JP2525005B2

JP2525005B2 - 自動２輪車の後輪支持装置

Info

Publication number: JP2525005B2
Application number: JP62146531A
Authority: JP
Inventors: 知代光内山; 裕俊木沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-11
Filing date: 1987-06-11
Publication date: 1996-08-14
Anticipated expiration: 2011-08-14
Also published as: JPS63312292A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、自動２輪車の後輪支持装置に係り、特
に、チェーン張り機構を有利な位置へ配設したものに関
する。

［従来の技術］チェーン駆動式の自動２輪車では、リヤスイングアー
ム後端部にチェーンの張りを一定範囲に保つためのチェ
ーン張り機構を設けることが多い。一例として、リヤス
イングアームを車体フレーム後部にピボット軸で揺動自
在に枢支された第１アームと、その上方に斜めに配設さ
れた第２アームとで構成し、両アームの後端部を後輪の
車軸を支承する車軸支持部材へ連結し、この車軸支持部
材にチェーンの張りを調節するためのチェーン張り機構
を設け、その調節部材を車軸支持部材の前方側へ第１ア
ームと重なるように配設したものがある（特開昭61−18
1787号公報参照）。

このような構成にすると、比較的弱体な部分である調
節部材がスイングアームに保護され、外方へ突出しない
ので有利である。

［従来技術の問題点］ところで、上記従来例においては、調節部材がスイン
グアームと重なるので、操作性を損なわぬよう留意する
必要がある。そこで、本発明の目的は、調節部材が確実
に保護され、かつ、その操作性が良いチェーン張り機構
の配置構造を提供するものである。

［問題点を解決するための手段］本発明に係る自動２輪車の後輪支持装置は、前端部を
車体フレーム後部へピボット軸で揺動自在に枢支し、後
端部に車軸支持部材を介して後輪の車軸を支承する第１
アームと、この第１アームの上方に斜めに配設され、前
部が第１アームの前半部と連結し、後端部が車軸支持部
材へ連結する第２アームとにより構成されるリヤスイン
グアームを有し、前記車軸支持部材にチェーンの張りを
調節するためのチェーン張り機構を設け、その調節部材
を車軸支持部材の前方側へ配設してなる後輪支持装置に
おいて、前記第１アームを下方へ湾曲させることによ
り、前記第１アームと第２アームとが前記ピボット軸と
前記車軸を結ぶ基準線を挟んでそれぞれ反対側に位置す
るよう構成して、前記車軸支持部材との連結部分に挾角
部を形成すると共に、該挾角部の側面視で後輪と重なる
空間内へ前記調節部材を突出させ、リヤスイングアーム
とフレームを連結する緩衝器を後輪より前方に配設した
ことを特徴とする。

［発明の作用］本発明に係るリヤスイングアームは、第１及び第２ア
ームを上下に有し、かつ、第１アームを下方へ湾曲させ
たので、両アームは前記基準線を挟んで互いに反対側に
位置するように振り分けられる。また、これにより各ア
ームの後端部は車軸支持部に対して挟角部を形成して連
結する。そのため、チェーン張り機構の調節部材は、こ
の挟角部による空間内に突出形成されて、外方へ突出し
ないよう配設され、かつ、この空間内で調節部材の操作
を行うことが可能となる。

さらに、調節部材は、狭角部による側面視で後輪と重
なる空間内に配設され、かつリヤスイングアームとフレ
ームを連結する緩衝器を後輪より前方に配設したので、
緩衝器と干渉せずに調節部材の操作を容易にできる。

［実施例］第１図乃至第10図に、本発明の一実施例を示す。第１
図は自動２輪車の側面形状を示し、第２図はリヤスイン
グアームの拡大した側面形状を、第３図はリヤスイング
アーム下部側の平面形状をそれぞれ示す。まず、概略構
造を説明する。第１図に示すように、前輪１の操行軸２
へ前端を取付けた車体フレーム３にエンジン４が支持さ
れている。また、車体フレーム３の後部には、リヤスイ
ングアームがピボット軸５によって、揺動自在に取付け
られている。

リヤスイングアームは、パイプ状の部材からなり、下
側に第１アーム６及び上側に第２アーム７を有する。な
おリヤスイングアームは両持式であり（第３図参照）、
第１アーム６は左右に設けられ、以下、説明上右側を特
に右側第１アーム6rとする。第２アーム７は略Ｕ字状の
部材である。

