JP2570569Y2 - トルクコンバータの直結クラッチ - Google Patents
トルクコンバータの直結クラッチInfo
- Publication number
- JP2570569Y2 JP2570569Y2 JP1991024562U JP2456291U JP2570569Y2 JP 2570569 Y2 JP2570569 Y2 JP 2570569Y2 JP 1991024562 U JP1991024562 U JP 1991024562U JP 2456291 U JP2456291 U JP 2456291U JP 2570569 Y2 JP2570569 Y2 JP 2570569Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- torque converter
- front cover
- turbine
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、トルクコンバータの
スリップ制御を行うことの出来る直結クラッチに関す
る。
スリップ制御を行うことの出来る直結クラッチに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図３および４は、従来の直結クラッチ付
トルクコンバータを示すものであって、図３のトルクコ
ンバータは、タービン１とピストン２との間の油室３内
に油圧をかけることによりピストン２に取り付けられた
ライニング４をフロントカバー５の内壁面に押圧してト
ルクコンバータのロックアップを行うようになってい
る。
トルクコンバータを示すものであって、図３のトルクコ
ンバータは、タービン１とピストン２との間の油室３内
に油圧をかけることによりピストン２に取り付けられた
ライニング４をフロントカバー５の内壁面に押圧してト
ルクコンバータのロックアップを行うようになってい
る。
【０００３】また、図４のトルクコンバータは、ピスト
ン１２とフロントカバー１４間を流れる油路とタービン
側油室を流れる油路の油圧の供給排出を切換バルブ（図
示せず）によって切り換えてロックアップクラッチのＯ
Ｎ−ＯＦＦのみが行われるものであるが、フロントカバ
ー１４とタービンハブ１５間の振動吸収のため、ピスト
ン１２とタービンハブ１５間にダンパ機構１６が介装さ
れているものである。なお、このような構造のトルクコ
ンバータとしては、特開昭５８−７７９２４号公報に記
載のものが有る。
ン１２とフロントカバー１４間を流れる油路とタービン
側油室を流れる油路の油圧の供給排出を切換バルブ（図
示せず）によって切り換えてロックアップクラッチのＯ
Ｎ−ＯＦＦのみが行われるものであるが、フロントカバ
ー１４とタービンハブ１５間の振動吸収のため、ピスト
ン１２とタービンハブ１５間にダンパ機構１６が介装さ
れているものである。なお、このような構造のトルクコ
ンバータとしては、特開昭５８−７７９２４号公報に記
載のものが有る。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】上記図３のトルクコン
バータでは、ダンパ機構が無く調圧ソレノイドバルブ
（リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイド
バルブ）によって、ライニング４とフロントカバー５の
内周面間のスリップ制御を行うことにより振動吸収を行
うが、油室３内の油圧を解除しロックアップをオフにし
た時、ピストン２が中立状態となりライニング４がフロ
ントカバー５の内壁面から完全に離れない場合が有り、
ライニング４が焼き付いてしまう虞れがある。一方、焼
き付き防止のため、図３の場合と同様に油路の切換バル
ブを入れると、調圧ソレノイドバルブに加えて切換バル
ブを追加することとなり、油圧回路が複雑となりコスト
アップという欠点がある。
バータでは、ダンパ機構が無く調圧ソレノイドバルブ
（リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイド
バルブ）によって、ライニング４とフロントカバー５の
内周面間のスリップ制御を行うことにより振動吸収を行
うが、油室３内の油圧を解除しロックアップをオフにし
た時、ピストン２が中立状態となりライニング４がフロ
ントカバー５の内壁面から完全に離れない場合が有り、
ライニング４が焼き付いてしまう虞れがある。一方、焼
き付き防止のため、図３の場合と同様に油路の切換バル
ブを入れると、調圧ソレノイドバルブに加えて切換バル
ブを追加することとなり、油圧回路が複雑となりコスト
アップという欠点がある。
【０００５】また、図４のトルクコンバータでは、振動
吸収はダンパ機構１６で行うため、油圧のオン・オフの
みでライニング１３とフロントカバー１４間のスリップ
制御を行う必要は無いが、ダンパ機構１６を介装するこ
とによってトルクコンバータの軸方向の寸法が長くなる
という問題を有しており、また、高回転使用時のダンパ
機構１６の回転強度が不足するという問題もある。
吸収はダンパ機構１６で行うため、油圧のオン・オフの
みでライニング１３とフロントカバー１４間のスリップ
