JP2516796B2

JP2516796B2 - ロックアップクラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2516796B2
Application number: JP63077489A
Authority: JP
Inventors: 広之島田; 公彦菊池; 弘中山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1996-07-24
Anticipated expiration: 2011-07-24
Also published as: JPH01250667A

Description

【発明の詳細な説明】イ．発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、トルクコンバータ等の流体式動力伝達装置
において、その入力側と出力側とを係脱可能なロックア
ップクラッチに関する。

（従来の技術）自動車等に用いられる自動変速機としては、流体式動
力伝達装置（例えば、トルクコンバータ）と変速機機構
とを組み合わせたものが従来から知られている。但し、
トルクコンバータは流体を介しての動力伝達であるた
め、伝達時にスリップが生ずるのを避けることできず、
このスリップにより燃費が低下するという問題がある。
このため、トルクコンバータを用いた変速機において
は、従来から、入力側と出力側（インペラとタービン）
とを直接係脱することができるロックアップクラッチを
配設し、トルクコンバータによる動力伝達は変速時など
必要な場合に限り、他の場合はロックアップクラッチを
作動させて燃費の向上を図るということが良く行われて
いる。

このロックアップクラッチの係脱制御に際しては、こ
れをオン・オフ制御するという方法もあるが、ロックア
ップクラッチをオン・オフさせるだけでなく、これを半
係合状態にするロックアップコントロール制御も併せて
行わせることもよくある。このような制御装置として
は、例えば、特開昭61−286665号に提案されているもの
がある。

このようなロックアップクラッチ制御装置において
は、２個のソレノイドバルブのオン・オフ作動に応じて
供給されるモジュレート圧と、エンジンのスロット開度
に対応したスロットル圧とを制御油圧して用い、これら
制御油圧によりロックアップシフトバルブ、ロックアッ
プコントロールバルブおよびロックアップタイミングバ
ルブの作動制御がなされ、ロックアップクラッチの係合
・離脱制御がなされる。ところが、このような制御を行
わせる場合に、制御油圧としてスロットル油圧を用いる
と、このスロットル油圧は変速段用油圧クラッチの制御
用としても用いられていることから、例えば、変速時に
はスロットル油圧が変動されるため、ロックアップクラ
ッチの制御が不安定になるおそれがあるという問題があ
る。

なお、特開昭60−192163号公報には１個のオン・オフ
ソレノイドバルブと１個のデューティソレノイドバルブ
を用いて、スロットル圧を制御油圧として用いることな
く、ロックアップクラッチの係合容量コントロールを行
うことが開示されている。

このロックアップクラッチ制御装置では、オン・オフ
ソレノイドバルブをオフにして作動油圧の供給を遮断す
ることによりロックアップクラッチを解放させ、これを
オンにしてロックアップクラッチに送られる作動油圧を
デューティソレノイドバルブにより調圧してロックアッ
プクラッチの係合制御を行うようになっている。

（発明が解決しようとする問題）しかしながら、この制御装置の場合には、オン・オフ
ソレノイドバルブをオンにした状態でのデューティソレ
ノイドバルブの作動制御により、ロックアップクラッチ
の半係合状態および完全係合状態を作り出すようになっ
ている。このためには、デューティソレノイドバルブの
デューティ比を100％にすることにより完全係合状態を
作り出すことが考えられるが、デューティ比100％近傍
においてはデューティ比に対する油圧の線形性が悪く、
油圧のバラツキが大きくなるため、完全係合状態での特
製が不安定になりやすいという問題がある。

さらに、このような装置においてはソレノイドバルブ
が作動不良を起こしてもロックアップクラッチは解放状
態にできるようにするのが望まれる。上記制御装置で
は、オン・オフソレノイドバルブが作動不良を起こして
オン状態のままとなると、デューティソレノイドバルブ
のデューティ比を０％としてロックアップクラッチを解
放させるのであるが、上記のように０％デューティ近傍
での油圧のバラツキが大きいため、このときのロックア
ップクラッチの解放制御が不安定となるおそれがあると
いう問題もある。

本発明はこのような問題に鑑み、ロックアップクラッ
チの半係合制御および完全係合制御を安定して行うこと
ができ、且つソレノイドバルブの作動不良時にはロック
アップクラッチを確実に解放させることができるような
制御装置を提供することを目的とする。

ロ．発明の構成（問題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明の制御装置
は、オン・オフ制御されて所定圧を有した第１制御圧の
供給制御を行う第１ソレノイドバルブと、デューティ比
制御されてこのデューティ比に応じて変動する第２制御
圧を供給する第２ソレノイドバルブと、これら第１およ
び第２制御圧に応じて作動され、ライン圧をロックアッ
プクラッチの係合側に供給する係合位置と解放側に供給
する解放位置とで切換可能なロックアップシフトバルブ
と、第２制御圧と係合側の油圧とに応じて作動され、ラ
イン圧が係合側に供給されている状態での解放側の油圧
を第２制御圧に応じて調圧するロックアップコントロー
ルバルブと、第１および第２制御圧に応じて作動され、
係合側の油圧をロックアップコントロールバルブに作動
制御用として供給させる供給位置とロックアップコント
ロールバルブへの作動制御用としての係合側油圧の供給
を遮断する遮断位置とで切換可能なロックアップタイミ
ングバルブとから構成される。

そして、第１および第２ソレノイドバルブの作動制御
により、第１および第２制御圧を供給してロックアップ
クラッチを完全に解放するロックアップオフ状態と、第
１制御圧の供給を停止して第２制御圧のみを供給し、ロ
ックアップクラッチの係合を制御するロックアップコン
トロール状態と、第２制御圧の供給は停止して第１制御
圧のみを供給しロックアップクラッチを完全に係合させ
る完全ロックアップ状態とを作り出し、これら各状態に
応じてロックアップクラッチの係合制御を行うようにな
っている。

この場合に、ロックアップオフ状態は、第１および第
２制御圧を供給して、ロックアップシフトバルブを解放
位置に位置せしめることにより作り出すことができる。
また、ロックアップコントロール状態は、第１制御圧の
供給を停止して第２制御圧のみを供給し、ロックアップ
シフトバルブを係合位置に位置せしめ、ロックアップタ
イミングバルブを供給位置に位置せしめてロックアップ
コントロールバルブにより解放側の油圧を第２制御圧お
よび係合側の油圧に応じて調圧して作り出すことができ
る。さらに、完全ロックアップ状態は、第２制御圧の供
給を停止して第１制御圧のみを供給し、ロックアップシ
フトバルブを係合位置に位置せしめ、ロックアップタイ
ミングバルブを遮断位置に位置せしめて作り出すことが
できる。

このように、本発明の制御装置によれば、ロックアッ
プオフ状態、ロックアップコントロール状態および完全
ロックアップ状態をそれぞれ独立して作り出すことがで
き、ロックアップクラッチの作動制御を安定して行うこ
ができる。さらに、ロックアップコントロール状態の係
合トルク領域と完全ロックアップ状態の係合トルク領域
とを離して、ロックアップコントロール状態での係合ト
ルク領域は所望の領域に限定して制御し、その上で完全
ロックアップ状態の係合トルクは大きくして確実にロッ
クアップを行わせる制御が可能である。

なお、本発明の制御装置においては、第１制御圧の供
給が停止された状態でも最大第２制御圧が供給されたと
きには、ロックアップシフトバルブは解放位置に位置し
てライン圧が解放側に供給され、ロックアップオフ状態
が作り出されるようになっているので、第１ソレノイド
バルブの作動不良で第１制御圧が供給されない状態とな
っても、第２ソレノイドバルブのオンデューティ比を０
％（ノーマルクローズタイプの場合）にして第２制御圧
を最大の圧とした上でこれを供給させることによりロッ
クアップクラッチを確実に解放させることができる。

（実施例）以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて
説明する。

第１図は、本発明に係るロックアップクラッチ制御装
置を有したトルクコンバータ５の油圧回路を示す図であ
る。このトルクコンバータ５はインペラ5aとタービン5b
とを直結可能なロックアップクラッチ６を有しており、
このロックアップクラッチ６の作動制御は、第１ソレノ
イドバルブ７のオン・オフ作動および第２ソレノイドバ
ルブ８のデューティ比作動に応じて作動されるロックア
ップシフトバルブ20、ロックアップコントロールバルブ
30およびロックアップタイミングバルブ40によりなされ
る。

このロックアップクラッチ６は、運転状態に応じて作
動され、ドライバビリティおよび燃費の向上を図るもの
で、上記３個のバルブ20,30,40によりその容量が、ロッ
クアップオフ領域、ロックアップコントロール領域、完
全ロックアップ領域（タイト状態）および減速ロックア
ップコントロール領域の４領域に制御される。なお、ロ
ックアップコントロール領域は、後述するように、フィ
ードバック領域、コントロール領域、第１セミタイト領
域および第２セミタイト領域の４領域からなる。

この回路においては、オイルサンプ１から油路101を
介して吸入され油圧ポンプ２から油路102に吐出された
オイルは、分岐油路103を介して接続されたレギュレー
タバルブ３により所定のライン圧に調圧され、油路104
を介して変速段設定用のクラッチ、ブレーキに供給され
る。また、油路104から分岐した油路105はモジュレータ
バルブ４に接続され、このモジュレータバルブ４により
油路105のライン圧がモジュレータ圧に調圧されて油路1
06に供給される。

まず、第１および第２ソレノイドバルブ7,8がオフの
場合について考える。このときには、それぞれオリフィ
ス7a,8aを介して油路106に連通する油路7b,8bがソレノ
イドバルブ7,8のスプールにより閉塞されており、油路1
10,11,112,113には、油路106からのモジュレータ圧が作
用する。このため、油路110,113および油路111を介して
ロックアップシフトバルブ20の両端にモジュレート圧が
作用し、このバルブ20のスプール21は、これら油圧力の
差およびスプリング22により図中右方に移動された状態
になる。また、油路112を介して、ロックアップコント
ロールバルブ30の左端にモジュレート圧が作用し、この
バルブ30のスプール31が右動され、油路113,114および
油路110,116を介してロックアップタイミングバルブ40
の両端にモジュレート圧が作用し、タイミングバルブ40
のスプール41がスプリング42の付勢により右動した状態
になる。

このときには、レギュレータバルブ３から油路107に
供給されたライン圧は、ロックアップシフトバルブ20の
スプール21の溝部を介して油路108に供給され、油路108
から、ロックアップクラッチ６の解放側通路6a内に供給
されるため、タービン5bに連結されたクラッチプレート
6bがインペラ5aに連結されたケース5dから離され、ロッ
クアップクラッチ６はOFF状態となる。

なお、トルクコンバータ５から油路131に排出された
オイルは、トルクコンバータチェックバルブ９を介して
クーラー油路132に流され、トルクコンバータ５から油
路133に排出されたオイルは、ロックアップシフトバル
ブ20のスプール21の溝部から油路134を介してクーラー
油路132に流され、この後、オイルクーラー11を通過し
て冷却され、油路135を介してオイルサンプ１に戻され
る。また、クーラー油路132およびクーラー11の保護の
ため、クーラーリリーフバルブ10がクーラー油路132に
接続されている。

