JP2557806B2 - Fuel vapor page control method - Google Patents
Fuel vapor page control methodInfo
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- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は燃料蒸気吸着装置を備える車両における燃料
蒸気パージ制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel vapor purge control method for a vehicle including a fuel vapor adsorption device.
(従来技術及びその問題点) 車両には、通常、燃料タンクからの蒸発燃料が大気中
に放出されるのを抑制するため、蒸発燃料を気体吸着性
を有するチャコール(活性炭)を用いてこれに吸着保持
させる燃料蒸気吸着装置が、設けられている。(Prior Art and Problems Thereof) In a vehicle, in general, in order to suppress the evaporative fuel from a fuel tank to be released into the atmosphere, the evaporative fuel is treated with charcoal (activated carbon) having a gas adsorbing property. A fuel vapor adsorption device for adsorbing and holding is provided.
この種の燃料蒸気吸着装置においては、貯容された燃
料蒸気は適宜の導管及びこれを開閉成する手段を介して
エンジン吸気系へパージされる(例えば、実公昭60−33
316号公報)。ところが、一般に、エンジンが低温状態
のときは、エンジン冷却水温等に応じて燃料は増量され
混合気は濃くなっているから、これに上記燃料蒸気のパ
ージが加わると、濃くなり過ぎ、COが多量に排出される
などの弊害が生ずる。特に、キャブレタ式内燃エンジン
において、ファーストアイドル中は混合気の空燃比はリ
ッチ化しており、燃料蒸気吸着装置側から燃料蒸気が更
に供給されれば、そのリッチの度合は一層大きくなり、
これによって、三元触媒の前で排気二次空気の吸入によ
り空燃比をリーン化してCOの低減を図っていても、その
効果が減殺され、エミッションが悪化する。In this type of fuel vapor adsorbing device, the stored fuel vapor is purged into the engine intake system through a suitable conduit and means for opening and closing the conduit (for example, Japanese Utility Model Publication 60-33).
No. 316). However, in general, when the engine is in a low temperature state, the amount of fuel is increased and the mixture becomes rich depending on the engine cooling water temperature, etc.When the above-mentioned fuel vapor purge is added to this, it becomes too rich and a large amount of CO It causes harmful effects such as being discharged to the. Especially, in the carburetor type internal combustion engine, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is rich during the first idle, and if the fuel vapor is further supplied from the fuel vapor adsorbing device side, the degree of the richness is further increased,
As a result, even if the air-fuel ratio is made lean by intake of the exhaust secondary air in front of the three-way catalyst to reduce CO, the effect is diminished and the emission is deteriorated.
従って、燃料蒸気のパージはエンジンが低温状態にあ
るときは停止させておく必要がある。Therefore, it is necessary to stop the fuel vapor purging when the engine is in a low temperature state.
一方、燃料蒸気吸着装置側においては、燃料蒸気のパ
ージが早期に開始されれば、チャコールの状態に余裕を
保って使用することができるので、この点からはエンジ
ンが暖機に至らない低温状態のときからでもパージを行
わせるのが望ましいが、燃料蒸気のパージを低温状態の
ときに行わせると上述の如き弊害を招くことになる。On the other hand, on the fuel vapor adsorption device side, if the fuel vapor purge is started early, it can be used with a margin in the state of charcoal, so from this point, the engine will not warm up to a low temperature. It is desirable to carry out the purging even from the time, but if the purging of the fuel vapor is carried out in the low temperature state, the above-mentioned harmful effects will be brought about.
(発明の目的) 本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、低温時
の燃料蒸気のパージによる弊害を防止しつつ、該パージ
の開始時期も早められるようにした燃料蒸気パージ制御
方法を提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and a fuel vapor purge control method for preventing the adverse effect of purging of fuel vapor at a low temperature and also advancing the start timing of the purge. The purpose is to provide.
(問題点を解決するための手段) 本発明は上記目的を達成するため、燃料蒸気吸着装置
を備えた車両の内燃エンジンが低温状態にあるときは該
燃料蒸気吸着装置からのエンジン吸気系への燃料蒸気の
パージを停止する燃料蒸気パージ制御方法において、前
記車両の走行速度が前記エンジンのアイドル時の走行速
度より高い所定値以上であるときは前記エンジンが低温
状態であっても前記燃料蒸気のパージを行わせることを
特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides an engine intake system from a fuel vapor adsorbing device to an engine intake system when the internal combustion engine of a vehicle equipped with the fuel vapor adsorbing device is in a low temperature state. In the fuel vapor purge control method for stopping the purging of fuel vapor, when the traveling speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value higher than the traveling speed of the engine when the engine is idle, It is characterized in that purging is performed.
(実施例) 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明す
る。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第1図は本発明方法を実施する空燃比制御装置を組込
んだキャブレタ式内燃エンジンを示す全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a carburetor type internal combustion engine incorporating an air-fuel ratio control device for implementing the method of the present invention.
第1図において、符号1は例えば4気筒の内燃エンジ
ンであり、このエンジン1の吸気管(吸気マニホール
ド)2にはエアクリーナ3及び周知のキャブレタ(気化
器)4が設けてある。吸気管2のキャブレタ4上流側に
はチョーク弁5が、また下流側にはスロットル弁6が、
それぞれ設けてある。In FIG. 1, reference numeral 1 is, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and an intake pipe (intake manifold) 2 of the engine 1 is provided with an air cleaner 3 and a known carburetor (carburetor) 4. A choke valve 5 is provided upstream of the carburetor 4 of the intake pipe 2, and a throttle valve 6 is provided downstream thereof.
Each is provided.
