JP2584944Y2 - 車間距離警報装置 - Google Patents
車間距離警報装置Info
- Publication number
- JP2584944Y2 JP2584944Y2 JP2230093U JP2230093U JP2584944Y2 JP 2584944 Y2 JP2584944 Y2 JP 2584944Y2 JP 2230093 U JP2230093 U JP 2230093U JP 2230093 U JP2230093 U JP 2230093U JP 2584944 Y2 JP2584944 Y2 JP 2584944Y2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- inter
- cab
- vehicle distance
- sensor
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は車間距離警報装置に関
し、特に前方車両との距離が危険な範囲になった時にド
ライバーに対して警報を与える装置に関するものであ
る。
し、特に前方車両との距離が危険な範囲になった時にド
ライバーに対して警報を与える装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より知られている車間距離警報装置
は、例えば特開平４−１５７３９２号公報に示されてい
るように、車両の前部に車間距離センサとしてのレーダ
ーを設け、このレーダーからの発射波が前方車両で反射
して戻ってくることにより、自車と前方車両との車間距
離を周波数で検知し、この車間距離が閾値以下の危険な
距離になった時、ドライバーにスピーカーから警報を与
えるものである。
は、例えば特開平４−１５７３９２号公報に示されてい
るように、車両の前部に車間距離センサとしてのレーダ
ーを設け、このレーダーからの発射波が前方車両で反射
して戻ってくることにより、自車と前方車両との車間距
離を周波数で検知し、この車間距離が閾値以下の危険な
距離になった時、ドライバーにスピーカーから警報を与
えるものである。
【０００３】その他、ドライバーに対する警報信号とし
ては車両のステアリングを振動させることにより警報を
与えるものも提案されている。
ては車両のステアリングを振動させることにより警報を
与えるものも提案されている。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】上記のような音を利用
した従来の車間距離警報装置は、或る意味で居眠り運転
の防止を目的としているが、危険な車間距離になった際
に警報を発する装置としては追突回避に対して必ずしも
十分とは言えない。
した従来の車間距離警報装置は、或る意味で居眠り運転
の防止を目的としているが、危険な車間距離になった際
に警報を発する装置としては追突回避に対して必ずしも
十分とは言えない。
【０００５】また、ステアリングの振動を利用する車間
距離警報装置では新たな振動アクチュエータを設置しな
ければならなく、コスト及び装置重量の点で問題があっ
た。
距離警報装置では新たな振動アクチュエータを設置しな
ければならなく、コスト及び装置重量の点で問題があっ
た。
【０００６】従って本考案は、音やステアリングの振動
を用いずに確実にドライバーに対して危険な車間距離に
対する警報を与えることが出来る装置を実現することを
目的とする。
を用いずに確実にドライバーに対して危険な車間距離に
対する警報を与えることが出来る装置を実現することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本考案に係る車間距離警報装置は、図１に示すよう
に、車両前部に設けられ前方車両との車間距離を検出す
るセンサ１と、自車速度センサ２と、シートベルト装着
センサ３と、該シートベルトが装着されており該車間距
離Ｒが危険な距離以下になったとき車両キャブを傾斜さ
せるための安全な目標角度Ｄを該車間距離Ｒと該自車速
度Ｖとにより所定関数から求める目標角度発生部５と、
キャブサス８のアクチェータ７と、キャブサス８の変位
センサ９と、該目標角度Ｄに該アクチェータ７を制御す
る制御部６と、を備えている。