次に、ロックアップコントロール状態の場合を考え
る。この状態は車速およびエンジン出力の増大に応じて
ロックアップクラッチと係合容量が制御されるもので、
第１ソレノイドバルブ７をオンにし、第２ソレノイドバ
ルブ８をデューティ比制御することにより発生する。第
１ソレノイドバルブ７がオンになると、シフトバルブ20
の左端に作用する油路110内のモジュレータ圧が解放さ
れ、その分、スプール21を右方に押す力は低下する。な
お、油路110は油路116にも連通しているので、ロックア
ップタイミングバルブ40の右端に作用する油圧力はなく
なるのであるが、このバルブ40のスプール41はすでに右
動されており、そのまま保持される。

一方、第２ソレノイドバルブ８がデューティ比制御さ
れると、油路112,113内の油圧はこのデューティ比に応
じて制御され、油路106内のモジュレータ圧より低いデ
ューティ比制御油圧となる。このデューティ比制御油圧
は、オン・デューティ信号の比率が増大するのに応じて
低下する油圧である。このため、例えば、車速が増大す
るのに応じてオン・デューティ信号が増大され、これに
応じて油路113からロックアップシフトバルブ20の左端
に作用していた油圧が低下し、このシフトバルブ20のス
プール21は油路106,111から右端に作用するモジュレー
タ圧により左動される。スプール21が左動されると、油
路107からのライン圧の供給方向が油路133の方に切り換
わり、油路133からトルクコンバータ５の内部にライン
圧が供給されてトルクコンバータ５の内圧が高くなる。
これによりロックアップクラッチ６のクラッチプレート
6bは係合側（すなわち、ケース5bの側面と接触する側）
に押され、解放側通路6a内には、背圧が発生する。

トルクコンバータ内圧は、クラッチプレート6bをケー
ス5dと係合させる方向に作用し、背圧はこれを解放する
方向に作用するのであるが、この背圧が発生する解放側
通路6aは、油路108、ロックアップシフトバルブ20のス
プール21の溝部および油路115を介してロックアップコ
ントロールバルブ30に接続しており、このコントロール
バルブ30のスプール31は上記トルクコンバータ65の背圧
により左方への押力を受ける。また、このスプール31は
その左端に油路112を介してデューティ比制御油圧を受
けるのであるが、オン・デューティ信号の増大に応じて
この制御油圧は低下され、スプール31がこの制御油圧に
より受ける右方への押力はデューティ比に応じて変動す
る。このスプール31はさらに、その左端に油路117,118
を介してトルクコンバータ内圧を受けて右方に押されて
いる。このため、スプール31には、右端に作用するトル
クコンバータ背圧およびスプリング32の付勢力と、左端
に作用するデューティ比制御油圧およびトルクコンバー
タ内圧とが作用し、トルクコンバータ背圧は、デューテ
ィ比制御油圧に応じて変化する。すなわち、デューティ
比制御油圧を変化させることによりトルクコンバータ背
圧を制御して、ロックアップクラッチ６の係合容量の制
御がなされる。

上記のようにして、ロックアップコントロール状態が
得られるのであるが、この状態で第２ソレノイドバルブ
８のオン・デューティ信号が100％になった状態（すな
わち、第２ソレノイドバルブ８がオンの状態）から、第
１ソレノイドバルブ７がオフに切り換えられると、完全
ロックアップ状態が作られる。第１ソレノイドバルブ７
がオフになると、油路110,116からロックアップタイミ
ングバルブ40の右端にモジュレート圧が作用する。この
とき、第２ソレノイドバルブ８はオン状態であるので、
油路113,114の油圧は零であり、タイミングバルブ40の
スプール41は左動される。このため、油路118がドレン
に連通され、ロックアップコントロールバルブ30のスプ
ール31は完全に左動した位置に保持され、油路108,115
を介してトルクコンバータ５の解放側通路6aがドレンに
連通され、トルクコンバータ背圧は零となる。これによ
り、ロックアップクラッチ６は完全に係合した状態とな
る。

なお、第１ソレノイドバルブ７がオンの状態で第２ソ
レノイドバルブ８のオンデューティ信号が０％になる
と、ロックアップシフトバルブ20のスプール21は右動さ
れ、解放側油路6aは、油路108、ロックアップシフトバ
ルブ20、油路107からレギュレータバルブ３に繋がり、
ロックアップクラッチは解放される。このため、例え
ば、第１ソレノイドバルブ７が作動不良を起こしてオン
状態のままとなっても、第２ソレノイドバルブをオフ
（０％オンデューティ）にして最大制御圧を出力させれ
ば、ロックアップクラッチを確実に解放させることがで
きる。

以上説明したように、第１ソレノイドバルブ７のオン
・オフ制御および第２ソレノイドバルブ８のデューティ
比制御のみによりロックアップクラッチ６の容量制御を
行うことができるのであるが、ここで、この容量制御が
行われる場合の具体的な運転状態について第２図のグラ
フに基づいて説明する。

第２図は、縦軸にスロットル開度、横軸に車速を表し
ており、この両軸上の領域がロックアップオン作動ライ
ンｍ（実線）により２分割される。このオン作動ライン
ｍより左側の領域はオフ領域Ａであり、スロットル開度
と車速とで決まる運転状態がこのオフ領域Ａ内にあると
きは、ロックアップクラッチ６はオフとなるように制御
され、運転状態がオフ領域Ａからオン作動ラインｍを横
切ってこのラインｍより右側のロックアップ領域内に移
行するとロックアップクラッチ６の係合制御が開始され
る。さらに、ロックアップオフ作動ラインｎが、オン作
動ラインｍより低車速側に一定のヒステリシスを有して
設けられており、運転状態がロックアップ領域に移行し
た後においては、ロックアップオフ作動ラインｎを横切
ったときにロックアップクラッチ６がオフにされオフ領
域Ａに移行する。

