JP2606947Y2 - ブレーキブースタ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案に係るブレーキブースタ
は、例えば自動車用ブレーキ装置において、圧縮空気の
送り込みによって油圧ピストンを押圧し、油圧を発生さ
せる為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】トラック等の大型自動車用の制動装置と
して、エアオーバハイドロリックブレーキと呼ばれる、
空気圧・油圧混合型のブレーキ装置が広く使用されてい
る。この空気圧・油圧混合型のブレーキ装置は、図７に
示す様に構成されている。尚、この図７で、二重線（内
部が白）で描いた配管は圧縮空気を通す配管を、太線
（内部が黒）で描いた配管はブレーキオイルを通す配管
を、それぞれ表している。

【０００３】車両の走行用エンジン等により駆動される
コンプレッサ１から吐出された圧縮空気は、元給気管２
を通じてエアタンク３に送られ、このエアタンク３内に
溜められる。このエアタンク３内の圧縮空気は、パイロ
ット給気管４と主給気管５とを通じて、後述するブレー
キブースタ６の空気圧制御弁２１に送り込まれる。この
うち、パイロット給気管４の途中には、ブレーキ弁８が
設けられている。このブレーキ弁８は、ブレーキペダル
９の踏み込みに基づき流路を開放し、上記空気圧制御弁
２１に圧縮空気を、踏み込み強さに応じた圧力で供給す
る。

【０００４】上記空気圧制御弁２１は、上記パイロット
給気管４から送られてくる圧縮空気の圧力に応じて流路
を開放し、上記主給気管５から送り込まれる圧縮空気を
上記ブレーキブースタ６内に取り入れる。この様にして
ブレーキブースタ６内に取り入れられた圧縮空気によ
り、このブレーキブースタ６に内蔵された油圧シリンダ
部分で油圧が立ち上がる。そしてこの油圧が、油圧配管
１０を通じて各車輪１１、１１に付設したホイルシリン
ダ内に導入される。ホイルシリンダに油圧が導入される
と、ブレーキシュー或はブレーキパッドのライニングが
ドラム内周面或はディスクロータ側面に押し付けられ
て、制動が行なわれる。

【０００５】制動の繰り返しにより上記ライニングが摩
耗すると、非制動時に於けるこのライニングと上記ドラ
ム内周面或はディスクロータ側面との間隙が広がる。こ
の間隙が一定以上に広がると、自動間隙調整装置の作用
により非制動時に於ける上記ホイルシリンダのピストン
の突出量が増大し、上記間隙が狭められる。この様な間
隙調整が行なわれると、非制動時に上記ホイルシリンダ
内に存在するブレーキオイルの量が増大する為、リザー
ブタンク１２から上記ブレーキブースタ６内にブレーキ
オイルを、リザーブホース１３を通じて補給し、上記間
隙調整に伴う不足分を補償する。

【０００６】上述の様に構成されるブレーキ装置に組み
込まれ、空気圧を油圧に変換するブレーキブースタ６
は、先考案に係るブレーキブースタを示す図８の様に構
成されている。鋼板等の金属板を絞り成形する事で有底
円筒状に形成された空気圧シリンダ１４内には、やはり
鋼板等の金属板をプレス成形して成る空気圧ピストン１
５を、軸方向（図８の左右方向）に亙る変位自在に嵌装
している。この空気圧ピストン１５を構成する円板部
（１５Ｂ）の外周部分には円筒部１６を形成し、この円
筒部１６の外周面には図９に詳示する様に浅い凹溝１７
を、プレス加工或は切削加工により形成している。そし
て、この凹溝１７内にＯリング１８とバックアップリン
グ１９とを装着している。

【０００７】上記円筒部１６の端部には、直径方向外方
に折り曲げられた鍔部２０を形成しており、上記バック
アップリング１９は、この鍔部２０と上記Ｏリング１８
との間に設けている。又、上記Ｏリング１８は上記空気
圧シリンダ１４の内周面に摺接している。従って、この
空気圧シリンダ１４内は上記空気圧ピストン１５とＯリ
ング１８とにより、前記空気圧制御弁２１に通じる圧力
導入室２２と、大気に開放された大気圧室２３とに分割
されている。