上記チョーク弁5は、ファーストアイドル中のときは
閉じられ、これによって、エアクリーナ3からキャブレ
タ4へ至る途中の空気取入口(後述の二次空気供給通路
入口とキャブレタ4との間の吸気管部分)を塞ぎ、キャ
ブレタ4への空気の供給を制限する。The choke valve 5 is closed during the first idling, whereby the air intake port on the way from the air cleaner 3 to the carburetor 4 (the intake pipe portion between the secondary air supply passage inlet and the carburetor 4 described later). To restrict the supply of air to the carburetor 4.
なお、上記キャブレタ4における混合気の空燃比につ
いては、理論空燃比(14.7)より少し濃い目に設定され
ており、上記のエンジン1への供給混合気は、次に述べ
る二次供給空気で薄目(即ち、理論空燃比)に制御され
てエンジン1に供給される。The air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the carburetor 4 is set to be slightly higher than the stoichiometric air-fuel ratio (14.7), and the air-fuel mixture supplied to the engine 1 described above is lighter than the secondary air supply described below. (That is, the stoichiometric air-fuel ratio) is supplied to the engine 1.
符号7は二次空気供給通路(空気導管)であり、この
二次空気供給通路7は一端(入口)がチョーク弁5の上
流側の吸気管2に、他端(出口)が二次(追加)空気供
給ポート8として吸気管2のスロットル弁6下流側に夫
々連通し、その途中には比例制御弁としてのリニアソレ
ノイド型電磁弁9が介設されている。Reference numeral 7 denotes a secondary air supply passage (air conduit). One end (inlet) of the secondary air supply passage 7 is connected to the intake pipe 2 on the upstream side of the choke valve 5, and the other end (outlet) thereof is secondary (additional). The air supply port 8 is connected to the downstream side of the throttle valve 6 of the intake pipe 2, and a linear solenoid type solenoid valve 9 as a proportional control valve is provided in the middle of the air supply port 8.
吸気管2に開設した二次空気供給ポート8には、二次
空気供給通路7の一端から取入れた空気が電磁弁9を経
て供給される。上記電磁弁9は、電子コントロールユニ
ット(以下、ECUという)10に接続されたソレノイド9a
を備えると共に、二次空気供給ポート8より吸気管2へ
供給される二次空気(追加空気)の流量を制御する弁要
素9bを有しており、ソレノイド9aがECU10により付勢制
御され、該ソレノイド9aによって上記弁要素9bが駆動さ
れることにより、電磁弁9は供給される電流量(リニア
ソレノイド駆動電流)に比例して二次空気供給量を制御
する。電磁弁9はソレノイド9aの通電時に弁要素9bが開
弁する常閉型であり、且つ開口面積がソレノイド9aへの
供給電流に比例するようになっている。The air taken in from one end of the secondary air supply passage 7 is supplied to the secondary air supply port 8 opened in the intake pipe 2 through the solenoid valve 9. The solenoid valve 9 is a solenoid 9a connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 10
And a valve element 9b for controlling the flow rate of the secondary air (additional air) supplied from the secondary air supply port 8 to the intake pipe 2, and the solenoid 9a is energized and controlled by the ECU 10. By driving the valve element 9b by the solenoid 9a, the solenoid valve 9 controls the secondary air supply amount in proportion to the amount of current supplied (linear solenoid drive current). The solenoid valve 9 is a normally closed type in which the valve element 9b opens when the solenoid 9a is energized, and the opening area is proportional to the current supplied to the solenoid 9a.
吸気管2のスロットル弁6下流側には絶対圧(PB)セ
ンサ11が設けてあり、この絶圧圧センサ11により検出さ
れた絶対圧信号はECU10に送られる。また、その下流に
は吸気温(TA)センサ12が取付けられており吸気温度を
検出して対応する電気信号を出力してECU10に供給す
る。An absolute pressure (P B ) sensor 11 is provided downstream of the throttle valve 6 in the intake pipe 2, and an absolute pressure signal detected by the absolute pressure sensor 11 is sent to the ECU 10. Also, supplied to the ECU10 outputs the electrical signal to a downstream indicative of the sensed intake air temperature is mounted an intake air temperature (T A) sensor 12.
エンジン1の本体には冷却水温(Tw)センサ13が設け
られ、このセンサ13はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その検出水
温信号をECU10に供給する。A cooling water temperature (Tw) sensor 13 is provided in the main body of the engine 1, and the sensor 13 is composed of a thermistor or the like, is mounted inside the engine cylinder peripheral wall filled with cooling water, and supplies the detected water temperature signal to the ECU 10.
また、エンジン回転数(Ne)センサ14がエンジンの図
示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられ
ている。これは、エンジン回転数信号即ちエンジンのク
ランク軸の180゜回転毎に所定クランク角度位置で発生
するパルス信号(以下「TDC」信号という)を出力する
ものであり、このTDC信号はECU10に送られる。An engine speed (Ne) sensor 14 is attached around a cam shaft or a crank shaft (not shown) of the engine. This is to output an engine speed signal, that is, a pulse signal (hereinafter referred to as "TDC" signal) generated at a predetermined crank angle position every 180 ° rotation of the engine crankshaft, and this TDC signal is sent to the ECU 10. .
エンジン1の排気管(排気マニホールド)15には三元
触媒16が配置され排気ガス中のHC,CO及びNOx成分の浄化
作用を行う。この三元触媒16の上流側には排気ガスセン
サとしてのO2センサ17が排気管15に装着され、このO2セ
ンサ17は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号
をECU10に供給する。A three-way catalyst 16 is arranged in an exhaust pipe (exhaust manifold) 15 of the engine 1 to purify HC, CO and NOx components in exhaust gas. The upstream side of the three-way catalyst 16 O 2 sensor 17 as an exhaust gas sensor mounted in an exhaust pipe 15, the O 2 sensor 17 detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and supplies the detection signal to the ECU10 .
