JP2606522Y2 - トラクションコントロールの制御切り換え装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両の運転情報に応じ
てエンジンの出力を制御する装置、特に、車両のスリッ
プ時に出力制御を行うトラクションコントロールの制御
切り換え装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される内燃機関
（以後単にエンジンと記す）の機関出力（以後単に出力
と記す）は人為的操作部材であるアクセルペダルやスロ
ットルレバー等（以下アクセルペダルで代表させる）と
アクセルレータケーブルで連結されたスロットル装置に
よって機械的に制御される。ところが、アクセルペダル
とスロットル装置が１：１で作動する場合、運転者の技
量不足や不注意により過大な出力を発生させ、発進時に
スリップを生じたり、凍結路走行時等にスピン等を招い
たり、急加速時にタイヤのスリップを生じるようなこと
があった。特に、図１０に示すように路面Ｒの一部が舗
装路面で反対側が雪道と成っているような場合、路面の
左右で摩擦係数μが異なり、このような場所で、加速が
成されると、低摩擦係数路（低μ路）側の駆動輪Ｗ１が
スリップし、車両のスピンＡが生じ易いという問題が有
った。そこで、駆動輪のスリップを防止するために、過
度な出力の発生を規制する出力制御と駆動輪のスリップ
を規制する空転規制制御とを共に行うトラクションコン
トロール装置を採用した車両が採用されている。

【０００３】このトラクションコントロール装置の出力
制御方式としては、通常、アクセルペダル等の踏み込み
量（負荷情報）や前後輪の回転状態のデータから、ＥＣ
Ｕ（エンジンコントロールユニット）を用いて副スロッ
トルバルブやスロットルバルブの最適開度（即ち要求機
関出力）を演算し、車輪の駆動トルクを空転しない範囲
に抑えるべく制御する（減少させる）ようにしている。
たとえば、スロットル装置内に主スロットルバルブと副
スロットルバルブを併設して、副スロットルバルブ側を
電子制御するデュアルスロットルバルブ方式や、アクセ
ルペダルとスロットルバルブとをアクセルレータケーブ
ルで連結せず、アクセルペダルの踏み込み量はポテンシ
ョメータ等のセンサで、検出し、スロットルバルブはス
テップモータ等で駆動する、いわゆるドライブバイワイ
ヤ方式を用いたもの、更には燃料カットを行なって休筒
制御するものや、空燃比のリーン化を行なったり、点火
時期を遅らせたり（リタード）する手段を用いたものが
採用されている。

【０００４】他方、駆動輪のスリップを規制する空転規
制制御方式としては、ＥＣＵが発進時や走行時のスリッ
プを車輪速センサの出力に基づき算出し、スリップして
いる駆動輪の左右輪の回転差や前後輪の回転差に応じ
て、スリップしている車輪にブレーキ力を加える制動装
置を自動的に駆動させ、空転を規制する様にＥＣＵが制
御するといったものが採用されている。

【０００５】処で、図９（ａ）に示すようにセミトレー
ラ車の場合、トラクタ１のカプラ２にトレーラ３の前部
荷重Ｗｆを受けて走行する様に構成されている。この場
合、トラクタ１とトレーラ３が結合され、積車状態の場
合に対して空車時やトレーラ３を外してのトラクタ１の
単独走行時はトラクタ１の後輪（駆動輪）の負荷が大き
く低減し、スリップし易い状態と成り、トラクションコ
ントロール装置の必要性も高まる。更に、トラクタ１と
トレーラ３が結合されて空車状態で、登り坂走行する場
合、トレーラ３の前部が一時的に上向き力Ｆｕを生じる
ことが有り、あるいは図９（ｂ）に示すようにトラクタ
単独走行の場合には、共に後輪のスリップが生じ易くな
り、トラクションコントロール装置の必要性が更に高ま
る。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】ところで、従来のトラ
クションコントロール装置は一定車速、例えば３０Ｋｍ
／ｈ以上に有る場合にのみ出力制御と駆動輪のスリップ
を規制する空転規制制御とを行い、車速が低下すると同
制御を中止している。これは、このトラクションコント
ロール装置の空転規制制御が車速を規制する制御に近
く、この空転規制制御を頻繁に行うと、これによって実
質的に車速が例えば３０Ｋｍ／ｈ近傍の比較的低い車速
状態にずれ易い。このため比較的低速で空転規制制御を
頻繁に行ったとしても、ブレーキ系の耐久性には悪影響
が生じないことと成る。