【０００８】上記空気圧シリンダ１４の開口端は、鉄、
アルミニウム等の金属を鋳造する等により造られた端板
２４により塞いでいる。この端板２４の中央部にはガイ
ド筒２５を設けている。又、上記端板２４の外面（図８
の右面）には油圧シリンダ２６の基端部を結合固定し、
この油圧シリンダ２６の基端（図８の左端）開口部を上
記ガイド筒２５の外端（図８の右端）開口に整合させて
いる。

【０００９】上記空気圧ピストン１５の中心部には油圧
ピストン２７の基端部（図８の左端部）を螺合固定して
いる。この油圧ピストン２７は、円管状の本体２８と、
この本体２８の先端開口部に螺着してこの先端開口部を
油密且つ気密に塞いだプラグ２９とから構成される。こ
のプラグ２９の外端部（図８の右端部）に形成した鍔部
３０の外径は、上記本体２８の外径よりも大きい。従っ
てこの鍔部３０の外周縁部は、上記本体２８の外周面か
ら直径方向外方に突出している。又、このプラグ２９の
内端部には、合成樹脂等により円管状に造られたスリー
ブ３１を結合している。このスリーブ３１の内周面に
は、軸方向（図８の左右方向）に亙る凹溝３２、３２を
形成している。

【００１０】又、上記ガイド筒２５の内周面に形成した
係止溝内には、それぞれシールリング３３、３４を係止
している。各シールリング３３、３４の内周縁は上記本
体２８の外周面に摺接し、上記油圧ピストン２７の移動
に拘らず、上記油圧シリンダ２６内の油圧を保持する。
従って、空気圧制御弁２１を通じて前記圧力導入室２２
内に圧縮空気を導入する事で、前記空気圧ピストン１５
を圧縮ばね３５の弾力に抗して大気圧室２３側に押し、
上記油圧ピストン２７を油圧シリンダ２６内に押し込む
と、この油圧シリンダ２６内で油圧が立ち上がる（油圧
が上昇する）。この様に油圧シリンダ２６内で立ち上が
った油圧は、この油圧シリンダ２６先端の吐出ポート３
６にその基端を接続した、前記油圧配管１０（図７）を
通じて、ホイルシリンダに送られる。

【００１１】上記油圧シリンダ２６の基端部（図８の左
端部）上面には、この油圧シリンダ２６内と前記リザー
ブタンク１２（図７）の底部とを連通させる為のリザー
ブポート３７が設けられている。そして、このリザーブ
ポート３７内に、リザーブ弁３８を設けている。このリ
ザーブ弁３８は図１０に詳示する様に、中間部内周面に
内向フランジ部３９を有する弁筐４０と、この弁筐４０
の下半部内側に設置された弁体４１とから構成されてい
る。そして、上記内向フランジ部３９の下面を、弁座と
している。この弁座には、上記内向フランジ部３９の中
央の流路７５の下端開口を囲む、閉鎖環状の突条７４を
形成している。

【００１２】一方、上記弁体４１（図１０）は、金属製
でその上端部に大径の係止部４２を形成した心棒４３
と、上記係止部４２の周囲に係止された、ゴム等の弾性
材製のパッキング４４とを有する。このパッキング４４
の外周面及び下面は、金属或は合成樹脂により断面Ｌ字
形で全体を環状に造られた、抑え環４５により抑え付け
られている。又、この抑え環４５の下面と、上記弁筐４
０の下端部内周面に係止したストップリング４６の上面
との間には、円錐コイルばね４７を設けている。

【００１３】従って、上記弁体４１上端のパッキング４
４の上面は、外力が働かない限り、上記内向フランジ部
３９下面の弁座に形成した突条７４に、その全周に亙っ
て当接し、上記流路７５の下端開口を塞いで、上記油圧
シリンダ２６内外の油密保持を図る。尚、上記心棒４３
の下端部は、前記プラグ２９の鍔部３０と衝合自在な位
置にまで突出している。又、上記弁筐４０の上端部に
は、耐油性を有する合成樹脂を射出成形する等により、
或はアルミニウム合金等の金属をダイキャスト成形する
等により造られたコネクタ４８の基端部（下端部）を、
油密に結合固定している。このコネクタ４８の先端部
（上端部）には、前記リザーブホース１３（図７）の下
端部を外嵌して結合する。

