JP2025035781A - サスペンション制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切にフィードバックゲインを調整できるサスペンション制御システムを提供する。
【解決手段】第１取得部８０は、車両の前方の路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値を取得する。第２取得部８２は、車両のばね上構造体またはばね下構造体の上下方向の変位に関連する状態量を取得する。導出部８４は、取得された路面変位関連値または状態量の時系列データにおける第１周波数帯の成分の大きさと第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する。制御部９０は、取得された路面変位関連値に基づいてばね上構造体の振動を低減するためのフィードフォワード制御を実行するとともに、取得された状態量に基づいてばね上構造体の振動を低減するためのフィードバック制御を実行する。設定部８６は、導出された割合がしきい値以上である場合において、フィードフォワード制御が適切に実行されていない場合、フィードバックゲインを大きく設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンション制御システムに関する。

特許文献１は、車両の制振制御装置を開示する。制振制御装置は、測定データに基いて、通過予測位置における路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、プレビュー情報を用いて演算された第１目標制御力を含む最終目標制御力に基いて制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する。測定データは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値と、当該路面変位関連値が取得されたときの位置を表す位置情報とが関連付けられたデータを含む。制振制御装置は、路面状態が過去の時点から変化した蓋然性が高いと判定した場合、第１目標制御力の大きさを小さく設定する。

特開２０２２－０６４３６１号公報

フィードバック制御を実行するアクティブサスペンションが搭載されている車両において、例えばトーションバー式アクティブサスペンションでは、ホイールレートが通常より高く設定されている場合がある。また、アクティブサスペンションの制振制御によりばね上構造体を制振可能であり、アブソーバの減衰でばね上構造体を制振する必要が無いため、アブソーバの減衰係数が通常より低く設定されている場合もある。これらにより、フィードバック制御のフィードバックゲインが小さすぎる場合、振動が大きくなりすぎる可能性がある。一方、フィードバックゲインが大きすぎる場合、低周波数帯の振動を抑制できるが、中高周波数帯の振動が悪化する可能性がある。

ここで、プレビュー制振制御とともにフィードバック制御も実行するアクティブサスペンションが知られている。この構成では、プレビュー制振制御によってばね上構造体への入力が十分に低減できていれば、フィードバック制御により振動が悪化する可能性のある中高周波数帯の入力が相対的に大きい場合、フィードバックゲインを小さくすることで、低周波数帯の振動には実質的に悪影響を与えることなく、フィードバック制御による中高周波数帯の振動の悪化を抑制できるため、有効である。

しかし、プレビュー制振制御では、道路工事などで路面状態が変わったことにより測定データのマップの路面変位関連値が誤っている場所を車両が走行する場合、マップの路面変位関連値の有無が混在した領域を車両が走行する場合、または、車両の位置精度が悪いことで通過予測位置の精度も悪い場合などでは、プレビュー情報として取得した通過予測位置の路面変位関連値が適切でない可能性が高い。この場合、プレビュー制振制御により入力を十分に低減できないので、中高周波数帯の入力が相対的に大きい場合にフィードバックゲインを小さくすることで、中高周波数帯の振動の悪化を抑制できるものの、低周波数帯の振動が大きくなる可能性がある。このような状況で、適切にフィードバックゲインを調整することが望まれる。

本発明の目的は、適切にフィードバックゲインを調整できるサスペンション制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション制御システムは、車両の制御対象輪のサスペンションストロークを調整するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記車両の前方の路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値を取得する第１取得部と、前記車両のばね上構造体またはばね下構造体の上下方向の変位に関連する状態量を取得する第２取得部と、取得された前記路面変位関連値または前記状態量の時系列データにおける所定の第１周波数帯の成分の大きさと当該第１周波数帯より高い所定の第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する導出部と、前記アクチュエータを制御することにより、取得された前記路面変位関連値に基づいて、前記ばね上構造体の振動を低減するためのフィードフォワード制御を実行するとともに、取得された前記状態量に基づいて、当該ばね上構造体の振動を低減するためのフィードバック制御を実行する制御部と、導出された前記割合がしきい値以上である場合において、フィードフォワード制御が適切に実行されていない場合、フィードフォワード制御が適切に実行されている場合と比較して、フィードバック制御のフィードバックゲインを大きく設定する設定部と、を有する。

本発明によれば、適切にフィードバックゲインを調整できるサスペンション制御システムを提供できる。

実施の形態の車両の構成を概略的に示す図である。 図１のサスペンションの構成を概略的に示す図である。 実施の形態のサスペンション制御システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態のマップ管理装置の構成例を示すブロック図である。 実施の形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。 図５のフィードバックゲイン設定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示を実施するための形態について詳細に説明する。なお、説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

１．サスペンション及び路面変位関連値
図１は、実施の形態の車両１の構成を概略的に示す。車両１は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲ、サスペンション３ＦＬ、サスペンション３ＦＲ、サスペンション３ＲＬ、サスペンション３ＲＲ、およびサスペンション制御システム１０を備える。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、サスペンション３ＦＲ、サスペンション３ＲＬ、サスペンション３ＲＲのうち対応するものが設けられている。以下、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。

図２は、図１のサスペンション３の構成を概略的に示す。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含む。サスペンション３は、スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａを含む。ダンパ３Ｄは、ショックアブソーバとも呼ばれる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。アクチュエータ３Ａは、サスペンション３のストロークを制御する。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。アクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを作用させ、これによりサスペンション３のストロークを調整する。