上記ロックアップ領域はさらに、図中１点鎖線で示す
５本のラインａ〜ｅにより５分割されており、これによ
り、フィードバック領域Ｂ、コントロール領域Ｃ、第１
セミタイト領域Ｄ、第２セミタイト領域Ｅおよびタイト
領域Ｆが形成されている。なお、スロットル開度がほぼ
零となり、車速が所定車速（約25km/H）以上の領域とし
て減速ロックアップ領域Ｇが形成されている。

以上のように形成された領域に応じてロックアップク
ラッチ６の容量制御がなされるのであるが、その制御内
容の概略をまず第３図のフローチャートを用いて説明す
る。

この制御においては、まず、ステップS1においてロッ
クアップオフ時間の判断を行う。この判断は、マニュア
ル変速、すなわち、シフトレバーの手動操作、ノーマル
・パワーモード切換スイッチの切換操作等により変速さ
れた場合、一定時間ロックアップクラッチをオフとさせ
るためのものである。次にステップS2に進み、自動変速
がなされるときでのロックアップクラッチのオフ判断を
行う。ここでは自動変速がなされる場合に、アップシフ
トがダウンシフトか、スロットル開度がどの程度か等を
検出し、これらに基づいてロックアップを行うか否かの
判断を行う。この後、ステップS3に進んでトルクコンバ
ータの油温が極く低温もしくは極く高温でロックアップ
をオフにする必要があるか否かの判断を行う。そして、
上記いずれのステップにおいてもロックアップをオフに
する必要があると判断された場合には、ステップS8に進
んでロックアップクラッチがオフにされる。

次いで、ステップS4に進み、車速およびスロットル開
度の変化に基づいて車両が減速状態にあるか否かの判断
がなされ、減速状態のときには、ステップS5において、
油温、車速およびエンジン回転数により減速ロックアッ
プコントロールを行うかどうかを判断し、必要に応じて
ステップS8に進みロックアップがオフにされる。

減速状態でないと判断された場合は、ステップS6にお
いて運転状態が第２図に示したマップ上でどの領域にあ
るかの判断がなされ、この領域に応じて第１および第２
ソレノイドバルブ7,8の作動制御がなされる（ステップS
7）。

次に、以下において、上記ステップS7での制御を第４
図のフローチャートを用いて詳細に説明する。

この制御においては、ステップS10〜30において、ロ
ックアップゾーンコードKZから運転状態がどの領域にあ
るかを判断する。このゾーンコードKZは、第３図のステ
ップS6での判断の際に各領域に応じて付けられた番号で
あり、オフ領域ＡがKZ＝０で、減速ロックアップ領域Ｇ
がKZ＝１で、フィードバック領域Ｂおよびコントロール
領域ＣがKZ＝２で、第１セミタイト領域ＤがKZ＝３で、
第２セミタイト領域ＥがKZ＝４で、タイト領域ＦがKZ＝
５である。但し、ステップSNに進んでくるのは運転状態
がロックアップ領域にある場合のみであり、KZ＝2,3,4
もしくは５の場合である。

まず、ステップS10において、KZ＝２であると判定さ
れた場合には、運転状態はフィードバック領域Ｂもしく
はコントロール領域Ｃ内にあり、この場合にはステップ
S11に進む。このステップS11においては、運転状態がオ
フ領域からこれらの領域B,C内に移行したときから所定
のディレー時間LD2が経過したか否かの判断を行う。こ
れは、運転状態がオフ領域Ａからロックアップ領域内に
移行する場合に一定の時間遅れをおいてロックアップの
作動を行わせるためのもので、このためディレータイマ
LDTの値がディレー時間LD2より大きくなるまでは、この
まま今回のフローを終了させる。

LDT≧LD2となった場合には、学習値D_OS（この値につ
いては後で説明する）をオフデューティ比D_OMとして記
憶し（ステップS12）、第２ソレノイドバルブ８のデュ
ーティ比制御用のフィードバック成分の決定を行う（ス
テップS13）。なお、このステップS13の制御内容につい
ては後述する。次いで、ステップS14において、領域の
移行等に伴うデューティ比の急激な変化を緩やかにし
て、デューティ比の急変によるショックを防止するため
のZon制御を行わせる。さらに、フィードバック領域Ｂ
もしくはコントロール領域Ｃの制御においては、前述の
如く第１ソレノイドバルブ７をオンにする必要があるの
で、ステップS15において第１ソレノイドバルブ７をオ
ンにする指令を出して、今回のフローを終了する。

一方、ステップS20においてKZ＝３であると判定され
た場合には、運転状態は第１セミタイト領域Ｄ内にあ
り、この場合はステップS21に進み、ディレータイマLDT
の値によりこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー
時間LD3を待った後、ステップS22に進む。ステップS22
においては、最新の学習値D_OSから一定値D₁を減じた値
をオフデューティ値D_OMとして記憶する。ここで、学習
値D_OSもオフデュティ比を示す値であり、一定値D₁を減
じるということは、オンデューティ比を大きくすること
を意味し、これにより、第１セミタイト領域において
は、学習値D_OSに基づくロックアップクラッチの係合容
量よりも一定量だけ大きな容量とさせる値に設定された
オフデューティ値D_OM（一定値）が設定される。但し、
このデューティ比を用いた場合、デューティ比の変化が
急激になってショックが発生するのを防止するため、ス
テップS23においてZon制御がなされ、デューティ比の変
化を滑らかにする修正が加えられる。また、この領域に
おいても第１ソレノイドバルブ７はオンにする必要があ
るので、ステップS24においてこのための指令を出力
し、今回のフローを終了する。