【００１４】更に、前記空気圧制御弁２１は、前記パイ
ロット給気管４（図７）を通じて送り込まれる空気圧に
応じた圧力の圧縮空気を、前記空気圧シリンダ１４の圧
力導入室２２内に送り込む、一種のリレーバルブとして
機能する。この空気圧制御弁２１は、前記空気圧シリン
ダ１４の底部外面に連結固定されるシリンダケース４９
を有する。このシリンダケース４９の中間部片側面（図
８の右側面）に形成した給気ポート５０は、上記空気圧
シリンダ１４の底部に形成した通孔５１を通じて、上記
圧力導入室２２に連通している。

【００１５】又、上記シリンダケース４９の上部に設け
たシリンダ部５２内にはパイロットピストン５３を、気
密に、且つ軸方向（図８の上下方向）に亙る変位自在に
嵌装している。上記シリンダケース４９の上端部には、
上記シリンダ部５２の上端開口部を塞ぐ端板５４を設
け、この端板５４の中央部にパイロットポート５５を設
けている。このパイロットポート５５には、前記パイロ
ット給気管４（図７）の下流端が接続される。又、上記
シリンダケース４９の他側面（図８の左側面）には導入
ポート５６を設けている。この導入ポート５６には、前
記主給気管５（図７）の下流端が接続される。

【００１６】上記シリンダケース４９の内側には隔壁５
７を、上記給気ポート５０と導入ポート５６とを仕切る
状態で設けている。そして、この隔壁５７の上面と上記
パイロットピストン５３の下面との間には圧縮ばね５８
を設けている。又、上記隔壁５７の中央部に形成した円
筒部５９の内側には弁筐６０を内嵌固定している。この
弁筐６０は、それぞれが円筒状に形成された上半部６１
と下半部６２とを、上下方向に互いに直列に結合して成
る。

【００１７】このうちの上半部６１の内側は、通孔６３
を通じて上記導入ポート５６に連通している。又、上記
上半部６１の上端部には、内向フランジ状の弁座６４が
形成されている。この弁座６４の下方には、円管状に形
成されたパイロット弁体６５が設けられている。そし
て、このパイロット弁体６５の上端部に支持したパッキ
ング６６の上面と、上記弁座６４の下面とが対向してい
る。又、このパイロット弁体６５と上記下半部６２の上
端面との間には圧縮ばね６７を設けている。一方、前記
パイロットピストン５３の中央部下面には押圧部６８を
設け、この押圧部６８の下端縁と上記パッキング６６の
上面内周寄り部分とを対向させている。この押圧部６８
の外径は、上記弁座６４の内径よりも小さい。

【００１８】更に、上記シリンダケース４９の下部片側
面には排気ポート６９を設け、この排気ポート６９の一
端（図８の左端）を、上記下半部６２の側面に形成した
通孔７と逆止弁７０とを介して大気に連通させている。
又、この排気ポート６９の他端は、排気管７１内に通じ
させている。この排気管７１は、上記シリンダケース４
９と前記空気圧シリンダ１４の底部との結合部にその基
端部を支持固定し、この空気圧シリンダ１４の中心部に
配設されている。この排気管７１の先端部は、前記スリ
ーブ３１の内側に挿入している。

【００１９】従って、上記空気圧シリンダ１４の大気圧
室２３と上記排気ポート６９とは、前記油圧ピストン２
７を構成する本体２８の基端部に形成した通孔７２、７
２、この本体２８の内部空間、上記スリーブ３１内周面
の凹溝３２、３２、及び排気管７１を通じて互いに連通
している。

【００２０】上述の様に構成されるブレーキブースタ６
は、次の様に作用して、ブレーキペダル９（図７）の踏
み込み強さに応じた油圧を吐出する。制動時に運転者が
ブレーキペダル９を踏むと、ブレーキ弁８からは踏み込
み強さに応じた圧力の圧縮空気が吐出される。この圧縮
空気は、パイロット給気管４（図７）からパイロットポ
ート５５を通じて空気圧制御弁２１のシリンダ部５２内
に送り込まれ、圧縮ばね５８の弾力に抗して、パイロッ
トピストン５３を下方に押圧する。