より詳細には、アクチュエータ３Ａは、例えば、電動式または油圧式のアクティブアクチュエータであり、いわゆるフルアクティブサスペンションを構成するアクチュエータである。あるいは、アクチュエータ３Ａは、例えば、ダンパ３Ｄが発生させる減衰力を可変とするアクチュエータ、又は、アクティブスタビライザ装置のアクチュエータであってもよい。さらに、本開示の「アクチュエータ」は、例えば、サスペンションジオメトリの利用により、車輪に作用する車両前後力である駆動力及び制動力を制御力Ｆｃに変換可能に構成されたサスペンションを備える車両において当該車両前後力を発生させる、例えば電動機などのアクチュエータであってもよい。当該電動機は、例えば、車輪に設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）であってもよいし、あるいは、車両駆動軸を介して車輪を駆動可能な電動機であってもよい。

ここで、用語の定義を行う。「路面変位Ｚｒ」は、路面ＲＳの上下方向の変位である。「ばね下変位Ｚｕ」は、ばね下構造体４の上下方向の変位である。「ばね上変位Ｚｓ」は、ばね上構造体５の上下方向の変位である。「ばね下速度Ｚｕ'」は、ばね下構造体４の上下方向の速度である。「ばね上速度Ｚｓ'」は、ばね上構造体５の上下方向の速度である。「ばね下加速度Ｚｕ''」は、ばね下構造体４の上下方向の加速度である。「ばね上加速度Ｚｓ''」は、ばね上構造体５の上下方向の加速度である。なお、各パラメータの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。

車輪２は、路面ＲＳ上を移動する。以下、路面変位Ｚｒに関連する値を「路面変位関連値」と呼ぶ。路面変位関連値としては、路面変位Ｚｒ、路面変位Ｚｒの時間微分値である路面変位速度Ｚｒ’、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ'、ばね下加速度Ｚｕ''、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、または、ばね上加速度Ｚｓ''等が例示される。路面変位関連値は、車輪２の上下運動に関連するパラメータである「上下運動パラメータ」であると言うこともできる。

一例として、以下では、路面変位関連値がばね下変位Ｚｕである場合について説明する。一般化する場合は、以下の説明における「ばね下変位」を「路面変位関連値」で読み替えるものとする。

ここで、ばね下変位算出処理の一例を説明する。まず、ばね上構造体５に設置されたばね上加速度センサ２２によってばね上加速度Ｚｓ''が検出される。次に、ばね上加速度Ｚｓ''を２階積分することによりばね上変位Ｚｓが算出される。

次に、ばね上構造体５とばね下構造体４との間の相対変位であるストロークＳＴが取得される。「ストロークＳＴ」＝「ばね上変位Ｚｓ」－「ばね下変位Ｚｕ」である。例えば、ストロークＳＴは、サスペンション３に設置されたストロークセンサにより検出される。他の例として、ストロークＳＴは、単輪２自由度モデルに基づいて構成されたオブザーバによって、ばね上加速度Ｚｓ''に基づいて推定されてもよい。

次に、センサドリフト等の影響を抑えるために、ばね上変位Ｚｓの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。同様に、ストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。例えば、フィルタは、特定周波数帯の信号成分を通過させるバンドパスフィルタである。特定周波数帯は、車両１のばね上共振周波数を含むように設定されてもよい。例えば、特定周波数帯は、０．３～１０Ｈｚである。

次に、ばね上変位ＺｓとストロークＳＴとの差分がばね下変位Ｚｕとして算出される。

ばね上変位ＺｓとストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理を行う代わりに、算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データに対してフィルタリング処理が行われてもよい。

さらに他の例として、ばね下加速度センサによってばね下加速度Ｚｕ''が検出され、ばね下加速度Ｚｕ''からばね下変位Ｚｕが算出されてもよい。

２．サスペンション制御システム
図３は、実施の形態のサスペンション制御システム１０の構成例を示すブロック図である。サスペンション制御システム１０は、車両１に搭載される。サスペンション制御システム１０は、車両状態センサ２０、位置センサ４０、通信装置５０、アクチュエータ３Ａ、およびＥＣＵ７０を備える。ＥＣＵ７０は、電子制御ユニットである。

車両状態センサ２０は、車両１の状態を検出し、検出結果をＥＣＵ７０に供給する。車両状態センサ２０は、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ２１、ばね上加速度Ｚｓ''を検出するばね上加速度センサ２２、およびストロークＳＴを検出するストロークセンサ２３を含む。車両状態センサ２０は、ばね下加速度センサを含んでもよい。車両状態センサ２０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ等を含んでもよい。

位置センサ４０は、車両１の位置及び方位を検出し、検出した位置情報をＥＣＵ７０に供給する。例えば、位置センサ４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機を含む。

通信装置５０は、車両１の外部と通信を行う。

ＥＣＵ７０は、車両１を制御するコンピュータである。ＥＣＵ７０は、プロセッサ７１と記憶装置７２を含む。プロセッサ７１は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ７１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。記憶装置７２は、プロセッサ７１による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置７２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）等が例示される。

プロセッサ７１は、第１取得部８０、第２取得部８２、導出部８４、設定部８６、演算部８８、および制御部９０を有する。プロセッサ７１が記憶装置７２に格納されたサスペンション制御プログラムを実行することにより、第１取得部８０、第２取得部８２、導出部８４、設定部８６、演算部８８、および制御部９０の各機能が実現される。サスペンション制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。ＥＣＵ７０は、本開示の「制御装置」の一例に相当する。

記憶装置７２は、ばね下変位マップ２００を格納している。ばね下変位マップ２００の詳細については後述される。

ＥＣＵ７０は、アクチュエータ３Ａを制御することでサスペンション３を制御する。具体的には、ＥＣＵ７０は、サスペンション３を制御して車両１の振動を抑制する制振制御を行う。ＥＣＵ７０は、アクチュエータ３Ａを制御して、図２に示すように、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを発生させる。制振制御は、後述される「プレビュー制御」と「フィードバック制御」を含む。プレビュー制御は、フィードフォワード制御とも呼べる。制振制御の詳細は後述する。