更に、ECU10には、スロットル開度センサ(図示せ
ず)その他のセンサが接続されると共に、車速センサ18
が接続されており、該車速センサ18は、車両速度V応じ
た間隔で発生するパルス信号をECU10に供給する。車速
センサ18の検出出力は、後述のように、車両が所定の走
行状態にあるかどうかを判別する場合、並びにエンジン
運転状態がアイドル運転状態であるかどうかを判別する
場合にも利用される。Further, a throttle opening sensor (not shown) and other sensors are connected to the ECU 10, and a vehicle speed sensor 18
Is connected, and the vehicle speed sensor 18 supplies the ECU 10 with pulse signals generated at intervals according to the vehicle speed V. The detection output of the vehicle speed sensor 18 is also used when it is determined whether the vehicle is in a predetermined traveling state and when it is determined whether the engine operating state is an idle operating state, as described later.
前記キャブレタ4には、燃料タンク19に貯容された液
体燃料が燃料通路(図示せず)を介して供給されるよう
になされている一方、該燃料タンク19の上部空間は管路
20を介してチャコールキャニスタの如き燃料蒸気吸着装
置(以下、単にキャニスタという)21に連通されてお
り、後者に該燃料タンク19内の蒸発燃料が導かれるよう
になっている。該キャニスタ21は、燃料タンク19からの
蒸発燃料を吸着保持して貯容し、またその燃料蒸気を管
路(燃料蒸気パージ導管)22を介して前記吸気管2に供
給する。Liquid fuel stored in a fuel tank 19 is supplied to the carburetor 4 through a fuel passage (not shown), while the upper space of the fuel tank 19 is a pipeline.
The fuel vapor adsorbing device (hereinafter simply referred to as a canister) 21 such as a charcoal canister is connected via 20 and the evaporated fuel in the fuel tank 19 is guided to the latter. The canister 21 adsorbs and holds the evaporated fuel from the fuel tank 19 and stores it, and also supplies the fuel vapor to the intake pipe 2 through a conduit (fuel vapor purge conduit) 22.
該管路22の吸気管2への接続は、前記二次空気供給ポ
ート8とエンジン1間に設けられたパージポート23によ
ってなされており、キャニスタ21から該パージポート23
に至る導管22の途中には、パージ制御用の電磁弁24が介
設されている。The connection of the pipe line 22 to the intake pipe 2 is made by a purge port 23 provided between the secondary air supply port 8 and the engine 1, and from the canister 21 to the purge port 23.
An electromagnetic valve 24 for purge control is provided in the middle of the conduit 22 leading to.
該パージ制御用電磁弁24は、管路22を選択的に開閉す
ることにより、キャニスタ21から吸気管2への燃料蒸気
のパージ、即ち放出を制御するもので、前記ECU10に接
続されたソレノイド(以下、パージ(PU)ソレノイドと
いう)を有しており、パージ制御は該PUソレノイドの通
電、及びその通電の解除により行う。本実施例の場合に
は、電磁弁24は、PUソレノイドがECU10によってオフ状
態とされているとき、吸気管2への燃料蒸気のパージを
遮断し(パージカット)、PUソレノイドがオン状態とさ
れたときには、パージを入れる(即ち、パージを行わせ
る)ように切換わる。The purge control solenoid valve 24 controls the purge, that is, the discharge of the fuel vapor from the canister 21 to the intake pipe 2 by selectively opening and closing the pipe line 22, and a solenoid connected to the ECU 10 ( Hereinafter, it has a purge (PU) solenoid, and the purge control is performed by energizing and deenergizing the PU solenoid. In the case of the present embodiment, the solenoid valve 24 shuts off the purge of fuel vapor into the intake pipe 2 (purge cut) when the PU solenoid is turned off by the ECU 10, and the PU solenoid is turned on. If so, the mode is switched so that the purge is turned on (that is, the purge is performed).
ECU10は、上述した各種センサからの入力信号波形を
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、各種センサ
からのアナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路10a、中央演算処理回路(以下「C
PU」という)10b、CPU10bで実行される各種演算プログ
ラム及び演算結果等を記憶する記憶手段10c、並びに前
記リニアソレノイド型電磁弁9、パージ制御用電磁弁24
に駆動信号を送出する出力回路10d等から構成されてお
り、ECU10は、O2センサ17その他の各種エンジンパラメ
ータセンサからの出力信号に応じて、エンジンの運転状
態を判別し、判別した運転状態に応じて前記TDC信号に
同期してリニアソレノイド型電磁弁9へのリニアソレノ
イド駆動電流IOUTを次式 IOUT=Q×KO2 …(1) に基づいて演算し、一方、キャニスタ21の燃料蒸気のパ
ージ制御に関しては、パージ制御用電磁弁24に対する作
動タイミングを算出する。The ECU 10 shapes the input signal waveforms from the various sensors described above, corrects the voltage level to a predetermined level, and converts the analog signal values from the various sensors into digital signal values. Processing circuit (hereinafter "C
PU ") 10b, storage means 10c for storing various calculation programs executed by the CPU 10b, calculation results, etc., the linear solenoid type solenoid valve 9, and the purge control solenoid valve 24.
It is composed of an output circuit 10d for sending a drive signal to the ECU 10, the ECU 10 determines the operating state of the engine according to the output signals from the O 2 sensor 17 and other various engine parameter sensors, and determines the determined operating state. Accordingly, the linear solenoid drive current I OUT to the linear solenoid type solenoid valve 9 is calculated based on the following formula I OUT = Q × K O2 (1) in synchronization with the TDC signal, while the fuel vapor of the canister 21 is calculated. Regarding the purge control of, the operation timing for the purge control solenoid valve 24 is calculated.
上記(1)式において、Qはエンジン回転数Neと吸気
管内絶対圧PBとに応じて決定される電磁弁9のリニアソ
レノイド駆動電流の基準値であり、また、KO2は空燃比
補正係数であって、前記判別した運転状態がフィードバ
ック制御運転領域にあるときにはO2センサ17の出力信号
に応じて所定の算出方法によって求められ、更にフィー
ドバック制御運転領域以外の運転領域にあるときには、
それぞれの運転領域に応じた値に設定される係数であ
る。In the above formula (1), Q is the reference value of the linear solenoid drive current of the solenoid valve 9 which is determined according to the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure P B, and K O2 is the air-fuel ratio correction coefficient. Where, when the determined operating state is in the feedback control operating region, it is obtained by a predetermined calculation method according to the output signal of the O 2 sensor 17, and when it is in an operating region other than the feedback control operating region,
It is a coefficient set to a value according to each operating region.
ECU10は上述のようにして求めた電磁弁9のリニアソ
レノイド駆動電流IOUTに基づいて電磁弁9を開弁させる
駆動信号を電磁弁9のソレノイド9aに供給し、弁要素9b
による二次空気供給のための開口面積を可変制御する。The ECU 10 supplies a drive signal for opening the solenoid valve 9 to the solenoid 9a of the solenoid valve 9 based on the linear solenoid drive current I OUT of the solenoid valve 9 obtained as described above, and the valve element 9b
Variably controls the opening area for secondary air supply.
これにより、フィードバック制御運転領域にあるとき
には、エンジン1の排気系に配置されたO2センサ17の出
力に応じ、上記補正係数KO2の値を変化させて理論空燃
比又はそれに近似した空燃比が得られるように、キャブ
レタ4からの燃料と空気との混合気に対する二次空気量
を増減制御する空燃比のフィードバック制御が行われ
る。As a result, when in the feedback control operation range, the value of the correction coefficient K O2 is changed according to the output of the O 2 sensor 17 arranged in the exhaust system of the engine 1 to change the stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio close thereto. As can be obtained, feedback control of the air-fuel ratio is performed to increase / decrease the amount of secondary air with respect to the mixture of fuel and air from the carburetor 4.
吸気管2への燃料蒸気のパージ制御は、前記水温セン
サ13、車速センサ18からの入力信号に基づき、更には、
吸気温センサ12の入力信号、並びに前記(1)式により
算出されるリニアソレノイド駆動電流IOUTに基づき、下
記の制御プログラムに従ってパージ制御用電磁弁24が切
換えられることによってなされる。The purge control of the fuel vapor to the intake pipe 2 is based on the input signals from the water temperature sensor 13 and the vehicle speed sensor 18, and further,
This is done by switching the purge control solenoid valve 24 according to the following control program based on the input signal of the intake air temperature sensor 12 and the linear solenoid drive current I OUT calculated by the equation (1).
第2図は上記電磁弁24によるキャニスタパージ制御の
制御手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing the control procedure of the canister purge control by the solenoid valve 24.
本プログラムは、基本的には、エンジン1が低温状態
にある場合にはキャニスタパージを停止させるも、車両
が所定の走行状態にあれば、たとえエンジン1が低温状
態のままであっても、パージを行わせるよう制御するも
のである。This program basically stops the canister purging when the engine 1 is in a low temperature state, but if the vehicle is in a predetermined traveling state, even if the engine 1 remains in a low temperature state, the purging is performed. The control is performed so that
先ず、ステップ201,202において、エンジン1の温度
の状態を判定する。かかる判定は、冷却水温センサ13の
出力を用いて行われ、ステップ201では、エンジン水温T
wが所定値TW1(例えば63℃)より高いか否かを判別す
る。一方、ステップ202でも、同様に、エンジン水温Tw
が所定の値TW2よりも高いか否かが判別されるが、該ス
テップ202での比較の対象とされる温度値は、上記所定
値TW1より高く設定されており、例えばエンジン1お暖
機運転完了後の75℃に設定する。First, in steps 201 and 202, the temperature state of the engine 1 is determined. This determination is made using the output of the cooling water temperature sensor 13, and in step 201, the engine water temperature T
It is determined whether w is higher than a predetermined value T W1 (for example, 63 ° C.). On the other hand, also in step 202, similarly, the engine water temperature Tw
Is determined to be higher than a predetermined value T W2 , the temperature value to be compared in step 202 is set higher than the predetermined value T W1 and, for example, when the engine 1 is warmed up. Set to 75 ℃ after the completion of machine operation.