また、ステップS30においてKZ＝４であると判定され
た場合には、運転状態は第２セミタイト領域Ｅ内にあ
り、この場合はステップS31に進み、ディレータイマLDT
の値によりこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー
時間LD4を待った後、ステップS32に進む。ステップS32
においては、オフデューティ値D_OMの値を零に設定し、
ステップS33,34において、上記と同様のZon制御および
第１ソレノイドバルブ７へのオン指令の出力を行い今回
のフローを終了する。

さらに、ステップS30においてKZ≠４と判定された場
合には、KZ＝５であるので、運転状態はタイト領域（完
全ロックアップ領域）Ｆ内にあり、この場合はステップ
S40に進み、ディレータイマLDTの値によりこの領域Ｄ内
に移行してから所定のディレー時間LD5を待った後、ス
テップS41に進む。ステップS41においては、オフデュー
ティ値D_OMの値を零に設定し、さらにステップS42におい
て、上記と同様のZon制御を行う。

次いでステップS43に進み、Zon実行フラグFZが１か否
かの判定を行う。このZon実行フラグFZは、上記Zon制御
によるデューティ比の修正がなされている間は１が立て
られるものであり、このフラグFZが０になるのを待っ
て、すなわち上記修正が完了するのを待ってステップS4
4に進み、第２ソレノイドバルブ８をオンにする指令を
出力する。

この後、ステップS45において、ソレノイドオンタイ
マT_Z1が零になったか否かの判定を行い、これが零にな
るまでの間は第１ソレノイドバルブ７をオンのまま保持
する（ステップS46）とともに、上記タイマT_Z1が零にな
ったときに第１ソレノイドバルブ７をオフにする指令を
出力する（ステップS47）。すなわち、タイト状態（完
全ロックアップ状態）は、第１ソレノイドバルブ７をオ
ンからオフに切り換えて作り出されるのであるが、この
切換を一定時間待って行わせるのである。

次に、上記ステップS13において行われるフィードバ
ック領域Ｂおよびコントロール領域Ｃにおける制御内容
の詳細について第５図のフローチャートにより説明す
る。

この制御においては、まず、ステップS51〜55に示す
判断を行う。ステップS51においては、フィードバック
禁止フラグFepに１が立っているか否かの判断をなし、
１が立っている場合にはステップS57に進む。

ステップS52においては、スロットル開度THがクルー
ズ判断スロットル開度THCRより大きいか否かの判断がな
される。このクルーズ判断スロットル開度THCRは、第２
図におけるフィードバック領域Ｂとコントロール領域Ｃ
とを区分する鎖線ａのスロットル開度と同じであり、TH
＞THCRということは、運転状態がコントロール領域Ｃ内
にあるということを意味し、この場合にはステップS57
に進む。

ステップS53においては、ブレーキが作動されている
か否かの判断を行い、これが作動中の場合にはステップ
S57に進む。

ステップS54においては、温度レンジコードNTが２で
あるか否かの判断がなされ、NT≠２の場合にはステップ
S57に進む。この温度レンジコードNTは、トルクコンバ
ータ油温に応じて０から４までの５段階の値に設定さ
れ、それぞれ、極低温、低温、常温、高温および極高温
を示す。ここで、極低温および極高温の場合（NT＝０お
よび４の場合）には、第３図のステップS3においてロッ
クアップがオフとされているので、本フローに流れてく
るのは、NT＝１〜３の場合であり、NT＝２の場合（常温
の場合）にはステップS55に進み、NT＝１もしくは３の
場合（低温もしくは高温の場合）にはステップS57に進
む。

ステップS55においては、エンジン冷却水温TWがフィ
ードバック制御許可温度DTWより高温か否かの判断がな
され、この許可温度DTW以下の場合にはステップS57に進
み、これ以上の場合にはステップS56に進む。

以上の判断ステップからステップS57に進んだ場合に
は、ステップS57において、修正許可フラグF_CRに０を立
て、さらに、ステップS58,59において、サンプリングカ
ウンタ値Ｐを零にセットし、速度比積分値Σｅを零にセ
ットする。なお、ステップS57に進む場合としては、ス
テップS52の判断から分かるように、コントロール領域
にある場合であるが、この場合には、第２ソレノイドバ
ルブ８のオフデューティ値D_OMは第４図のステップS12で
記憶された最新の学習値D_OSとなる。

一方、ステップS56に進む場合は、フィードバック領
域の場合であるが、この場合には、Ｃ−ｅコントロール
によるフィードバック制御がなされる。このステップS5
6に示すＣ−ｅコントロールの内容について、第６図か
ら第11図を用いて説明する。

このＣ−ｅコントロールは、第６図に示すように、平
均値算出時間T_CRのロックアップクラッチの入出力回転
速度比ｅの平均値を算出する平均速度比算出ルーチンe
_avcal（ステップS61）と、ここで算出した平均速度比e
_avに基づいて速度比ｅを目標速度比範囲（e_L〜e_Hの範
囲）にするようにデューティ比を補正するe_av補正ルー
チン（ステップS62）と、速度比ｅが上限値e_Hを所定時
間T_eH以上継続して上回った場合にこれを上記目標速度
比範囲内に戻すようにデューティ比を補正するe_H補正ル
ーチン（ステップS63）と、上記ルーチンにおいて得ら
れたデューティ比の最新値を必要に応じて更新し、これ
を学習値D_OSとして記憶するD_OS更新ルーチン（ステップ
S64）とからなる。

上記各ルーチン（ステップS61〜64）を説明する前
に、これらの制御による速度比ｅの変化を示す第７図を
用いて、これらの制御の概略について説明する。

第７図は、縦軸に速度比ｅを、横軸に時間を示してお
り、このグラフ中に実線で実際の速度比ｅの変化が示さ
れている。目標速度比範囲は、それぞれ１点鎖線で示さ
れた下限速度比e_L（例えば、e_L＝0.95）と上限速度比e_H
（例えば、e_H＝0.98）との間であり、平均値算出時間T
_CR毎に算出された平均速度比e_av（図中、太線で示され
た値）に基づいて、速度比ｅがこの目標速度比範囲内に
入るように制御される（ステップS62の制御）。

この制御中に、実速度比ｅが上限速度比e_Hを越えた場
合には、速度比ｅは1.0（完全ロックアップ）に非常に
近くなり、1.0になりやすい状態となる。速度比1.0にな
り、完全ロックアップ状態となると、運転状態がフィー
ドバック領域Ｂ内にある状態では、エンジン振動が駆動
系および車体に伝達され、こもり音等を発生させるおそ
れがあるので、この完全ロックアップを確実に防止する
のが望ましく、このため、所定時間T_eH以上の間、速度
比ｅが上限値e_Hを上回った場合には、上記のような平均
速度比e_avによる制御ではなく、その時点の速度比ｅに
基づき、速度比ｅを上記目標範囲内に保持させるような
デューティ比の設定制御（ステップS63の制御）がなさ
れる。

なお、上記制御において、平均速度比e_avに基づいて
補正されたデューティ比は、その都度更新されて学習値
D_OSとして記憶される（ステップS64）。

ステップS61のルーチンの内容を示すのが第８図のフ
ローチャートである。ここでは、まず、サンプリングタ
イマT_SPが零になったか否かの判定を行い（ステップS7
0）、これが零になった時点でステップS71に進み、サン
プリングカウンタＰの値がサンプリング回数ａになった
か否かの判定を行う。サンプリングタイマT_SPは速度比
の検出を行う周期間隔であり、この周期でサンプリング
回数ａ回の検出を行いこれらの平均を求めることによ
り、平均速度比e_avを算出するものであり、平均値算出
時間T_CR＝T_SP×ａである。

このため、サンプリングカウンタＰの値がａになるま
では、サンプリングタイマT_SPの周期毎に、ステップS72
に進んでカウンタＰの値を１増やし、前回の速度比積分
値Σｅに今回の検出速度比ｅ（Ｐ）を加えて今回の速度
比積分値Σｅを求める。これにより、Ｐ＝０からＰ（ａ
−１）までの間（T_CRの間）、ａ回の速度比ｅ（Ｐ）の
合計、すなわち平均値算出時間T_CRの間での速度比ｅの
積分値Σｅが求められる。

そして、Ｐ＝ａとなった時点において、ステップS71
からステップS74に進み、上記のようにして求められた
速度比積分値Σｅをサンプリング回数ａにより除して、
今回の平均値算出時間T_CRでの平均速度比e_avを算出する
（ステップS75）。この後、次の平均速度比算出のた
め、サンプリングカウンタＰおよび速度比積分値Σｅの
値を零にセットし、さらに、平均速度比e_avが算出され
たことに応じ、補正タイミングフラグF_Ceおよび補正許
可フラグF_CRに１を立てる（ステップS75〜78）。

次に、上述のようにして求めた平均速度比e_aVを用い
てデューティ比の補正を行うe_av補正ルーチン（ステッ
プS62）について、第９図のフローチャートを用いて説
明する。

このフローにおいては、補正許可フラグF_CRが１か否
かの判断をなし（ステップS80）、これが０のときに
は、学習値更新タイマTD_OSを零にセットする（ステップ
S81）。さらに、補正タイミングフラグF_Ceが１か否かの
判断をなし（ステップS82）、これが零のときにはその
まま本フローを終了する。

これが１のときには、ステップS83において、平均速
度比e_avが第７図に示した上限速度比e_Hより大きいか否
かの判断がなされ、e_av＜e_HならばステップS88に進む。
ステップS88においては、平均速度比e_avと上限速度比e_H
との差に所定の係数βを乗じて弱補正値X_Hを求め、前回
の第２ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューテ
ィ比Ｄにこの弱補正値X_Hを加えた値を新たなオフデュー
ティ比Ｄとして記憶する（ステップS89）。これによ
り、ロックアップクラッチの係合容量は、上記弱補正値
X_Hに対応する分だけ小さくされることになり、上限速度
比e_Hより大きくなった速度比を小さくしてこれを目標速
度比範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新タイ
マTD_OSが零にセットされ（ステップS90）、今回のフロ
ーが終了する。

一方、ステップS83において、e_av≦e_Hと判断された場
合には、ステップS84に進み、e_av＜e_Lか否かの判断がな
され、e_av＜e_Lの場合には、ステップS85に進み、ステッ
プS85においては、下限速度比e_Lと平均速度比e_avとの差
に所定の係数αを乗じて強補正値X_Lを求め、前回の第２
ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューティ比Ｄ
からこの強補正値X_Lを減じた値を新たなオフデューティ
比Ｄとして記憶する（ステップS86）。これにより、ロ
ックアップクラッチの係合容量は、上記強補正値X_Lに対
応する分だけ大きくされることになり、上限速度比e_Lよ
り小さくなった速度比を大きくしてこれを目標速度比範
囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新タイマTD_OS
が零にセットされ（ステップS87）、今回のフローが終
了する。

ステップS84において、e_av＞e_Lと判断された場合に
は、平均速度比e_Avは目標速度比範囲内にあるので、ス
テップS91に進み、学習値更新タイマTD_OSの値を１だけ
増加させ、今回のフローを終了する。