め、本考案に係る車間距離警報装置は、図１に示すよう
に、車両前部に設けられ前方車両との車間距離を検出す
るセンサ１と、自車速度センサ２と、シートベルト装着
センサ３と、該シートベルトが装着されており該車間距
離Ｒが危険な距離以下になったとき車両キャブを傾斜さ
せるための安全な目標角度Ｄを該車間距離Ｒと該自車速
度Ｖとにより所定関数から求める目標角度発生部５と、
キャブサス８のアクチェータ７と、キャブサス８の変位
センサ９と、該目標角度Ｄに該アクチェータ７を制御す
る制御部６と、を備えている。
【０００８】また、本考案では、目標角度発生部６が、
該目標角度Ｄを求めるために更に走行環境センサ４の出
力信号を考慮することができる。
該目標角度Ｄを求めるために更に走行環境センサ４の出
力信号を考慮することができる。
【０００９】
【作用】図１に示す本考案の車間距離警報装置におい
て、目標角度発生部５は、車間距離センサ１と自車速度
センサ２とシートベルト装着センサ３の各出力信号を入
力し、センサ３の出力信号から車両のシートベルトが装
着されていることが判ったとき、以下のようにして目標
角度Ｄを発生する。尚、この目標角度発生部５は上記の
ような各センサ１〜３に加えて走行環境センサ４の出力
信号を併せて用いることが好ましい。
て、目標角度発生部５は、車間距離センサ１と自車速度
センサ２とシートベルト装着センサ３の各出力信号を入
力し、センサ３の出力信号から車両のシートベルトが装
着されていることが判ったとき、以下のようにして目標
角度Ｄを発生する。尚、この目標角度発生部５は上記の
ような各センサ１〜３に加えて走行環境センサ４の出力
信号を併せて用いることが好ましい。
【００１０】この目標角度発生部５においては、図２に
示すように、自車速度センサ２で検出される自車速度を
Ｖ〔Km/h〕とし、車間距離センサ１で検出された前方走
行車両１０と自車両２０との車間距離をＲ〔ｍ〕とし、
更に好ましくは走行環境センサ４で検出された例えば天
候状態パラメータをＵＫとして、これらのパラメータに
よる関数から下記の如く目標角度Ｄ〔rad 〕が求められ
る。
示すように、自車速度センサ２で検出される自車速度を
Ｖ〔Km/h〕とし、車間距離センサ１で検出された前方走
行車両１０と自車両２０との車間距離をＲ〔ｍ〕とし、
更に好ましくは走行環境センサ４で検出された例えば天
候状態パラメータをＵＫとして、これらのパラメータに
よる関数から下記の如く目標角度Ｄ〔rad 〕が求められ
る。
【００１１】 Ｄ＝ｆ（Ｖ，Ｒ，ＵＫ） ・・・式(1)
【００１２】このようにして求められた目標角度Ｄを受
けた制御部（ＥＣＵ）６は、キャブサス・アクチュエー
タ７に対して制御信号を送ることにより、キャブサス８
は図２に示すように、目標とする角度Ｄに制御される。
けた制御部（ＥＣＵ）６は、キャブサス・アクチュエー
タ７に対して制御信号を送ることにより、キャブサス８
は図２に示すように、目標とする角度Ｄに制御される。
【００１３】この時、キャブサス８にはその変位を検出
するキャブサス変位センサ９が設けられており、キャブ
サス８の実際の変位を制御部６にフィードバックするこ
とにより車両キャブ２０ａを傾斜させている。
するキャブサス変位センサ９が設けられており、キャブ
サス８の実際の変位を制御部６にフィードバックするこ
とにより車両キャブ２０ａを傾斜させている。
【００１４】尚、上記の目標角度Ｄは前方視界が安全に
確保出来る範囲内の最大傾斜角度として設定されること
は言うまでもない。
確保出来る範囲内の最大傾斜角度として設定されること
は言うまでもない。
【００１５】また、車両キャブ２０ａは許容最大角以上
は傾斜させると危険であるため、図３に示すように、計
算によって与えられた目標角度Ｄ（ステップＳ１）が安
全な最大傾斜角を越えているような場合には、目標角度
Ｄが該最大傾斜角以上にならないようにしている（ステ
ップＳ２及びステップＳ３）。
は傾斜させると危険であるため、図３に示すように、計
算によって与えられた目標角度Ｄ（ステップＳ１）が安
全な最大傾斜角を越えているような場合には、目標角度
Ｄが該最大傾斜角以上にならないようにしている（ステ
ップＳ２及びステップＳ３）。
【００１６】このように本考案では車間距離に応じて車
