JP2536731B2

JP2536731B2 - 気化器制御装置

Info

Publication number: JP2536731B2
Application number: JP60063739A
Authority: JP
Inventors: 高宏野寄
Original assignee: Suzuki Co Ltd
Current assignee: Suzuki Co Ltd
Priority date: 1985-03-29
Filing date: 1985-03-29
Publication date: 1996-09-18
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: JPS61226552A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、気化器制御装置に係り、特に内燃機関の
減速時に燃料供給の復帰を機関回転数が極力低い状態で
行わせることにより、運転性能の悪化を防止しつつ燃費
の向上を図り、しかも、排気有害成分の減少を果し得る
気化器制御装置に関する。

［従来の技術］内燃機関においては、減速時に、気化器の絞り弁を急
閉した際に、この時の機関回転数はまだ高いので、絞り
弁下流側の吸気通路内には強い負圧が発生し、この強い
負圧によって気化器のスロー系統から燃料が多量に吸出
され、また、吸気通路内壁に付着していた燃料が急激に
蒸発する。

このような内燃機関の減速時には、燃料の吸出及び蒸
発等によって空燃比がリッチ側に移行するので、燃焼室
内で不完全燃焼が発生し、排気有害成分である例えばC
O、HCが増加するという不都合がある。

この不都合を解消するために、気化器には、スロー系
統の燃料を一時的に遮断する燃料カット機構等の減速時
制御機構が備えられている。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、従来、減速時制御機構においては、内燃機
関の減速時に、スロー系統の燃料を遮断し、そして、機
関回転数が所定回転数に低下すると、燃料供給を復帰さ
せていた。

しかし、機関回転数が過度に低下すると、燃料復帰の
際に、内燃機関の燃料の流れが遅くなるとともに、空燃
比がリーン側になってエンジントルクが小となり、エン
ジンストール等が発生して運転性能が悪化する不都合が
ある。このため、燃料供給を復帰させる機関回転数を、
低くすることができなかった。

しかしながら、燃料の遮断によって燃費を向上させる
ためには、燃料供給を復帰させる機関回転数を低くする
必要があり、改善が望まれていた。

［発明の目的］そこで、この考案の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、一端側が気化器のフロート室に開口するとともに他
端側が気化器の絞り弁上流側の吸気通路に開口するイン
ナエアベント通路を設け、一端側が気化器のフロート室
に開口するとともに他端側が気化器の絞り弁上流側の吸
気通路の上流側圧力P₁よりも大なる圧力P₂の高圧源側に
連通するアウタエアベント通路を設け、インナエアベン
ト通路又はアウタエアベント通路を気化器のフロート室
に切換連通する弁機構を設け、内燃機関の通常運転及び
内燃機関への燃料遮断時にアウタエアベント通路を閉鎖
するとともにインナエアベント通路を開放するように弁
機構を非作動とし、内燃機関の減速時に機関回転数が所
定回転数よりも低い復帰回転数になった時に燃料供給を
復帰させるべく減速時制御機構を作動し、この燃料供給
の復帰の際には気化器のフロート室を高圧源側に所定時
間切換連通させるようにインナエアベント通路を閉鎖す
るとともにアウタエアベント通路を開放すべく弁機構を
作動する制御部を設けることにより、内燃機感の減速時
に機関回転数が所定回転数よりも低い復帰回転数になっ
た時に燃料供給を復帰させるべく減速時制御機構を作動
するとともにこの燃料供給の復帰の際に気化器のフロー
ト室を高圧源側に所定時間切換連通させるべく弁機構を
作動制御する制御部を設けることにより、内燃機関の減
速時に燃料供給の復帰を機関回転数が極力低い状態で行
わせ、運転性能を良好に維持しつつ燃費の向上を図り、
また、排気有害成分の減少を果し、しかも、弁機構の作
動回数を低減し得る気化器制御装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関の減
速時に気化器のスロー系統の燃料を遮断するとともに機
関回転数が所定回転数に低下すると燃料供給を復帰させ
る減速時制御機構が備えられた気化器制御装置におい
て、一端側が前記気化器のフロート室に開口するととも
に他端側が前記気化器の絞り弁上流側の吸気通路に開口
するインナエアベント通路を設け、一端側が前記気化器
のフロート室に開口するとともに他端側が前記気化器の
絞り弁上流側の吸気通路の上流側圧力P₁よりも大なる圧
力P₂の高圧源側に連通するアウタエアベント通路を設
け、前記インナエアベント通路又は前記アウタエアベン
ト通路を前記気化器のフロート室に切換連通する弁機構
を設け、前記内燃機関の通常運転時及び前記内燃機関へ
の燃料遮断時に前記アウタエアベント通路を閉鎖すると
ともに前記インナエアベント通路を開放するように前記
弁機構を非作動とし、前記内燃機関の減速時に機関回転
数が前記所定回転数よりも低い復帰回転数になった時に
燃料供給を復帰させるべく前記減速時制御機構を作動
し、この燃料供給の復帰の際には前記気化器のフロート
室を前記高圧源側に所定時間切換連通させるように前記
インナエアベント通路を閉鎖するとともに前記アウタエ
アベント通路を開放すべく前記弁機構を作動する制御部
を設けたことを特徴とする。