次に、第６図のステップS63に示すe_H補正ルーチンに
ついて、第10図のフローチャートを用いて説明する。

この制御においても、まず補正許可フラグF_CRが１か
否かの判断を行い（ステップS101）、これが零の場合に
はステップS110に進みe_H補正判定時間T_eHを初期値にセ
ットする。F_CR＝１の場合には、ステップS102において
その時の実速度比ｅが上限速度比e_Hより大きいか否かの
判断を行う。ｅ≦e_HのときにはステップS110に進みe_H補
正判定時間T_eHを初期値にセットする。

ｅ＞e_Hのときには、e_H補正判定時間T_eHが零になった
か（アップしたか）否かの判定がなされる。これがアッ
プするということは、ｅ＞e_Hの状態がe_H補正判定時間
（所定時間）T_eH以上の間継続したということを意味
し、このときには、ステップS104以下の制御を行う。な
お、上記判定時間T_eHがアップしていない場合には、こ
のまま今回のフローは終了する。

ステップS104においては、ロックアップクラッチの係
合容量を小さくして速度比ｅを上限値e_H以下に低下させ
るため、第２ソレノイドバルブ８のオフデューティ比Ｄ
に所定補正量D_Hを加えてこれを補正する。この後、ステ
ップS105および106において、サンプリングカウンタＰ
および速度比積分値Σｅの値を零にセットし、ステップ
S107においてサンプリングタイマT_SPをセットする。さ
らに、ステップS108においてZon制御許可フラグFZに０
を立て、e_H補正については、Zon制御は行わせず直ちに
補正を行わせるようになし、ステップS109において学習
値更新タイマTD_OSを零にセットする。この後、ステップ
S110においてe_H補正判定時間T_eHを初期値にセットし、
今回のフローを終了する。

第６図のステップS64であるD_OS更新ルーチンは第11図
のフローチャートに示される。ここでは、Zon許可フラ
グFZが１か否かの判断（ステップS121）および学習値更
新タイマTD_OSが更新判定時間DD_OS以上になったか否かの
判断（ステップS122）がなされ、Zon制御を実行してお
らず、且つ速度比ｅが更新判定時間DD_OS以上の間、目標
速度比範囲内に入った場合には、ステップS123におい
て、このときのオフデューティ比Ｄを学習値D_OSとして
記憶する。このため、第４図のステップS12において記
憶されるオフデューティ比D_OMは、最新の学習値D_OSであ
り、速度比ｅを目標速度比範囲内に維持するためその時
点で最も適切な値となる。

以上説明した制御により、第２ソレノイドバルブ８の
デューティ比が決定されるのであるが、このデューティ
比は速度比ｅが所定基準範囲内に入るように制御される
ため、エンジントルク成分が変動すれば、この変動に応
じてロックアップ係合容量が変動制御されて速度比ｅを
上記範囲に入るようにする制御がなされる。このため、
上述のようにして決定されるデューティ比は、エンジン
トルクに対応する成分を含んだ値であり、例えば、坂道
走行の場合と、平坦路走行の場合とでは、同一の速度比
を得るために必要なデューティ比が異なる。

このようなことから、本制御においては、上述のよう
にして決定されたデューティ比から、エンジントルクに
対応する成分（これをエンジントルク成分と称する）を
引き去り、残りの成分（これをフィードバック成分と称
する）に基づいてロックアップ係合容量の推測・設定を
行うようにしている。

これについて、第12図を用いて説明する。例として、
50km/Hで通常走行時のデューティ比の設定を考える。こ
の場合でのエンジントルクが4kg−ｍであり、フィード
バック成分の学習値が20％（オン側）であるとすると、
エンジントルク成分は、図から分かるように20％であ
り、フィードバック成分は、50×（20/100）＝10％であ
る。このため、この場合での第２ソレノイドバルブ８の
オンデューティ比は両成分を合計して30％となる。な
お、運転状態が第１セミタイト領域にある場合には、フ
ィードバック成分は、上記学習値に一定値が加えられた
値が用いられる。

ここで、各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を第
13図の表に基づいて整理する。運転状態がオフ領域の場
合には、第１ソレノイドバルブ７およびタイミングバル
ブルブ８がOFFであり、且つ第２ソレノイドバルブ８もO
FF、すなわち、０％のオン・デューティである。フィー
ドバック領域の場合には、第１ソレノイドバルブ７がON
に切り換わり、第２ソレノイドバルブ８は、フィードバ
ック制御に基づいて定まるフィードバック成分と、その
時のエンジントルクに対応して定まるエンジントルク成
分との和により設定されるデューティ比により制御され
る。コントロール領域においては、フィードバック制御
において記憶された最新の学習値がフィードバック成分
となり、これとエンジントルクに対応したエンジントル
ク成分との和により設定されるデューティ比による制御
がなされる。第１セミタイト領域では、最新の学習値に
係合容量を増加させるための一定値が加えられたフィー
ドバック成分とエンジントルク成分との和により設定さ
れるデューティ比による制御がなされる。第２セミタイ
ト領域では、第１および第２ソレノイドバルブ7,8がと
もにONとなり、タイミングバルブ40はOFFのままにされ
る。そして、タイト領域では第１ソレノイドバルブ７が
OFFに切換られ、タイミングバルブ40がONに切換られ
る。

なお、上記実施例においては、第２ソレノイドバルブ
８の制御用デューティ比の決定に際して、ロックアップ
クラッチの入出力回転数の速度比を用いる例を示した
が、この速度比の代わりに入出力回転数の差を用いて決
定するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、流体式動力伝達装置
として、トルクコンバータを用いた例を示したが、他の
形式の流体式動力伝達機構、例えばフイルドカップリン
グ等を用いてもよい。