制御を行う必要は無いが、ダンパ機構１６を介装するこ
とによってトルクコンバータの軸方向の寸法が長くなる
という問題を有しており、また、高回転使用時のダンパ
機構１６の回転強度が不足するという問題もある。
【０００６】この考案は、上記従来のトルクコンバータ
の直結クラッチの有していた欠点を解消するために為さ
れたものである。すなわち、本考案はロックアップオフ
時の摩擦材の焼付きを防止出来るとともに、簡易な油圧
回路でコストダウンを図り、トルクコンバータの軸方向
寸法の短縮化を図ることの出来るトルクコンバータの直
結クラッチを提供することを目的とする。
の直結クラッチの有していた欠点を解消するために為さ
れたものである。すなわち、本考案はロックアップオフ
時の摩擦材の焼付きを防止出来るとともに、簡易な油圧
回路でコストダウンを図り、トルクコンバータの軸方向
寸法の短縮化を図ることの出来るトルクコンバータの直
結クラッチを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を達成するための手段】この考案は、上記目的を
達成するため、タービンと一体回転するピストンが油圧
によって軸方向にスライドされ、このピストンの摩擦材
をフロントカバーに押圧することによってロックアップ
を行うトルクコンバータの直結クラッチにおいて、前記
ピストンと前記タービンとの間に、前記摩擦材がフロン
トカバーから離間する方向に該ピストンを付勢する弾性
部材を介装し、該弾性部材は前記トルクコンバータの径
方向に延在し、該弾性部材の内周部は該タービンに係合
され、外周部は該ピストンの外周部に係合されたことを
特徴としている。
達成するため、タービンと一体回転するピストンが油圧
によって軸方向にスライドされ、このピストンの摩擦材
をフロントカバーに押圧することによってロックアップ
を行うトルクコンバータの直結クラッチにおいて、前記
ピストンと前記タービンとの間に、前記摩擦材がフロン
トカバーから離間する方向に該ピストンを付勢する弾性
部材を介装し、該弾性部材は前記トルクコンバータの径
方向に延在し、該弾性部材の内周部は該タービンに係合
され、外周部は該ピストンの外周部に係合されたことを
特徴としている。
【０００８】
【作用】上記トルクコンバータの直結クラッチは、トル
クコンバータ内に供給されピストンをフロントカバー側
に付勢する油圧を、調圧弁等で制御することにより、直
結クラッチのスリップ量が制御され、トルクコンバータ
への供給油圧を低下させると、ピストンがタービンとの
間に介装された弾性部材によってフロントカバーから離
間する方向に付勢されるので、摩擦材の押圧が完全に解
除される。
クコンバータ内に供給されピストンをフロントカバー側
に付勢する油圧を、調圧弁等で制御することにより、直
結クラッチのスリップ量が制御され、トルクコンバータ
への供給油圧を低下させると、ピストンがタービンとの
間に介装された弾性部材によってフロントカバーから離
間する方向に付勢されるので、摩擦材の押圧が完全に解
除される。
【０００９】
【実施例】以下、この考案を、図面に示す実施例に基づ
いてさらに詳細に説明する。
いてさらに詳細に説明する。
【００１０】図１において、ピストン２１はその内周面
がタービンハブ２２の外周面に摺動自在に案内されてタ
ービンハブ２２に対し軸方向にスライド自在にかつ後述
するダイヤフラムスプリング２５を介して一体回転する
ようになっており、またこのピストン２１の内周面とタ
ービンハブ２２の外周面との間は、オイルシール２３に
よってシールされている。
がタービンハブ２２の外周面に摺動自在に案内されてタ
ービンハブ２２に対し軸方向にスライド自在にかつ後述
するダイヤフラムスプリング２５を介して一体回転する
ようになっており、またこのピストン２１の内周面とタ
ービンハブ２２の外周面との間は、オイルシール２３に
よってシールされている。
【００１１】そしてタービン２４とピストン２１との間
には、内周部をタービンハブ２２に外周部をピストン２
１の外周部に固定され径方向に延在するダイヤフラムス
プリング２５が介装されており、ダイヤフラムスプリン
グ２５はピストン２１をこのピストン２１に取り付けら
れたライニング２７がフロントカバー２８の内壁面から
離間する位置に保持している。図２に示すように、ダイ
ヤフラムスプリング２５の外周上の複数箇所には突起２
５ａが突出形成され、一方ピストン２１の周上には突起
２５ａと対応する位置に切欠２１ａが形成され、切欠２
１ａには突起２５ａが嵌合される。そのためピストン２
１はダイヤフラムスプリング２５が固定されるタービン
ハブ２２と一体回転する。またピストン２１の内周には
環状のスナップリング２６の溝２１ｂが穿設される。ス
ナップリング２６は、ロックアップ時ピストン２１がフ
ロントカバー２８に向かって移動するときダイヤフラム
スプリング２５をピストン２１とともに移動するように
している。そのためダイヤフラムスプリング２５は弾性
的に撓みタービン２４の方向に弾性力を作用する。この
弾性力によってロックアップ解除時ピストン２１を復帰
させている。
には、内周部をタービンハブ２２に外周部をピストン２