エンジン1始動後、エンジン1がまだ冷えていてエン
ジン水温Twが所定値TW1まで上昇していない状態では、
ステップ201の判別結果は否定(No)であるから、所定
時間TPUを計測するTPUタイマをセットし(ステップ20
6)、パージ制御用電磁弁24のPUソレノイドはオフのま
まにし(ステップ207)、本プログラムを終了する。な
お、上記所定時間TPUは、後述するように、PUソレノイ
ドがオン状態(吸気管2へのキャニスタ21からの燃料蒸
気のパージが行われている状態)の場合において、空燃
比補正係数KO2(電磁弁9のソレノイド9aに供給すべき
リニアソレノイド駆動電流IOUT)が所要のリミット値を
越えたとき、該時点から一定時間経過後、PUソレノイド
をオフとするために使用する時間であり、例えば30秒に
設定される。After the engine 1 starts, when the engine 1 is still cold and the engine water temperature Tw has not risen to the predetermined value T W1 ,
Since the determination result of step 201 is negative (No), the T PU timer that measures T PU for the predetermined time is set (step 20
6) Then, the PU solenoid of the purge control solenoid valve 24 remains off (step 207), and this program ends. It should be noted that, as will be described later, the above-mentioned predetermined time T PU is the air-fuel ratio correction coefficient K O2 when the PU solenoid is in the ON state (the state where the fuel vapor from the canister 21 is being purged into the intake pipe 2). When the (linear solenoid drive current I OUT to be supplied to the solenoid 9a of the solenoid valve 9) exceeds a required limit value, a time used for turning off the PU solenoid after a certain time has elapsed from that point, For example, it is set to 30 seconds.
エンジン水温Twが、前記所定値TW2より低く設定した
所定値TW1に達しない状態では、上述の如く、燃料蒸気
のパージは一律に止めておく。When the engine water temperature Tw does not reach the predetermined value T W1 set lower than the predetermined value T W2 , the purging of the fuel vapor is uniformly stopped as described above.
一方、エンジン水温Twが次第に上昇し、所定値TW1を
越えれば、ステップ201の答は肯定(Yes)となり、かか
る状態になったときは、エンジン水温Twは次の所定値T
W2と比較され、ステップ202での判別結果に応じて、ス
テップ203,204において、車速センサ18の出力を用いた
判別が実行される。これらステップ203,204では、それ
ぞれ予め設定した車速値V1,V2との比較を行うことによ
り、エンジン水温Twが所定値TW2より低い状態あるいは
高い状態でのアイドル状態かどうか、及び車両が走行状
態にあるかどうかを判別する。各ステップでの比較の所
定値については、例えばV1は約3km/H、V2は約20km/Hに
設定されている。On the other hand, if the engine water temperature Tw gradually rises and exceeds the predetermined value T W1 , the answer in step 201 becomes affirmative (Yes), and in such a state, the engine water temperature Tw becomes the next predetermined value T w.
W2 is compared, and in accordance with the determination result in step 202, determination using the output of the vehicle speed sensor 18 is executed in steps 203 and 204. In these steps 203 and 204, by comparing with the preset vehicle speed values V 1 and V 2 , respectively, it is determined whether the engine water temperature Tw is lower or higher than a predetermined value T W2 , and whether the vehicle is in an idle state, and the running state of the vehicle. To determine if. Regarding the predetermined value for comparison in each step, for example, V 1 is set to about 3 km / H and V 2 is set to about 20 km / H.
先ず、エンジン水温Twが所定値TW1を越えたが所定値T
W2よりも低いときには、即ちエンジンが1が依然として
低温状態にあるときには、ステップ202の答は否定(N
o)であるので、この場合には、車速Vが所定値V2より
低いか否かを判別する(ステップ203)。その答が肯定
(Yes)のときは、上記ステップ201での答が否定(No)
の場合と同様、TPUタイマをセットし、PUソレノイドの
オフを維持し(ステップ206,207)、答が否定(No)の
ときには、後述のステップ208以降へ進み、パージを入
れる処理を実行する(ステップ211)。First, the engine water temperature Tw exceeds the predetermined value T W1
When it is lower than W2 , that is, when the engine 1 is still in the low temperature state, the answer to step 202 is negative (N
Therefore, in this case, it is determined whether the vehicle speed V is lower than the predetermined value V 2 (step 203). If the answer is affirmative (Yes), the answer in step 201 above is negative (No).
As in the case of, the TPU timer is set, the PU solenoid is kept off (steps 206 and 207), and when the answer is negative (No), the process proceeds to step 208 and subsequent steps described later to execute the process of inserting the purge (step). 211).
上述のように、エンジン水温Twが所定値TW1より低い
範囲では、一律にPUソレノイドをオフし、更に所定値T
W1を越え且つ所定値TW2以下の範囲では車両が所定の走
行状態にある場合以外は、PUソレノイドをオフとするの
で、ファーストアイドル状態、エンジン水温Twが所定値
TW2まで達しないアイドル状態では燃料蒸気の供給をカ
ットしておくことができ、かかるパージ制御によって、
低水温時におけるキャニスタパージに起因する混合気の
過濃が防止される。特に、ファーストアイドル中は、暖
機を促進するため混合気は濃いものとなっているが、更
にこの状態でのリッチの度合が大きくなるのを防ぐこと
ができ、従って、排気二次空気の吸入により空燃比をリ
ーン化してCOを低減させている場合の効果を損うことも
ない。しかも、ステップ203の判別結果いかんによって
は、PUソレノイドをオンさせて低温状態にあるときから
でもパージを行わせることができるので、キャニスタパ
ージの早期開始が可能となり、低温時にパージが行われ
ることによる混合気のリッチ化を防止することと、キャ
ニスタパージの開始時期を早めることの二者を両立させ
ることができる。As described above, in the range where the engine water temperature Tw is lower than the predetermined value T W1 , the PU solenoid is uniformly turned off, and the predetermined value T W
Except when the vehicle is in the predetermined running state in the range of more than W1 and less than the predetermined value T W2 , the PU solenoid is turned off, so the fast idle state and the engine water temperature Tw are the predetermined values.
In the idle state where T W2 is not reached, the fuel vapor supply can be cut off.