【０００７】処で、トレーラ車のような大型車両で登り
坂、特に低μ路を走行する場合、駆動輪のスリップが生
じると、トラクションコントロール装置が働き、出力低
減、空転車輪の制動処理が成され、車速が３０Ｋｍ／ｈ
以下の低い値に落とされる。このため、せっかく低μ路
の登り坂を順調に走行していても、車速が落ち、車両の
惰性が落ち、登り切らなければならない登り坂を登り切
る前に車両の駆動輪の空転のみが多発してしまい、もた
ついた走行状態、あるいは走行不能に陥る場合が有り、
問題と成っている。

【０００８】本考案の目的は、登り坂走行時に、トラク
ションコントロールの制御域の上限車速値を通常時より
高めて、登り坂走行の容易化を図ることのできるトラク
ションコントロールの制御切り換え装置を提供すること
にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案は、車両の駆動輪の車輪速度を検出する駆
動輪速度検出手段と、上記車両の非駆動輪の車輪速度を
検出する非駆動輪速度検出手段と、上記駆動輪速度と上
記非駆動輪速度とに応じてスリップを検出するスリップ
検出手段と、上記車両の駆動輪に制動力を加える制動手
段と、上記エンジンに燃料供給を行う燃料供給手段と、
上記車両が登り坂走行中であるとする登り坂走行情報を
出力する登り坂検出手段と、上記車両の車速が設定制動
車速以上にある場合に、上記スリップ情報に基づきスリ
ップ側駆動輪の制動装置を駆動させると共に上記燃料供
給手段の燃料供給量を規制する制御手段とを有し、上記
制御手段は登り坂走行情報を受けた際に上記設定制動車
速を所定量高めた車速に変更することを特徴とする。

【００１０】

【００１１】

【作用】本考案では、車両の車速が設定制動車速以上に
ある場合に、制御手段がスリップ検出手段により検出さ
れたスリップ情報に基づきスリップ側駆動輪の制動装置
を駆動させると共に燃料供給手段の燃料供給量を規制
し、しかも制御手段は登り坂検出手段よりの登り坂走行
情報を受けた際に設定制動車速を所定量高めた車速に変
更するので、登り坂走行時にスリップ規制処理をある程
度規制して駆動トルクを増して車速を高めることができ
る。

【００１２】

【００１３】

【実施例】図１のトラクションコントロールの制御切り
換え装置は図示しないトレーラ車のトラクタＣに搭載さ
れている。このトラクタＣは後輪駆動車であり、ディー
ゼルエンジン１の回転力は図示しない動力伝達系を介し
て各前輪Ｗ_FR，Ｗ_FL及び各後輪（駆動輪）Ｗ_RR，Ｗ_RLに
出力される。ディーゼルエンジン１は燃料供給手段とし
ての燃料噴射ポンプ２、同ポンプの噴射燃料量を増減調
整するラック駆動用のラックレバー３１、同レバーを所
定のレバー位置Ｈｎに移動させるアクセルリンク系４と
で構成される。ここでアクセルリンク系４は図示しない
運転室のアクセルペダル５、同ペダルの踏み込み量に応
じて摺動する前部ケーブル６及び同ケーブル６にキャン
セルスプリング７を介して連結される後部ケーブル８、
後部ケーブル８に揺動されるレバー９、このレバー９と
ラックレバー３１を連結するロッド１０と、レバーを後
部ケーブル８と独立して並列的に揺動するサーボモータ
１１とで構成されている。

【００１４】なお、サーボモータ１１はオン作動時にア
クセルペダル５の操作力に抗してラックレバー３を燃料
減側に操作するものであって、その際のアクセルペダル
５側とレバー９側とのずれはキャンセルスプリング７に
よって吸収される。

【００１５】トラクタＣの制動手段であるブレーキ系Ｂ
は一対のエアタンク１２と、同エアタンクの高圧エアを
断続供給する２連の前後ブレーキバルブ１３，１４と、
前ブレーキバルブ１３にパイプ１５を介して連結される
前輪Ｗ_FR，Ｗ_FLのブレーキチャンバー１６と、後ブレー
キバルブ１４にパイプ１７を介して連結される後輪
Ｗ_RR，Ｗ_RLのブレーキチャンバー１８と、各ブレーキチ
ャンバー１６に対するエアの吸排を行う常開のコントロ
ールバルブ１９と、各ブレーキチャンバー１８に対する
エアの吸排を行う常開のコントロールバルブ２０と、コ
ントロールバルブ２０に出力端が接続される一対のダブ
ルチェックバルブ２３と、高圧エアを適時に一対のダブ
ルチェックバルブ２３に供給するスリップ制御バルブ２
２と、一対のダブルチェックバルブ２３の各一方の入力
端に連結されるパイプ２１と、後ブレーキバルブ１４の
開度に相当する高圧エアを調圧してパイプ２１側に卯す
る調圧用のリレーバルブ２５とで構成される。

【００１６】このようなブレーキ系Ｂはブレーキペダル
２６の踏み込みによって両ブレーキバルブ１３，１４が
踏み込み量相当だけ開き、高圧エアが前輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの
ブレーキチャンバー１６と後輪Ｗ_RR，Ｗ_RLのブレーキチ
ャンバー１８とに供給される。ここでは、コントローラ
３の出力に応じて選択的に各コントロールバルブ１９、
２０が適時に切り換えられると、対応する各ブレーキチ
ャンバー１６，１８が制動解除作動し、制動力をゆるめ
て各輪のスリップを阻止するというアンチブレーキ制御
作動を行える。しかも、コントローラ３の出力に応じて
常閉のスリップ制御バルブ２２が適時に切り換えられる
と、高圧エアを両ブレーキチャンバー１８に供給出来、
この際に左右後輪に制動力を加えられる。更に、左右１
輪にブレーキ力を加える時には、このスリップ制御バル
ブ２２と、非スリップ輪側のコントロールバルブ２０を
閉じスリップ輪側のコントロールバルブ２０のみを駆動
してブレーキ力を加えることが出来る。

【００１７】前輪Ｗ_FR，Ｗ_FLおよび後輪Ｗ_RR，Ｗ_RLには
それぞれ各車輪速Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLを出力する車
輪速センサ２７，２７’が装着され、各検出信号はコン
トローラ３に供給される。更に、ディーゼルエンジン１
にはラック位置情報を出力するラック位置センサ２８、
クランク角情報及びエンジン回転数情報を出力するクラ
ンク角センサ２９が装着され、各センサの出力もコント
ローラ３に供給される。更に、コントローラ３には後述
のキャンセル指令を発するキャンセルスイッチ３０が接
続される。このキャンセルスイッチ３０はモーメンタリ
ースイッチであり、オン信号を一定時間継続して出力出
来、自動復帰する。コントローラ３はマイクロコンピュ
ータでその要部が構成され、図３，４に示すメインルー
チンや図５のラック制御ルーチン、図６の電磁弁制御ル
ーチンに沿って制御処理をおこなう。

【００１８】なお、本考案の構成を図２（ａ）にブロッ
ク図として示した。ここで、駆動輪速度検出手段として
の車輪速センサ２７等が車両の駆動輪の車輪速度を検出
し、非駆動輪速度検出手段２７’が車両の非駆動輪の車
輪速度を検出する。スリップ検出手段５０が駆動輪速度
と非駆動輪速度とに応じてスリップを検出する。制動手
段Ｂが車両の駆動輪に制動力を加え、燃料供給手段とし
ての燃料噴射ポンプ２等がエンジン１に燃料供給を行
う。制御手段としてのコントローラ３が車両の車速が設
定制動車速以上にある場合に、スリップ情報に基づきス
リップ側駆動輪の制動装置Ｂを駆動させると共に燃料供
給手段２の燃料供給量を規制し、特に、制御手段３はキ
ャンセル指令を受けた際に設定制動車速を所定量高めて
設定する。