１の外周部に固定され径方向に延在するダイヤフラムス
プリング２５が介装されており、ダイヤフラムスプリン
グ２５はピストン２１をこのピストン２１に取り付けら
れたライニング２７がフロントカバー２８の内壁面から
離間する位置に保持している。図２に示すように、ダイ
ヤフラムスプリング２５の外周上の複数箇所には突起２
５ａが突出形成され、一方ピストン２１の周上には突起
２５ａと対応する位置に切欠２１ａが形成され、切欠２
１ａには突起２５ａが嵌合される。そのためピストン２
１はダイヤフラムスプリング２５が固定されるタービン
ハブ２２と一体回転する。またピストン２１の内周には
環状のスナップリング２６の溝２１ｂが穿設される。ス
ナップリング２６は、ロックアップ時ピストン２１がフ
ロントカバー２８に向かって移動するときダイヤフラム
スプリング２５をピストン２１とともに移動するように
している。そのためダイヤフラムスプリング２５は弾性
的に撓みタービン２４の方向に弾性力を作用する。この
弾性力によってロックアップ解除時ピストン２１を復帰
させている。
【００１２】トルクコンバータ内には、調圧ソレノイド
バルブ（リニアソレノイドバルブまたはデューティソレ
ノイドバルブ）３０を介して油路Ｌ１から圧油が導入さ
れるようになっており、このトルクコンバータ内に導入
された油圧は、油路Ｌ２から図示しないオイルクーラを
介して潤滑され、また油路Ｌ３から直接に潤滑されるよ
うになっている。そして、この油路Ｌ２はピストン２１
に対してタービン側の油室に連通され、油路Ｌ３はピス
トン２１とフロントカバー２８との間の油室２９に連通
されており、またピストン２１の外周面とフロントカバ
ー２８の内周面との間の隙間がオリフィス３０を形成し
ている。
バルブ（リニアソレノイドバルブまたはデューティソレ
ノイドバルブ）３０を介して油路Ｌ１から圧油が導入さ
れるようになっており、このトルクコンバータ内に導入
された油圧は、油路Ｌ２から図示しないオイルクーラを
介して潤滑され、また油路Ｌ３から直接に潤滑されるよ
うになっている。そして、この油路Ｌ２はピストン２１
に対してタービン側の油室に連通され、油路Ｌ３はピス
トン２１とフロントカバー２８との間の油室２９に連通
されており、またピストン２１の外周面とフロントカバ
ー２８の内周面との間の隙間がオリフィス３０を形成し
ている。
【００１３】上記トルクコンバータ内に、調圧ソレノイ
ドバルブ３１の作動により、油路Ｌ１から導入された圧
油のうち、ピストン２１に対し、タービン２４側の圧油
は、油路Ｌ２からオイルクーラを介して潤滑されるた
め、管路抵抗によりピストン２１のタービン２４側に油
圧を発生させるが、オリフィス３０を介して油室２９内
に導入される圧油は、油路Ｌ３から直接潤滑されるた
め、油室２９内に油圧を発生させず、このためオリフィ
ス３０の両側に差圧が生じることとなる。
ドバルブ３１の作動により、油路Ｌ１から導入された圧
油のうち、ピストン２１に対し、タービン２４側の圧油
は、油路Ｌ２からオイルクーラを介して潤滑されるた
め、管路抵抗によりピストン２１のタービン２４側に油
圧を発生させるが、オリフィス３０を介して油室２９内
に導入される圧油は、油路Ｌ３から直接潤滑されるた
め、油室２９内に油圧を発生させず、このためオリフィ
ス３０の両側に差圧が生じることとなる。
【００１４】従って、調圧ソレノイドバルブ３１によっ
てトルクコンバータへの供給油圧を上昇させると、オリ
フィス３０の両側の差圧が大きくなり、ピストン２１の
タービン２４側の油圧の上昇によって、ピストン２１が
ダイヤフラムスプリング２５に抗してフロントカバー２
８側にスライドされる。これによって、ライニング２７
がフロントカバー２８の内壁面に当接され、直結クラッ
チがオンされることとなる。 ここで、ライニング２７
とフロントカバー２８間のスリップ量は、ピストン２１
をフロントカバー２８側に付勢する力によって決定され
るが、ダイヤフラムスプリング２５のばね力および油室
２９内の圧力（ｐ＝０）は既知であるため、調圧ソレノ
イドバルブ３１によりトルクコンバータへの供給油圧を
制御することによりライニング２７とフロントカバー２
８間のスリップ量の制御を行うことが出来る。
てトルクコンバータへの供給油圧を上昇させると、オリ
フィス３０の両側の差圧が大きくなり、ピストン２１の
タービン２４側の油圧の上昇によって、ピストン２１が
ダイヤフラムスプリング２５に抗してフロントカバー２
８側にスライドされる。これによって、ライニング２７
がフロントカバー２８の内壁面に当接され、直結クラッ
チがオンされることとなる。 ここで、ライニング２７
とフロントカバー２８間のスリップ量は、ピストン２１
をフロントカバー２８側に付勢する力によって決定され
るが、ダイヤフラムスプリング２５のばね力および油室
２９内の圧力（ｐ＝０）は既知であるため、調圧ソレノ
イドバルブ３１によりトルクコンバータへの供給油圧を
制御することによりライニング２７とフロントカバー２
８間のスリップ量の制御を行うことが出来る。
【００１５】そして、調圧ソレノイドバルブ３１により
トルクコンバータへの供給油圧を低下させると、ピスト