【００２１】この結果、パイロットピストン５３の下面
中央部に設けた押圧部６８の下端縁がパイロット弁体６
５のパッキング６６の上面に当接して、このパイロット
弁体６５の上端開口部を塞ぐ。上記パイロットピストン
５３が更に下方に変位すると、上記押圧部６８が上記パ
イロット弁体６５を下方に押圧し、パッキング６６と弁
座６４とを離隔させる。この結果、主給気管５（図７）
から導入ポート５６部分に達していた圧縮空気が、通孔
６３、弁座６４の内周縁と上記押圧部６８の外周面との
間の隙間、給気ポート５０、通孔５１を通じて、空気圧
シリンダ１４の圧力導入室２２内に送り込まれる。この
様にして上記主給気管５から圧力導入室２２内に送り込
まれる圧縮空気の量は、上記パイロット給気管４からシ
リンダ部５２内に送り込まれる圧縮空気の量よりも遥か
に多い。

【００２２】この様にして圧力導入室２２内に送り込ま
れた圧縮空気は、上記空気圧シリンダ１４に嵌装した空
気圧ピストン１５を、圧縮ばね３５の弾力に抗して押圧
し、油圧ピストン２７の先端部を油圧シリンダ２６内に
押し込む。この結果、この油圧シリンダ２６内で油圧が
立ち上がる。この油圧は、吐出ポート３６から油圧配管
１０を介して各車輪１１、１１（図７）のホイルシリン
ダ内に送り込まれ、制動が行なわれる。尚、空気圧ピス
トン１５の移動に伴い、前記大気圧室２３内に存在する
空気は、前記通孔７２、７２、本体２８の内部空間、上
記スリーブ３１内周面の凹溝３２、３２、排気管７１を
通じて排気ポート６９に送られ、更に逆止弁７０を構成
するゴム製の弁片を押し開いて、大気中に排出される。

【００２３】一方、上記パッキング６６と弁座６４とが
離隔する結果、上記パイロットピストン５３の下側にも
空気圧が加わる。この空気圧は、圧縮ばね５８と共にこ
のパイロットピストン５３を上方に押圧し、パイロット
ポート５５からパイロットピストン５３の上側に導入さ
れた空気圧に抗して、上記パッキング６６と弁座６４と
を当接させようとする。従って、上記圧力導入室２２内
に導入される空気圧は、上記パイロットポート５５から
送り込まれる空気圧に対応して上昇し、更に上記吐出ポ
ート３６から吐出される油圧も、上記パイロットポート
５５から送り込まれる空気圧に対応して上昇する。

【００２４】制動を解除すべくブレーキペダル９に加え
ていた踏み込み力を解除すると、パイロット給気管４の
下流側部分が、ブレーキ弁８（図７）を通じて大気に開
放される。この結果として、上記パイロットポート５５
部分の空気圧が解消すると、上記パイロットピストン５
３が圧縮ばね５８の弾力及びこのパイロットピストン５
３の下側に存在する圧縮空気の圧力により上昇し、更に
パイロット弁体６５が圧縮ばね６７の弾力により上昇し
て、パッキング６６と弁座６４とが当接する。又、上記
押圧部６８の下端縁が上記パッキング６６の上面から離
隔して、上記パイロット弁体６５の上端開口部を開放す
る。

【００２５】この結果、上記圧力導入室２２内の圧縮空
気が、通孔５１、給気ポート５０、パイロット弁体６５
の内側を通じて弁筐６０の下半部６２に流入する。そし
て、この様にして下半部６２内に流入した圧縮空気の一
部は、排気ポート６９から排気管７１、凹溝３２、３
２、本体２８の内側、通孔７２、７２を通じて大気圧室
２３内に送られ、この大気圧室２３の体積増加分を補償
する。又、上記パイロット弁体６５の内側を通過した圧
縮空気の残部は、前記逆止弁７０を構成するゴム製の弁
片を押し開いて、大気中に排出される。

【００２６】この結果、空気圧シリンダ１４内の空気圧
ピストン１５が、圧縮ばね３５の弾力に基づいて上記空
気圧シリンダ１４の底部にまで戻り切り、油圧シリンダ
２６内への油圧ピストン２７の突出量が最小となる。そ
して、この状態で前記プラグ２９の鍔部３０の上端縁部
が、前記リザーブ弁３８の弁体４１の心棒４３の下端部
と衝合する。この結果上記弁体４１が、円錐コイルばね
４７の弾力に抗して図８、１０に示す様に揺動し、この
弁体４１の上端部に支持されたパッキング４４の上面と
内向フランジ部３９下面の弁座部分に形成した突条７４
とを離隔させる。

