル数が所定回数
達したか否かをステップS10で判定し、所定回数となる
とステップS11で学習補正空気重量GLRNの算出を行うと
共に、そのずれ量ｘを求める。これから、 QLRN(i)＝（GLRN(i-1)＋ｘ）/2 とし、前記演算式で制御に反映する。
続いて、ステップS12で上記のような学習値を用いて
求めたバイパスエア量に基づいて制御弁５の駆動量を演
算し、ステップS13でこの駆動信号を制御弁５に出力し
て所望のバイパスエア量を供給するように制御するもの
である。
求めたバイパスエア量に基づいて制御弁５の駆動量を演
算し、ステップS13でこの駆動信号を制御弁５に出力し
て所望のバイパスエア量を供給するように制御するもの
である。
なお、前記ステップS1,S2およびステップS7,S8の判定
がNOで、各学習条件が不成立の場合には、その学習値の
算出を行うことなくステップS12でその運転状態に対応
する制御弁５の駆動量を算出して、駆動制御を行う。
がNOで、各学習条件が不成立の場合には、その学習値の
算出を行うことなくステップS12でその運転状態に対応
する制御弁５の駆動量を算出して、駆動制御を行う。
上記のような実施例によれば、エンジン抵抗のバラツ
キや総吸入空気重量GB等の他の補正量のずれの影響を受
けないでスロットルボディ負担空気量学習値QTBLRNの算
出が行え、これによってスロットルボディ負担空気流量
QTBを補正し、スロットルボディ28やエアバルブ32の詰
まり、経時変化、バラツキの学習補正を行うことができ
る。また、学習補正空気重量GLRNの算出によって、エン
ジン抵抗のバラツキと経時変化の学習補正を行うことに
なり、空気密度補正のずれなどの問題の発生がなくな
り、より理想状態に近い制御が可能となるものである。
キや総吸入空気重量GB等の他の補正量のずれの影響を受
けないでスロットルボディ負担空気量学習値QTBLRNの算
出が行え、これによってスロットルボディ負担空気流量
QTBを補正し、スロットルボディ28やエアバルブ32の詰
まり、経時変化、バラツキの学習補正を行うことができ
る。また、学習補正空気重量GLRNの算出によって、エン
ジン抵抗のバラツキと経時変化の学習補正を行うことに
なり、空気密度補正のずれなどの問題の発生がなくな
り、より理想状態に近い制御が可能となるものである。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、実際の全吸入空気量と
バイパスエア量との関係を求め、この関係に基づいてバ
イパス通路以外を通過する吸入空気量の変化を推定して
バイパスエア制御量を補正するようにしたことにより、
エンジン抵抗のバラツキなどに起因するズレを含むこと
なくスロットルボディの詰まり等の所期の誤差吸収機能
を得ることができ、吸気温度補正等が正確に行え、精度
の高い吸気量制御が行えるものである。
バイパスエア量との関係を求め、この関係に基づいてバ
イパス通路以外を通過する吸入空気量の変化を推定して
バイパスエア制御量を補正するようにしたことにより、
エンジン抵抗のバラツキなどに起因するズレを含むこと
なくスロットルボディの詰まり等の所期の誤差吸収機能
を得ることができ、吸気温度補正等が正確に行え、精度
の高い吸気量制御が行えるものである。
第１図は本発明の構成を明示するためのエンジンの吸気
量制御装置のブロック図、 第２図は具体例のエンジンの全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図、 第４図は演算手段における全吸入空気量とバイパスエア
量との関係を求める説明図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……スロットル
弁、４……バイパス通路、５……制御弁、６……バイパ
スエア制御手段、７……バイパスエア制御量設定手段、
８……運転状態検出手段、９……目標吸入空気量算出手
段、10……吸入空気量検出手段、11……演算手段、12…
…補正手段、28……スロットルボディ、34……コントロ
ールユニット。
量制御装置のブロック図、 第２図は具体例のエンジンの全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図、 第４図は演算手段における全吸入空気量とバイパスエア
量との関係を求める説明図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……スロットル
弁、４……バイパス通路、５……制御弁、６……バイパ
スエア制御手段、７……バイパスエア制御量設定手段、
８……運転状態検出手段、９……目標吸入空気量算出手
段、10……吸入空気量検出手段、11……演算手段、12…
…補正手段、28……スロットルボディ、34……コントロ
ールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル弁をバイパスするバイパス通路
を設け、該バイパス通路によるバイパスエア量を制御す
るバイパスエア制御手段を設け、該バイパスエア制御手
段により制御される吸入空気量と、上記バイパス通路以
外を通過する吸入空気量とを加え合わせたものを全吸入
空気量としてエンジンに供給するようにしたエンジンの
吸気量制御装置において、 実際の全吸入空気量とバイパスエア量との関係を求める
演算手段と、該演算手段により求められた関係に基づき
上記バイパス通路以外を通過する吸入空気量の変化を推
定し、上記バイパスエア制御手段のバイパスエア制御量
を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンの吸気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19094087A JP2645278B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジンの吸気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19094087A JP2645278B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジンの吸気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435041A JPS6435041A (en) | 1989-02-06 |
| JP2645278B2 true JP2645278B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
ID=16266208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19094087A Expired - Fee Related JP2645278B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジンの吸気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2645278B2 (ja) |
-
1987
- 1987-07-30 JP JP19094087A patent/JP2645278B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435041A (en) | 1989-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |