JP2024074051A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】 車両装着の向きが指定されたトレッド部２は、車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、第１周方向溝３と、第２周方向溝４と、第１周方向溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間の外側ショルダー陸部５と、第２周方向溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間の内側ショルダー陸部６と、第１周方向溝３と第２周方向溝４との間のクラウン陸部７とを有する。第１周方向溝３の溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ１は、トレッド半幅ＴＷ／２の２５％～５０％である。第２周方向溝４の溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ２は、トレッド半幅ＴＷ／２の６５％～７５％である。外側ショルダー陸部５、内側ショルダー陸部６及びクラウン陸部７の少なくとも１つには、両端が各陸部内で終端する複数の閉鎖横溝８が設けられる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

従来、サーキット等での高負荷走行に好適に用いられるタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向にのびる主溝と、主溝に区分された陸部と、陸部内で閉じた複数の閉鎖溝とを有するタイヤを提案している。

特開２０１８－１６７７１７号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤにおいて、優れたドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮するために、更なる改善が要望されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に前記車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に前記車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、前記タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記第２周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを有し、前記第１周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の２５％～５０％であり、前記第２周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の６５％～７５％であり、前記外側ショルダー陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記クラウン陸部の少なくとも１つには、両端が各陸部内で終端する複数の閉鎖横溝が設けられている、タイヤである。

本発明のタイヤは、上述の構成を備えることにより、優れたドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 図１のＡ－Ａ線の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両（図示省略）への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。タイヤ１は、例えば、サーキット等での高負荷走行に好適に用いられる空気入りタイヤである。タイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

本実施形態のトレッド部２は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。ここで、タイヤ１が空気入りタイヤである場合、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。すなわち、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとのトレッド接地幅ＴＷが、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されときの接地面の最大幅である。

タイヤ赤道Ｃは、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとのタイヤ軸方向の中央位置である。すなわち、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの距離は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの距離に等しく、それぞれ、トレッド半幅ＴＷ／２である。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間でタイヤ周方向に延びる第１周方向溝３と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に延びる第２周方向溝４とを有している。このような第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、接地面の排水性を向上させることに役立ち、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

第１周方向溝３の溝中心線３ｃとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷ／２の２５％～５０％である。距離Ｌ１がトレッド半幅ＴＷ／２の２５％以上であることで、タイヤ赤道Ｃ近傍の剛性低下を抑制し、タイヤ１のドライ性能と耐摩耗性能とを維持させることができる。このような観点から、距離Ｌ１は、より好ましくは、トレッド半幅ＴＷ／２の３０％以上であり、更に好ましくは、３５％以上である。

距離Ｌ１がトレッド半幅ＴＷ／２の５０％以下であることで、サーキット等の走行に適したマイナスのキャンバー角に設定された車両で高付加場合にも、排水性を向上させることができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。このような観点から、距離Ｌ１は、より好ましくは、トレッド半幅ＴＷ／２の４５％以下であり、更に好ましくは、４０％以下である。

第２周方向溝４の溝中心線４ｃとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ２は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷ／２の６５％～７５％である。距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷ／２の６５％以上であることで、タイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が向上し、タイヤ１のドライ性能と耐摩耗性能とを向上させることができる。このような観点から、距離Ｌ２は、より好ましくは、トレッド半幅ＴＷ／２の７０％以上であり、更に好ましくは、７５％以上である。

距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷ／２の７５％以下であることで、排水性が低下することを抑制し、タイヤ１のウェット性能を維持させることができる。このような観点から、距離Ｌ２は、トレッド半幅ＴＷ／２の７５％であるのが最も好ましい。

トレッド部２は、第１周方向溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分された外側ショルダー陸部５と、第２周方向溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分された内側ショルダー陸部６とを有するのが望ましい。本実施形態のトレッド部２は、第１周方向溝３と第２周方向溝４との間に区分されたクラウン陸部７を有している。このようなトレッド部２は、それぞれの陸部の幅が大きいことから高い剛性を発揮し、タイヤ１のドライ性能を向上させることができる。

