JP2624023B2 - リーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はリーチ型リフトトラック
等における後輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から図７，図８に示したリーチ型リ
フトトラックの後輪懸架装置１０の構成が知られてい
る。即ち、車体の後部には駆動輪１と従動輪３とが左右
に配設され、上記駆動輪１と従動輪３との間には、該駆
動輪１と従動輪３とが所定範囲内で上下に揺動可能なリ
ンク機構及び輪圧調整スプリングを設けて、各輪の輪圧
を調整するようにしている。

【０００３】図中の５はサポートブラケットであり、こ
のサポートブラケット５は駆動ユニット７上部のアッパ
リンク１１と従動輪３側のロアリンク９とを連結する位
置に左右一対設けられており、該サポートブラケット５
の下端部近傍がシャフト１３によりロアリンク９の一端
に回転自在に支持されている。点Ｏはロアリンク９の揺
動中心点となっていて、この位置にはセンターシャフト
１４が挿通されている。このセンターシャフト１４の両
端部は車体フレームに支持されている。

【０００４】１５は車体フレーム，１７は輪圧調整スプ
リングであり、この輪圧調整スプリング１７は上記一対
のサポートブラケット５，シャフト１３，ロアリンク
９，車体フレーム１５に囲まれた空間領域内に配置され
ているとともに上下のスプリング座１９，２１間に挾持
されていて、輪圧調整ボルト２３によってスプリング力
が適宜調整可能となっている。

【０００５】上記ロアリンク９としては、例えば図９，
図１０に示したように、左右の側板９ａ，９ｂの間を補
強板２３，２４が連結した構造を有している。補強板２
３は前記輪圧調整スプリング１７の荷重を受け止め、補
強板２４は図外のキャスターばねの荷重を受け止める機
能を有している。２７は前記シャフト１３が挿通される
孔部、２９は前記センターシャフト１４が挿通される孔
部である。

【０００６】そして上記孔部２７，２９の各中心を結ぶ
ラインＬは、ロアリンク９の両側板９ａ，９ｂ及び補強
板２３，２４に対して平行であるように設定されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のリーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置
１０にあっては、シャフト１３が挿通される孔部２７と
センターシャフト１４が挿通される孔部２９の各中心を
結ぶラインＬが、ロアリンク９の両側板９ａ，９ｂ及び
補強板２３，２４に対して平行となっていたため、車体
フレーム１５の揺動量を調整するための機構が複雑とな
ってしまう上、該揺動量の調整操作が煩瑣であり、且つ
装置自体の耐久性が低下し易いという課題があった。

【０００８】即ち、上記ロアリンク９に車体フレーム１
５の揺動時のストッパとしての機能を持たせるために
は、通常センターシャフト１４を中心とする回転に対し
てロアリンク９と車体フレーム１５間の隙間を他部材で
あるストッパプレートを利用して適宜に設定する手段が
知られている。（例えば実公昭６２−４２３４８号公報
を参照。）しかしながら車体フレーム１５に上記ストッ
パプレートを溶接する手段は、該ストッパプレートの板
厚に依存することになるため、精密な機械加工とかシム
調整が不可欠であり、製作上でのコストアップを招来し
てしまう外、これら部品の脱落等が生じる惧れがあって
耐久性とか信頼性に欠ける難点がある。

【０００９】そこで本発明はこのような従来の後輪懸架
装置が有している課題を解消して、車体フレームの揺動
量を調整するための機構が簡易化される上、該揺動量の
調整操作が簡単であり、且つ装置自体の耐久性を高める
ことができる後輪懸架装置を提供することを目的とする
ものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、車体の後部に配設された駆動輪と従動輪
との間に、アッパリンクとロアリンクとから構成され、
前記駆動輪と従動輪とが所定範囲内で上下に揺動可能な
リンク機構と、このリンク機構と駆動輪の駆動ユニット
とを連結するサポートブラケットと、前記ロアリンクと
車体フレーム間に配設されて各輪の輪圧を調整する輪圧
調整スプリングとを備えたリーチ型リフトトラックにお
ける後輪懸架装置において、上記ロアリンクの駆動ユニ
ット側の一端に開口されて前記サポートブラケットが挿
通される孔部の中心部が、車体フレームに支持される孔
部の中心部に対して下方に所定距離オフセットされたこ
とを特徴とするリーチ型リフトトラックにおける後輪懸
架装置の構成にしてある。