【００１９】以下、コントローラ３による制御処理を図
３乃至図６の各制御プログラムに沿って説明する。コン
トローラ３はメインルーチンを行うと共にその間の所定
の割込みタイミング（クランク角割込み）毎にラック制
御ルーチンを実行している。メインルーチンのステップ
ａ１に達すると、エンジンの各種運転情報を各センサの
出力に応じて読み取り、各エリアにセットする処理を行
なう。ステップａ２では、最新の吸入空気量Ａ／Ｎおよ
びエンジン回転数Ｎｅより運転域を算出し、同運転域が
燃料カットゾーンか否かを図示しない所定のマップより
判定し、燃料カット域ではステップａ３側に進み、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦＬＧをクリアし、後述の
出力規制フラグＰＲＦＬＧをクリアし、燃料カットフラ
グＦＣＦＬＧを１としてリターンする。

【００２０】他方、ステップａ２で燃料カット域でない
としてステップａ６に達し、燃料カットフラグＦＣＦＬ
Ｇをクリアする。この後、ステップａ７では吸入空気量
Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎｅその他のエンジン運転
情報より目標エンジントルクを求め、同トルクを達成で
きる燃料供給量相当のラック位置Ｈｎを所定のマップ等
で算出し、所定のラック位置記憶用のエリアにストアす
る。このラック位置Ｈｎ情報は図５のラック位置制御ル
ーチンで採用される。即ち、エンジンクランク角が１８
０°毎に割り込み信号が入力され、図５のラック位置制
御ルーチンのステップｂ１，ｂ２に達する。ここではク
ランクパルス周期から最新のエンジン回転数Ｎｅを算出
し、エンジン回転数記憶用のエリアにストアする。さら
にエンジン回転数Ｎｅと吸気量Ｑ情報に基づき吸入空気
量Ａ／Ｎを算出し、吸入空気量記憶用のエリアにストア
する。

【００２１】ステップｂ３では燃料カットフラグＦＣＦ
ＬＧが１ではリターンし、０ではステップｂ４に進む。
ここでは、出力規制フラグＰＲＦＬＧが１か否か判断
し、出力規制中でないとステップｂ５に進み、ここでは
吸入空気量Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎｅ情報より目
標エンジントルクを求め、同トルクを達成できる燃料供
給量相当のラック位置Ｈｓを所定のマップ等で算出し、
ラック位置Ｈｎ用の記憶エリアにストアする。他方、ス
テップｂ４で出力規制フラグＰＲＦＬＧが１と判断し、
出力規制中であるとステップｂ６に進み、ここでは吸入
空気量Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎｅ情報より目標エ
ンジントルクを求め、同トルク値を設定比率だけ低減し
た規制ラック位置Ｈｒを所定のマップ等で算出し、ラッ
ク位置Ｈｎ用の記憶エリアにストアする。

【００２２】このような、ステップｂ５，ｂ６の後にス
テップｂ７に達するとラック位置Ｈｎ用の記憶エリアの
値を呼出し、ラック位置Ｈｎ相当の出力でラック駆動用
のアクチュエータであるサーボモータ１１をオン作動さ
せ、アクセルペダル５の操作力に抗してラックレバー３
１を燃料減側のラック位置Ｈｎ（＝ＨｓあるいはＨｒ）
に操作し、メインルーチンにリターンする。メインルー
チンのステップａ７よりａ８に達すると、ここでは各車
輪速センサよりの各データＶ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに基
づき、車体速度Ｖｃ（＝（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／２）、駆動輪
平均速度Ｖ_R（＝（Ｖ_RR＋Ｖ_RL）／２）、後輪のスリッ
プΔＶ１（＝Ｖ_R−Ｖｃ）及び後輪の内の１輪のスリッ
プΔＶ２（＝｜Ｖ_RR−Ｖ_RL｜）を順次算出し各値用の記
憶エリアにストアする。