両キャブを傾斜させるので危険な車間距離になる前にそ
の危険性をドライバーへ伝達出来る。また、既存のアク
テブキャブサス制御の一部として機能させれば新たなア
クチュエータを設置する必要なく警報を発することが出
来る。
両キャブを傾斜させるので危険な車間距離になる前にそ
の危険性をドライバーへ伝達出来る。また、既存のアク
テブキャブサス制御の一部として機能させれば新たなア
クチュエータを設置する必要なく警報を発することが出
来る。
【００１７】
【実施例】図４は、４つのキャブサスを利用した車両キ
ャブの傾斜例を示したもので、この実施例では、キャブ
サス８とキャブサス８の各変位よりも後ろ側のキャ
ブサス８と８の各変位の方が大きくなるように、即
ち、車両キャブ２０ａのキャブ底面１１がフレーム１２
に対して尻を上げたような制御状態を示している。
ャブの傾斜例を示したもので、この実施例では、キャブ
サス８とキャブサス８の各変位よりも後ろ側のキャ
ブサス８と８の各変位の方が大きくなるように、即
ち、車両キャブ２０ａのキャブ底面１１がフレーム１２
に対して尻を上げたような制御状態を示している。
【００１８】図５は図４示した各キャブサス（以下、
「８」で総称する）の実施例を示したもので、この実施
例では、キャブサス８は、リニアモータ２０における可
動子２２になっている。
「８」で総称する）の実施例を示したもので、この実施
例では、キャブサス８は、リニアモータ２０における可
動子２２になっている。
【００１９】また、このリニアモータ２０は、上記の可
動子２２の他、キャブ底面１１との接続を行うユニバー
サルジョイント２１と、可動子２２の外周に設けられ上
記のキャブサス・アクチュエータ７を構成するコイル２
３と、このコイル２３と結合されてコイル２３の位置を
検出するエンコーダ２４（これは図１に示したキャブサ
ス変位サンセ９に相当している）とで構成されている。
動子２２の他、キャブ底面１１との接続を行うユニバー
サルジョイント２１と、可動子２２の外周に設けられ上
記のキャブサス・アクチュエータ７を構成するコイル２
３と、このコイル２３と結合されてコイル２３の位置を
検出するエンコーダ２４（これは図１に示したキャブサ
ス変位サンセ９に相当している）とで構成されている。
【００２０】上記の図４及び図５に示された実施例の動
作においては、まず目標角度発生部１は、車間距離セン
サ１と自車速度センサ２とシートベルト装着センサ３と
好ましくは走行環境センサ４の各出力信号を受けて車両
キャブの目標傾斜角度Ｄを算出する。
作においては、まず目標角度発生部１は、車間距離セン
サ１と自車速度センサ２とシートベルト装着センサ３と
好ましくは走行環境センサ４の各出力信号を受けて車両
キャブの目標傾斜角度Ｄを算出する。
【００２１】この場合、前方車両１０との相対速度をＶ
ｒ（これは自車速Ｖと車間距離Ｒとにより求められる）
〔km/h〕としたとき、目標傾斜角度Ｄは、 Ｄ＝α・Ｖ・Ｖｒ／Ｒ2 ・・・式(2) により表すことが出来る。
ｒ（これは自車速Ｖと車間距離Ｒとにより求められる）
〔km/h〕としたとき、目標傾斜角度Ｄは、 Ｄ＝α・Ｖ・Ｖｒ／Ｒ2 ・・・式(2) により表すことが出来る。
【００２２】ここで、αは上記の走行環境センサ４の出
力信号によって示されるパラメータＵＫに相当する比例
定数で、走行環境センサ４を用いないときは晴天時（通
常時）と同じくαは０．０５とし、その他、例えば雪・
雨等に関しては、α（雪）＞α（雨）＞α（通常）とい
う関係で設定されている。また、Ｖｒ≦１のときは、Ｖ
ｒ＝１として計算される。
力信号によって示されるパラメータＵＫに相当する比例
定数で、走行環境センサ４を用いないときは晴天時（通
常時）と同じくαは０．０５とし、その他、例えば雪・
雨等に関しては、α（雪）＞α（雨）＞α（通常）とい
う関係で設定されている。また、Ｖｒ≦１のときは、Ｖ
ｒ＝１として計算される。
【００２３】上記の目標角度Ｄは制御部６よりキャブサ
ス・アクチュエータ７、即ちリニアモータを構成するコ
イル２３に与えられる。
ス・アクチュエータ７、即ちリニアモータを構成するコ
イル２３に与えられる。
【００２４】これにより、コイル２３の内側に設けられ
た可動子２２が駆動され、ユニバーサルジョイント２１
を介して連結されたキャブ底面１１を押し上げる。