３．マップ管理装置
３－１．構成例
図４は、実施の形態のマップ管理装置１００の構成例を示すブロック図である。マップ管理装置１００は、各種の地図情報を管理するコンピュータである。地図情報の管理は、地図情報の生成、更新、提供、配信等を含む。典型的には、マップ管理装置１００は、クラウド上の管理サーバである。マップ管理装置１００は、複数のサーバが分散処理を行う分散システムであってもよい。

マップ管理装置１００は、通信装置１１０を含む。通信装置１１０は、通信ネットワークＮ１に接続されている。例えば、通信装置１１０は、通信ネットワークＮ１を介して多数の車両１と通信を行う。

マップ管理装置１００は、プロセッサ１２０及び記憶装置１３０をさらに含む。プロセッサ１２０は、各種情報処理を実行する。例えば、プロセッサ１２０は、ＣＰＵを含む。記憶装置１３０は、各種の地図情報を格納している。また、記憶装置１３０は、プロセッサ１２０による処理に必要な各種情報を格納している。記憶装置１３０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ等が例示される。

マップ管理プログラムは、マップ管理のためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ１２０によって実行される。マップ管理プログラムは、記憶装置１３０に格納されている。あるいは、マップ管理プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ１２０がマップ管理プログラムを実行することにより、マップ管理装置１００の機能が実現される。

プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して車両１のサスペンション制御システム１０と通信を行う。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０から各種情報を収集し、収集した情報に基づいて地図情報を生成、更新する。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０に地図情報を配信する。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０からのリクエストに応答して地図情報を提供する。

３－２．ばね下変位マップ
マップ管理装置１００が管理する地図情報の一つが、ばね下変位マップ２００である。ばね下変位マップ２００は、路面変位関連値であるばね下変位Ｚｕに関する地図である。ばね下変位マップ２００は、記憶装置１３０に格納されている。なお、ばね下変位マップ２００は、本開示の「路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と位置とが関連付けられている路面データマップ」の一例に相当する。

ばね下変位マップ２００は、ＸＹ面において、位置（Ｘ，Ｙ）とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。言い換えれば、ばね下変位マップは、ばね下変位Ｚｕを位置（Ｘ，Ｙ）の関数として表す。ＸＹ面は水平面を表す。例えば、水平面における絶対座標系は緯度方向と経度方向により定義され、位置は緯度と経度により定義される。

道路領域は、水平面上でメッシュ状に区分されてもよい。つまり、道路領域は、水平面上で複数の単位エリア（以下、「路面区画」と称する）に区分されてもよい。路面区画は、例えば正方形である。正方形の１辺の長さは、例えば１０ｃｍである。ばね下変位マップ２００は、路面区画の位置とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。路面区画の位置は、その路面区画の代表位置、例えば中心位置で定義されてもよいし、その路面区画の緯度範囲と経度範囲で定義されてもよい。路面区画のばね下変位Ｚｕは、例えば、その路面区画内で取得されたばね下変位Ｚｕの平均値である。路面区画を小さくするほど、ばね下変位マップ２００の解像度は増加する。

３－３．マップ生成および更新処理
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、多数の車両１から情報を収集する。そして、プロセッサ１２０は、多数の車両１から収集した情報に基づいて、ばね下変位マップ２００の生成及び更新を行う。

ばね下変位マップ２００における位置は、車輪２が通過した位置である。各車輪２の位置は、位置センサ４０で検出された位置情報に基づいて算出される。具体的には、車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。

ばね下変位Ｚｕは、既述の方法により算出される。すなわち、車両１に搭載された車両状態センサ２０を用いることによって、ばね上変位Ｚｓ及びストロークＳＴが得られる。これらばね上変位Ｚｓ及びストロークＳＴを、便宜上、「センサベース情報」と呼ぶ。ばね下変位Ｚｕは、このセンサベース情報に基づいて算出される。

例えば、車両１の走行中、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、センサベース情報に基づいてリアルタイムにばね下変位Ｚｕを算出する。また、ＥＣＵ７０は、同じタイミングの車輪位置とばね下変位Ｚｕとを関連付ける。そして、ＥＣＵ７０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データのセットをマップ管理装置１００に送信する。マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップを生成および更新する。

他の例として、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、同じタイミングの車輪位置とセンサベース情報とを関連付ける。そして、ＥＣＵ７０は、車輪位置の時系列データとセンサベース情報の時系列データのセットをマップ管理装置１００に送信する。マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、受信したセンサベース情報に基づいてばね下変位Ｚｕを算出する。更に、プロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップを生成および更新する。

マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、車両１のサスペンション制御システム１０からマップ更新用情報を取得する。マップ更新用情報は、車両１の位置である車輪位置の時系列データを含む。また、マップ更新用情報は、ばね下変位Ｚｕを算出するために必要なセンサベース情報の時系列データを含む。あるいは、マップ更新用情報は、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０によって算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データを含んでいてもよい。

マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、マップ更新用情報に基づいて、ばね下変位マップ２００を生成および更新する。

なお、車両１のサスペンション制御システム１０が、ばね下変位マップ２００のデータベースを保持し、自身のばね下変位マップ２００の生成および更新を行ってもよい。つまり、マップ管理装置１００はサスペンション制御システム１０に含まれていてもよい。