【００２３】ステップａ９に進むと、ここでは後輪のス
リップΔＶ１（＝Ｖ_R−Ｖｃ）値がスリップ判定値α１
を上回っているか否か判断し、上回ってない間はステッ
プａ１０に進んで、出力規制フラグＰＲＦＲＬＧ及び、
後述の駆動輪制動フラグＢＤＦＬＧをクリアし、逆に上
回っていると、即ち両駆動輪のスリップが大きくスリッ
プ規制を要する場合にはステップａ１１に進んで、出力
規制フラグＰＲＦＬＧ及び駆動輪制動フラグＢＤＦＬＧ
をオンさせる。この後、ステップａ１２に達すると、車
体速度Ｖｃが３０Ｋｍ／ｈを上回るか否か判断し、３０
Ｋｍ／ｈ以下ではスリップ規制をせず、リターンし、上
回るとステップａ１３に進む。ここでは車体速度Ｖｃが
５０Ｋｍ／ｈを上回るか否か判断し、５０Ｋｍ／ｈ以上
ではステップａ１５に進み、以下、即ち３０乃至５０Ｋ
ｍ／ｈに車速が有る場合にステップａ１４に進むと、こ
こではキャンセルスイッチ３０がオンされているか否か
判断し、オンでは５０Ｋｍ／ｈを上回るまでスリップ規
制制御をキャンセルするようリターンする。

【００２４】なお、このキャンセルスイッチ３０は必要
時に運転者の操作によりオンされ、そのオン状態は同ス
イッチの固有の働きで設定時間だけ連続して続き、その
間は運転者は車両の速度を比較的高く、即ちここでは、
スリップ規制制御を頻繁に行っても５０Ｋｍ／ｈ以上に
車速を保って走行することが出来ることとなる。

【００２５】このように、キャンセルスイッチ３０がオ
ン時には、スリップ規制制御時の車速を５０Ｋｍ／ｈ以
上に保て、車速の低下を防げ、スリップを防止しつつ比
較的車速を落とさず、走行出来、特に登り坂走行時に運
転操作性が向上する。

【００２６】他方ステップａ１４でキャンセルスイッチ
３０がオンされていない限り、ステップａ１５に達す
る。ここでは、後輪の内の１輪のスリップΔＶ２（＝Ｖ
_RR−Ｖ_RL ）を算出し、ΔＶ２がスリップ判定値α２を上
回るか否か判定し、上回るとステップａ１７に達し、こ
こで右後輪Ｗ_RRの制動フラグＢＲＦＬＧをオンし、リタ
ーンする。他方、ステップａ１５よりＮｏ側のステップ
ａ１６に達するとΔＶ２がスリップ判定値−α２を下回
るか否か判定し、下回るとステップａ１８に進み、ここ
では左後輪Ｗ_RLの制動フラグＢＬＦＬＧをオンし、Ｙｅ
ｓ側のステップａ１９に達するとΔＶ２がスリップ判定
値−α２とα２の間にあり、スリップと見做さない場合
は、制動フラグＢＬＦＬＧ，ＢＲＦＬＧをクリアし、リ
ターンする。

【００２７】このようなメインルーチンの途中で所定ク
ランクパルス１８０°の割り込みによって図６の電磁弁
駆動ルーチンを実行する。ここでのステップｃ１に達す
ると、駆動輪制動フラグＢＤＦＬＧがオンではステップ
ｃ２に進み、スリップ制御バルブ２２をオンし、左右後
輪の両ブレーキチャンバー１８を駆動し、後輪のスリッ
プを規制する。他方ステップｃ１よりＮｏ側のｃ３に達
すると、ここでは制動フラグＢＬＦＬＧがオンか否か判
断し、オンではステップｃ４に進んで、スリップ制御バ
ルブ２２をオンし、非駆動輪である右後輪のコントロー
ルバルブ２０をオンして右後輪の制動解除を図り、左後
輪のブレーキチャンバー１８のみを制動作動させる。

【００２８】ステップｃ３で制動フラグＢＬＦＬＧがオ
フではステップｃ５に達し、ここでは制動フラグＢＲＦ
ＬＧがオンか否か判断し、オンではステップｃ６に進ん
で、スリップ制御バルブ２２をオンし、非駆動輪である
左後輪のコントロールバルブ２０をオンして左後輪の制
動解除を図り、右後輪のブレーキチャンバー１８のみを
制動作動させる。

【００２９】ステップｃ５で制動フラグＢＲＦＬＧがオ
フではステップｃ７に進み、各コントロールバルブ２０
及びスリップ制御バルブ２２をオフしメインにリターン
する。 このように図１のトラクションコントロールの
制御切り換え装置は、キャンセルスイッチ３０がオンさ
れている場合にのみ、通常の設定制動車速である３０Ｋ
ｍ／ｈ以上でのスリップ規制制御を設定制動車速を所定
量高めた車速である５０Ｋｍ／ｈ以上で行うようにする
ので、この車速域ではスリップによるコーナリングフォ
ース（グリップ力）をある程度落としても駆動トルクを
増して、車速ダウンを防いで低μ路での走行が容易に成
され、特に、登坂路での駆動トルクを最大限に活かせ、
登り坂走行時にもたつくことなく走行出来、運転操作性
が向上する。しかも、このキャンセルスイッチ３０のオ
ン状態は設定時間の経過と共に自動的に解除され、過度
に駆動輪のブレーキ操作を繰り返すことが無く、ブレー
キの耐久性の低下を招くことをも防止できる。

【００３０】上述の処において、トラクションコントロ
ールの制御切り換えは、キャンセルスイッチ３０がオン
されている場合にのみ成されたが、これに代えて、車体
速度Ｖｃ、ギア比、アクセル開度に基づき、車両が登り
坂走行中であるとする登り坂走行情報を登り坂検出手段
が算出し、その登り坂走行情報を上述のキャンセルスイ
ッチ３０のオン入力と同等に扱い、登り坂走行時にのみ
通常の３０Ｋｍ／ｈ以上でのスリップ規制制御を５０Ｋ
ｍ／ｈ以上で行うようにする様に構成することもでき
る。

【００３１】なお、本考案のたの実施例としてのトラク
ションコントロールの制御切り換え装置の構成を図２
（ｂ）にブロック図として示した。

【００３２】ここで、駆動輪速度検出手段としての車輪
速センサ２７等が車両の駆動輪の車輪速度を検出し、非
駆動輪速度検出手段２７’が車両の非駆動輪の車輪速度
を検出する。スリップ検出手段５０が駆動輪速度と非駆
動輪速度とに応じてスリップを検出する。制動手段Ｂが
車両の駆動輪に制動力を加え、燃料供給手段としての燃
料噴射ポンプ２等がエンジン１に燃料供給を行う。登り
坂検出手段としてのコントローラ３は車両が登り坂走行
中であるとする登り坂走行情報（ＲＩＦＬＧ）を出力す
る。制御手段としてのコントローラ３が車両の車速が設
定制動車速以上にある場合に、登り坂走行情報（ＲＩＦ
ＬＧ）に基づきスリップ側駆動輪の制動装置Ｂを駆動さ
せると共に燃料供給手段２の燃料供給量を規制し、特
に、制御手段３はキャンセル指令を受けた際に設定制動
車速を所定量高めて設定する。

【００３３】このような装置の具体的な構成は図１のト
ラクションコントロールの制御切り換え装置内のコント
ローラ３に代えて登り坂検出手段の機能を持たせたコン
トローラ３’を用いること以外は図１の装置と同様ので
あり、ここでは重複する手段の説明を略した。この場合
のメインルーチンは図１の装置のメインルーチンの内の
ステップａ１４に代えて、図７に示すように、登り坂フ
ラグ（ＲＩＦＬＧ）が入力か否かをステップａ１４’で
判断し、ＲＩＦＬＧ＝１ではリターンし、ＲＩＦＬＧ＝
０ではステップａ１５に進む処理を実行すれば良い。し
かも登り坂フラグＲＩＦＬＧは図８の登り坂判定ルーチ
ンでオンオフ処理される。この場合、所定の時間割り込
みによってステップｄ１に達すると、車体速度Ｖｃ、ギ
ア比Ｇｒ、アクセル開度θａが取り込まれ、ステップｄ
２でこれらの値に応じ登り坂か否かを図示しない登り坂
判定マップで判定し、登り坂ではステップｄ３でＲＩＦ
ＬＧ＝１にし、そうでないとステップｄ４でＲＩＦＬＧ
＝０に設定し、リターンする。