た可動子２２が駆動され、ユニバーサルジョイント２１
を介して連結されたキャブ底面１１を押し上げる。
【００２５】この時、このキャブ底面１１の押し上げら
れた量をエンコーダ２４によって検出し、制御部６にフ
ィードバックする。
れた量をエンコーダ２４によって検出し、制御部６にフ
ィードバックする。
【００２６】この場合、制御部６は図６に示すような制
御を実行する。
御を実行する。
【００２７】即ち、エンコーダ２４の出力と、目標角度
Ｄとの差分、即ち目標からのずれをｘとし（図６のステ
ップＳ１１）、ステップＳ１２に示すリカッチの運動方
程式におけるＪを最小にするＵを求めるＬＱ制御を実行
する（同Ｓ１２）。尚、Ｔは転置行列を示す。
Ｄとの差分、即ち目標からのずれをｘとし（図６のステ
ップＳ１１）、ステップＳ１２に示すリカッチの運動方
程式におけるＪを最小にするＵを求めるＬＱ制御を実行
する（同Ｓ１２）。尚、Ｔは転置行列を示す。
【００２８】例えば、各キャブサス８の目標値からのず
れ（変位）をベクトルｘi （ｉ＝１，２，・・）とし、
各キャブサス８に対する操作量（入力）をベクトルｕi
（ｉ＝１，２，・・）として、キャブサスの系がｄＸ／
ｄｔ＝ＡＸ＋ＢＵ（Ａ，Ｂは定数），Ｘ＝〔ｘ1 ，
ｘ2 ，・・・〕T ，Ｕ＝〔ｕ1 ，ｕ2 ，・・・〕T によ
り一般的に表されたとき、適当な正値対称行列Ｒ，Ｑ
（定数）を予め設定することにより、Ｕを求めることが
出来る。
れ（変位）をベクトルｘi （ｉ＝１，２，・・）とし、
各キャブサス８に対する操作量（入力）をベクトルｕi
（ｉ＝１，２，・・）として、キャブサスの系がｄＸ／
ｄｔ＝ＡＸ＋ＢＵ（Ａ，Ｂは定数），Ｘ＝〔ｘ1 ，
ｘ2 ，・・・〕T ，Ｕ＝〔ｕ1 ，ｕ2 ，・・・〕T によ
り一般的に表されたとき、適当な正値対称行列Ｒ，Ｑ
（定数）を予め設定することにより、Ｕを求めることが
出来る。
【００２９】通常、制御則と目標値設定装置は分離さ
れ、目標値設定装置による目標値に従って制御が行われ
る。従って制御においては、如何に目標値を設定するか
が重要となる。
れ、目標値設定装置による目標値に従って制御が行われ
る。従って制御においては、如何に目標値を設定するか
が重要となる。
【００３０】通常のキャブサス制御における目標値設定
では、キャブを水平状態にするよう各キャブサスの変位
＝０、もしくは地上高＝ｘ〔ｍ〕になるように各キャブ
サスの伸びを一律の値に設定するのみであるが、本実施
例では通常の水平（各キャブサスの変位＝０）状態に対
して前後のキャブサス各々の目標値に差を持たせること
でキャブの傾斜を発生させている。
では、キャブを水平状態にするよう各キャブサスの変位
＝０、もしくは地上高＝ｘ〔ｍ〕になるように各キャブ
サスの伸びを一律の値に設定するのみであるが、本実施
例では通常の水平（各キャブサスの変位＝０）状態に対
して前後のキャブサス各々の目標値に差を持たせること
でキャブの傾斜を発生させている。
【００３１】このようにして求めたＵを各キャブサスア
クチュエータとしてのリニアモータ・コイル２３に与え
（同Ｓ１３）、このような図６のステップを繰り返すこ
とによりキャブ底面１１を所望の目標角度Ｄに一致させ
ることが出来る。
クチュエータとしてのリニアモータ・コイル２３に与え
（同Ｓ１３）、このような図６のステップを繰り返すこ
とによりキャブ底面１１を所望の目標角度Ｄに一致させ
ることが出来る。
【００３２】図７には上記のようにして目標値制御を受
ける各キャブサスの変位状態を示しており、目標値に対
して徐々に減衰しながら近づいていく様子が示されてい
る。
ける各キャブサスの変位状態を示しており、目標値に対
して徐々に減衰しながら近づいていく様子が示されてい
る。
【００３３】ここで、車両キャブを傾斜させることに伴
う危険性について説明する。
う危険性について説明する。
【００３４】キャブ傾斜角をθ〔rad 〕とし、運転者の
体重をＷ〔kgf 〕とすれば、傾斜に伴いドライバーの前
方に掛かる力はＦ＝Ｗｓｉｎθ〔kgf 〕である。これは
例えば、傾斜角度＝１０°（0.1745〔rad 〕）及びＷ＝
６０〔kgf 〕とすれば、力Ｆ＝１０．４２〔kgf 〕とな
る。従って、シートベルトが装着されていない時は本考
案の警報装置は作動停止とする。