【００１１】

【作用】かかるリーチ型リフトトラックの後輪懸架装置
によれば、駆動ユニットの突き上げ時における車体フレ
ームの揺動量は、該車体フレームとロアリンクの上面間
の距離で決定され、逆に従動輪の突き上げ時における車
体フレームの揺動量は従動輪側に設けたストッパプレー
トと車体フレームとによって決定される距離で決定され
る。そして車体フレームとロアリンクの距離は固定式の
ストッパを用いて設定しておき、従動輪側に設けたスト
ッパプレートと車体フレームとによって決定される距離
のみを調整することによって該車体フレームの揺動量を
規制することが出来る。従って前記オフセット量を車両
に応じて適宜変更することにより、上記揺動量を最適に
状態に規制することが可能となり、調整時の作業性が良
好となる。

【００１２】更に前記オフセットを設定したことによ
り、車両のブレーキング時とか発進加速時に車体側から
ロアリンクに加えられる力によって該ロアリンクに働く
開きのモーメントを低減するモーメントが作用して、ロ
アリンクの強度を維持することができる。

【００１３】

【実施例】以下図面を参照して本発明にかかるリーチ型
リフトトラックにおける後輪懸架装置の一実施例を、前
記従来の構成と同一の構成部分に同一の符号を付して詳
述する。

【００１４】図３によって全体的に示した後輪懸架装置
１０の構成において、１は車体の後部に配設された駆動
輪，７は駆動ユニット，３は駆動輪１の側方に配設され
た従動輪である。そして後述するように上記駆動輪１と
従動輪３との間に該駆動輪１と従動輪３とが所定範囲内
で上下に揺動可能なリンク機構及び輪圧調整スプリング
を設けて、各輪の輪圧を調整するようにしている。

【００１５】２５はサポートブラケット，９はロアリン
ク，１１はアッパリンクであり、このロアリンク９とア
ッパリンク１１によってリンク機構が構成される。又、
サポートブラケット２５は駆動ユニット７と上記ロアリ
ンク９及びアッパリンク１１とを連結する位置に設けら
れている。該サポートブラケット２５の下端部近傍がシ
ャフト１３によりロアリンク９の一端に回転自在に支持
されている。点Ｏはロアリンク９の揺動中心点となって
いて、この位置にはセンターシャフト１４が挿通されて
いる。このセンターシャフト１４の両端部は車体フレー
ム１５に支持されている。

【００１６】１７は輪圧調整スプリングであり、この輪
圧調整スプリング１７は上記一対のサポートブラケット
２５，シャフト１３，ロアリンク９，車体フレーム１５
に囲まれた空間領域内に配置されているとともに上下の
ガイドブラケット３１，３３間に挾持されている。

【００１７】図１，図２は上記ロアリンク９の構成を示
しており、該ロアリンク９は左右の側板９ａ，９ｂの間
を補強板２３，２４で連結した構造を有している。補強
板２３は前記輪圧調整スプリング１７の荷重を受け止
め、補強板２４は図外のキャスターばねの荷重を受け止
める機能を有している。

【００１８】２７はロアリンク９の前記駆動ユニット７
側の一端に開口された孔部、２９は車体フレーム１５に
支持される前記センターシャフト１４が挿通される孔部
である。

