JP2605846Y2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、動力伝達装置、特に、
トルクコンバータを含み、エンジン側のクランクシャフ
トからの動力を伝達する動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の流
体により動力を伝達する装置である。このトルクコンバ
ータとエンジン側クランクシャフトとを連結して動力を
伝達するために、本件出願人は既に実願平３−９７５２
９号に示すような連結機構を提案している。ここでは、
クランクシャフトとトルクコンバータのフロントカバー
とがダンパー機構によって所定角度範囲内で相対回転自
在に連結されている。エンジン側のトルクは、クランク
シャフトから連結機構に伝達され、連結機構のダンパー
機構により捩じり振動が吸収されつつフロントカバーに
伝達される。

【０００３】ここで、フロントカバーのボスは、クラン
クシャフト後端の中心孔に回転自在に支持されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】前記従来の構成では、
クランクシャフト側からフロントカバー側へトルク変動
が伝達されると、ダンパー機構の作動によりクランクシ
ャフトとフロントカバーとの間で相対回転が生じる。そ
の結果、クランクシャフト中心孔とフロントカバーのボ
スとが摺動し、両者間に摩擦が発生する。そのため、摺
動部分が高温状態になり、また磨耗粉の発生により焼き
付きが起こる場合がある。

【０００５】本考案の目的は、クランクシャフトとフロ
ントカバーのボスとの間で焼き付きを生じにくくするこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の動力伝
達装置は、エンジンとトランスミッションとの間におい
て、出力側の端部に中心孔が形成されたクランクシャフ
トからの動力を伝達する動力伝達装置であり、トルクコ
ンバータと、連結機構とを備えている。前記トルクコン
バータは、外周面に溝を有しクランクシャフト中心孔に
回転自在に支持されたフロントボスと、フロントボスに
内周端が固定されたフロントカバーとを含んでいる。前
記連結機構は、クランクシャフトとフロントカバーとを
所定角度範囲内で相対回転自在に連結している。溝は軸
方向に延び、溝のトランスミッション側はフロントボス
の外周側空間に開口している。 請求項２に記載の動力伝
達装置では、請求項１において、溝の底面はエンジン側
からトランスミッション側に向かって浅くなるように傾
斜している。

【０００７】

【作用】請求項１に記載の動力伝達装置では、クランク
シャフトの回転力は、動力伝達装置の連結機構を介して
トルクコンバータのフロントカバーに伝達される。エン
ジン側にトルク変動が生じると、連結機構の作動によっ
てクランクシャフトとフロントカバーとの間で相対回転
が生じる。このとき、クランクシャフトの中心孔とフロ
ントボスとが摺動を繰り返し、摩擦が発生する。しか
し、フロントボスの外周面に溝が形成されているため
に、摺動面の冷却と摩耗粉の排出とが可能になる。その
結果、摺動面での焼き付きが防止される。具体的には、
溝内に入った摩耗粉は溝からフロントボスの外周側空間
に排出される。

【０００８】

【実施例】図１は、本考案の一実施例としての動力伝達
装置を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコンバー
タの回転中心線である。図１において、この動力伝達装
置は、トルクコンバータ１と、エンジン側クランクシャ
フト４１からトルクコンバータ１にトルクを伝達するた
めの連結機構２とから構成されている。

【０００９】トルクコンバータ１は、フロントカバー４
と、フロントカバー４の外周壁４ａに固定されたインペ
ラシェル５とで作動油室を形成している。インペラシェ
ル５ａは内周端部がインペラハブ３１に固定されてい
る。フロントカバー４の半径方向中間部には、円周方向
にわたって軸方向前方（図１の左方）に押し出された複
数の押し出し部４ｂが形成されている。この押し出し部
４ｂに連結機構２が固定され、エンジン側からの駆動力
がフロントカバー２に入力されるようになっている。フ
ロントカバー４の半径方向外周側内壁には、平坦な摩擦
面４ｃが形成されている。

【００１０】フロントカバー４の内周端には、エンジン
側（図１，２の左側）に突出するフロントボス４２が固
定されている。フロントボス４２は、エンジン側のクラ
ンクシャフト４１の後端に形成された中心孔４１ａに相
対回転自在にかつ移動自在に支持されている。フロント
ボス４２の外周面には、図２及び図３から明らかなよう
に、軸方向に延びる４本の溝４２ａが円周方向等間隔で
形成されている。図２に示すように、溝４２ａの底面
は、先端に向かって角度θで中心側に傾斜する傾斜面に
なっている。なお、クランクシャフト４１に対してフロ
ントボス４２が軸方向に移動可能であるように、両者間
には所定の軸方向隙間が確保されている。特に、フロン
トボス４２の根元部分とクランクシャフト４１の端面４
１ｂとの間の隙間４３により、各溝４２ａが外部と連通
している。なお、フロントボス４２の外周面には耐磨耗
剤がコーティングされている。