各アームの後部は、左右一対設けられる車軸支持部材
８に収束して連結している。車軸９の両端部は、車軸支
持部材８の中央部に支持され、車軸９には後輪10が回転
可能に支持されている。

第１図及び第２図に示すように、第１アーム６（6r）
の側面形状は下方へ湾曲しており、第２アーム７は上方
かつ前方へ傾斜している。このため、第１アーム６（6
r）と第２アーム７は、第１アーム６前端部のピボット
軸５と車軸９を結ぶ基準線Ａを挟んで、上下に振り分け
られた状態で配設され、各アームの後部は車軸支持部材
８に対し、挾角部の空間Ｓを形成して連結している。こ
の空間Ｓは、各アースの後部及び車軸支持部材８に囲ま
れて保護されている空間であり、かつ、車体側方より手
を入れて操作し易い空間である。

また、第１アーム６（6r）と第２アーム７とは、第２
アーム７の前部中央に溶接されたクッションブラケット
11を、左右の第１アーム６及び6r間に渡されたクロスパ
イプ12と連結することにより、側面視形状が略三角形を
なす剛性構造となっている（第１図参照）。

クッションブラケット11は断面略コ字状の部材であ
り、ここに高知のリヤクッションユニット13の一端14が
取付けられ、他端は車体フレーム３側へ取付けられてい
る。

次に、リヤスイングアームの細部構造について説明す
る。リヤスイングアームの前部は、第３図に示すよう
に、第１アーム６の前端部6aが内方へ絞られて偏平化
し、この先端部にピボット軸５を支持するためのベアリ
ングホルダ5aが溶接されている。一方、右側第１アーム
6rの前部にも同様のベアリングホルダ5bが溶接されてい
る。なお、第１アーム６の平面形状は、チェーンＣに沿
えるよう、ほぼ直線状であり、一方、右側第１アーム6r
の前部は、チェーンＣに制約されないので、車体中心方
向へ屈曲している。

また、ベアリングホルダ5aには、ブリッジ6bの一端が
溶接され、他端は後方へ延出してクロスパイプ6cの一端
と溶接により連結している。クロスパイプ6cの他端は、
右側第１アーム6rへ溶接されており、これによって、チ
ェーンＣと干渉しないようにクロスパイプを設けること
ができ、リヤスイングアーム前部を補強できる。

一方、リヤスイングアームの後部に設けられる車軸支
持部材８は鍛造品であり、その前部側に隆起部が一体形
成されている（第５図参照）。隆起部の先端側には筒状
の突部15及び16が形成され、第１アーム６（6r）及び第
２アーム７の各後端開口内へ嵌合できるようになってい
る。これら突部15及び16には、第６図に示すように軸方
向の肉抜き穴17及び18が形成され、その先端の座ぐり部
17a及び18aは、それぞれ車軸支持部材８裏面に形成され
ている肉抜き穴19内へ連通している。

また、車軸支持部材８の中央部には車軸９の両端部を
収容し、かつその前後方向位置を調節するための長穴20
が形成されている。符号21は車軸９の調節位置を示す目
盛である。

さらに長穴20の前端部から車軸支持部材８前縁部にか
けて、第４図及び第７図に示すように、ネジ穴22が形成
され、これにボルトからなる調節部材23が螺合されてい
る。調節部材23は車軸支持部材８の前側で、上下を第１
アーム６と第２アーム７によって囲まれた挾角部の空間
Ｓ内へ突出しており、ロックナット24によって位置決め
され、かつその先端は車軸９の周囲に嵌装されて長穴20
内に収容されているカラー25の座ぐり穴26と係合してい
る。

第７図に示すように、カラー25は円筒状をなし、側面
の対称位置には、切欠き部27が平行に都合２ケ所形成さ
れている。この切欠き部27・27間の間隔は、長穴20の狭
い方の幅と一致している。但し、切欠き部27の一端は、
カラー25の途中で止っており、残余の部分がフランジ部
28をなし、長穴20の周囲に形成されている段部20a（第
４図参照）に当接するようになっている。なお、座ぐり
穴26は、切欠き部27・27間のカラー25側面の対称位置に
都合２ケ所形成されている。符号29は車軸支持部材８を
通すための貫通穴である。

これら調節部材23乃至カラー25からチェーン張り機構
が構成されている。また、チェーン張り機構の調節部材
23は、基準線Ａ（第１図参照）上もしくはその近傍に位
置する。