【００１９】そして本実施例の場合には、図１に示した
ように上記駆動ユニット７側の孔部２７と車体フレーム
１５側の孔部２９とを結ぶラインＬ₁が、水平ラインＨ
に対して角度αだけ傾斜しており、それに伴って孔部２
７の中心部は孔部２９の中心部に対して下方に距離Ｌ′
だけオフセットされたことが特徴となっている。即ち、
このラインＬ₁は孔部２９側から孔部２７側に向けて角
度αの傾斜度を保って下降しており、当然このラインＬ
₁はロアリンク９の両側板９ａ，９ｂ及び補強板２３，
２４に対して平行となっていない。

【００２０】このような構成によれば、駆動ユニット７
の突き上げ時における車体フレーム１５の揺動量は、図
３に示したように該車体フレーム１５に固定されたサブ
プレート１５ａと補強板２３の上面間の距離Ｌ₂で決定
され、逆に従動輪３の突き上げ時における車体フレーム
１５の揺動量は、従動輪３側のストッパプレート３５と
車体フレーム１５とによって決定される距離Ｌ₃で決定
される。そしてサブプレート１５ａと補強板２３との距
離Ｌ₂は固定式のストッパを用いて設定しておき、スト
ッパプレート３５と車体フレーム１５とによって決定さ
れる距離Ｌ₃のみを調整することによって車体フレーム
１５の揺動量を規制することが出来る。

【００２１】換言すれば前記距離Ｌ₂は自由に設定する
ことが可能であり、従って図１に示した孔部２７と孔部
２９間の上下方向に設定されたオフセット量Ｌ′を車両
に応じて適宜変更することにより、上記揺動量を最適に
状態に規制することができる。そして距離Ｌ₂を変更す
るためのストッパプレート等は必要としない利点があ
る。

【００２２】尚、距離Ｌ₃を調整するためのストッパプ
レート３５及びシム調整はリフトトラックのフロアパネ
ルに形成した開口部から操作することができるため、作
業性が良好であるという利点を有している。

【００２３】更に本実施例によれば、上記の作用に加え
て以下に記す作用効果が得られる。即ち、通常ロアリン
ク９の従動輪３側の補強板２４には、キャスタースプリ
ング４９の荷重を受ける機能があるため、レイアウト上
からロアリンク９の上端もしくはその付近に設置する必
要があるのに対して、シャフト挿通用の孔部２７，２９
は側板９ａ，９ｂの上下方向略中央部にあるのが強度上
有利である。ここでロアリンク９に作用する外力を考え
てみると、車両のブレーキング時とか発進加速時には車
体側から図２の矢印Ｄ又は矢印Ｅに示す力が働く。従っ
てここで前記補強板２３，２４がオフセットしている
と、該補強板２３，２４の間に開きのモーメントが作用
して補強板２３，２４の溶接部に大きな応力が働き、該
補強板２３，２４が破損する原因となる。

【００２４】これに対して本実施例で開示したようにロ
アリンク９に上した方向の前記オフセット量Ｌ′が設定
されていると、該補強板２３，２４に前記開きのモーメ
ントを低減するモーメントが作用して補強板２３，２４
の強度を維持することができる。

【００２５】次に図４は従動輪３のキャスターリンク３
９とロアリンク９の相対揺動量を規制するストッパボル
トの取付構造を示している。即ちロアリンク９とキャス
ターリンク３９のボルト嵌合部には球面加工部９ｃ，３
９ｃが施されており、この球面加工部３９ｃに同様な球
面加工が施されたワッシャ４１が配置され、キャスター
リンク３９側から通常のボルト４３が挿通されて、ナッ
ト４５によって螺合固定されている。上記ワッシャ４１
は若干のがたを保ってボルト４３の軸内に嵌合されてい
る。このボルト４３及びナット４５によってロアリンク
９とキャスターリンク３９間の間隔が設定値以下に規制
されている。