４．ばね下変位マップを利用したプレビュー制御、および、フィードバック制御
サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、通信装置５０を介してマップ管理装置１００と通信を行う。ＥＣＵ７０は、車両１の現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００をマップ管理装置１００から取得する。ばね下変位マップ２００は、記憶装置７２に格納される。そして、ＥＣＵ７０は、ばね下変位マップ２００に基づいて、制振制御の一種であるプレビュー制御を実行する。プレビュー制御は、ばね上構造体５の振動を低減するために実行される。ＥＣＵ７０は、プレビュー制御とともに、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３の検出値に基づいてフィードバック制御も実行する。フィードバック制御も、ばね上構造体５の振動を低減するために実行される。

第１取得部８０、第２取得部８２、導出部８４、設定部８６、演算部８８、および制御部９０は、以下の処理を、４つの制御対象輪のそれぞれに関して時間ステップごとに繰り返し実行する。

まず、プレビュー制御について説明する。第１取得部８０は、各車輪２の現在位置を取得する。車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。

第１取得部８０は、現在時刻からプレビュー時間ｔｐ後の車輪２の予測通過位置Ｐｆを算出する。プレビュー時間ｔｐは、所定時間であり、例えば、第１取得部８０が予測通過位置Ｐｆを特定してからサスペンション３のアクチュエータ３Ａが目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを出力するまでに要する時間となるように予め設定されている。プレビュー距離Ｌｐは、プレビュー時間ｔｐと車速Ｖの積により与えられる。予測通過位置Ｐｆは、車輪２が移動すると予測される移動予測進路に沿って現在位置からプレビュー距離Ｌｐだけ車両進行方向の前方の位置である。移動予測進路は、例えば、車両１の進行方向と車輪２の現在位置Ｐ０とに基づいて特定できる。進行方向は、例えば次の手法で特定できる。すなわち、第１取得部８０は、前回の時間ステップの現在位置Ｐ０及び現在の時間ステップの現在位置Ｐ０を地図情報にマッピングしたうえで、前回の時間ステップの現在位置から現在の時間ステップの現在位置Ｐ０に向かう方向を進行方向として特定する。変形例として、第１取得部８０は、車速Ｖと車輪２の舵角に基づいて予想走行ルートを算出し、予想走行ルートに基づいて予測通過位置Ｐｆを算出してもよい。

第１取得部８０は、算出された予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から読み出して取得する。

演算部８８は、第１取得部８０で取得された予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕに基づいて、サスペンション３のアクチュエータ３Ａのプレビュー制御に関する目標制御力を演算する。プレビュー制御に関する目標制御力は、例えば、次の式（３）または式（４）を用いて演算される。

図２のばね上構造体５に関する運動方程式は、次の式（１）により表される。

ｍ・Ｚｓ''＝Ｃ（Ｚｕ'－Ｚｓ'）＋Ｋ（Ｚｕ－Ｚｓ）－Ｆｃ ・・・（１）

式（１）において、ｍはばね上構造体５の質量であり、Ｃはダンパ３Ｄの減衰係数であり、Ｋはスプリング３Ｓのばね定数であり、Ｆｃはアクチュエータ３Ａが発生させる上下方向の制御力である。仮に、制御力Ｆｃによってばね上構造体５の振動が完全に打ち消される場合、Ｚｓ''＝０，Ｚｓ'＝０，Ｚｓ＝０であり、その制御力Ｆｃは次の式（２）により表される。

Ｆｃ＝Ｃ・Ｚｕ'＋Ｋ・Ｚｕ ・・・（２）

少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（３）により表される。

Ｆｃ＝α・Ｃ・Ｚｕ'＋β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（３）

式（３）において、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下であり、制御ゲインβも、０より大きく且つ１以下である。式（３）中の微分項を省略した場合、少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（４）により表される。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（４）

次に、プレビュー制御と同時に実行されるフィードバック制御について説明する。第２取得部８２は、車両１に設置された車両状態センサ２０から、車両１のばね上構造体５またはばね下構造体４の上下方向の変位に関連する状態量を取得する。状態量として、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ’、ばね上加速度Ｚｓ’’、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ’、及びばね下加速度Ｚｕ’’の何れかが用いられてよい。以下、一例として状態量がばね下速度Ｚｕ'である場合について説明する。一般化する場合は、以下の説明における「ばね下速度」を「状態量」で読み替えるものとする。

ばね下速度Ｚｕ'を用いる場合、第２取得部８２は、ばね上加速度センサ２２により検出されたばね上加速度Ｚｓ''の１階積分値であるばね上速度Ｚｓ’から、ストロークセンサ２３により検出されたストロークＳＴの１階微分値である「ばね上速度Ｚｓ’－ばね下速度Ｚｕ'」を減じることで、ばね下速度Ｚｕ'を算出できる。

制御部９０は、アクチュエータ３Ａを制御することにより、上述したプレビュー制御に加えて、第２取得部８２で取得されたばね下速度Ｚｕ'に基づいて、次のようなフィードバック制御を制振制御として実行する。フィードバック制御を伴ってプレビュー制御が行われるときの制御力Ｆｃは、例えば、次の式（５）により表される。この例では、演算部８８は、（５）式に従って、フィードバック制御を伴うプレビュー制御に関する目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ＋γ・Ｚｕ’ ・・・（５）

式（５）の右辺第１項は、上記（４）式と同様であり、プレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第１項は、上記（３）式と同様であってもよい。右辺第２項は、フィードバック制御に関するフィードバック項である。このフィードバック項は、フィードバックゲインγと、例えば目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時のばね下速度Ｚｕ'との積である。

演算部８８は、上記式（５）に従って、フィードバック制御を伴うプレビュー制御に関する目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。すなわち、演算部８８は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕと、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時のばね下速度Ｚｕ'とを式（５）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。この目標制御力Ｆｃ＿ｔは、プレビュー制御とフィードバック制御のために必要とされる制御力Ｆｃの要求値に相当する。

実施の形態では、上記式（５）のフィードバックゲインγが以下のように設定されることを特徴の１つとする。

導出部８４は、第１取得部８０で取得された予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度を導出する。信頼度の導出には、例えば、以下の導出方法などの公知の技術を利用できる。

例えば、第１の導出方法として、導出部８４は、ばね下変位マップ２００から取得された車両１の車輪２の現時点の通過位置のばね下変位Ｚｕと、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３の検出値に基づいて導出された車輪２の現時点の通過位置のばね下変位Ｚｕとの差が小さいほど、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度を高く導出してもよい。予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が高いほど、ばね下変位マップ２００の信頼度が高いとも言える。例えば、ばね下変位マップ２００が作成された後で道路工事などにより路面状態が変化した場合、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が低くなる。第１の導出方法は、特開２０２２－０６４３６１号公報、および、特開２０２３－０４７０４０号公報に開示されているため、これ以上の詳細な説明は省略する。

また、第２の導出方法として、導出部８４は、第１取得部８０で取得された予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕを路面変位に変換し、その路面変位と、公知のプレビューセンサ（図示せず）で取得された予測通過位置Ｐｆの路面変位との差が小さいほど、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度を高く導出してもよい。予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が高いほど、ばね下変位マップ２００の信頼度が高いとも言える。第２の導出方法は、特開２０２２－０２４４９９号公報に開示されているため、これ以上の詳細な説明は省略する。

また、第３の導出方法として、導出部８４は、位置センサ４０で検出された車両１の位置情報の信頼度を導出し、当該位置情報の信頼度が高いほど、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度を高く導出してもよい。位置情報の信頼度が、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度として設定されてもよい。位置情報の信頼度は、位置の精度及び確からしさを示す指標値であり、精度及び確からしさの少なくとも一方が高いほど大きい値となる。第３の導出方法は、特開２０２３－０５４９５５号公報に開示されているため、これ以上の詳細な説明は省略する。

導出部８４は、導出された予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値より高い場合、当該ばね下変位Ｚｕの時系列データにおける所定の第１周波数帯の成分の大きさと所定の第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する。この割合は、第１周波数帯の成分の大きさに対する第２周波数帯の成分の大きさの割合とも言える。この割合は、入力割合とも呼べる。基準値は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

第１周波数帯は、フィードバック制御によりばね上構造体５の振動抑制効果がある周波数帯であり、例えば、１～２Ｈｚの低周波数帯である。第２周波数帯は、フィードバック制御によりばね上構造体５の振動が悪化する周波数帯であり、例えば、３～８Ｈｚの中高周波数帯である。第２周波数帯は、第１周波数帯より高い。

予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が高い状態であるため、フィードバックゲインγを下げるか否かの判定を行うための第１周波数帯に対する第２周波数帯の成分の割合は、ばね下変位マップ２００の情報から導出される。

導出部８４は、例えば、ばね下変位Ｚｕの時系列データにおける第１周波数帯と第２周波数帯のそれぞれのＦＦＴ（Fast Fourier Transformation）値を比較し、第１周波数帯の成分と第２周波数帯の成分との入力割合を導出する。あるいは、導出部８４は、ばね下変位Ｚｕの時系列データに対して第１周波数帯と第２周波数帯のそれぞれの帯域のバンドパスフィルタを適用し、バンドパスフィルタの出力信号から、特定時間内のピーク値を取得したり、移動平均値を取得したり、移動平均に相当するローパスフィルタを適用した値を取得したりして、取得された値から第１周波数帯の成分と第２周波数帯の成分との入力割合を導出してもよい。第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合は、他の公知の技術を用いて導出してもよい。

第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合の導出には、既述の路面変位関連値のうち任意の種類を用いることができる。例えば、路面変位Ｚｒ、路面変位速度Ｚｒ’、路面変位加速度Ｚｒ’’、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ'、ばね下加速度Ｚｕ''、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、または、ばね上加速度Ｚｓ''等、入力が分かる状態量であれば任意の種類を用いることができる。例えば、ばね下速度Ｚｕ'を用いることで、サスペンション３への入力が直接分かる上、周波数に対して路面振幅が１/ｆ特性を持つ、即ち周波数が１０倍になると路面振幅が１／１０になる一般的な路面特性の場合、ＦＦＴ特性が周波数に対してフラットな特性を持ち、どの周波数帯でも同じレベルになるため、第１周波数帯の入力と第２周波数帯の入力の相対的な大きさが比較しやすい。

なお、対象とする制御は、ばね上状態量またはばね下状態量に基づくフィードバック制御であり、かつ、第１周波数帯と第２周波数帯が把握できれば、どのような制御でもよい。例えば、最も一般的な、ばね上速度に比例した制御力を出すばね上スカイフックダンパー制御であれば、上述の周波数範囲の２つの周波数帯で制振効果と振動の悪化が見られる。

導出部８４は、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下の場合、第２取得部８２で取得されたばね下速度Ｚｕ'の時系列データにおける第１周波数帯の成分の大きさと第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する。

予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が低い状態であるため、ばね下変位マップ２００の情報を用いると誤判定の恐れがあり、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３で検出された検出値に基づくばね下速度Ｚｕ'を用いて判定用の割合を導出する。割合の導出方法は、既述の方法と同じである。

第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合の導出には、ばね下速度Ｚｕ'に代えて、既述の状態量である、ばね下変位Ｚｕ、ばね下加速度Ｚｕ''等、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、または、ばね上加速度Ｚｓ''等、入力が分かる状態量またはばね上の応答が分かる状態量であれば任意の種類を用いることができる。

既述のように、例えば、ばね下速度Ｚｕ'を用いることで、サスペンション３への入力が直接分かる上、第１周波数帯の入力と第２周波数帯の入力の相対的な大きさが比較しやすい。

