JP2527312B2 - Ｖ形エンジンのシリンダブロツク構造 - Google Patents
Ｖ形エンジンのシリンダブロツク構造Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0012—Crankcases of V-engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はＶ形エンジンのシリンダブロック構造に関
するもので、特にアルミニウム合金の鋳造によつて作ら
れる、いわゆるアルミシリンダの補強構造に関するもの
である。
するもので、特にアルミニウム合金の鋳造によつて作ら
れる、いわゆるアルミシリンダの補強構造に関するもの
である。
一般にＶ形エンジンは大型車両用として設計されるた
め、従来、量産用のエンジンではエンジン自体がシリン
ダブロツクのＶバンクの根部の動弁カム軸を設け、そこ
から押し棒を介して動弁用のロツカーアームを作動させ
ている上に、シリンダブロツク自体も鋳鉄によつて作ら
れるものが大部分であつた。これを近年の設計傾向に沿
つてシリンダヘツドに動弁カム軸を備えた、いわゆるOH
C形あるいはDOHC形に構成し、更に軽量化の動向に沿つ
て材質をアルミニウム合金化しようとすると、アルミニ
ウム合金は熱膨張率が大きいので、前記シリンダブロツ
クのＶバンクの根部に大きな熱応力を生じる。
め、従来、量産用のエンジンではエンジン自体がシリン
ダブロツクのＶバンクの根部の動弁カム軸を設け、そこ
から押し棒を介して動弁用のロツカーアームを作動させ
ている上に、シリンダブロツク自体も鋳鉄によつて作ら
れるものが大部分であつた。これを近年の設計傾向に沿
つてシリンダヘツドに動弁カム軸を備えた、いわゆるOH
C形あるいはDOHC形に構成し、更に軽量化の動向に沿つ
て材質をアルミニウム合金化しようとすると、アルミニ
ウム合金は熱膨張率が大きいので、前記シリンダブロツ
クのＶバンクの根部に大きな熱応力を生じる。
この発明はこのような必要性に基づいてなされたもの
で、Ｖバンクの根部に生じる種々の応力を分散し、強度
を高めたアルミニウム合金製のシリンダブロツク構造を
得ることを目的とするもので、クランク軸方向に列設し
た隔壁によってクランク軸を支持するクランク箱部分
と、このクランク箱部分から放射方向にＶ形に突設され
た２個のシリンダ列とを有し、かつ一方のシリンダ列の
シリンダ孔が他方のシリンダ列のシリンダ孔に対してク
ランク軸方向に偏倚するシリンダブロックをアルミニウ
ム合金により鋳造することによって形成し、それらシリ
ンダ列の内側に、クランク軸方向へ直線状に延びる冷却
水通路をシリンダ列毎に付設すると共に、これらの冷却
水通路のＶバンク内側の壁に連なってシリンダ列の間を
連結する連結壁を前記隔壁の延長面上に一体的に設けて
なり、この連結壁を、一方のシリンダ列におけるシリン
ダヘッドを固定するヘッドボルトが螺着される部分と、
他方のシリンダ列におけるシリンダヘッドを固定するヘ
ッドボルトが螺着される部分とを直線的に結ぶ構造とし
た点に特徴がある。
で、Ｖバンクの根部に生じる種々の応力を分散し、強度
を高めたアルミニウム合金製のシリンダブロツク構造を
得ることを目的とするもので、クランク軸方向に列設し
た隔壁によってクランク軸を支持するクランク箱部分
と、このクランク箱部分から放射方向にＶ形に突設され
た２個のシリンダ列とを有し、かつ一方のシリンダ列の
シリンダ孔が他方のシリンダ列のシリンダ孔に対してク
ランク軸方向に偏倚するシリンダブロックをアルミニウ
ム合金により鋳造することによって形成し、それらシリ
ンダ列の内側に、クランク軸方向へ直線状に延びる冷却
水通路をシリンダ列毎に付設すると共に、これらの冷却
水通路のＶバンク内側の壁に連なってシリンダ列の間を
連結する連結壁を前記隔壁の延長面上に一体的に設けて
なり、この連結壁を、一方のシリンダ列におけるシリン
ダヘッドを固定するヘッドボルトが螺着される部分と、
他方のシリンダ列におけるシリンダヘッドを固定するヘ
ッドボルトが螺着される部分とを直線的に結ぶ構造とし
た点に特徴がある。
エンジン運転時に燃焼室部分で多量の熱が発生する
も、左右のシリンダ列Ｌ、Ｒ間は連結壁2eによつて補強