【００２６】このストッパボルトの取付構造としては、
従来から図５に示したようにロアリンク９とナット４５
の接触部９ｄと、キャスターリンク３９とボルト４３の
接触部３９ｄに球面加工が施され、ナット４５はコッタ
ーピン４７によって緩み止めされた例が知られており、
ロアリンク９とキャスターリンク３９の開きとか水平方
向のずれに対してボルト４３の軸部に引張り力が作用す
るようになっている。しかしながら図５に示した例の場
合には、キャスタースプリング４９に作用する荷重が増
加すると該キャスタースプリング４９が縮み、ボルト４
３の球面加工部とキャスターリンク３９の球面加工部は
離れる一方、上記荷重が減少するとキャスタースプリン
グ４９が伸びて球面加工部は引張り力を受け、従ってロ
アリンク９とキャスターリンク３９の各球面加工部は接
触と分離を繰り返すことになる。又、ロアリンク９とキ
ャスターリンク３９の各球面加工部はリンクの揺動中心
に対する開き角と組立時の水平方向のずれとを吸収する
目的を有しているため、リンクとボルト４３の嵌合部分
に隙間Ｌ₅を持たせなければならない。このためキャス
タースプリング４９が縮んだ際にボルト４３が鉛直下向
きになろうとして該ボルト４３の位置が片寄ってしま
い、しかもボルト４３のみならずナット４５にも球面加
工部が一体に形成されているため、揺動時に各球面加工
部がロアリンク９とキャスターリンク３９の各球面加工
部とこすれて摩耗が促進されてしまう上、異音が生じる
原因となっていたのに対して、本実施例の場合にはロア
リンク９とキャスターリンク３９のボルト嵌合部に形成
された球面加工部９ｃ，３９ｃに同様な球面加工が施さ
れたワッシャ４１が配置されて通常のボルト４３によっ
て螺合しているため、各リンクとナット４５及びボルト
４３の球面部の摩耗が低減される上、金属同士のこすれ
音がなくすことが可能となる。そしてリンクとボルト４
３の嵌合部分に形成される隙間Ｌ₆を小さくすることが
できる。

【００２７】又、球面加工が施されたワッシャ４１はボ
ルト４３とは別部品であるため、摩耗時にはボルト４３
自体は交換する必要がなく、コスト及びメンテナンスの
面からも有利である。

【００２８】一方、図６は駆動輪１の支持構造を示して
いる。図中５１は駆動軸であり、前記駆動輪１に固定さ
れたホイールディスク５３がボルト５５によって駆動軸
５１のフランジ部５１ａに固定されている。

【００２９】５７は図外のナックルフランジ等車体側部
材に固定された車軸管であり、この車軸管５７と駆動軸
５１との間にホイールベアリングインナ５９及びホイー
ルベアリングアウタ６１とが介在されていて、車軸管５
７に対して駆動軸５１とホイールディスク５３とが回動
自在となっている。そして図外の駆動源から伝達される
駆動力はベベルギヤ６３からギャユニット６５を介して
駆動軸５１に伝えられ、該駆動軸５１の回転トルクがホ
イールディスク５３から駆動輪１に伝えられる。６７は
上記ホイールベアリングインナ５９及びホイールベアリ
ングアウタ６１との間に充填された潤滑油の洩れを防止
するオイルシールである。

【００３０】そして本実施例では、上記ホイールディス
ク５３の一端部５３ａに近接する部位の車軸管５７か
ら、ホイールディスク５３方向に突出する突条５７ａを
設けて、この突条５７ａを微小な空間部を持って該ホイ
ールディスク５３と対峙させた構成にしてある。そして
この突条５７ａと隣接する部位の車軸管５７には溝部５
７ｂが形成されている。

【００３１】かかる構成によれば、走行中に駆動輪１と
車軸管５７との間に形成される隙間を通って糸類とか荷
造り用のビニール紐等が巻き込まれた際に、これらの糸
類が先ず車軸管５７に形成された溝５７ｂ内に集中し
て、軸方向への移動が停止される。更に微小な空間部を
形成して対峙している突条５７ａとホイール内面による
遮断作用に基づいて、これら糸類とか紐類が駆動輪１の
内方に浸入することを防止することができる。従ってこ
れら糸類によるホイールベアリングへの噛み込み現象を
防止することができて、駆動輪１の回転に余分な負荷が
かからず、走行性を高めることができる。又、上記の溝
５７ｂ内に巻き込まれた糸類の除去作業を簡単に実施す
ることができる。