本実施形態の外側ショルダー陸部５、内側ショルダー陸部６及びクラウン陸部７の少なくとも１つには、両端が各陸部内で終端する複数の閉鎖横溝８が設けられている。このような閉鎖横溝８は、陸部の剛性分布を均一にすることができ、タイヤ１の耐摩耗性能を向上させることができる。また、閉鎖横溝８は、排水性を向上させることにも寄与し、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。

この閉鎖横溝８は、両端が陸部内で終端しているので、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、優れたドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮することができる。

より好ましい態様として、複数の閉鎖横溝８は、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅ＴＷ／２の７５％よりも外側に設けられていない。このようなトレッド部２は、サーキット等での高負荷走行時の外側ショルダー陸部５及び内側ショルダー陸部６の接地面積を増やし接地圧を低減することができるので、タイヤ１のドライ性能を向上させることができる。

本実施形態の閉鎖横溝８は、内側ショルダー陸部６に設けられていない。すなわち、内側ショルダー陸部６は、タイヤ周方向に連続して延びるプレーン陸部である。なお、第２周方向溝４の距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷ／２の６５％程度の場合、閉鎖横溝８は、例えば、内側ショルダー陸部６に設けられていてもよい。

本実施形態の複数の閉鎖横溝８は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなトレッド部２は、スリップ角が付いたときの剛性変化を低減して操縦安定性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることができる。

複数の閉鎖横溝８のそれぞれのタイヤ軸方向に対する角度θは、好ましくは、１０～３０°である。閉鎖横溝８の角度θが１０°以上であることで、スリップ角が付いたときの剛性変化をより確実に低減することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、閉鎖横溝８の角度θは、より好ましくは、１５°以上である。

閉鎖横溝８の角度θが３０°以下であることで、タイヤ周方向の剛性低下を抑制し、タイヤ１の耐摩耗性能を向上させることができる。このような観点から、閉鎖横溝８の角度θは、より好ましくは、２５°以下であり、最も好ましくは、２０°である。

複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝幅ｗ１は、好ましくは、２mm以上である。閉鎖横溝８の溝幅ｗ１が２mm以上であることで、大きい溝容積を確保することができ、タイヤ１のウェット性能と耐摩耗性能とを向上させることができる。閉鎖横溝８の溝幅ｗ１の上限値は、特に限定されるものではないが、タイヤ１のドライ性能の観点から、１５mm以下であるのが好ましい。

第１周方向溝３の溝幅ｗ２は、複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝幅ｗ１よりも大きいのが望ましい。このような第１周方向溝３は、陸部の高い剛性を維持しつつ排水性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立することに役立つ。

第２周方向溝４の溝幅ｗ３は、複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝幅ｗ１よりも大きいのが望ましい。このような第２周方向溝４は、陸部の高い剛性を維持しつつ排水性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立することに役立つ。

本実施形態の第２周方向溝４の溝幅ｗ３は、第１周方向溝３の溝幅ｗ２に等しい。このようなトレッド部２は、タイヤ軸方向の剛性変化を低減して操縦安定性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。

図２は、図１のＡ－Ａ線の断面図である。図２に示されるように、複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝深さｄ１は、好ましくは、５～７mmである。閉鎖横溝８の溝深さｄ１が５mm以上であることで、大きい溝容積を確保することができ、タイヤ１のウェット性能と耐摩耗性能とを向上させることができる。閉鎖横溝８の溝深さｄ１が７mm以下であることで、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１の優れたドライ性能を維持することができる。

第１周方向溝３の溝深さｄ２は、複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝深さｄ１よりも大きいのが望ましい。このような第１周方向溝３は、陸部の高い剛性を維持しつつ排水性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立することに役立つ。

第２周方向溝４の溝深さｄ３は、複数の閉鎖横溝８のそれぞれの溝深さｄ１よりも大きいのが望ましい。このような第２周方向溝４は、陸部の高い剛性を維持しつつ排水性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立することに役立つ。

本実施形態の第２周方向溝４の溝深さｄ３は、第１周方向溝３の溝深さｄ２に等しい。このようなトレッド部２は、タイヤ軸方向の剛性変化を低減して操縦安定性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。

図１に示されるように、複数の閉鎖横溝８のピッチ数は、好ましくは、４０～８０である。閉鎖横溝８のピッチ数が４０以上であることで、優れた排水性を維持することができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。このような観点から、閉鎖横溝８のピッチ数は、より好ましくは、５０以上である。

閉鎖横溝８のピッチ数が８０以下であることで、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、閉鎖横溝８のピッチ数は、より好ましくは、７０以下である。

トレッド部２のランド比は、好ましくは、７０％～８０％である。ここで、トレッド部２のランド比とは、トレッド部２に設けられた溝を全て埋めた仮想の接地面の面積に対する実際の接地面の面積の割合である。

トレッド部２のランド比が７０％以上であることで、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、トレッド部２のランド比は、より好ましくは、７５％以上である。

トレッド部２のランド比が８０％以下であることで、優れた排水性を維持することができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。このような観点から、トレッド部２のランド比は、より好ましくは、７５％以下である。すなわち、トレッド部２のランド比は、７５％であるのが望ましい。

本実施形態の複数の閉鎖横溝８は、外側ショルダー陸部５に設けられた複数の第１横溝８Ａと、クラウン陸部７の第１周方向溝３側に設けられた複数の第２横溝８Ｂと、クラウン陸部７の第２周方向溝４側に設けられた複数の第３横溝８Ｃとを含んでいる。

本実施形態の複数の第１横溝８Ａと複数の第３横溝８Ｃの傾斜の向きは、それぞれ、同じである。複数の第２横溝８Ｂの傾斜の向きは、それぞれ、複数の第１横溝８Ａ及び複数の第３横溝８Ｃの傾斜の向きと異なるのが望ましい。すなわち、複数の閉鎖横溝８は、タイヤ軸方向において、ジグザグ状に配されるのが望ましい。このような閉鎖横溝８は、スリップ角に向きによらず剛性変化を低減して操縦安定性を向上させることができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることができる。

複数の第２横溝８Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配列されている。このような第２横溝８Ｂは、タイヤ赤道Ｃ近傍の排水性を向上させることができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。

第２横溝８Ｂと第３横溝８Ｃとのタイヤ軸方向の最短距離Ｌ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３．０％～７．０％である。最短距離Ｌ３がトレッド接地幅ＴＷの３．０％以上であることで、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、最短距離Ｌ３は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４．０％以上である。

最短距離Ｌ３がトレッド接地幅ＴＷの７．０％以下であることで、優れた排水性を維持することができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。このような観点から、最短距離Ｌ３は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６．０％以下である。

第２横溝８Ｂと第３横溝８Ｃとのタイヤ周方向の最短距離Ｌ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．０％～６．０％である。最短距離Ｌ４がトレッド接地幅ＴＷの２．０％以上であることで、陸部の高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ性能を向上させることに役立つ。このような観点から、最短距離Ｌ４は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３．０％以上である。

最短距離Ｌ４がトレッド接地幅ＴＷの６．０％以下であることで、優れた排水性を維持することができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることに役立つ。このような観点から、最短距離Ｌ４は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５．０％以下である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本パターンを有する空気入りタイヤが、表１及び表２に記載される仕様に基づき試作された。試作された供試タイヤを用いて、ドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能が試験された。主な共通仕様と試験方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７
リムサイズ ： １７×８．５Ｊ
空気圧 ： １８０ｋＰａ
テスト車両 ： 後輪駆動車（排気量２０００ｃｃクラス）

＜ドライ性能＞
供試タイヤが全輪に装着されたテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、ドライ条件のテストコースを走行したときのグリップ性能とコントロール性能とが、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、ドライ性能に優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
供試タイヤが全輪に装着されたテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、ウェット条件のテストコースを走行したときのグリップ性能とコントロール性能とが、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、ウェット性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
供試タイヤが全輪に装着されたテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、ドライ条件のテストコースを走行したときの摩耗量が、評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、摩耗量が小さく、耐摩耗性能に優れていることを示す。

試験の結果が、表１及び表２に示される。

試験の結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対して、ドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能の合計点数で示される総合評価において優れており、優れたドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を高次元で発揮していることが確認された。