されると共に、放熱され、熱歪みは最小に抑制される。
も、左右のシリンダ列Ｌ、Ｒ間は連結壁2eによつて補強
されると共に、放熱され、熱歪みは最小に抑制される。
以下、図示の実施例によつてこの発明を説明すると、
図はＶ形６気筒エンジンであり、左右のシリンダ列Ｌ、
Ｒはシリンダブロツク２の上にシリンダヘツド３および
ピストン４によつて形成されるそれぞれの燃焼室５を有
する。６は吸気弁７を介して燃焼室５に連なる吸気通
路、８は排気弁９を介して燃焼室５に連なる排気通路で
ある。なお、前記シリンダヘッド３は、図示してないヘ
ッドボルトによってシリンダブロック２に固定されてい
る。このヘッドボルト３は、第２図および第５図に示す
ようにシリンダブロック２に設けたボルト穴2Aにシリン
ダヘッド３側から挿入されて螺着される。また、前記シ
リンダブロック２は、アルミニウム合金を材料として鋳
造することによって形成している。
図はＶ形６気筒エンジンであり、左右のシリンダ列Ｌ、
Ｒはシリンダブロツク２の上にシリンダヘツド３および
ピストン４によつて形成されるそれぞれの燃焼室５を有
する。６は吸気弁７を介して燃焼室５に連なる吸気通
路、８は排気弁９を介して燃焼室５に連なる排気通路で
ある。なお、前記シリンダヘッド３は、図示してないヘ
ッドボルトによってシリンダブロック２に固定されてい
る。このヘッドボルト３は、第２図および第５図に示す
ようにシリンダブロック２に設けたボルト穴2Aにシリン
ダヘッド３側から挿入されて螺着される。また、前記シ
リンダブロック２は、アルミニウム合金を材料として鋳
造することによって形成している。
ピストン４はシリンダ孔2a内を上下に摺動し、その運
動はコンロツド10を介してクランク軸11を回転させる。
なお、12はオイルパンであり、シリンダブロツク２の下
面に取付けられ、それらの間にクランク軸11を軸支す
る。
動はコンロツド10を介してクランク軸11を回転させる。
なお、12はオイルパンであり、シリンダブロツク２の下
面に取付けられ、それらの間にクランク軸11を軸支す
る。
こゝで、シリンダブロツク２は第２図以下で示すよう
に、両端に端壁2b、2bで区画されるクランク箱部分2dを
有し、その内部は端壁2bと平行な２個の隔壁2cによつて
３室に区画され、各端壁2bと隔壁2cの部分において、前
述したオイルパン12との間にクランク軸11をまた、この
シリンダブロック２の前記シリンダ孔2aは、第２図に示
すように、一方のシリンダ列Ｒのシリンダ孔2aに対して
他方のシリンダ列Ｌのシリンダ孔2aがクランク軸方向に
偏倚するように配設されている。
に、両端に端壁2b、2bで区画されるクランク箱部分2dを
有し、その内部は端壁2bと平行な２個の隔壁2cによつて
３室に区画され、各端壁2bと隔壁2cの部分において、前
述したオイルパン12との間にクランク軸11をまた、この
シリンダブロック２の前記シリンダ孔2aは、第２図に示
すように、一方のシリンダ列Ｒのシリンダ孔2aに対して
他方のシリンダ列Ｌのシリンダ孔2aがクランク軸方向に
偏倚するように配設されている。
シリンダブロツク２のクランク箱部分2dからＶ形に突
設された２個のシリンダ列Ｌ、Ｒには、それらの対向す
る側面にクランク軸方向へ直線状に延びる冷却水通路15
を付設すると共に、それらは冷却水通路15のＶバンク内
側の壁に連なって冷却水通路を15を跨ぐように設けられ
た連結壁2eによつて相互に連結されている。すなわち、
連結壁2eはシリンダブロツク２のＶバンクの内側に、隔
壁2cとほぼ同一面上に位置して一体的に鋳造してあり、
左右のシリンダ列を強固に結合して、エンジンの温度上
昇によつても相互の関係位置が変化しないようにしてあ
る。また、前記連結壁2eは、一方のシリンダ列Ｒにおけ
るヘッドボルトが螺着されるヘッドボルト締結部2Bと、
他方のシリンダ列Ｌにおけるヘッドボルトが螺着される
ヘッドボルト締結部2Bとを直線的に結ぶ構造になってい
る。このため、この連結壁2eは、第２図に示すようにク
ランク軸方向（第２図においては上下方向）と直交する
方向に対して傾斜している。2fは各連結壁2eの最下端に
横長に鋳抜かれた排水孔であり、エンジンを洗浄すると
きＶバンクの内側に落下した水の排除を容易にする。
設された２個のシリンダ列Ｌ、Ｒには、それらの対向す
る側面にクランク軸方向へ直線状に延びる冷却水通路15
を付設すると共に、それらは冷却水通路15のＶバンク内
側の壁に連なって冷却水通路を15を跨ぐように設けられ
た連結壁2eによつて相互に連結されている。すなわち、
連結壁2eはシリンダブロツク２のＶバンクの内側に、隔
壁2cとほぼ同一面上に位置して一体的に鋳造してあり、
左右のシリンダ列を強固に結合して、エンジンの温度上
昇によつても相互の関係位置が変化しないようにしてあ
る。また、前記連結壁2eは、一方のシリンダ列Ｒにおけ
るヘッドボルトが螺着されるヘッドボルト締結部2Bと、
他方のシリンダ列Ｌにおけるヘッドボルトが螺着される
ヘッドボルト締結部2Bとを直線的に結ぶ構造になってい
る。このため、この連結壁2eは、第２図に示すようにク
ランク軸方向（第２図においては上下方向）と直交する
方向に対して傾斜している。2fは各連結壁2eの最下端に
横長に鋳抜かれた排水孔であり、エンジンを洗浄すると
きＶバンクの内側に落下した水の排除を容易にする。
したがつて、エンジンが運転された燃焼室５の温度が
100℃前後の高温に至つても、連結壁2eによつて左右の
シリンダ列Ｌ、Ｒ間が連結され、剛性が高められている
のでＶバンクの内側に過大な熱応力が生じるのを有効に
防止し得る。また、連結壁2eはクランク箱部分2dの内側
に設けられた端壁2bおよび隔壁2cの延長面上に形成され
るので、クランク軸11の軸受部分の放熱性が向上する。
100℃前後の高温に至つても、連結壁2eによつて左右の
シリンダ列Ｌ、Ｒ間が連結され、剛性が高められている
のでＶバンクの内側に過大な熱応力が生じるのを有効に
防止し得る。また、連結壁2eはクランク箱部分2dの内側
に設けられた端壁2bおよび隔壁2cの延長面上に形成され
るので、クランク軸11の軸受部分の放熱性が向上する。
以上説明したように本発明に係るＶ形エンジンのシリ
ンダブロック構造は、クランク軸方向に列設した隔壁に
よってクランク軸を支持するクランク箱部分と、このク
ランク箱部分から放射方向にＶ形に突設された２個のシ
リンダ列とを有し、かつ一方のシリンダ列のシリンダ孔
が他方のシリンダ列のシリンダ孔に対してクランク軸方
向に偏倚するシリンダブロックをアルミニウム合金によ
り鋳造することによって形成し、それらシリンダ列の内
側に、クランク軸方向へ直線状に延びる冷却水通路をシ
リンダ列毎に付設すると共に、これらの冷却水通路のＶ
バンク内側の壁に連なってシリンダ列の間を連結する連
結壁を前記隔壁の延長面上に一体的に設けてなり、この
連結壁を、一方のシリンダ列におけるシリンダヘッドを
固定するヘッドボルトが螺着される部分と、他方のシリ
ンダ列におけるシリンダヘッドを固定するヘッドボルト
が螺着される部分とを直線的に結ぶ構造としたため、エ
ンジン運転時に燃焼室部分で多量の熱が発生するも、左
右のシリンダ列Ｌ、Ｒ間は連結壁2eによつて補強される
と共に、エンジンの熱が連結壁2eからエンジンの外部へ
放熱され、クランク箱部分に生じる熱歪みが最小に抑制
される。また、シリンダブロツク２と連結壁2eとはシリ
ンダ列毎に配列方向へ伸びる冷却水通路15を介して連結
されているので、シリンダ部分の外壁面がそれによつて
補強され、且つ、シリンダブロツク２と連結壁2eとの結
合部における応力が冷却水通路15を介して分散され、応
力の集中が回避される等の効果がある。さらに、冷却水
通路を直線状に形成すると通路壁が実質的にパイプ構造
体を構成するから、シリンダ列のＶバンク内側に前記パ
イプ構造体が平行に設けられることになる。そして、こ
れらのパイプ構造体に跨るように連結壁が形成される。
ンダブロック構造は、クランク軸方向に列設した隔壁に
よってクランク軸を支持するクランク箱部分と、このク
ランク箱部分から放射方向にＶ形に突設された２個のシ
リンダ列とを有し、かつ一方のシリンダ列のシリンダ孔
が他方のシリンダ列のシリンダ孔に対してクランク軸方
向に偏倚するシリンダブロックをアルミニウム合金によ
り鋳造することによって形成し、それらシリンダ列の内
側に、クランク軸方向へ直線状に延びる冷却水通路をシ
リンダ列毎に付設すると共に、これらの冷却水通路のＶ