【００３２】更に上記突条５７ａを、この部位に組み付
けられるハイポイドギヤセットの機械加工の支持点とし
て用いることもできる。即ち、従来から上記の支持点と
して車軸管がそのまま利用されているが、位置精度が出
し難いという問題点があったのに対して、本実施例にお
ける突条は円環状に形成されているため、この突条の円
周上の任意の位置に上記支持点を設定することが可能と
なり、位置精度の向上に伴って機械加工精度が高められ
るという利点が得られる。

【００３３】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるリーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置によ
れば、駆動ユニットもしくは従動輪の突き上げ時におけ
る車体フレームの揺動量が該車体フレームとロアリンク
の上面間の距離と、従動輪側に設けたストッパプレート
と車体フレームとによって決定される距離で決定される
ので、車両に応じて上記車体フレームとロアリンクの上
面間の距離を決定することによって従動輪側に設けたス
トッパプレートと車体フレーム間の距離のみを調整して
該車体フレームの揺動量を規制することが出来る。

【００３４】従って前記オフセット量を車両に応じて適
宜変更することにより、車体フレームの揺動量を最適に
状態に規制することが可能となり、しかも揺動量を調整
するための機構が簡易化される上、調整操作が簡単であ
るという効果が得られる。

【００３５】更にロアリンクに上下方向のオフセットを
設定したことにより、車両のブレーキング時とか発進加
速時に車体側からロアリンクに加えられる力によって該
ロアリンクに働く開きのモーメントを低減するモーメン
トが働き、ロアリンクの強度を維持することができて、
装置自体の耐久性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明で採用したロアリンク形状例を示す側面
図。

【図２】同平面図。

【図３】同リーチ型リフトトラックの全体側面図。

【図４】本発明で採用した従動輪側のストッパボルトの
取付構造を示す概要図。

【図５】従来の従動輪側のストッパボルトの取付構造を
示す概要図。

【図６】本発明で採用した駆動輪の支持構造を示す要部
断面図。

【図７】従来のリーチ型リフトトラックの一例を示す全
体側面図。

【図８】同斜視図。

【図９】従来のロアリンクの形状例を示す平面図。

【図１０】同側面図。

【符号の説明】 １…駆動輪、３…従動輪、７…駆動ユニット、９…ロア
リンク、９ａ，９ｂ…側板、１０…後輪懸架装置、１１
…アッパリンク、１３…シャフト、１４…センターシャ
フト、 １５…車体フレーム、１７…輪圧調整スプリン
グ、２３，２４…補強板、２５…サポートブラケット、
２７…（駆動ユニット側の）孔部、２９…（車体フレー
ム側の）孔部、３５…ストッパプレート、３９…キャス
ターリンク、４１…ワッシャ、４９…キャスタースプリ
ング、５１…駆動軸、５３…ホイールディスク、５７…
車軸管、５７ａ…突条、５７ｂ…溝部。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の後部に配設された駆動輪と従動輪
   との間に、アッパリンクとロアリンクとから構成され、
   前記駆動輪と従動輪とが所定範囲内で上下に揺動可能な
   リンク機構と、このリンク機構と駆動輪の駆動ユニット
   とを連結するサポートブラケットと、前記ロアリンクと
   車体フレーム間に配設されて各輪の輪圧を調整する輪圧
   調整スプリングとを備えたリーチ型リフトトラックにお
   ける後輪懸架装置において、上記ロアリンクの駆動ユニ
   ット側の一端に開口されて前記サポートブラケットが挿
   通される孔部の中心部が、車体フレームに支持される孔
   部の中心部に対して下方に所定距離オフセットされたこ
   とを特徴とするリーチ型リフトトラックにおける後輪懸
   架装置。