第１図乃至第３図の符号30は、ブレーキドラムであ
り、31はブレーキレバー、32はブレーキロッド32であ
る。なおブレーキロッド32はパイプ部材からなり、第３
図に示すように、その一端32aは内方へつぶされて扁平
化され、ボルト33によりブレーキドラム30へ取付けられ
ている。他端32bは外方へつぶされて扁平化され、右側
第１アーム6rの下端に取付けられているステー34へ連結
されている。これにより、直線状に形成したブレーキロ
ッド32を使用可能となっている。なお、ステー34を右側
第１アーム6rの三次元的な屈曲部分に取付ける必要か
ら、斜交平面35を有するプレスプレート36が右側第１ア
ーム6rの裏側に溶接されている。第10図に示すように、
プレスプレート36は、プレス成形により斜交平面35を形
成したものであり、斜交平面35は、ブレーキロッド32と
右側第１アーム6rとの斜交程度に応じて形成されるもの
である。これによりステー34の結合精度を高めることが
できる。

符号37はドリブンスプロケットであり、チェーンＣを
介してエンジン４のドライブスプロケット38により駆動
される。

さらに、チェーン張り機構の調節方法について説明す
る。チェーンＣにたるみが生じた場合、その張りを調節
するには、まず、ロックナット24を緩めて調節部材23を
車体後方へ向って前進させる。すると切欠き部27が長穴
20の周縁部端面20bと、かつ、フランジ部28が段部20aと
それぞれ摺接しているので、カラー25は長穴20内を案内
されて後方へ移動可能であり、車軸９はカラー25と共に
調節位置へ移動できる。この調節移動により、チェーン
Ｃに一定の張力が得られたならば、再びロックナット24
を締結し、新たな調節位置に固定する。この調節は挾角
部の空間Ｓ内において調節部材23及びロックナット24を
操作するだけで済み、調節操作が容易である。なお、車
軸９の移動量は目盛21によって確認できる。

このように、本実施例のチェーン張り機構は、構成部
品が調節部材23、ロックナット24及びカラー25のみから
なるので、極めて簡素化された有利な構造となる。

［発明の効果］本発明に係るリヤスイングアームは、その構成部材で
ある第１及び第２アームの各後端部が形成する挟角部の
空間を有し、側面視で後輪と重なる空間内にチェーン張
り機構の調節部材が前方へ突出している。

そこでこの調節部材を操作するときには、空間内で行
うことができるようになり、著しく操作性を向上でき
る。しかも調節部材は、第１及び第２アーム並びに車軸
支持部材によって囲まれた状態で保護されるので、耐久
性も良くなる。

さらに、リヤスイングアームとフレームを連結する緩
衝器を後輪より前方に配設したため、緩衝器が調節部材
の操作と干渉しなくなり調整操作をさらに向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第10図は、実施例を示し、第１図は車体の側
面図、第２図はその側面図、第３図は第１アームの平面
図、第４図は要部の側面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線
断面図、第６図は第４図のVI−VI線断面図、第７図は第
４図のＸ視図、第８図は第４図のVIII−VIII線断面図、
第９図及び第10図は要部の斜視図である。（符号の説明）３……車体フレーム、５……ピボット軸、６……第１ア
ーム、6r……右側第１アーム、７……第２アーム、８…
…車軸支持部材、９……車軸、10……後輪、23……調節
部材、24……ロックナット、25……カラー、Ａ……基準
線、Ｃ……チェーン、Ｓ……挾角部の空間。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前端部を車体フレーム後部ヘピボット軸で
揺動自在に枢支し、後端部に車軸支持部材を介して後輪
の車軸を支承する第１アームと、この第１アームの上方
に斜めに配設され、前部が第１アームの前半部と連結
し、後端部が車軸支持部材へ連結する第２アームとによ
り構成されるリヤスイングアームを有し、前記車軸支持
部材にチェーンの張りを調節するためのチェーン張り機
構を設け、その調節部材を車軸支持部材の前方側へ配設
してなる自動２輪車の後輪支持装置において、前記第１アームを下方へ湾曲させることにより、前記第
１アームと第２アームとが前記ピボット軸と前記車軸を
結ぶ基準線を挟んでそれぞれ反対側に位置するよう構成
して、前記車軸支持部材との連結部分に挾角部を形成す
ると共に、該挾角部の側面視で後輪と重なる空間内へ前
記調節部材を突出させ、リヤスイングアームとフレーム
を連結する緩衝器を後輪より前方に配設したことを特徴
とする自動２輪車の後輪支持装置。