Excessive concentration of the air-fuel mixture due to canister purge at low water temperature is prevented. In particular, during fast idle, the air-fuel mixture is rich in order to promote warm-up, but it is possible to prevent the degree of richness from increasing further in this state, and therefore, the intake of the exhaust secondary air Therefore, the effect of reducing the CO by reducing the air-fuel ratio is not impaired. Moreover, depending on the determination result of step 203, the purge can be performed even when the PU solenoid is turned on and the temperature is low, so that the canister purge can be started early and the purge is performed at the low temperature. It is possible to achieve both the prevention of the enrichment of the air-fuel mixture and the advancement of the start time of the canister purge.
これは、以下のような点に着目したものである。 This focuses on the following points.
即ち、低温状態では、キャニスタパージを行わせる
と、このキャニスタパージにより混合気は一層濃くな
り、しかも、アイドル状態や車速が上がっていない状態
では、スロットル弁6下流の吸気通路2を流れる混合気
の流量も、車速Vが十分高い走行状態に比べて小さいの
で、キャニスタ21から電磁弁24を介して吸気管2に燃料
蒸気が供給された場合の影響は大きいものとなる。即
ち、パージが加わることにより濃くなった分がエンジン
1で燃焼されず、適切な補正が困難になる状態を招く。That is, when the canister purge is performed in the low temperature state, the air-fuel mixture becomes thicker due to the canister purge. Moreover, in the idle state and the vehicle speed is not increased, the air-fuel mixture flowing in the intake passage 2 downstream of the throttle valve 6 is discharged. Since the flow rate is smaller than that in a traveling state in which the vehicle speed V is sufficiently high, the influence of the fuel vapor supplied from the canister 21 to the intake pipe 2 via the solenoid valve 24 is large. That is, the amount of the thickened gas due to the addition of the purge is not burned in the engine 1 and it becomes difficult to perform appropriate correction.
ところが、低温状態のときであっても、十分高い車速
Vで車両が走行していれば、混合気の流量は大きい。従
って、この場合には、キャニスタパージを行わせても、
吸気通路2を流れる流量に対するキャニスタパージの比
は、上述のアイドル状態などのときと比較して十分に小
さいから、パージを加えたことによる影響も小さい。即
ち、パージ分は車速Vが十分上がっているときにはエン
ジン1で吸収され燃焼される。However, even in the low temperature state, if the vehicle is traveling at a sufficiently high vehicle speed V, the flow rate of the air-fuel mixture is large. Therefore, in this case, even if the canister purge is performed,
Since the ratio of the canister purge to the flow rate flowing through the intake passage 2 is sufficiently smaller than that in the above-mentioned idle state, the effect of adding purge is also small. That is, the purged portion is absorbed and burned by the engine 1 when the vehicle speed V is sufficiently increased.
そこで、車速Vが所定値V2よりも大きければステップ
208以降へ進むこととしている。従って、このステップ2
03での所定値V2については、具体的には以上のような点
から設定されるものであるから、前記したV2に関する数
値は限定的なものではなく、例示である。Therefore, if the vehicle speed V is higher than the predetermined value V 2 , step
It is supposed to proceed to 208 or later. Therefore, this step 2
Since the predetermined value V 2 in 03 is specifically set from the above points, the above-mentioned numerical value regarding V 2 is not a limitation and is an example.
このように、ステップ203での判別結果によって、エ
ンジン1が低温状態にあるにもかかわらず、影響を受け
にくい条件、即ち所定の車両走行状態であれば、キャニ
スタパージを開始させるようにしているので、キャニス
タパージの開始時期を早めることができ、キャニスタ21
のパージを促進することができる。As described above, according to the result of the determination in step 203, the canister purge is started if the engine 1 is in a low temperature state but is not easily affected by the influence, that is, if the vehicle is in a predetermined traveling state. , The canister purge can be started earlier, and the canister 21
Can be accelerated.
エンジン水温Twが所定値TW2を越えると、ステップ202
で肯定(Yes)の答が得られるので、車速Vが所定値V1
よりも低いか否かを判別し(ステップ204)、これによ
りアイドル状態かどうかをみてその答が否定(No)のと
きはステップ208以降へ進む。一方前記ステップ204の答
が肯定(Yes)の場合、即ちアイドル状態の場合には、
吸気温TAが所定値TA1(例えば65℃)より高いか否かを
判別し(ステップ205)、その判別結果によって吸気温
に応じた制御を行う。When the engine water temperature Tw exceeds the predetermined value T W2 , step 202
Since an affirmative answer is obtained at, the vehicle speed V is the predetermined value V 1
If the answer is negative (No), the process proceeds to step 208 and thereafter. On the other hand, when the answer to step 204 is affirmative (Yes), that is, in the idle state,
It is determined whether or not the intake air temperature T A is higher than a predetermined value T A1 (for example, 65 ° C.) (step 205), and control is performed according to the intake air temperature according to the result of the determination.
ここで、判別ステップ205は、吸気温に応じて空気の
重量の密度が変化し、これに伴い混合気の空燃比が変わ
るので、これに対処したパージ制御を行えるようにする
ため設けられている。吸気温TAが高い状態では、空気の
重量の密度が小さく、このため混合気は濃い状態となっ
ている。そこに、更に燃料蒸気のパージが行われパージ
分が加われば、補正が対応できないということから、ス
テップ205において吸気温TAを所定値TA1と比較した結
果、肯定(Yes)の答が得られた場合は、キャニスタパ
ージは行わない(ステップ206,207)。Here, the determination step 205 is provided so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes depending on the intake air temperature and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes. . When the intake air temperature T A is high, the density of the weight of air is low, and therefore the air-fuel mixture is in a rich state. If the fuel vapor is further purged and the purge amount is added to it, the correction cannot be dealt with. Therefore, as a result of comparing the intake air temperature T A with the predetermined value T A1 in step 205, a positive answer is obtained. If so, the canister purge is not performed (steps 206 and 207).