ン２１はダイヤフラムスプリング２５に付勢されてター
ビン２４側にスライドされるため、ライニング２７はフ
ロントカバー２８の内壁面から完全に離間される。
トルクコンバータへの供給油圧を低下させると、ピスト
ン２１はダイヤフラムスプリング２５に付勢されてター
ビン２４側にスライドされるため、ライニング２７はフ
ロントカバー２８の内壁面から完全に離間される。
【００１６】
【考案の効果】以上のように、この考案によれば、直結
クラッチのスリップ制御が可能となり、このため従来の
ようなダンパ機構を必要としないのでトルクコンバータ
の軸方向寸法を短縮化でき、このため、トルクコンバー
タの軽量化、コストダウンが実現され、しかも直結クラ
ッチのオフ時には摩擦材がフロントカバーから完全に離
間されるため、焼き付きの虞れも無い。またスリップ制
御のために切換バルブを追加する必要がないので簡易な
油圧回路でコストダウンが実現される。
クラッチのスリップ制御が可能となり、このため従来の
ようなダンパ機構を必要としないのでトルクコンバータ
の軸方向寸法を短縮化でき、このため、トルクコンバー
タの軽量化、コストダウンが実現され、しかも直結クラ
ッチのオフ時には摩擦材がフロントカバーから完全に離
間されるため、焼き付きの虞れも無い。またスリップ制
御のために切換バルブを追加する必要がないので簡易な
油圧回路でコストダウンが実現される。
【図１】本考案の一実施例を示す側断面図、
【図２】同実施例の部分拡大図、
【図３】従来例を示す側断面図、
【図４】他の従来例を示す側断面図。
２１…ピストン ２２…タービンハブ ２４…タービン ２５…ダイヤフラムスプリング（弾性部材） ２７…ライニング（摩擦材） ２８…フロントカバー ３１…調圧ソレノイドバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】タービンと一体回転するピストンが油圧に
よって軸方向にスライドされ、このピストンの摩擦材を
フロントカバーに押圧することによってロックアップを
行うトルクコンバータの直結クラッチにおいて、 前記ピストンと前記タービンとの間に、前記摩擦材がフ
ロントカバーから離間する方向に該ピストンを付勢する
弾性部材を介装し、該弾性部材は前記トルクコンバータ
の径方向に延在し、該弾性部材の内周部は該タービンに
係合され、外周部は該ピストンの外周部に係合されたこ
とを特徴とするトルクコンバータの直結クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991024562U JP2570569Y2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | トルクコンバータの直結クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991024562U JP2570569Y2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | トルクコンバータの直結クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04113358U JPH04113358U (ja) | 1992-10-02 |
| JP2570569Y2 true JP2570569Y2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=31909466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991024562U Expired - Lifetime JP2570569Y2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | トルクコンバータの直結クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570569Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5983146B2 (ja) * | 2012-07-24 | 2016-08-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 発進装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0623798Y2 (ja) * | 1987-12-18 | 1994-06-22 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータのロックアップクラッチ |
-
1991
- 1991-03-22 JP JP1991024562U patent/JP2570569Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04113358U (ja) | 1992-10-02 |
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