【００３４】この装置もスリップを防止しつつ比較的車
速を落とさないので、低μ路での走行を容易に行うこと
ができ、特に、登り坂走行時にスイッチ操作をすること
無く、自動的にスリップ規制制御時の速度を引き上げる
ことができ、比較的高速で車両がもたつくことなく走行
出来、運転操作性を向上させることができる。

【００３５】

【考案の効果】以上のように、この考案は車速が設定制
動車速以上にある場合に、制御手段がスリップ検出手段
により検出されたスリップ情報に基づきスリップ側駆動
輪の制動装置を駆動させると共に燃料供給手段の燃料供
給量を規制し、しかも制御手段は、登り坂検出手段より
の登り坂走行情報を受けた際に設定制動車速を所定量高
めた車速に変更するので、登り坂走行時にスリップによ
るコーナリングフォース（グリップ力）をある程度落と
しても駆動トルクを増して、車速ダウンを防いで、登坂
路での駆動トルクを最大限に活かせ、登り坂の走行の容
易化を図ることができる。

【００３６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としてのトラクションコント
ロールの制御切り換え装置の概略構成図である。

【図２】（ａ）は図１のトラクションコントロールの制
御切り換え装置のブロック図、（ｂ）は本考案の他の実
施例としてのトラクションコントロールの制御切り換え
装置のブロック図である。

【図３】図１のトラクションコントロールの制御切り換
え装置のコントローラの行うメインルーチンの前部フロ
ーチャートである。

【図４】図１のトラクションコントロールの制御切り換
え装置のコントローラの行うメインルーチンの後部フロ
ーチャートである。

【図５】図１のトラクションコントロールの制御切り換
え装置のコントローラの行うラック位置制御ルーチンの
フローチャートである。

【図６】図１のトラクションコントロールの制御切り換
え装置のコントローラの行う電磁弁制御ルーチンのフロ
ーチャートである。

【図７】図２（ｂ）のトラクションコントロールの制御
切り換え装置のコントローラの行うメインルーチンの後
部フローチャートである。

【図８】図２（ｂ）のトラクションコントロールの制御
切り換え装置のコントローラの行う登り坂判定ルーチン
のフローチャートである。

【図９】（ａ）はトラクタにトレーラを連結した状態で
登り坂走行を行うトレーラ車の概略構成図、（ｂ）はト
ラクタ単独で登り坂走行を行うトレーラ車の概略構成図
である。

【図１０】車両の各車輪の低μ路での挙動説明図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 燃料噴射ポンプ ３ コントローラ ５ アクセルペダル １１ サーボモータ １３ ブレーキバルブ １６ ブレーキチャンバー １８ ブレーキチャンバー ２７ 車輪速センサ ２７’ 車輪速センサ ３１ ラックレバー Ｂ ブレーキ系 Ｖ_RR 車輪速度 Ｖ_RL 車輪速度 Ｖ_FR 車輪速度 Ｖ_FL 車輪速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−155038（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258932（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−258431（ＪＰ，Ａ) 日産自動車株式会社編集発行、「新型 車解説書（ＦＧＹ32−１）ＮＩＳＳＡＮ シーマ ＦＧＹ32型系」、1991年８月 発行、Ｃ86頁〜Ｃ103頁 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/16 B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動輪の車輸速度を検出する駆動輸
   速度検出手段と、上記車両の非駆動輪の車輪速度を検出
   する非駆動輪速度検出手段と、上記駆動輪速度と上記非
   駆動輪速度とに応じてスリップを検出するスリップ検出
   手段と、上記車両の駆動輪に制動力を加える制動手段
   と、上記エンジンに燃料供給を行う燃料供給手段と、上
   記車両が登り坂走行中であるとする登り坂走行情報を出
   力する登り坂検出手段と、上記車両の車速が設定制動車
   速以上にある場合に、上記スリップ情報に基づきスリッ
   プ側駆動輪の制動装置を駆動させると共に上記燃料供給
   手段の燃料供給量を規制する制御手段とを有し、上記制
   御手段は登り坂走行情報を受けた際に上記設定制動車速
   を所定量高めた車速に変更することを特徴とするトラク
   ションコントロールの制御切り換え装置。