このように、導出部８４は、第１取得部８０で取得されたばね下変位Ｚｕまたは第２取得部８２で取得されたばね下速度Ｚｕ'の時系列データにおける第１周波数帯の成分の大きさと第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する。

設定部８６は、第１取得部８０で取得されたばね下変位Ｚｕが適切である場合、または、当該ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値より高い場合、プレビュー制御が適切に実行されていることを特定する。プレビュー制御が適切に実行されていることは、プレビュー制御の制振効果が相対的に高いことを表す。設定部８６は、取得されたばね下変位Ｚｕが適切であり、かつ、当該ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値より高い場合、プレビュー制御が適切に実行されていることを特定してもよい。

設定部８６は、第１取得部８０で取得されたばね下変位Ｚｕが適切でない場合、または、当該ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下の場合、プレビュー制御が適切に実行されていないことを特定する。プレビュー制御が適切に実行されていないことは、プレビュー制御の制振効果が相対的に低いことを表す。

つまり、ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下の場合、プレビュー制御の制振効果が低い可能性が高いため、設定部８６は、プレビュー制御が適切に実行されていないと判定する。また、演算部８８は、ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下の場合、プレビュー制御の制御ゲインαと制御ゲインβを下げてもよい。この場合も、プレビュー制御の制振効果が低いため、設定部８６は、プレビュー制御が適切に実行されていないと判定する。

ばね下変位マップ２００が存在しない位置に対してばね下変位Ｚｕがゼロに設定されている場合、ばね下変位Ｚｕが適切であることは、ばね下変位Ｚｕがゼロであることが所定時間以上続いていないことを表す。ばね下変位Ｚｕが適切でないことは、ばね下変位Ｚｕがゼロであることが所定時間以上続いたことを表す。所定時間は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

また、ばね下変位マップ２００が存在しない位置に対してフラグが立てられている場合、ばね下変位Ｚｕが適切であることは、フラグが取得されていないことを表し、ばね下変位Ｚｕが適切でないことは、フラグが取得されたことを表す。

設定部８６は、導出部８４で導出された第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合が所定のしきい値より小さい場合、上記式（５）のフィードバックゲインγを所定の基準ゲインγ０に設定する。しきい値は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

設定部８６は、導出された第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合がしきい値以上である場合、フィードバックゲインγを基準ゲインγ０より小さく設定する。これにより、第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合がしきい値以上である場合、中高周波数帯の振動の悪化を抑制できる。

設定部８６は、導出された第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合がしきい値以上である場合において、プレビュー制御が適切に実行されていない場合、プレビュー制御が適切に実行されている場合と比較して、フィードバックゲインγを大きく設定する。

具体的には、設定部８６は、導出された割合がしきい値以上である場合において、プレビュー制御が適切に実行されている場合、フィードバックゲインγを所定の第１ゲインγ１に設定する。第１ゲインγ１は、基準ゲインγ０より小さい。プレビュー制御のみでもばね上構造体５を適切に制振できている状況であるため、フィードバックゲインγを基準ゲインγ０より小さくする。

一方、設定部８６は、導出された割合がしきい値以上である場合において、プレビュー制御が適切に実行されていない場合、フィードバックゲインγを所定の第２ゲインγ２に設定する。第２ゲインγ２は、基準ゲインγ０より小さく、かつ、第１ゲインγ１より大きい。基準ゲインγ０、第１ゲインγ１、および第２ゲインγ２は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。フィードバック制御を行わない場合にはばね上構造体５の振動が大きくなってしまう状況であるため、フィードバックゲインγを第１ゲインγ１より大きくする。

ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが誤っている場所を走行する場合などでは、取得した通過予測位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕが誤っている可能性が高い。そのため、プレビュー制御が適切に実行されない。この場合、プレビュー制御によっては、ばね上構造体５への入力を十分に低減できない可能性が高いが、プレビュー制御が適切に実行されている場合よりもフィードバックゲインγを大きくすることで、第１ゲインγ１を採用する場合よりも低周波数帯の振動の悪化を抑制できる。また、第２ゲインγ２は基準ゲインγ０より小さいので、基準ゲインγ０を採用する場合よりも中高周波数帯の振動の悪化を抑制できる。よって、適切にフィードバックゲインγを調整できる。

なお、設定部８６は、導出された割合がしきい値以上である場合、ばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下であれば、当該信頼度が低いほど、フィードバックゲインγを大きく設定してもよい。フィードバックゲインγは、基準ゲインγ０より小さく、かつ、第１ゲインγ１より大きい範囲で設定される。これにより、プレビュー制御による振動抑制効果が低いほど、フィードバック制御による低周波数帯の振動抑制効果を高めることができる。よって、適切にフィードバックゲインγを調整できる。

制御部９０は、アクチュエータ３Ａが（５）式に従って演算された目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを発生させるように、目標制御力Ｆｃ＿ｔを含む制御指令をアクチュエータ３Ａに送信する。アクチュエータ３Ａは、現在時刻からプレビュー時間ｔｐだけ後のタイミング、すなわち車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングで目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを発生させる。つまり、制御部９０は、制御対象輪が予測通過位置Ｐｆを通過する時にアクチュエータ３Ａが発生する制御力Ｆｃが目標制御力Ｆｃ＿ｔに一致するように、アクチュエータ３Ａを制御する。

このように、ばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御によれば、車輪２の予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕに起因して生じるばね上構造体５の振動を抑制する制御力Ｆｃを適切なタイミングで発生できる。また、フィードバック制御によっても、ばね上構造体５の振動を抑制できる。これにより、ばね上構造体５の振動を効果的に抑制できる。

図５は、実施の形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１の走行中に、制御対象輪のそれぞれに関して、所定の時間ステップ毎に繰り返し実行される。