バンク内側の壁に連なってシリンダ列の間を連結する連
結壁を前記隔壁の延長面上に一体的に設けてなり、この
連結壁を、一方のシリンダ列におけるシリンダヘッドを
固定するヘッドボルトが螺着される部分と、他方のシリ
ンダ列におけるシリンダヘッドを固定するヘッドボルト
が螺着される部分とを直線的に結ぶ構造としたため、エ
ンジン運転時に燃焼室部分で多量の熱が発生するも、左
右のシリンダ列Ｌ、Ｒ間は連結壁2eによつて補強される
と共に、エンジンの熱が連結壁2eからエンジンの外部へ
放熱され、クランク箱部分に生じる熱歪みが最小に抑制
される。また、シリンダブロツク２と連結壁2eとはシリ
ンダ列毎に配列方向へ伸びる冷却水通路15を介して連結
されているので、シリンダ部分の外壁面がそれによつて
補強され、且つ、シリンダブロツク２と連結壁2eとの結
合部における応力が冷却水通路15を介して分散され、応
力の集中が回避される等の効果がある。さらに、冷却水
通路を直線状に形成すると通路壁が実質的にパイプ構造
体を構成するから、シリンダ列のＶバンク内側に前記パ
イプ構造体が平行に設けられることになる。そして、こ
れらのパイプ構造体に跨るように連結壁が形成される。
このため、Ｖバンク内側に平面視において略梯子状に
補強体が設けられるから高い剛性が得られる。
補強体が設けられるから高い剛性が得られる。
さらにまた、剛体からなるヘッドボルトが螺着するこ
とによりこのヘッドボルトが実質的に骨材になって剛性
が高くなるシリンダ列のヘッドボルト締結部に連結壁を
結合させることができるから高い剛性が得易い。しか
も、この構成を採ると、連結壁を必要以上に厚く形成し
たり複数設けたりすることなく、シリンダ列の相対的に
強固な部位に結合させることができる。すなわち、連結
壁を用いてシリンダブロックの剛性向上を図るに当た
り、重量増加を可及的少なく抑えることができる。な
お、連結壁どうしを連結する前記パイプ構造体は専ら連
結するために設けたのではなく、冷却水通路の通路壁を
利用して構成したので、この点からも重量増加を少なく
抑えることができる。
とによりこのヘッドボルトが実質的に骨材になって剛性
が高くなるシリンダ列のヘッドボルト締結部に連結壁を
結合させることができるから高い剛性が得易い。しか
も、この構成を採ると、連結壁を必要以上に厚く形成し
たり複数設けたりすることなく、シリンダ列の相対的に
強固な部位に結合させることができる。すなわち、連結
壁を用いてシリンダブロックの剛性向上を図るに当た
り、重量増加を可及的少なく抑えることができる。な
お、連結壁どうしを連結する前記パイプ構造体は専ら連
結するために設けたのではなく、冷却水通路の通路壁を
利用して構成したので、この点からも重量増加を少なく
抑えることができる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジンの断面図、第２図はその要部の平面図、第３図はそ
の正面図、第４図はそのIV−IV断面図、第５図はＶ−Ｖ
断面図である。 ６……吸気通路、８……排気通路、11……クランク軸、
12……オイルパン、15……冷却水通路、2f……排水孔。
ジンの断面図、第２図はその要部の平面図、第３図はそ
の正面図、第４図はそのIV−IV断面図、第５図はＶ−Ｖ
断面図である。 ６……吸気通路、８……排気通路、11……クランク軸、
12……オイルパン、15……冷却水通路、2f……排水孔。
Claims (2)
- 【請求項１】クランク軸方向に列設した隔壁（2c）によ
ってクランク軸（11）を支持するクランク箱部分（2d）
と、このクランク箱部分から放射方向にＶ形に突設され
た２個のシリンダ列（Ｌ、Ｒ）とを有し、かつ一方のシ
リンダ列のシリンダ孔が他方のシリンダ列のシリンダ孔
に対してクランク軸方向に偏倚するシリンダブロック
（２）をアルミニウム合金により鋳造することによって
形成し、それらシリンダ列の内側に、クランク軸方向へ
直線状に延びる冷却水通路（15）をシリンダ列毎に付設
すると共に、これらの冷却水通路のＶバンク内側の壁に
連なってシリンダ列の間を連結する連結壁（2e）を前記
隔壁（2c）の延長面上に一体的に設けてなり、この連結