［作用］この発明の構成によれば、内燃機関の減速時に、機関
回転数が復帰回転数になった時に、燃料供給を復帰さ
せ、この燃料供給の復帰の際には、弁機構を作動させて
気化器のフロート室を高圧源側に切換連通させる一方、
気化器のフロート室と吸気通路とを遮断し、これによ
り、気化器のフロート室の圧力が強くなり、内燃機関へ
の燃料の流れを速くするとともに燃料の増加を行って空
燃比をリッチ側にしてエンジントルクを大にし、エンジ
ンストール等の発生を防止して運転性能を良好に維持さ
せる。従って、内燃機関の減速時に、機関回転数が極力
低い状態で燃料供給を復帰させ、燃費の向上を図るとと
もに、排気有害成分の減少を果すことができる。

また、内燃機関の通常運転時及び内燃機関への燃料遮
断時にアウタベント通路を閉鎖するとともにインナエア
ベント通路を開放するように弁機構を非作動とし、内燃
機関の減速時で燃料供給の復帰の際にはインナエアベン
ト通路を閉鎖するとともにアウタエアベント通路を開放
すべく弁機構を作動するだけなので、弁機構の作動回数
を低減し、弁機構の消耗を少なくして弁機構の故障等の
発生を減少することができる。

［実施例］以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。
図において、２は内燃機関、４はエアクリーナ、６は吸
気通路、８は気化器、10はベンチュリ、12は気化器８の
絞り弁である。内燃機関２に供給される混合気は、気化
器８に連絡する制御部14によって調整される。

この制御部14は、第２図に示す如く、入力回路16と、
この入力回数16に連絡されたコンピュータ18と、このコ
ンピュータ18に連絡された駆動回路20とからなる。

入力回路16には、絞り弁12の開閉状態を検知するスロ
ットルスイッチ22からの出力信号が入力されるととも
に、例えば点火装置23で取出した機関回転数の信号が入
力される。

コンピュータ18は、入力回路16の入力信号を演算し、
減速時制御機構25を構成する燃料カット弁24と、エアベ
ント通路26を切換連通する弁機構である切換弁28とを、
駆動回路20を介して作動するものである。減速時制御機
構25は、内燃機関２の減速時に、気化器８のスロー系統
の燃料を遮断するとともに、機関回転数が所定回転数に
低下すると燃料供給を復帰するものである。

気化器８で空気と混合される燃料は、燃料タンク（図
示せず）から送給されてフロート室30に流入する。この
フロート室30の燃料は、フロート32によって一定油面高
さに保たれる。フロート室30に貯留された燃料は、吸気
通路６に生ずる負圧によりノズル（図示せず）から吸引
された吸気通路６に噴出し、空気と混合して内燃機関２
に供給される。

フロート室30には、一端側がこのフロート室30に開口
するとともに、他端側が絞り弁12上流側の吸気通路６と
この絞り弁12上流側の吸気通路６の上流側圧力P₁よりも
大なる圧力P₂の高圧源側とに分岐開口する前記エアベン
ト通路26が設けられる。