第１取得部８０は、車輪２の現在位置を取得し（Ｓ１０）、車輪２の予測通過位置Ｐｆを取得し（Ｓ１２）、車輪２の予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から取得する（Ｓ１４）。

ＥＣＵ７０は、後述する図６に示すフィードバックゲイン設定処理を実行する（Ｓ１６）。演算部８８は、（５）式に従って目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算し（Ｓ１８）、制御部９０は、アクチュエータ３Ａを制御し（Ｓ２４）、処理を終了する。

図６は、図５のＳ１６のフィードバックゲイン設定処理を示すフローチャートである。予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が高い場合（Ｓ３０のＹ）、導出部８４は、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕに基づいて、低周波数帯の成分と中高周波数帯の成分の割合を導出し（Ｓ３２）、処理はＳ３６に移る。

予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が低い場合（Ｓ３０のＮ）、導出部８４は、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３で検出されたばね下速度Ｚｕ'に基づいて、低周波数帯の成分と中高周波数帯の成分の割合を導出し（Ｓ３４）、処理はＳ３６に移る。

次に、導出された割合がしきい値より大きい場合（Ｓ３６のＹ）、プレビュー制御が適切に実行されていれば（Ｓ３８のＹ）、設定部８６は、フィードバックゲインγを第１ゲインγ１に設定し（Ｓ４０）、図５の処理に戻る。Ｓ３８で、プレビュー制御が適切に実行されていない場合（Ｓ３８のＮ）、設定部８６は、フィードバックゲインγを第２ゲインγ２に設定し（Ｓ４２）、図５の処理に戻る。

Ｓ３６で、導出された割合がしきい値以下の場合（Ｓ３６のＮ）、設定部８６は、フィードバックゲインγを通常ゲインγ０に設定し（Ｓ４４）、図５の処理に戻る。

実施の形態によれば、ばね下変位マップ２００から取得された予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値より高い場合、予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの時系列データにおける第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合を導出するので、予めフィードバックゲインγを調整できる。よって、より適切にフィードバック制御による中高周波数帯の振動悪化を抑制できる。

また、ばね下変位マップ２００から取得されたばね下変位Ｚｕの信頼度が基準値以下の場合、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３の検出値に基づいたばね下速度Ｚｕ'の時系列データにおける第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合を導出するので、より正確な割合を得ることができる。つまり、道路工事などで路面状態が変わったことによりばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが誤っている場所を車両１が走行する場合、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕの有無が混在した領域を車両１が走行する場合、車両１の位置精度が悪いことで予測通過位置Ｐｆの精度も悪い場合などにおいて、ばね下変位マップ２００に基づいて誤った入力割合を導出することを抑制できる。よって、フィードバックゲインγを誤って設定することを抑制できる。

これに対して、常に、ばね下変位マップ２００から取得されたばね下変位Ｚｕをもとに第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合を導出する比較例では、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが誤っている場所を車両１が走行する場合などにおいて、フィードバックゲインγを誤って調整する可能性がある。

また、実施の形態では、第１周波数帯の成分に対する第２周波数帯の成分の割合がしきい値以上である場合において、プレビュー制御が適切に実行されているか否かに応じて、適切にフィードバックゲインγを調整できる。したがって、適切に、フィードバック制御による中高周波数帯の振動悪化を抑制できる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。実施の形態はあくまでも例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

（第１変形例）
予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕの信頼度の高さに応じて周波数特性の導出対象のデータを異ならせる処理は実行しなくてもよい。つまり、図６のフローチャートにおいて、Ｓ３０，Ｓ３２の処理を省略し、最初にＳ３４の処理を実行してもよい。この変形例によれば、処理を簡素化した上で、適切にフィードバックゲインγを調整できる。

（第２変形例）
制御部９０は、上述したばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御に替えて、公知のプレビューセンサを用いたプレビュー制御を実行してもよい。以下、実施の形態との相違点を中心に説明する。

プレビューセンサ（図示せず）は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ、およびレーダセンサ等の少なくとも１つを含む。プレビューセンサは、車両１の前方の路面の路面変位Ｚｒを取得する。第２変形例では、路面変位関連値は路面変位Ｚｒであるとする。一般化する場合は、以下の説明における「路面変位」を「路面変位関連値」で読み替えるものとする。この場合の制御力Ｆｃは、例えば、次の式（６）により表される。この例では、演算部８８は、（６）式に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

Ｆｃ＝γｂ・Ｚｒ＋γ・Ｚｓ ・・・（６）

式（６）の右辺第１項は、プレビューセンサ用いたプレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第１項は、ゲインγｂと、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時におけるプレビューセンサにより取得された車両１の前方の路面変位Ｚｒとの積である。ゲインγｂは、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。プレビューセンサを用いたプレビュー制御は、公知であるため、これ以上の詳細な説明は省略する。

右辺第２項は、式（５）の右辺第２項と同様であり、フィードバック制御に関するフィードバック項である。

第１取得部８０は、プレビューセンサから車両１の前方の路面変位Ｚｒを取得する。
導出部８４は、第１取得部８０で取得された路面変位Ｚｒの信頼度を導出する。路面変位Ｚｒの信頼度は、プレビューセンサの信頼度とも呼べる。

例えば、導出部８４は、プレビューセンサの分解能に対して十分に大きい入力がある場合、すなわちプレビューセンサの検出値がゼロでない場合、高い信頼度を導出する。導出部８４は、プレビューセンサの分解能に対して十分に大きい入力がない場合、すなわちプレビューセンサの検出値がゼロであることが所定時間以上続いた場合、低い信頼度を導出する。