ハ．発明の効果以上説明したように、本発明によれば、第１および第
２ソレノイドバルブの作動制御により、第１および第２
制御圧を供給してロックアップクラッチを完全に解放す
るロックアップオフ状態と、第１制御圧の供給を停止し
て第２制御圧のみを供給し、ロックアップクラッチの係
合を制御するロックアップコントロール状態と、第２制
御圧の供給は停止して第１制御圧のみを供給しロックア
ップクラッチを完全に係合させる完全ロックアップ状態
とを作り出し、これら各状態に応じてロックアップクラ
ッチの係合制御を行うようになっているので、ロックア
ップオフ状態、ロックアップコントロール状態および完
全ロックアップ状態をそれぞれ独立して作り出すことが
でき、ロックアップクラッチの作動制御を安定して行う
ことができる。

さらに、ロックアップコントロール状態の係合トルク
領域と完全ロックアップ状態の係合トルク領域とを離し
て、ロックアップコントロール状態での係合トルク領域
は所望の領域に限定して制御し、その上で完全ロックア
ップ状態の係合トルクは大きくして確実にロックアップ
を行わせる制御が可能であり、ロックアップクラッチの
半係合状態での良好な制御を行うことができる。

なお、本発明の制御装置においては、本発明の制御装
置においては、第１制御圧の供給が停止された状態でも
最大第２制御圧が供給されたときには、ロックアップシ
フトバルブは解放位置に位置してライン圧が解放側に供
給され、ロックアップオフ状態が作り出されるようにな
っているので、第１ソレノイドバルブの作動不良で第１
制御圧が供給されない状態となっても、第２ソレノイド
バルブのオンデューティ比を０％（ノーマルクローズタ
イプの場合）にして第２制御圧を最大の圧とした上でこ
れを供給させることによりロックアップクラッチを確実
に解放させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る潤滑圧制御バルブを有したトルク
コンバータ回りの油圧回路図、第２図はスロットル開度と車速との関係からロックアッ
プクラッチの係合領域を示すグラフ、第３〜６図および第８〜11図は、ロックアップクラッチ
の作動制御を行うソレノイドバルブノ作動制御内容を示
すフローチャート、第７図はロックアップクラッチの速度比と時間との関係
の１例を示すグラフ、第12図はソレノイドバルブのデューティ比とエンジント
ルクとの関係を示すグラフ、第13図は各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を示す
表である。１……オイルサンプ、２……油圧ポンプ３……レギュレータバルブ、５……トルクコンバータ６……ロックアップクラッチ 7,8……ソレノイドバルブ、11……オイルクーラ 20……ロックアップシフトバルブ 30……ロックアップコントロールバルブ 40……ロックアップタイミングバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中山弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭62−56662（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−192163（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを
機械的に係脱させるロックアップクラッチにおいて、オン・オフ制御されて所定圧を有した第１制御圧の供給
制御を行う第１ソレノイドバルブと、デューティ比制御されてこのデューティ比に応じて変動
する第２制御圧を供給する第２ソレノイドバルブと、前記第１および第２制御圧に応じて作動され、ライン圧
を前記ロックアップクラッチの係合側に供給する係合位
置と解放側に供給する解放位置とで切換可能なロックア
ップシフトバルブと、前記第２制御圧と前記係合側の油圧とに応じて作動さ
れ、前記ライン圧が前記係合側に供給されている状態で
の前記解放側の油圧を前記第２制御圧に応じて調圧する
ロックアップコントロールバルブと、前記第１および第２制御圧に応じて作動され、前記係合
側の油圧を前記ロックアップコントロールバルブに作動
制御用として供給させる供給位置と、前記ロックアップ
コントロールバルブへの作動制御用としての前記係合側
油圧の供給を遮断する遮断位置とで切換可能なロックア
ップタイミングバルブとからなり、前記第１および第２ソレノイドバルブの作動制御によ
り、前記第１および第２制御圧を供給して前記ロックアップ
クラッチを完全に解放するロックアップオフ状態と、前
記第１制御圧の供給を停止して前記第２制御圧のみを供
給し、前記ロックアップクラッチの係合を制御するロッ
クアップコントロール状態と、前記第２制御圧の供給を
停止して前記第１制御圧のみを供給し前記ロックアップ
クラッチを完全に係合させる完全ロックアップ状態とを
作り出し、ロックアップクラッチの係合制御を行うよう
にしたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装
置。
【請求項２】前記第１および第２制御圧を供給して、前
記ロックアップシフトバルブを前記解放位置に位置せし
めて、前記ロックアップオフ状態を作り出し、前記第１制御圧の供給を停止して前記第２制御圧のみを
供給し、前記ロックアップシフトバルブを前記係合位置
に位置せしめ、前記ロックアップタイミングバルブを前
記供給位置に位置せしめて前記ロックアップコントロー
ルバルブにより前記解放側の油圧を前記第２制御圧およ
び前記係合側の油圧に応じて調圧し、ロックアップコン
トロール状態を作り出し、前記第２制御圧の供給を停止して前記第１制御圧のみを
供給し、前記ロックアップシフトバルブを前記係合位置
に位置せしめ、前記ロックアップタイミングバルブを前
記遮断位置に位置せしめて前記完全ロックアップ状態を
作り出すうようになっていることを特徴とする請求項１
に記載のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】前記第１制御圧の供給が停止された状態で
前記第２制御圧のうちの最大圧が供給されたときには、
前記ロックアップシフトバルブは前記解放位置に位置し
て前記ライン圧が前記解放側に供給され、前記ロックア
ップオフ状態が作り出されるようになっていることを特
徴とする請求項１もしくは２に記載のロックアップクラ
ッチ制御装置。