体重をＷ〔kgf 〕とすれば、傾斜に伴いドライバーの前
方に掛かる力はＦ＝Ｗｓｉｎθ〔kgf 〕である。これは
例えば、傾斜角度＝１０°（0.1745〔rad 〕）及びＷ＝
６０〔kgf 〕とすれば、力Ｆ＝１０．４２〔kgf 〕とな
る。従って、シートベルトが装着されていない時は本考
案の警報装置は作動停止とする。
【００３５】また、視界確保については、傾斜角をθと
し、水平時のドライバーの地上からの視点の高さをＸ
〔ｍ〕とすれば、視界距離はＲ＝Ｘ／ｔａｎθ〔ｍ〕で
ある。例えば、傾斜角θを１０°、高さＸを３〔ｍ〕と
すると、Ｒ＝１７〔ｍ〕となる。
し、水平時のドライバーの地上からの視点の高さをＸ
〔ｍ〕とすれば、視界距離はＲ＝Ｘ／ｔａｎθ〔ｍ〕で
ある。例えば、傾斜角θを１０°、高さＸを３〔ｍ〕と
すると、Ｒ＝１７〔ｍ〕となる。
【００３６】尚、最大傾斜角度は、走行視界を遮らない
程度の角度＝１５°程度である。即ち、１５°とはドラ
イバーの視点を地上より３ｍとすれば水平視界は１１ｍ
となる。
程度の角度＝１５°程度である。即ち、１５°とはドラ
イバーの視点を地上より３ｍとすれば水平視界は１１ｍ
となる。
【００３７】しかし、車間距離が狭まった際は、遠方を
見る必要性は低く、殆どの場合前方車両に対して注意を
払う必要性とドライバーの頭部移動（見上げる動作）に
よる視野の確保により、車間距離の最接近距離に対する
傾斜角度（最大傾斜角度）を適切に設定すれば視野確保
に関して問題はない。
見る必要性は低く、殆どの場合前方車両に対して注意を
払う必要性とドライバーの頭部移動（見上げる動作）に
よる視野の確保により、車間距離の最接近距離に対する
傾斜角度（最大傾斜角度）を適切に設定すれば視野確保
に関して問題はない。
【００３８】
【考案の効果】以上説明したように、本考案に係る車間
距離警報装置によれば、シートベルトが装着されており
車間距離が危険な距離以下になった時、車両キャブを傾
斜させるための安全な目標角度を車間距離と自車速度と
により所定関数から求め、この目標角度にキャブサスを
制御するように構成したので、連続的な高速走行で速度
感覚が鈍っているような場合でも、車両キャブの傾斜に
より重力の影響で危険性がより体感出来ることとなる。
距離警報装置によれば、シートベルトが装着されており
車間距離が危険な距離以下になった時、車両キャブを傾
斜させるための安全な目標角度を車間距離と自車速度と
により所定関数から求め、この目標角度にキャブサスを
制御するように構成したので、連続的な高速走行で速度
感覚が鈍っているような場合でも、車両キャブの傾斜に
より重力の影響で危険性がより体感出来ることとなる。
【００３９】また、アクティブキャブサス制御と一体化
することが可能でありシートや床の振動を利用する場合
よりも新たなアクチュエータを設置する必要がなくコス
ト及び装置重量の点で有効である。
することが可能でありシートや床の振動を利用する場合
よりも新たなアクチュエータを設置する必要がなくコス
ト及び装置重量の点で有効である。
【図１】本考案に係る車間距離警報装置の構成を原理的
に示したブロック図である。
に示したブロック図である。
【図２】本考案に係る車間距離警報装置の動作を説明す
るための図である。
るための図である。
【図３】本考案に係る車間距離警報装置の目標角度を説
明するためのフローチャート図である。
明するためのフローチャート図である。
【図４】本考案に係る車間距離警報装置において４つの
キャブサスを利用した実施例を概略的に示した図であ
る。
キャブサスを利用した実施例を概略的に示した図であ
る。
【図５】本考案に係る車間距離警報装置における各キャ
ブサス部分の実施例を示した図である。
ブサス部分の実施例を示した図である。
【図６】本考案に係る車間距離警報装置における制御部
でのＬＱ制御を説明するためのフローチャート図であ
る。
でのＬＱ制御を説明するためのフローチャート図であ
る。
【図７】本考案に係る車間距離警報装置の各キャブサス
の変位が目標値に達するまでの波形図である。
の変位が目標値に達するまでの波形図である。