【００２７】この様にパッキング４４の上面と突条７４
とが離隔し、流路７５の下端開口が開放されると、前記
リザーブタンク１２の底部と油圧シリンダ２６内とが、
リザーブホース１３及びコネクタ４８を介して互いに連
通する。この為、前述した様なライニングの摩耗に伴っ
て非制動時にホイルシリンダ内に留まるブレーキオイル
が増大し、上記油圧シリンダ２６内のブレーキオイルが
不足する傾向となった場合に、上記リザーブタンク１２
内のブレーキオイルが上記油圧シリンダ２６内に補給さ
れる。尚、油圧シリンダ２６の先端部（図８の右端部）
上面に設けたブリーダ７３は、ブレーキオイル中に混入
した気泡を抜く場合に利用する。

【００２８】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上述の様に
構成され作用するブレーキブースタ６の空気圧シリンダ
１４に組み込まれる空気圧ピストン１５には、次に述べ
る様な解決すべき点がある。即ち、この空気圧ピストン
１５は、製作費低廉化を目的として、鋼板、或はアルミ
ニウム板等の金属板をプレス成形する事により造られ
る。従って、この空気圧ピストン１５の肉厚はプレス成
形可能な程度に限定され、円筒部１６の肉厚も限られた
ものとなる。

【００２９】この様な理由で、上記円筒部１６の肉厚を
大きくとれない為、この円筒部１６の外周面に形成する
凹溝１７の深さも小さくなる（凹溝１７が浅くなる）。
従って、この凹溝１７と、この凹溝１７内に装着したＯ
リング１８の内周縁との掛かり代が少なくなって、この
Ｏリング１８が上記凹溝１７から脱落し易くなる。

【００３０】即ち、上記Ｏリング１８は、制動時には圧
力導入室２２内に導入された圧縮空気により、非制動時
には上記空気圧シリンダ１４の内周面との摩擦により、
それぞれ上記バックアップリング１９に押し付けられる
傾向となる。従って、ブレーキブースタ６の組立後、通
常の状態では、上記Ｏリング１８が上記凹溝１７から外
れる恐れは殆どない。しかしながら、上記凹溝１７が浅
く、上記掛かり代が小さいと、組立以前に上記Ｏリング
１８がこの凹溝１７から抜け出る可能性が高くなる。こ
の様に凹溝１７からＯリング１８が脱落した空気圧ピス
トン１５を、そのまま気付かずにブレーキブースタ６に
組み付け、完成後に検査で不具合が見付かった場合に
は、このブレーキブースタ６全体を不良品として廃棄し
なければならなくなり、歩留悪化の原因となる。

【００３１】上記凹溝１７部分に環状の係止部材を装着
し、上記Ｏリング１８並びにバックアップリング１９
を、この係止部材と鍔部２０との間で挟持すれば、組立
以前にもこのＯリング１８が凹溝１７から脱落する事を
防止できる。しかしながら、Ｏリング１８の脱落を防止
すべく、係止部材等の別部品を使用する事は、部品加
工、部品管理、組立工数の増大を招き、上記ブレーキブ
ースタ等、板金プレスピストンを有する機器の製作費増
大を招く為、好ましくない。本考案の板金プレスピスト
ンは、上述の様な事情に鑑みて考案したものである。

【００３２】

【課題を解決するための手段】本考案のブレーキブース
タは、有底筒状で空気圧ピストン（１５ａ）を嵌合し、
閉塞端である底部に空気制御弁（２１）を取付け、この
空気圧ピストンと筒の底部との間を圧力導入室（２２）
とし、筒の開口端を塞ぐ端板（２４）と空気圧ピストン
との間を大気圧室（２３）とした空気圧シリンダ（１４
ａ）と、この端板（２４）に結合された油圧シリンダ
（２６）と、基部を上記空気圧ピストン（１５ａ）に固
定し、先端部に鍔部（３０）を形成して、上記端板を密
に貫通して摺動自在な油圧ピストン（２７）と、この油
圧ピストン（２７）内に設けられて、上記大気圧室（２
３）を空気制御弁（２１）のシリンダケース（４９）に
通じさせる排気管（７１）と、上記油圧シリンダ（２
６）の側面に開設されてリザーブタンクと油圧シリンダ
（２６）とを連通させるリザーブポート（３７）と、上
記油圧ピストン（２７）の鍔部（３０）に衝合して揺動
してリザーブポート（３７）を開閉するリザーブ弁（３
８ａ）と、油圧シリンダ（２６）の側面に結合固定さ
れ、リザーブタンクをリザーブポートに通じさせるコネ
クタ（７６）とを備えている。