［付記］
本発明は、次のとおりである。

［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に前記車両の外側に位置する外側トレッド端と、
車両装着時に前記車両の内側に位置する内側トレッド端と、
タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、
前記タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第２周方向溝と、
前記第１周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、
前記第２周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部と、
前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを有し、
前記第１周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の２５％～５０％であり、
前記第２周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の６５％～７５％であり、
前記外側ショルダー陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記クラウン陸部の少なくとも１つには、両端が各陸部内で終端する複数の閉鎖横溝が設けられている、
タイヤ。

［本発明２］
前記複数の閉鎖横溝は、前記タイヤ赤道からトレッド半幅の７５％よりも外側に設けられていない、本発明１に記載のタイヤ。

［本発明３］
前記複数の閉鎖横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜している、本発明１又は２に記載のタイヤ。

［本発明４］
前記複数の閉鎖横溝のそれぞれのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～３０°である、本発明３に記載のタイヤ。

［本発明５］
前記複数の閉鎖横溝は、前記外側ショルダー陸部に設けられた複数の第１横溝と、前記クラウン陸部の前記第１周方向溝側に設けられた複数の第２横溝と、前記クラウン陸部の前記第２周方向溝側に設けられた複数の第３横溝とを含む、本発明３又は４に記載のタイヤ。

［本発明６］
前記複数の第１横溝と前記複数の第３横溝の傾斜の向きは、それぞれ、同じであり、
前記複数の第２横溝の傾斜の向きは、それぞれ、前記複数の第１横溝及び前記複数の第３横溝の傾斜の向きと異なる、本発明５に記載のタイヤ。

［本発明７］
前記第１周方向溝の溝幅は、前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅よりも大きい、本発明１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

［本発明８］
前記第２周方向溝の溝幅は、前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅よりも大きい、本発明１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

［本発明９］
前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅は、２mm以上であり、
前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝深さは、５～７mmである、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

［本発明１０］
前記複数の閉鎖横溝のピッチ数は、４０～８０である、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

［本発明１１］
前記トレッド部のランド比は、７０％～８０％である、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

２ トレッド部
３ 第１周方向溝
４ 第２周方向溝
５ 外側ショルダー陸部
６ 内側ショルダー陸部
７ クラウン陸部
８ 閉鎖横溝

Claims (11)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   車両装着時に前記車両の外側に位置する外側トレッド端と、
   車両装着時に前記車両の内側に位置する内側トレッド端と、
   タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、
   前記タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる第２周方向溝と、
   前記第１周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、
   前記第２周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部と、
   前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを有し、
   前記第１周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の２５％～５０％であり、
   前記第２周方向溝の溝中心線と前記タイヤ赤道との距離は、トレッド半幅の６５％～７５％であり、
   前記外側ショルダー陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記クラウン陸部の少なくとも１つには、両端が各陸部内で終端する複数の閉鎖横溝が設けられている、
   タイヤ。
2. 前記複数の閉鎖横溝は、前記タイヤ赤道からトレッド半幅の７５％よりも外側に設けられていない、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の閉鎖横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の閉鎖横溝のそれぞれのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～３０°である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記複数の閉鎖横溝は、前記外側ショルダー陸部に設けられた複数の第１横溝と、前記クラウン陸部の前記第１周方向溝側に設けられた複数の第２横溝と、前記クラウン陸部の前記第２周方向溝側に設けられた複数の第３横溝とを含む、請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記複数の第１横溝と前記複数の第３横溝の傾斜の向きは、それぞれ、同じであり、
   前記複数の第２横溝の傾斜の向きは、それぞれ、前記複数の第１横溝及び前記複数の第３横溝の傾斜の向きと異なる、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１周方向溝の溝幅は、前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
8. 前記第２周方向溝の溝幅は、前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
9. 前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝幅は、２mm以上であり、
   前記複数の閉鎖横溝のそれぞれの溝深さは、５～７mmである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
10. 前記複数の閉鎖横溝のピッチ数は、４０～８０である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部のランド比は、７０％～８０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

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