則ち、エアベント通路26は、一端側がフロート室30に
開口する連通路34と、この連通路34の他端側にインナエ
アベント通路36とアウタエアベント通路38との夫々一端
側が分岐開口して構成されている。

インナエアベント通路36の他端側は、絞り弁12上流側
の吸気通路６に開口している。

また、アウタエアベント通路38の他端側は、高圧源側
である例えば大気を導入する大気開口40が備えられたキ
ャニスタ42に連通されている。

連通路34の他端側に連通するインナエアベント通路36
の一端側とアウタエアベント通路38の一端側とは、切換
弁28により、フロート室30に対してどちらか一方が閉鎖
され、他方が切換連通される。

この切換弁28は、ソレノイド44と、このソレノイド44
の励磁・非励磁状態によって進退動するロッド46と、こ
のロッド46の先端側に設けられた弁体48とからなる。

そして、制御部14は、内燃機関２の通常運転時（第６
図のt₁時点未満）及び内燃機関２への燃料遮断時（第６
図のt₁〜t₂時点）にアウタエアベント通路38を閉鎖する
とともにインナエアベント通路36を開放するように切換
弁28を非作動（非励磁）とし、また、内燃機関２の減速
時に、第６図に示す如く、機関回転数が従来の所定回転
数よりも低い復帰回転数になった時に、燃料供給を復帰
させるべく減速時制御機構25の燃料カット弁24を作動
し、更に、この燃料供給の復帰の際には、気化器８のフ
ロート室30をキャニスタ42に所定時間（第６図のt₂〜t₃
時点）切換連通させるようにインナエアベント通路36を
閉鎖するとともにアウタエアベント通路38を開放すべく
切換弁28を作動（励磁）制御する。

従って、アウタエアベント通路38は、第３図に示す如
く、ロッド46が引退動した状態で、弁体48がこのアウタ
エアベント通路38内に位置することによって閉鎖され
る。このとき、インナエアベント通路36は、開放され
る。

また、インナエアベント通路36は、第４図に示す如
く、ロッド46が押進動した状態で、つまり弁体48が連通
路34を越えてインナエアベント通路36内に位置すること
によって閉鎖される。このとき、アウタエアベント通路
38は、開放される。

次に、この実施例の作用を、第５図のフローチャート
に基づいて説明する。

制御部14のプログラムがスタートすると（ステップ10
2）先ず、内燃機関２の減速状態で燃料の遮断時（燃料
カット）が否がを点火装置23からの機関回転数状態の信
号とスロットルスイッチ22からの絞り弁12の開閉状態の
信号とによって判断する（ステップ104）。

このステップ104がNOの場合には、燃料の遮断が判断
されておらず、内燃機関２が通常運転時であり、つま
り、第６図のt₁時点未満であり、第３図に示す如く、ア
ウタエアベント通路38を閉鎖するとともにインナエアベ
ント通路36を開放し、ステップ104に戻して、その状態
を継続して判断する。

一方、ステップ104がYESの場合には、燃料の遮断が判
断されているので（第６図のt₁時点）、燃料カット弁24
をオフ作動して燃料を遮断する。この内燃機関２への燃
料遮断時には、第３図に示す如く、アウタエアベント通
路38を閉鎖するとともにインナエアベント通路36を開放
している（第６図のt₁時点以降）。

次いで、機関回転数に応じた機関回転数の信号が、入
力される（ステップ106）。

そして、内燃機関２が減速し、機関回転数が低下して
燃料供給を復帰させる復帰回転数になったか否かを判断
する（ステップ108）。この実施例における燃料供給の
復帰をさせる復帰回転数は、従来の所定回転数よりも低
いものである。

このステップ108がNOの場合には、ステップ106に戻し
て機関回転数に応じて信号の入力を継続する。このと
き、第３図に示す如く、エアベント通路26に設けた切換
弁28が非励磁で、ロッド46が引退動した状態であり、ア
ウタエアベント通路38を閉鎖する一方、インナエアベン
ト通路36を開放している。これにより、フロート室30に
は、吸気通路６からの圧力P₁が作用している。