【００３３】特に、本考案のブレーキブースタの板金プ
レスピストンに於いては、上記空気圧ピストン（１５
ａ）は、金属板をプレス成形して成り、円板部（１５
ｂ）とこの円板部の中央部を貫通し、上記油圧ピストン
（２７）を取付けるねじ筒部（７９）と、この円板部の
外周縁から軸方向片側に折れ曲がった円筒部（１６ａ）
と、この円筒部の先端縁から直径方向外方に折れ曲がっ
た鍔部（２０）と、上記円筒部（１６ａ）の外周面基端
寄り部分で上記凹溝（１７）から外れた部分の円周方向
複数個所にはそれぞれ突起（７８）が形成されたことを
特徴とするものである。

【００３４】

【作用】上述の様に構成される本考案のブレーキブース
タの板金プレスピストンによれば、凹溝部分にＯリング
を装着した場合に、このＯリングの内周縁部と複数の突
起とが、十分な掛かり代で係合する。従って、上記凹溝
が浅く、この凹溝とＯリングとの掛かり代を確保できな
い場合でも、このＯリングが凹溝部分から不用意に脱落
しなくなる。

【００３５】

【実施例】図１〜５は本考案の実施例を示している。
尚、図１は、空気圧ピストン１５ａを組み込んだブレー
キブースタ６ａを示しているが、多くの部分は前述の図
８に示した先考案の構造と同様である為、同等部分には
同一符号を付して重複する説明を省略し、以下、従来構
造に対して変更された部分を中心に説明する。

【００３６】空気圧シリンダ１４ａに内嵌された空気圧
ピストン１５ａの円筒部１６ａの基部外周面で、Ｏリン
グ装着用の凹溝１７から外れた部分の円周方向複数個所
（図示の例では４個所）には、突起７８、７８を形成し
ている。これら各突起７８、７８はそれぞれ、上記空気
圧ピストン１５ａをプレス成形する際にこの空気圧ピス
トン１５ａと一体に、上記円筒部１６ａの外周面から突
出する方向に形成されている。

【００３７】上記円筒部１６ａの外周面に、バックアッ
プリング１９と共に嵌装されたＯリング１８の内周縁部
は、これら各突起７８、７８との係合に基づき、上記円
筒部１６ａの外周面に形成した凹溝１７からの抜け止め
を図られる。又、上記バックアップリング１９は、上記
円筒部１６ａの端縁部に形成された鍔部２０により、こ
の円筒部１６ａからの脱落防止を図られる。

【００３８】尚、上記空気圧ピストン１５ａの中心部に
は、その内周面に雌ねじを刻設したねじ筒部７９が形成
されており、このねじ筒部７９の周囲には、十字形の突
部８０が形成されている。この突部８０は、上記空気圧
ピストン１５ａの曲げ剛性を向上させる為に設けられて
いる。但し、これらの構造は、従来から知られている板
金プレスピストンと同様である。

【００３９】上述の様に構成される、本考案のブレーキ
ブースタに組み込んだ板金プレスピストンである空気圧
ピストン１５ａの場合には、上記各突起７８、７８と上
記Ｏリング１８の内周縁部複数個所が、十分な掛かり代
で係合する。この為、上記凹溝１７が浅くても、組立以
前に上記Ｏリング１８がこの凹溝１７から抜け出る事を
防止できる。

【００４０】更に、図１に示した実施例では、次の
の点で、前述の図８に示した従来構造と相違している。

【００４１】 油圧シリンダ２６の基端部上面に設け
られたリザーブポート３７に設けるコネクタ７６を構成
する、コネクタチューブ部８１は、鉛直管部８２と接続
管部８３とから成る横Ｌ字形に形成されている。このう
ちの鉛直管部８２は、上端が塞がれ、下端部が上記結合
部７７の下面中心部に開口している。又、上記接続管部
８３の基半部の断面形状は、上面が円弧状凸面である略
半円形で、先半側の断面形状は円形である。