１ 車間距離センサ ２ 自車速度センサ ３ シートベルト装着センサ ４ 走行環境センサ ５ 目標角度発生部 ６ 制御部（ＥＣＵ） ７ キャブサス・アクチュエータ ８ キャブサス ９ キャブサス変位センサ １１ キャブ底面 １２ フレーム ２０ リニアモータ ２１ ユニバーサルジョイント ２２ 可動子 ２３ コイル ２４ エンコーダ 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/00 620 B62D 24/02 B62D 33/067 G08G 1/16 B60K 28/06 B60K 28/10
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前部に設けられ前方車両との車間距
離を検出するセンサと、自車速度センサと、シートベル
ト装着センサと、該シートベルトが装着されており該車
間距離が危険な距離以下になったとき車両キャブを傾斜
させるための安全な目標角度を該車間距離と該自車速度
とにより所定関数から求める目標角度発生部と、キャブ
サスのアクチェータと、キャブサスの変位センサと、該
目標角度に該アクチェータを制御する制御部と、を備え
たことを特徴とする車間距離警報装置。 - 【請求項２】 該目標角度発生部が、該目標角度を求め
るために更に走行環境センサの出力信号を考慮すること
を特徴とした請求項１に記載の車間距離警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2230093U JP2584944Y2 (ja) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | 車間距離警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2230093U JP2584944Y2 (ja) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | 車間距離警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0679662U JPH0679662U (ja) | 1994-11-08 |
| JP2584944Y2 true JP2584944Y2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=12078900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2230093U Expired - Lifetime JP2584944Y2 (ja) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | 車間距離警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2584944Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5526717B2 (ja) * | 2009-02-27 | 2014-06-18 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車 |
| JP6136463B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-05-31 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の横転警報装置 |
| JP6152743B2 (ja) * | 2013-08-12 | 2017-06-28 | いすゞ自動車株式会社 | トレーラロール状態報知装置 |
| JP6152742B2 (ja) * | 2013-08-12 | 2017-06-28 | いすゞ自動車株式会社 | トレーラロール状態報知装置 |
-
1993
- 1993-04-27 JP JP2230093U patent/JP2584944Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0679662U (ja) | 1994-11-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980804 |