【００１１】トルクコンバータ１内の作動油室は、主と
して、インペラ５と、タービン６と、ステータ７と、ロ
ックアップ装置８とから構成されている。インペラシェ
ル５ａの内部には、複数のインペラブレード５ｂが固定
されている。インペラシェル５ａとインペラブレード５
ｂとによりインペラ５が構成されている。インペラ５と
対向する位置には、タービン６が配置されている。ター
ビン６は、タービンシェル６ａとタービンシェル６ａに
固定された複数のタービンブレード６ｂとにより構成さ
れている。タービンシェル６ａの内周端部は、タービン
ハブ９のフランジ部９ａに複数のリベット１０により固
定されている。タービンハブ９は、内周部に出力軸（図
示せず）と係合するスプライン孔１１を有している。タ
ービンシェル６ａの外周には、複数の折曲げ爪６ｃが固
定されている。この折曲げ爪６ｃがロックアップ装置８
と係合し、ロックアップ装置８からの回転力をタービン
６に伝達するようになっている。

【００１２】インペラ５の内周部とタービン６の内周部
との間には、ステータ７が配置されている。ステータ７
は、タービン６からインペラ５へと戻される作動油の方
向を調整するものであり、円環状のステータキャリア７
ａとステータキャリア７ａの外周面に形成された複数の
ステータブレード７ｂとから構成されている。ステータ
７は、ワンウェイクラッチ機構を介してインナーレース
１２に連結されている。

【００１３】ロックアップ装置８は、フロントカバー４
とタービン６との間に配置されている。このロックアッ
プ装置８は、内周端がタービンハブ９の外周面に摺動自
在に支持された円板状のピストン１３を有している。ピ
ストン１３の外周端にはフロントカバー４の摩擦面４ｃ
と対向する面に摩擦部材１４が接着されている。ピスト
ン１３は、外周側端部に軸方向後方（図１の右方）に延
びる筒状の端壁１３ａを有している。ピストン１３の端
壁１３ａの内周側にはリテーニングプレート１５が配置
され、リベット１６によりピストン１３に固定されてい
る。リテーニングプレート１５は、円環状に延びる筒部
を有しており、筒部内に円周方向に延びる姿勢の複数の
トーションスプリング１７を収容している。また、各ト
ーションスプリング１７の円周方向端部は、リテーニン
グプレート１５に形成された折曲げ爪に支持されてい
る。一方、トーションスプリング１７の両端部にはター
ビンシェル６ａの外周部に固定されたタービン爪６ｃが
係合している。これにより、ピストン１３とタービン６
とは円周方向に弾性的に連結されていることになる。

【００１４】次に、連結機構２について説明する。連結
機構２は、主に、フレキシブルプレート１９とダンパー
機構２０とから構成されている。フレキシブルプレート
１９は、円板状の部材であり、軸方向に弾性変形可能で
ある。フレキシブルプレート１９の内周端部は、エンジ
ン側のクランクシャフト４１の端面４１ｂにボルト４４
により固定されている。

【００１５】ダンパー機構２０は、主に、円板状プレー
ト２１と、トーションスプリング２２と、第１サイドプ
レート２３と、第２サイドプレート２４とから構成され
ている。円板プレート２１は、外周側に円周方向に延び
る複数の窓孔２１ａを有している。円板プレート２１
は、内周端部にフロントカバー４の押し出し部４ｂに対
応する位置に孔２１ｂを有しており、この孔２１ｂに押
し出し部４ｂが挿入され、溶接により両者は固定されて
いる。窓孔２１ａ内には円周方向に延びるトーションス
プリング２２が配置されている。円板プレート２１の両
側方には、第１サイドプレート２３及び第２サイドプレ
ート２４が配置されている。第１サイドプレート２３及
び第２サイドプレート２４は外周端でリベット２５によ
り一体に固定されている。第１サイドプレート２３のさ
らに半径方向外周側に延びる外周端はボルト２６ａ及び
ナット２６ｂにより、フレキシブルプレート１９の外周
外周端に固定されている。第２サイドプレート２４の内
周には、円環状の突出部２１ｃが円板プレート２１上に
形成されている。

【００１６】第１サイドプレート２３及び第２サイドプ
レート２４は、円板プレート２１の窓孔２１ａに対応す
る位置に切り起こし窓孔部を有しており、この切り起こ
し窓孔部がトーションスプリング２２を保持している。
このトーションスプリング２２により、第１サイドプレ
ート及び第２サイドプレート２３，２４が、フロントカ
バー４に固定された円板プレート２１に円周方向に弾性
的に連結されていることになる。