【００４２】上述の様なコネクタ７６を組み込んだブレ
ーキブースタ６ａの場合には、油圧シリンダ２６に対す
る接続管部８３の位置を低くできる。この為、ブレーキ
ブースタ６ａの設置高さ位置とリザーブタンク１２（図
７）の設置高さ位置との差を十分に確保できない場合に
も、これら油圧シリンダ２６の基端部上面とリザーブタ
ンク１２の底面とを結ぶリザーブホース１３（図７）
を、途中で傾斜方向を変化させる事なく配設する事が可
能となる。

【００４３】 リザーブ弁３８ａの弁筐４０ａの中間
部内周面に形成した内向フランジ部３９ａの下面外周半
部が円錐凹面である。又、弁体４１ａを構成する、耐油
性合成樹脂、或は金属等により造られた抑え環４５ａ
は、その上端部に係止鍔部８４を形成している。上記弁
体４１ａを上方に押圧する為の円錐コイルばね４７の上
端部は、この係止鍔部８４の下面に突き当てている。
又、上記係止鍔部８４の上面は球面としている。

【００４４】この様に構成する為、制動時、油圧ピスト
ン２７先端に設けたプラグ２９の鍔部３０と上記弁体４
１ａの心棒４３の下端部との係合が外れ、上記円錐コイ
ルばね４７の弾力によりこの弁体４１ａが上方に押圧さ
れた場合に於ける、上記弁体４１ａと内向フランジ部３
９ａ下面との位置関係が常に一定となる。即ち、上記円
錐コイルばね４７の上端部が弁体４１ａの上端位置を押
圧する為、上記鍔部３０と心棒４３の下端部と係合時に
も、この弁体４１ａの上端位置がずれにくい。しかも、
上記鍔部３０と心棒４３の下端部との非係合時に、弁体
４１ａが円錐コイルばね４７の弾力により上方に押され
ると、上記円錐凹面と球面との係合により、上記弁体４
１ａと内向フランジ部３９ａとの心合わせが行なわれ
る。

【００４５】従って、制動の繰り返しによっても、上記
弁体４１ａと内向フランジ部３９ａ下面との位置関係が
ずれる事がない。弁体４１ａを構成するパッキング４４
の上面には、内向フランジ部３９ａ下面の弁座との当接
に基づき圧痕が形成されるが、図示の実施例の場合には
上記位置関係がずれない為、この圧痕と弁座とが常に合
致し、これらが不一致となる事によるシール性低下を防
止できる。

【００４６】尚、前記凹溝１７内にＯリング１８と共に
装着するバックアップリング１９は、鍔部２０側の１枚
のみでも良いが、図６に示す様に、上記Ｏリング１８を
挟む様にして１対のバックアップリング１９、１９を設
け、一方（図６の左方）のバックアップリング１９の内
周縁と前記各突起７８、７８とを係合させる事もでき
る。

【００４７】

【考案の効果】本考案のブレーキブースタは、以上に述
べた通り構成され作用するので、別部材を用意する等に
より製作費を高くする事なく、円筒部の外周面からＯリ
ングが脱落する事を確実に防止できる。従って、Ｏリン
グが欠落した不良品を組み立てる可能性をなくして、製
品の歩留向上を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のブレーキブースタの縦断側面図。

【図２】板金プレスピストンのみを取り出して示す、図
３のＡ−Ａ断面図。

【図３】図２の右方から見た半部正面図。

【図４】図２の左方から見た半部背面図。

【図５】図１のＢ部拡大図。

【図６】別例を示す、図５と同様の図。

【図７】ブレーキブースタを組み込んだブレーキ装置の
回路図。

【図８】先考案の板金プレスピストンを組み込んだブレ
ーキブースタの縦断側面図。

【図９】図８のＣ部拡大図。

【図１０】同じくＤ部拡大図。

【符号の説明】

１ コンプレッサ ２ 元給気管 ３ エアタンク ４ パイロット給気管 ５ 主給気管 ６、６ａ ブレーキブースタ ７ 通孔 ８ ブレーキ弁 ９ ブレーキペダル １０ 油圧配管 １１ 車輪 １２ リザーブタンク １３ リザーブホース １４、１４ａ 空気圧シリンダ １５、１５ａ 空気圧ピストン１５Ｂ、１５ｂ 円板部 １６、１６ａ 円筒部 １７ 凹溝 １８ Ｏリング １９ バックアップリング ２０ 鍔部 ２１ 空気圧制御弁 ２２ 圧力導入室 ２３ 大気圧室 ２４ 端板 ２５ ガイド筒 ２６ 油圧シリンダ ２７ 油圧ピストン ２８ 本体 ２９ プラグ ３０ 鍔部 ３１ スリーブ ３２ 凹溝 ３３、３４ シールリング ３５ 圧縮ばね ３６ 吐出ポート ３７ リザーブポート ３８、３８ａ リザーブ弁 ３９、３９ａ 内向フランジ部 ４０、４０ａ 弁筐 ４１、４１ａ 弁体 ４２ 係止部 ４３ 心棒 ４４ パッキング ４５、４５ａ 抑え環 ４６ ストップリング ４７ 円錐コイルばね ４８ コネクタ ４９ シリンダケース ５０ 給気ポート ５１ 通孔 ５２ シリンダ部 ５３ パイロットピストン ５４ 端板 ５５ パイロットポート ５６ 導入ポート ５７ 隔壁 ５８ 圧縮ばね ５９ 円筒部 ６０ 弁筐 ６１ 上半部 ６２ 下半部 ６３ 通孔 ６４ 弁座 ６５ パイロット弁体 ６６ パッキング ６７ 圧縮ばね ６８ 押圧部 ６９ 排気ポート ７０ 逆止弁 ７１ 排気管 ７２ 通孔 ７３ ブリーダ ７４ 突条 ７５ 流路 ７６ コネクタ ７７ 結合部 ７８ 突起 ７９ ねじ筒部 ８０ 突部 ８１ コネクタチューブ部 ８２ 鉛直管部 ８３ 接続管部 ８４ 係止鍔部

フロントページの続き (72)考案者 藤井 信一 埼玉県与野市大字中里80番地 三輪精機 株式会社内 (72)考案者 平林 紀元 埼玉県与野市大字中里80番地 三輪精機 株式会社内 (72)考案者 坂木 祥久 埼玉県与野市大字中里80番地 三輪精機 株式会社内 (72)考案者 中嶋 康徳 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (72)考案者 田中 繁 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (72)考案者 黒沢 仁 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 平５−80939（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−81867（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−91562（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/40 F16J 1/01

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 有底筒状で空気圧ピストン（１５ａ）を
   嵌合し、閉塞端である底部に空気制御弁（２１）を取付
   け、この空気圧ピストンと筒の底部との間を圧力導入室
   （２２）とし、筒の開口端を塞ぐ端板（２４）と空気圧
   ピストンとの間を大気圧室（２３）とした空気圧シリン
   ダ（１４ａ）と、上記端 板（２４）に結合された油圧シリンダ（２６）
   と、 基部を上記空気圧ピストン（１５ａ）に固定し、先端部
   に鍔部（３０）を形成して、上記端板を密に貫通して摺
   動自在な油圧ピストン（２７）と、この 油圧ピストン（２７）内に設けられて、上記大気圧
   室（２３）を空気制御弁（２１）のシリンダケース（４
   ９）に通じさせる排気管（７１）と、 上記油圧シリンダ（２６）の側面に開設されてリザーブ
   タンクと油圧シリンダ（２６）とを連通させるリザーブ
   ポート（３７）と、 上記油圧ピストン（２７）の鍔部（３０）に衝合して揺
   動しリザーブポート（３７）を開閉するリザーブ弁（３
   ８ａ）と、 油圧シリンダ（２６）の側面に結合固定され、リザーブ
   タンクをリザーブポートに通じさせるコネクタ（７６）
   とを備え、 上記空気圧ピストン（１５ａ）は、金属板をプレス成形
   して成り、円板部（１５ｂ）と、この円板部の中央部を
   貫通し、上記油圧ピストン（２７）を取付けるねじ筒部
   （７９）と、この円板部の外周縁から軸方向片側に折れ
   曲がった円筒部（１６ａ）と、この円筒部の先端縁から
   直径方向外方に折れ曲がった鍔部（２０）と、上記円筒
   部の外周面でこの鍔部寄り部分に形成された凹溝（１
   ７）とを備え、上記円筒部（１６ａ）の外周面基端寄り
   部分で上記凹溝（１７）から外れた部分の円周方向複数
   個所には、それぞれ突起（７８）が形成されたことを特
   徴とするブレーキブースタ。