あるいは、導出部８４は、車両１の周辺環境がプレビューセンサが正しく機能する条件に近いほど、高い信頼度を導出してもよい。例えば、導出部８４は、天候が晴れであれば高い信頼度を導出し、曇りであれば中程度の信頼度を導出し、雨や雪などの荒れた天候であれば低い信頼度を導出してもよい。導出部８４は、路面付近の照度が高いほど高い信頼度を導出してもよい。導出部８４は、路面が検出可能路面であれば高い信頼度を導出し、路面が検出不可能な路面であれば低い信頼度を導出してもよい。

導出部８４は、路面変位Ｚｒの信頼度が基準値より高い場合、第１取得部８０でプレビューセンサから取得された路面変位Ｚｒの時系列データにおける第１周波数帯の成分と第２周波数帯の成分との割合を導出する。

導出部８４は、路面変位Ｚｒの信頼度が基準値以下の場合、実施の形態と同様に、第２取得部８２で取得された状態量であるばね下速度Ｚｕ'の時系列データにおける第１周波数帯の成分と第２周波数帯の成分との割合を導出する。

設定部８６は、第１取得部８０で取得された路面変位Ｚｒが適切である場合、または、当該路面変位Ｚｒの信頼度が基準値より高い場合、プレビュー制御が適切に実行されていることを特定する。設定部８６は、取得された路面変位Ｚｒが適切であり、かつ、当該路面変位Ｚｒの信頼度が基準値より高い場合、プレビュー制御が適切に実行されていることを特定してもよい。

設定部８６は、第１取得部８０で取得された路面変位Ｚｒが適切でない場合、または、当該路面変位Ｚｒの信頼度が基準値以下の場合、プレビュー制御が適切に実行されていないことを特定する。

路面変位Ｚｒが適切であることは、路面変位Ｚｒがゼロであることが所定時間以上続いていないことを表す。路面変位Ｚｒが適切でないことは、路面変位Ｚｒがゼロであることが所定時間以上続いたことを表す。

設定部８６による上記式（６）のフィードバックゲインγの設定は、実施の形態と同様である。

第２変形例によれば、プレビューセンサから取得された路面変位Ｚｒの信頼度が基準値以下の場合、ばね上加速度センサ２２とストロークセンサ２３の検出値に基づいたばね下速度Ｚｕ'の時系列データにおける第１周波数帯の成分と第２周波数帯の成分の割合を導出するので、より正確な割合を得ることができる。つまり、車両１の周辺環境がプレビューセンサが正しく機能する条件に合わない場合など、プレビューセンサの検出値が誤っている可能性が高い場合において、プレビューセンサの検出値に基づいて誤った入力割合を導出することを抑制できる。よって、フィードバックゲインγを誤って設定することを抑制できる。実施の形態と同様の他の効果を得ることもできる。

なお、第１変形例と第２変形例を組み合わせてもよい。

また、実施の形態では、プレビュー制御は、車両１の４つの車輪２、即ち全輪を対象として行われる。しかし、プレビュー制御の対象となる車輪である制御対象輪は、全輪に限られず、例えば、左右前輪のみ、または左右後輪のみであってもよい。

１…車両、２…車輪、３…サスペンション、３Ａ…アクチュエータ、４…ばね下構造体、５…ばね上構造体、１０…サスペンション制御システム、２２…ばね上加速度センサ、２３…ストロークセンサ、４０…位置センサ、７０…ＥＣＵ（制御装置）、８０…第１取得部、８２…第２取得部、８４…導出部、８６…設定部、８８…演算部、９０…制御部、２００…ばね下変位マップ。

Claims (5)

1. 車両の制御対象輪のサスペンションストロークを調整するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の前方の路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値を取得する第１取得部と、
   前記車両のばね上構造体またはばね下構造体の上下方向の変位に関連する状態量を取得する第２取得部と、
   取得された前記路面変位関連値または前記状態量の時系列データにおける所定の第１周波数帯の成分の大きさと当該第１周波数帯より高い所定の第２周波数帯の成分の大きさとの割合を導出する導出部と、
   前記アクチュエータを制御することにより、取得された前記路面変位関連値に基づいて、前記ばね上構造体の振動を低減するためのフィードフォワード制御を実行するとともに、取得された前記状態量に基づいて、当該ばね上構造体の振動を低減するためのフィードバック制御を実行する制御部と、
   導出された前記割合がしきい値以上である場合において、フィードフォワード制御が適切に実行されていない場合、フィードフォワード制御が適切に実行されている場合と比較して、フィードバック制御のフィードバックゲインを大きく設定する設定部と、
   を有する、ことを特徴とするサスペンション制御システム。
2. 前記設定部は、
   導出された前記割合が前記しきい値より小さい場合、前記フィードバックゲインを基準ゲインに設定し、
   導出された前記割合が前記しきい値以上である場合、前記フィードバックゲインを前記基準ゲインより小さく設定する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御システム。
3. 前記設定部は、
   取得された前記路面変位関連値が適切である場合、または、取得された当該路面変位関連値の信頼度が基準値より高い場合、フィードフォワード制御が適切に実行されていることを特定し、
   取得された前記路面変位関連値が適切でない場合、または、前記信頼度が前記基準値以下の場合、フィードフォワード制御が適切に実行されていないことを特定する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御システム。
4. 前記導出部は、
   取得された前記路面変位関連値の信頼度が基準値より高い場合、当該路面変位関連値の時系列データにおける前記割合を導出し、
   前記信頼度が前記基準値以下の場合、取得された前記状態量の時系列データにおける前記割合を導出する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御システム。
5. 前記設定部は、導出された前記割合が前記しきい値以上である場合、前記信頼度が前記基準値以下であれば、当該信頼度が低いほど、前記フィードバックゲインを大きく設定する、
   ことを特徴とする請求項３に記載のサスペンション制御システム。

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