そして、機関回転数が燃料供給を復帰させる復帰回転
数になり、ステップ108がYESになると、燃料カット弁24
がオン作動して燃料供給を復帰させる（第６図のt₂時
点）。これと同時に、切換弁28のソレノイド44が励磁さ
れ、これにより、第４図に示す如く、ロッド46が押進動
するとともに弁体48が連通路34を越えてインナエアベン
ト通路36内に位置する（ステップ110）。従って、イン
ナエアベント通路36が閉鎖されるとともに、アウタエア
ベント通路38が開放される。

これにより、アウタエアベント通路38と連通路34と
は、連通される（第４図参照）。従って、フロート室30
には、大気がキャニスタ42及びアウタエアベント通路38
を経て作用し、フロート室30上部には上述の吸気通路６
から作用する圧力P₁よりも大なる圧力P₂が作用し、これ
により、吸気通路６に流出される燃料の流れが速くなる
とともに、燃料の増加が行われて空燃比がリッチ側にな
る。

この結果、機関回転数が極力低いのにも拘らずエンジ
ントルクを大にし、エンジンストール等の発生を防止し
て運転性能を良好に維持させるとともに、燃費の向上や
排気有害成分の減少を果す。

このフロート室30とアウタエアベント通路38とを連通
した状態を、例えば制御部14に設けたタイマ機構（図示
せず）によって所定時間（第６図のt₂〜t₃時点）継続す
る（ステップ112）。

次いで、上述の所定時間（第６図のt₂〜t₃時点）が経
過したか否かを判断する（ステップ114）。

このステップ114がNOの場合には、その状態を継続す
るようにステップ12に戻す。

また、ステップ114がYESの場合（第６図のt₃時点）に
は、ソレノイド44を非励磁にすると、ロッド46が引退動
してアウタエアベント通路38を閉鎖する一方、インナエ
アベント通路36を開放する（ステップ116）。

そして、ステップ104にジャンプさせ、再び内燃機関
２の減速状態を検知する。

これにより、内燃機関２の減速時に、簡単な構成で、
運転性能を良好に維持しつつ燃費を向上するとともに、
排気有害成分の減少を果すことができる。

また、内燃機関２の通常運転時及び内燃機関２への燃
料遮断時に、アウタベント通路38を閉鎖するとともにイ
ンナエアベント通路36を開放するように切換弁28を非作
動とし、内燃機関２の減速時で燃料供給の復帰の際に
は、インナエアベント通路36を閉鎖するとともにアウタ
エアベント通路38を開放すべく切換弁28を作動するだけ
なので、切換弁28の作動回数を低減し、切換弁28の消耗
を少なくして切換弁28の故障時の発生を減少することが
できる。

更に、燃料カット時からの再加速時においても、切換
弁28が非作動なので、切換弁28の作動による消耗及びバ
ッテリ（図示せず）の負担を軽減することが可能とな
る。

なお、この発明は上述の実施例に限定されず、種々応
用改変が可能であることは勿論である。

例えば、アウタエアベント通路38の開放状態からこの
アウタエアベント通路38を閉鎖するとともにインナエア
ベント通路36を開放するタイミング（第６図のt₃時点）
としては、制御部14に設けたタイマ機構を利用したが、
第６図のt₁〜t₂時点間において機関回転数が設定した回
転数に達した時にインナエアベント通路36とウアタエア
ベント通路38との切換を行う構成とすることも可能であ
る。

また、アウタエアベント通路38の他端側には、高圧源
側である大気開口40を有するキャニスタ42を設けたが、
このキャニスタ42の代りにフロート室30に絞り弁12上流
側の圧力P₁よりも大なる圧力P₂を作用させるようにエア
ポンプ等の流体送給手段を設けることも可能である。