しかし、ステップ205の答が否定(No)のときは、PU
ソレノイドをオンさせる(ステップ211)。即ち、エン
ジン水温Twが所定値TW2より高くて(ステップ202)、エ
ンジン1がアイドル状態であっても(ステップ204)、
吸気温TAが所定値TA1よりも低いときは、キャニスタ21
からの燃料蒸気が加わっても、十分補正し得るという見
地からキャニスタパージを行わせることとしている。However, if the answer to step 205 is negative (No), PU
Turn on the solenoid (step 211). That is, even if the engine water temperature Tw is higher than the predetermined value T W2 (step 202) and the engine 1 is in the idle state (step 204),
When the intake air temperature T A is lower than the predetermined value T A1 , the canister 21
The canister purge will be performed from the standpoint that it can be sufficiently corrected even if the fuel vapor from is added.
既述したようにステップ203で否定(No)の答が得ら
れた場合、即ち低温状態であっても車両が所定の走行状
態にある場合、または上述の如くステップ204で否定(N
o)の答が得られた場合、即ちエンジン水温Twが所定値T
W2より高い状態で車速が出ている場合において、ステッ
プ208へ進んだとき、ここでは、リニアソレノイド型電
磁弁9へ供給する前記(1)式で表わされるリニアソレ
ノイド駆動電流IOUTが所定値IOUTFSHよりも小さいか否
かを判定する。この所定値IOUTFSHは、空燃比補正係数K
O2のフェールセーフのリミット量を示すものであり、ス
テップ208でかかる所定値IOUTFSHと比較した結果、リニ
アソレノイド駆動電流IOUTが所定のリミット量の範囲内
であれば、否定(No)の答が得られるから、TPUタイマ
をセットし(ステップ209)、PUソレノイドをオンに切
換える(ステップ211)。As described above, when a negative answer (No) is obtained in step 203, that is, when the vehicle is in the predetermined traveling state even in the low temperature state, or in step 204 as described above, the negative (N
If the answer of o) is obtained, that is, the engine water temperature Tw is the predetermined value T
When the vehicle speed is higher than W2 and the routine proceeds to step 208, here, the linear solenoid drive current I OUT represented by the formula (1) supplied to the linear solenoid type solenoid valve 9 is the predetermined value I. Determine if it is less than OUTFSH . This predetermined value I OUTFSH is the air-fuel ratio correction coefficient K
It indicates the fail safe limit amount of O2 , and as a result of comparison with the predetermined value I OUTFSH applied in step 208, if the linear solenoid drive current I OUT is within the predetermined limit amount, a negative (No) answer is returned. Therefore , the T PU timer is set (step 209) and the PU solenoid is turned on (step 211).
PUソレノイドのオンによってパージ制御用電磁弁24を
開弁し、キャニスタ21と吸気管2に開設したパージポー
ト23は連通状態となるので、キャニスタ21に吸着保持さ
れていた燃料蒸気は、吸気管2の負圧により吸気管1内
へ吸引されエンジン1に送られて燃焼する。キャニスタ
21側のチャコールでは、このようにして一時貯えていた
燃料蒸気が追し出されることにより、その分気体吸着性
が回復し再び燃料タンク19内の蒸発燃料を吸着すること
ができる。When the PU solenoid is turned on, the purge control solenoid valve 24 is opened, and the canister 21 and the purge port 23 opened in the intake pipe 2 are in communication with each other. Therefore, the fuel vapor adsorbed and held in the canister 21 is absorbed in the intake pipe 2 Is sucked into the intake pipe 1 by the negative pressure and sent to the engine 1 for combustion. Canister
In the charcoal on the 21st side, the fuel vapor temporarily stored in this way is expelled in this way, so that the gas adsorbability is recovered by that amount and the evaporated fuel in the fuel tank 19 can be adsorbed again.
リニアソレノイド駆動電流IOUTが所定値IOUTFSHより
も大きくなった場合、即ちリミットを越えるような状態
に至ると、ステップ208での答は肯定(Yes)となり、こ
の場合には上限リミットを越えた時点から所定時間TPU
経過したか否かが判定される(ステップ210)。上限リ
ミットを越えても、上記所定時間TPUが経過するまで
は、ステップ210の答は否定(No)であるので、この状
態ではPUソレノイドをオンの状態に維持するが(ステッ
プ211)、上限リミットを越えている状態が所定時間TPU
以上継続すると、ステップ210での答が肯定(Yes)とな
り、この時点でPUソレノイドのオン状態を解除する(ス
テップ207)。When the linear solenoid drive current I OUT becomes larger than the predetermined value I OUTFSH , that is, when the limit is exceeded, the answer in step 208 is affirmative (Yes), and in this case, the upper limit is exceeded. Predetermined time T PU
It is determined whether or not the time has passed (step 210). Even if the upper limit is exceeded, the answer to step 210 is negative (No) until the predetermined time T PU has elapsed, so the PU solenoid is kept on in this state (step 211). The state where the limit is exceeded is the predetermined time T PU
When the above is continued, the answer in step 210 becomes affirmative (Yes), and the ON state of the PU solenoid is released at this point (step 207).
上述の如き一定条件下でパージカットを行うのは、次
の理由による。即ち、リニアソレノイド型電磁弁9によ
る二次空気供給量制御を行っている状態で前述の(1)
式によって算出されるリニアソレノイド駆動電流IOUTが
上限リミットということは、排気ガスの空燃比が濃い状
態であるということであり、濃くなり過ぎているから、
更にこの状態でキャニスタ21からの燃料蒸気が吸気系に
加わるのを避けるためである。The reason why the purge cut is performed under the constant condition as described above is as follows. That is, while the secondary air supply amount control by the linear solenoid type solenoid valve 9 is being performed, the above (1)
The fact that the linear solenoid drive current I OUT calculated by the formula is the upper limit means that the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich, and it is too rich.
This is also to prevent the fuel vapor from the canister 21 from being added to the intake system in this state.
即ち、キャニスタパージが行われれば、空燃比補正が
対応できなくなるからである。また、その場合に、ステ
ップ208では判別結果が肯定(Yes)になった時点で、直
ちにPUソレノイドをオフしパージカットを行うようにし
ていないのは、換言すれば、一定の余裕時間(TPUタイ
マによる所定時間TPU)を与えてパージカットするかど
うかを決めているのは、排気ガスの空燃比が確実に濃い
状態にあることを判定し、かかる状態のときのみパージ
カットするようにするためである。That is, if the canister purge is performed, the air-fuel ratio correction cannot be handled. Further, in this case, in step 208, when the determination result is affirmative (Yes), the PU solenoid is not turned off immediately and the purge cut is not performed. In other words, a certain margin time (T PU The predetermined time T PU by the timer is given to decide whether or not to perform the purge cut. It is determined that the air-fuel ratio of the exhaust gas is surely in the rich state, and the purge cut is performed only in such a state. This is because.
なお、本プログラム例において、エンジン1が低温状
態にあるときに、キャニスタパージを一律に停止させて
おくための前記ステップ201での判別用の所定値TW1につ
いては、一例として63℃を挙げたが、これは自動変速機
を備えた車両、手動変速機を備えた車両に応じてそれぞ
れ別の値に設定される。In this program example, the predetermined value T W1 for the determination in step 201 for uniformly stopping the canister purge when the engine 1 is in the low temperature state is 63 ° C. as an example. However, this is set to different values depending on the vehicle equipped with the automatic transmission and the vehicle equipped with the manual transmission.
(発明の効果) 本発明によれば、燃料蒸気吸着装置を備えた車両の内
燃エンジンが低温状態にあるときは該燃料蒸気吸着装置
からのエンジン吸気系への燃料蒸気のパージを停止する
燃料蒸気パージ制御方法において、前記車両の走行速度
が前記エンジンのアイドル時の走行速度より高い所定値
以上であるときは前記エンジンが低温状態であっても前
記燃料蒸気のパージを行わせるようにしたので、低温状
態での燃料蒸気のパージによる空燃比のリッチ化が防止
できる上、燃料蒸気のパージをエンジンが低温状態にあ
るときからでも早期に開始させることが可能となり、車
両走行中は燃料蒸気吸着装置のパージの促進が図れ、燃
料蒸気吸着装置を効果的に使用することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, when the internal combustion engine of the vehicle equipped with the fuel vapor adsorption device is in a low temperature state, the fuel vapor that stops purging of the fuel vapor from the fuel vapor adsorption device into the engine intake system is stopped. In the purge control method, when the traveling speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value higher than the traveling speed of the engine when idle, the fuel vapor is purged even when the engine is in a low temperature state. It is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming rich due to the purging of the fuel vapor in the low temperature state, and it is possible to start the purging of the fuel vapor early even when the engine is in the low temperature state. The purging of the fuel vapor can be promoted and the fuel vapor adsorption device can be effectively used.
第1図は本発明方法を適用し得る燃料蒸気吸着装置を備
えた車両の内燃エンジンを示す全体構成図、第2図は本
発明の一実施例に係る燃料蒸気のパージ制御の手順を示
すフローチャートである。 1……内燃エンジン、2……吸気管、10……電子コント
ロールユニット、21……燃料蒸気吸着装置、23……パー
ジポート、24……パージ制御用電磁弁。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an internal combustion engine of a vehicle equipped with a fuel vapor adsorption device to which the method of the present invention can be applied, and FIG. 2 is a flow chart showing a procedure of fuel vapor purge control according to an embodiment of the present invention. Is. 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Intake pipe, 10 ... Electronic control unit, 21 ... Fuel vapor adsorption device, 23 ... Purge port, 24 ... Purge control solenoid valve.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小関 淳一 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 長谷部 博 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−149562(JP,A) 実開 昭61−151064(JP,U) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Junichi Koseki, 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama, Ltd. Inside the Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor, Hiroshi Hasebe 4-1-1, Chuo, Wako, Saitama Incorporated in Honda R & D Co., Ltd. (56) References JP-A 61-149562 (JP, A) SAI 61-151064 (JP, U)
Claims (1)
ジンが低温状態にあるときは該燃料蒸気吸着装置からの
エンジン吸気系への燃料蒸気のパージを停止する燃料蒸
気パージ制御方法において、前記車両の走行速度が前記
エンジンのアイドル時の走行速度より高い所定値以上で
あるときは前記エンジンが低温状態であっても前記燃料
蒸気のパージを行わせることを特徴とする燃料蒸気パー
ジ制御方法。1. A fuel vapor purge control method for stopping the purging of fuel vapor from the fuel vapor adsorption device to the engine intake system when the internal combustion engine of a vehicle equipped with the fuel vapor adsorption device is in a low temperature state, A fuel vapor purge control method, wherein when the traveling speed of the vehicle is higher than a predetermined value higher than the traveling speed of the engine when the engine is idle, the fuel vapor is purged even when the engine is in a low temperature state.
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