【００１７】第２サイドプレート２４の内周端と円板プ
レート２１との間には、第２サイドプレート２４側から
円環状のコーンスプリング２７，フリクションプレート
２８，フリクションワッシャ２９が配置されている。フ
リクションプレート２８は第２サイドプレート２４に係
合する突起を有している。コーンスプリング２７は、フ
リクションワッシャ２９を円板プレート２１側に付勢し
ている。

【００１８】次に、上述の実施例の動作について説明す
る。エンジン側のクランクシャフト４１からのトルク
は、連結機構２のフレキシブルプレート１９からダンパ
ー機構２０を介して、トルクコンバータ１のフロントカ
バー４に伝達される。この伝達時に、エンジン側に発生
したトルク変動はダンパー機構２２によって効果的に吸
収される。つまり、第１サイドプレート２３及び第２サ
イドプレート２４が円板プレート２１に対して捩じれる
際に、トーションスプリング２２が伸縮を繰り返し、か
つフリクションワッシャ２９が滑り、所定のヒステリシ
ストルクが発生する。このようにして、連結機構２から
トルクコンバータ１側へと伝達される捩じり振動は低減
させられる。

【００１９】以上の動作時に、クランクシャフト４１と
フロントカバー４との間で相対回転が生じる。そのた
め、クランクシャフト４１の中心孔４１ａとフロントボ
ス４２とが摩擦摺動をする。フロントボス４２の両摺動
面には耐磨耗剤がコーティングされているために発生す
る磨耗粉の量は少なくなっている。また、たとえ磨耗粉
が発生しても、磨耗粉は溝４２ａ内に溜まり、摺動面に
存在する磨耗粉の量を著しく少なくすることができる。
このため、摺動面の磨耗を抑えることができるととも
に、焼き付きを生じにくくすることができる。また、溝
４２ａ内に溜まった磨耗粉は、傾斜面に沿って隙間４３
から外部へと排出される。さらに、溝４２ａ内には、隙
間４３から外部の空気が流入するために、両摺動面が充
分に冷却される。その結果、両摺動面の焼き付きがさら
に生じにくくなっている。

【００２０】一方、動力伝達中には、クランクシャフト
４１には上述の捩じり振動の他に曲げ振動が作用してい
る。クランクシャフト４１に生じた曲げ振動は、まずク
ランクシャフト４１に固定されたフレキシブルプレート
１９に伝達される。そして、フレキシブルプレート１９
の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。このように
して、連結機構２からトルクコンバータ１へと伝達され
る曲げ振動が低減させられる。なお、以上の曲げ振動伝
達時に、クランクシャフト４１に対してフロントボス４
２が軸方向に摺動する。このときも、やはり、捩じり振
動発生時と同様に、溝４２ａにより摺動面での焼き付き
が生じにくくなっている。

【００２１】トルクコンバータ１のフロントカバー４が
回転すると、それとともにインペラ５が回転する。イン
ペラ５の回転は作動油を介してタービン６に連結され
る。タービン６からインペラ５へと戻る作動油の流れは
ステータ７により調整される。そして、タービン６の回
転はタービンハブ９を介して出力軸（図示せず）に伝わ
る。

【００２２】

【考案の効果】本考案に係る動力伝達装置では、クラン
クシャフトとフロントカバーとの間で相対回転が生じる
が、フロントボスの外周面に形成された溝が摺動面の冷
却と磨耗粉の排出とを可能にしている。その結果、摺動
面での焼き付きが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての動力伝達装置の縦断
面概略図。

【図２】図１の部分拡大図。

【図３】図２のIII −III 断面図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ 連結機構 ４ フロントカバー ４１ クランクシャフト ４１ａ 中心孔 ４２ フロントボス ４２ａ 溝

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンとトランスミッションとの間にお
   いて、出力側の端部に中心孔が形成されたクランクシャ
   フトからの動力を伝達する動力伝達装置であって、 外周面に溝を有し前記クランクシャフト中心孔に回転自
   在に支持されたフロントボスと、前記フロントボスに内
   周端が固定されたフロントカバーとを含むトルクコンバ
   ータと、 前記クランクシャフトと前記フロントカバーとを所定角
   度範囲内で相対回転自在に連結する連結機構とを備え、前記溝は軸方向に延び、前記溝の前記トランスミッショ
   ン側は前記フロントボスの外周側空間に開口している、 動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記溝の底面は前記エンジン側から前記ト
   ランスミッション側に向かって浅くなるように傾斜して
   いる、請求項１に記載の動力伝達装置。