［発明の効果］以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、一端側が気化器のフロート室に開口するとともに多
端側が気化器の絞り弁上流側の吸気通路に開口するイン
ナエアベント通路を設け、一端側が気化器のフロート室
に開口するとともに他端側が気化器の絞り弁上流側の吸
気通路の上流側圧力P₁よりも大なる圧力P₂の高圧源側に
連通するアウタエアベント通路を設け、インナエアベン
ト通路又はアウタエアベント通路を気化器のフロート室
に切換連通する弁機構を設け、内燃機関の通常運転時及
び内燃機関への燃料遮断時にアウタエアベント通路を閉
鎖するとともにインナエアベント通路を開放するように
弁機構を非作動とし、内燃機関の減速時に機関回転数が
所定回転数よりも低い復帰回転数になった時に燃料供給
を復帰させるべく減速時制御機構を作動し、この燃料供
給の復帰の際には気化器のフロート室を高圧源側に所定
時間切換連通させるようにインナエアベント通路を閉鎖
するとともにアウタエアベント通路を開放すべく弁機構
を作動する制御部を設けたことにより、内燃機関の減速
時で燃料供給の復帰の際に、弁機構によって高圧源側を
気化器のフロート室に切換連通させるとともに気化器の
フロート室と絞り弁上流側の吸気通路とを遮断させ、こ
れにより、内燃機関への燃料の流れを速くするとともに
燃料の増加を行って空燃比をリッチ側にし、エンジント
ルクを大にし、エンジンストール等の発生を防止して運
転性能を良好に維持させる。この結果、機関回転数が極
力低い状態で燃料供給を復帰させることができ、燃費の
向上を図るとともに、排気有害成分の減少を図り得る。

また、内燃機関の通常運転時及び内燃機関への燃料遮
断時にアウタエアベント通路を閉鎖するとともにインナ
エアベント通路を開放するように弁機構を非作動とし、
内燃機関の減速時で燃料供給の復帰の際にはインナエア
ベント通路を閉鎖するとともにアウタエアベント通路を
開放すべく弁機構を作動するだけなので、弁機構の作動
回数を低減し、弁機構の消耗を少なくして弁機構の故障
等の発生を減少し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は気化器
制御装置のシステム構成図、第２図は制御部のブロック
図、第３図は気化器のフロート室とインナエアベント通
路とが連通した状態の要部構成図、第４図は気化器のフ
ロート室とアウタエアベント通路とが連通した状態の要
部構成図、第５図は気化器制御のフローチャート、第６
図は気化器制御のタイムチャートである。図において、２は内燃機関、６は吸気通路、８は気化
器、12は絞り弁、14は制御部、23は点火装置、24は燃料
カット弁、25は減速時制御機構、26はエアベント通路、
28は切換弁、30はフロート室、36はイナエアベント通
路、そして38はアウタエアベント通路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の減速時に気化器のスロー系統の
燃料を遮断するとともに機関回転数が所定回転数に低下
すると燃料供給を復帰させる減速時制御機構が備えられ
た気化器制御装置において、一端側が前記気化器のフロ
ート室に開口するとともに他端側が前記気化器の絞り弁
上流側の吸気通路に開口するインナエアベント通路を設
け、一端側が前記気化器のフロート室に開口するととも
に他端側が前記気化器の絞り弁上流側の吸気通路の上流
側圧力P₁よりも大なる圧力P₂の高圧源側に連通するアウ
タエアベント通路を設け、前記インナエアベント通路又
は前記アウタエアベント通路を前記気化器のフロート室
に切換連通する弁機構を設け、前記内燃機関の通常運転
時及び前記内燃機関への燃料遮断時に前記アウタエアベ
ント通路を閉鎖するとともに前記インナエアベント通路
を開放するように前記弁機構を非作動とし、前記内燃機
関の減速時に機関回転数が前記所定回転数よりも低い復
帰回転数になった時に燃料供給を復帰させるべく前記減
速時制御機構を作動し、この燃料供給の復帰の際には前
記気化器のフロート室を前記高圧源側に所定時間切換連
通させるように前記インナエアベント通路を閉鎖すると
ともに前記アウタエアベント通路を開放すべく前記弁機
構を作動する制御部を設けたことを特徴とする気化器制
御装置。
【請求項２】前記高圧源側は、大気開口する高圧源側で
ある特許請求の範囲第１項記載の気化器制御装置。
【請求項３】前記高圧源側は、エアポンプにより生ずる
大なる圧力P₂からなる高圧源側である特許請求の範囲第
１項記載の気化器制御装置。