壁（2e）を、一方のシリンダ列におけるシリンダヘッド
（３）を固定するヘッドボルトが螺着される部分と、他
方のシリンダ列におけるシリンダヘッド（３）を固定す
るヘッドボルトが螺着される部分とを直線的に結ぶ構造
としたことを特徴とするＶ形エンジンのシリンダブロッ
ク構造。 - 【請求項２】各連結壁（2e）にはその両面を連通する排
水孔（2f）を穿設してなる特許請求の範囲第１項記載の
Ｖ形エンジンのシリンダブロック構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61235877A JP2527312B2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 | Ｖ形エンジンのシリンダブロツク構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61235877A JP2527312B2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 | Ｖ形エンジンのシリンダブロツク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6390648A JPS6390648A (ja) | 1988-04-21 |
| JP2527312B2 true JP2527312B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=16992565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61235877A Expired - Fee Related JP2527312B2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 | Ｖ形エンジンのシリンダブロツク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527312B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2911463B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1999-06-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 動弁機構の潤滑構造 |
| JP2957458B2 (ja) * | 1995-12-08 | 1999-10-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 動弁機構の潤滑構造 |
| JP5058110B2 (ja) * | 2008-09-22 | 2012-10-24 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型内燃機関 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2260142C3 (de) * | 1972-12-08 | 1975-12-11 | Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Zylinder-Kurbelgehäuse |
| US4136648A (en) * | 1976-12-22 | 1979-01-30 | Ford Motor Company | Low weight reciprocating engine |
| JPS6061458U (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型エンジンの排水装置 |
-
1986
- 1986-10-03 JP JP61235877A patent/JP2527312B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6390648A (ja) | 1988-04-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |