JP2024063474A - 車両用熱マネジメントシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電池の温度の調節を効率良く行いつつも、暖房能力を向上させること。【解決手段】電池冷却モードでは、第２熱交換器８２にて第２冷媒によって冷却された冷却水が、電池３２から吸熱することにより電池３２が冷却される。電池暖機モードでは、第２熱交換器８２にて第２冷媒から放熱された冷却水が、電池３２に放熱することにより電池３２が暖機される。暖房補助モードでは、第２冷媒が第２熱交換器８２にて冷却水に放熱することで冷却水が暖められるとともに、暖められた冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱することで第１冷媒が暖められる。これにより、車室内の暖房能力が向上する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用熱マネジメントシステムに関する。

車両用熱マネジメントシステムは、車室内を空調するために冷媒が循環する冷媒回路を備えている。また、車両用熱マネジメントシステムは、電池の温度を調節するために熱媒体が循環する熱媒体回路を備えている。

ここで、例えば、寒冷地などの外気温が極低温の環境下では、車室内の暖房を効率良く行うことができない虞がある。よって、外気温が極低温の環境下であっても、車室内の暖房を効率良く行うために、暖房能力を向上させることが望まれている。そこで、車両用熱マネジメントシステムにおいては、冷媒回路及び熱媒体回路に連結される熱交換器を備えているものが知られている。熱交換器は、冷媒回路を流れる冷媒と熱媒体回路を流れる熱媒体との熱交換を行う。さらに、車両用熱マネジメントシステムにおいて、熱媒体回路を流れる熱媒体を加熱する加熱ユニットを備えたものが、例えば特許文献１に開示されている。これによれば、加熱ユニットが熱媒体回路を流れる熱媒体を加熱することにより、電池を熱媒体によって効率良く暖機することができる。さらには、冷媒と熱媒体との熱交換が熱交換器にて行われることにより、冷媒が、加熱ユニットにより加熱された熱媒体によって暖められるため、暖房能力が向上する。

特開２０２０－２３２２４号公報

しかしながら、特許文献１では、例えば、電池を冷却したい場合に、加熱ユニットにより熱媒体を冷却することができないため、電池の温度の調節を効率良く行うことができない。したがって、電池の温度の調節を効率良く行いつつも、暖房能力を向上させることが望まれている。

上記課題を解決する車両用熱マネジメントシステムは、車室内を空調するために第１冷媒が循環する第１冷媒回路と、電池の温度を調節するために熱媒体が循環する熱媒体回路と、前記熱媒体の温度を調節するために第２冷媒が循環する第２冷媒回路であって、前記第２冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、前記第２冷媒と外気との熱交換を行う外気熱交換器、及び前記第２冷媒を減圧する膨張弁を有する第２冷媒回路と、前記第１冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第１冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第１熱交換器と、前記第２冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第２冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第２熱交換器と、前記第１冷媒回路、前記熱媒体回路、及び前記第２冷媒回路の作動を制御する制御部と、を備え、前記第２冷媒回路は、前記制御部の制御によって、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記外気熱交換器に向けて流す第１切換状態と、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記第２熱交換器に向けて流す第２切換状態と、に切換可能な方向切換部を有し、前記制御部は、前記方向切換部を前記第１切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記外気熱交換器にて外気に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記第２熱交換器にて前記熱媒体から吸熱することで前記熱媒体を冷却し、冷却された前記熱媒体が前記電池から吸熱することにより前記電池を冷却する電池冷却モードと、前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記外気熱交換器にて外気から吸熱し、放熱された前記熱媒体が前記電池に放熱することにより前記電池を暖機する電池暖機モードと、前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱することで前記熱媒体を暖め、暖められた前記熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱することで前記第１冷媒を暖めて前記車室内の暖房を行う暖房補助モードと、に切換可能である。

これによれば、電池冷却モードでは、第２熱交換器にて第２冷媒によって冷却された熱媒体が、電池から吸熱することにより電池が冷却される。電池暖機モードでは、第２熱交換器にて第２冷媒から放熱された熱媒体が、電池に放熱することにより電池が暖機される。暖房補助モードでは、第２冷媒が第２熱交換器にて熱媒体に放熱することで熱媒体が暖められるとともに、暖められた熱媒体が第１熱交換器にて第１冷媒に放熱することで第１冷媒が暖められる。これにより、車室内の暖房能力が向上する。以上により、電池の温度の調節を効率良く行いつつも、暖房能力を向上させることができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記熱媒体回路は、前記電池の温度の調節に加えて、前記電池の電力によって駆動する駆動機器の温度を調節し、前記熱媒体回路は、熱媒体を循環させる第１ポンプ、及び前記熱媒体と前記電池との熱交換を行う電池熱交換器を有するとともに前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器が連結されている第１循環回路と、熱媒体を循環させる第２ポンプ、前記熱媒体と前記駆動機器との熱交換を行う駆動機器熱交換器、及び前記熱媒体の放熱を行うラジエータを有する第２循環回路と、を備え、前記第１循環回路と前記第２循環回路とは、接続通路を介して並列接続されており、前記熱媒体回路は、前記制御部の制御によって、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を許容する許容状態と、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を遮断する遮断状態と、に切換可能な切換弁を有しているとよい。

これによれば、制御部の制御によって、切換弁を許容状態にすることにより、接続通路を介した第１循環回路と第２循環回路との間の熱媒体の流れが許容される。したがって、電池の温度の調節と駆動機器の温度の調節とを一括して行うことができる。一方で、制御部の制御によって、切換弁を遮断状態とすることにより、接続通路を介した第１循環回路と第２循環回路との間の熱媒体の流れが遮断される。したがって、電池の温度の調節と駆動機器の温度の調節とをそれぞれ独立して行うことができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記熱媒体回路では、前記電池から吸熱した熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱するように設定可能であるとよい。これによれば、電池から吸熱した熱媒体を効率良く放熱することができる。したがって、電池の冷却をさらに効率良く行うことができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記電池熱交換器にて前記電池から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第２循環回路へ流れて、前記ラジエータにて放熱するように設定可能であるとよい。これによれば、電池から吸熱した熱媒体を効率良く放熱することができる。したがって、電池の冷却をさらに効率良く行うことができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記駆動機器熱交換器にて前記駆動機器から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第１循環回路へ流れて、前記電池熱交換器にて前記電池に放熱するように設定可能であるとよい。これによれば、駆動機器熱交換器にて駆動機器から吸熱した熱媒体が、電池熱交換器にて電池に放熱するため、電池の暖機をさらに効率良く行うことができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記電池冷却モード又は前記電池暖機モードの少なくとも一方においては、前記切換弁を前記遮断状態に切り換えるとよい。
これによれば、電池冷却モード又は電池暖機モードの少なくとも一方においては、切換弁を遮断状態とすることにより、電池の温度の調節と駆動機器の温度の調節とをそれぞれ独立して行うことができる。

上記車両用熱マネジメントシステムにおいて、前記圧縮機の圧縮方式が速度型であるとよい。
これによれば、例えば、圧縮機の圧縮方式が容積型である場合に比べると、コンパクトな圧縮機を適用しつつも、比較的多くの第２冷媒を圧縮して吐出することが可能となる。

この発明によれば、電池の温度の調節を効率良く行いつつも、暖房能力を向上させることができる。

実施形態における車両用熱マネジメントシステムを示す概略構成図である。 電池冷却モードの一例を説明するための概略構成図である。 電池暖機モードの一例を説明するための概略構成図である。 暖房補助モードの一例を説明するための概略構成図である。 ラジエータ放熱モードの一例を説明するための概略構成図である。 駆動機器熱源モードの一例を説明するための概略構成図である。 ラジエータ放熱モードの変更例の一例を説明するための概略構成図である。 暖房補助モードの変更例の一例を説明するための概略構成図である。

以下、車両用熱マネジメントシステムを具体化した一実施形態を図１～図６にしたがって説明する。本実施形態の車両用熱マネジメントシステムは、例えば、電気自動車に搭載されている。

＜車両用熱マネジメントシステム１０の全体構成＞
図１に示すように、車両用熱マネジメントシステム１０は、第１冷媒回路１１と、熱媒体回路３１と、第２冷媒回路６１と、第１熱交換器８１と、第２熱交換器８２と、制御部９０と、を備えている。

＜第１冷媒回路１１＞
第１冷媒回路１１は、車室内を空調するために第１冷媒が循環する。第１冷媒回路１１は、第１圧縮機１２と、暖房用室内熱交換器１３と、第１室外熱交換器１４と、冷房用室内熱交換器１５と、第１アキュムレータ１６と、を有している。

第１圧縮機１２は、第１冷媒を圧縮して吐出する。暖房用室内熱交換器１３は、第１冷媒と車室内に供給される室内空気との熱交換を行う。第１室外熱交換器１４は、第１冷媒と外気との熱交換を行う。冷房用室内熱交換器１５は、第１冷媒と車室内に供給される室内空気との熱交換を行う。第１アキュムレータ１６は、第１圧縮機１２へのガス状の第１冷媒の流出を許容し、且つ、第１圧縮機１２への液状の第１冷媒の流出を阻止する。

第１圧縮機１２と暖房用室内熱交換器１３とは、第１配管１７によって接続されている。第１配管１７の第１端は、第１圧縮機１２の吐出口に接続されている。第１配管１７の第２端は、暖房用室内熱交換器１３の入口に接続されている。

暖房用室内熱交換器１３と第１室外熱交換器１４とは、第２配管１８によって接続されている。第２配管１８の第１端は、暖房用室内熱交換器１３の出口に接続されている。第２配管１８の第２端は、第１室外熱交換器１４の入口に接続されている。

第１室外熱交換器１４と冷房用室内熱交換器１５とは、第３配管１９によって接続されている。第３配管１９の第１端は、第１室外熱交換器１４の出口に接続されている。第３配管１９の第２端は、冷房用室内熱交換器１５の入口に接続されている。

冷房用室内熱交換器１５と第１アキュムレータ１６とは、第４配管２０によって接続されている。第４配管２０の第１端は、冷房用室内熱交換器１５の出口に接続されている。第４配管２０の第２端は、第１アキュムレータ１６の入口に接続されている。

第１アキュムレータ１６と第１圧縮機１２とは、第５配管２１によって接続されている。第５配管２１の第１端は、第１アキュムレータ１６の出口に接続されている。第５配管２１の第２端は、第１圧縮機１２の吸入口に接続されている。

第１冷媒回路１１は、第１分岐配管２２と、第２分岐配管２３と、第３分岐配管２４と、を有している。第１分岐配管２２は、第２配管１８と第３配管１９とを接続している。第１分岐配管２２の第１端は、第２配管１８に接続されている。第１分岐配管２２の第２端は、第３配管１９に接続されている。したがって、第１分岐配管２２は、第２配管１８の途中から分岐して第３配管１９に接続されている。

第２分岐配管２３は、第３配管１９と第４配管２０とを接続している。第２分岐配管２３の第１端は、第３配管１９における第１分岐配管２２との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分に接続されている。第２分岐配管２３の第２端は、第４配管２０に接続されている。したがって、第２分岐配管２３は、第３配管１９における第１分岐配管２２との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分から分岐して第４配管２０に接続されている。

第３分岐配管２４は、第３配管１９と第４配管２０とを接続している。第３分岐配管２４の第１端は、第３配管１９における第２分岐配管２３との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分に接続されている。第３分岐配管２４の第２端は、第４配管２０における第２分岐配管２３との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分に接続されている。したがって、第３分岐配管２４は、第３配管１９における第２分岐配管２３との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分から分岐して、第４配管２０における第２分岐配管２３との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分に接続されている。

第１冷媒回路１１は、第１可変絞り２５と、第２可変絞り２６と、第３可変絞り２７と、を有している。第１可変絞り２５は、第２配管１８に設けられている。第１可変絞り２５は、第２配管１８における第１分岐配管２２との接続箇所よりも第１室外熱交換器１４寄りの部分に配置されている。第１可変絞り２５は、第２配管１８の流路断面積を調整可能に構成されている。第１可変絞り２５は、電磁弁である。第１可変絞り２５は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第１可変絞り２５の駆動を制御して、第１可変絞り２５の開度を調整可能である。第１可変絞り２５は、第２配管１８の流路断面積を小さくして第２配管１８を絞ることにより、第２配管１８を流れる第１冷媒を減圧する。したがって、第１可変絞り２５は、第１冷媒回路１１を流れる第１冷媒を減圧する第１膨張弁として機能する。

第２可変絞り２６は、第３配管１９に設けられている。第２可変絞り２６は、第３配管１９における第３分岐配管２４との接続箇所よりも冷房用室内熱交換器１５寄りの部分に配置されている。第２可変絞り２６は、第３配管１９の流路断面積を調整可能に構成されている。第２可変絞り２６は、電磁弁である。第２可変絞り２６は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第２可変絞り２６の駆動を制御して、第２可変絞り２６の開度を調整可能である。第２可変絞り２６は、第３配管１９の流路断面積を小さくして第３配管１９を絞ることにより、第３配管１９を流れる第１冷媒を減圧する。したがって、第２可変絞り２６は、第１冷媒回路１１を流れる第１冷媒を減圧する第１膨張弁として機能する。

第３可変絞り２７は、第３分岐配管２４に設けられている。第３可変絞り２７は、第３分岐配管２４の流路断面積を調整可能に構成されている。第３可変絞り２７は、電磁弁である。第３可変絞り２７は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第３可変絞り２７の駆動を制御して、第３可変絞り２７の開度を調整可能である。第３可変絞り２７は、第３分岐配管２４の流路断面積を小さくして第３分岐配管２４を絞ることにより、第３分岐配管２４を流れる第１冷媒を減圧する。したがって、第３可変絞り２７は、第１冷媒回路１１を流れる第１冷媒を減圧する第１膨張弁として機能する。

第１冷媒回路１１は、第１開閉弁２８と、第２開閉弁２９と、第３開閉弁３０と、を有している。第１開閉弁２８は、第２配管１８に設けられている。第１開閉弁２８は、第２配管１８における第１分岐配管２２との接続箇所よりも第１室外熱交換器１４寄りの部分であって、且つ、第１可変絞り２５よりも暖房用室内熱交換器１３寄りの部分に配置されている。第１開閉弁２８は、第２配管１８における第１冷媒の流れを許容する開弁状態と、第２配管１８における第１冷媒の流れを遮断する閉弁状態と、に切換可能に構成されている。第１開閉弁２８は、電磁弁である。第１開閉弁２８は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第１開閉弁２８の駆動を制御して、第１開閉弁２８を開弁状態と閉弁状態とに切換可能である。

第２開閉弁２９は、第１分岐配管２２に設けられている。第２開閉弁２９は、第１分岐配管２２における第１冷媒の流れを許容する開弁状態と、第１分岐配管２２における第１冷媒の流れを遮断する閉弁状態と、に切換可能に構成されている。第２開閉弁２９は、電磁弁である。第２開閉弁２９は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第２開閉弁２９の駆動を制御して、第２開閉弁２９を開弁状態と閉弁状態とに切換可能である。

第３開閉弁３０は、第２分岐配管２３に設けられている。第３開閉弁３０は、第２分岐配管２３における第１冷媒の流れを許容する開弁状態と、第２分岐配管２３における第１冷媒の流れを遮断する閉弁状態と、に切換可能に構成されている。第３開閉弁３０は、電磁弁である。第３開閉弁３０は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第３開閉弁３０の駆動を制御して、第３開閉弁３０を開弁状態と閉弁状態とに切換可能である。

＜熱媒体回路３１＞
熱媒体回路３１は、電池３２の温度を調節するために熱媒体としての冷却水が循環する。また、熱媒体回路３１は、電池３２の温度の調節に加えて、電池３２の電力によって駆動するインバータ３３、及びモータジェネレータ３４の温度を調節する。インバータ３３及びモータジェネレータ３４は、電池３２の電力によって駆動する駆動機器である。

電池３２は、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。インバータ３３は、電池３２から供給された電力に基づいて、モータジェネレータ３４の駆動を制御する。モータジェネレータ３４は、インバータ３３によって駆動されることにより電動機として電気自動車の走行用の駆動力を発生させる。また、モータジェネレータ３４は、電気自動車の制動時に発電機として回生電力を発生させる。モータジェネレータ３４から発生した回生電力は、インバータ３３を介して電池３２に供給される。

熱媒体回路３１は、第１循環回路３５と、第２循環回路３６と、を備えている。第１循環回路３５は、第１ポンプ３７、及び電池熱交換器３８を有している。第１ポンプ３７は、第１循環回路３５を流れる冷却水を循環させる。第１ポンプ３７は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第１ポンプ３７の駆動を制御する。電池熱交換器３８は、電池３２と熱的に結合されている。電池熱交換器３８は、冷却水と電池３２との熱交換を行う。

第２循環回路３６は、第２ポンプ３９、インバータ熱交換器４０、モータ熱交換器４１、及びラジエータ４２を有している。第２ポンプ３９は、第２循環回路３６を流れる冷却水を循環させる。第２ポンプ３９は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第２ポンプ３９の駆動を制御する。

インバータ熱交換器４０は、インバータ３３と熱的に結合されている。インバータ熱交換器４０は、冷却水とインバータ３３との熱交換を行う。したがって、インバータ熱交換器４０は、冷却水と駆動機器との熱交換を行う駆動機器熱交換器である。

モータ熱交換器４１は、モータジェネレータ３４と熱的に結合されている。モータ熱交換器４１は、冷却水とモータジェネレータ３４との熱交換を行う。したがって、モータ熱交換器４１は、冷却水と駆動機器との熱交換を行う駆動機器熱交換器である。

ラジエータ４２は、冷却水と外気との熱交換を行う。そして、ラジエータ４２は、冷却水の放熱を行う。
熱媒体回路３１は、接続通路としての第１接続通路４３及び第２接続通路４４を備えている。第１接続通路４３及び第２接続通路４４は、配管である。第１接続通路４３及び第２接続通路４４は、第１循環回路３５と第２循環回路３６とを接続している。したがって、第１循環回路３５と第２循環回路３６とは、第１接続通路４３及び第２接続通路４４を介して並列接続されている。

熱媒体回路３１は、切換弁としての第１切換弁４５を有している。第１切換弁４５は、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃを有している。第１切換弁４５は、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃそれぞれを開閉可能に構成されている。第１切換弁４５は、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃそれぞれの連通を切り換える三方弁である。第１切換弁４５は、電磁弁である。第１切換弁４５は、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃそれぞれの開度を調整可能に構成されている。第１切換弁４５は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第１切換弁４５の駆動を制御する。

熱媒体回路３１は、第２切換弁４６を有している。第２切換弁４６は、第４口４６ａ、第５口４６ｂ、第６口４６ｃ、及び接続口４６ｄを有している。第２切換弁４６は、第４口４６ａ、第５口４６ｂ、及び第６口４６ｃそれぞれを開閉可能に構成されている。第２切換弁４６は、第４口４６ａ、第５口４６ｂ、及び第６口４６ｃそれぞれの連通を切り換える三方弁である。第２切換弁４６は、電磁弁である。第２切換弁４６は、第４口４６ａ、第５口４６ｂ、及び第６口４６ｃそれぞれの開度を調整可能に構成されている。なお、接続口４６ｄは、常に開放されている。第２切換弁４６は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、第２切換弁４６の駆動を制御する。

第１ポンプ３７と第１切換弁４５とは第６配管４７によって接続されている。第６配管４７の第１端は、第１ポンプ３７の吐出口に接続されている。第６配管４７の第２端は、第１切換弁４５の第１口４５ａに接続されている。

第１切換弁４５と電池熱交換器３８とは第７配管４８によって接続されている。第７配管４８の第１端は、第１切換弁４５の第２口４５ｂに接続されている。第７配管４８の第２端は、電池熱交換器３８の入口に接続されている。

電池熱交換器３８と第１ポンプ３７とは第８配管４９によって接続されている。第８配管４９の第１端は、電池熱交換器３８の出口に接続されている。第８配管４９の第２端は、第１ポンプ３７の吸入口に接続されている。

第２ポンプ３９とモータ熱交換器４１とは、第９配管５０によって接続されている。第９配管５０の第１端は、第２ポンプ３９の吐出口に接続されている。第９配管５０の第２端は、モータ熱交換器４１の入口に接続されている。

モータ熱交換器４１と第２切換弁４６とは、第１０配管５１によって接続されている。第１０配管５１の第１端は、モータ熱交換器４１の出口に接続されている。第１０配管５１の第２端は、第２切換弁４６の第４口４６ａに接続されている。

第２切換弁４６とラジエータ４２とは、第１１配管５２によって接続されている。第１１配管５２の第１端は、第２切換弁４６の第５口４６ｂに接続されている。第１１配管５２の第２端は、ラジエータ４２の入口に接続されている。

ラジエータ４２とインバータ熱交換器４０とは、第１２配管５３によって接続されている。第１２配管５３の第１端は、ラジエータ４２の出口に接続されている。第１２配管５３の第２端は、インバータ熱交換器４０の入口に接続されている。

インバータ熱交換器４０と第２ポンプ３９とは、第１３配管５４によって接続されている。第１３配管５４の第１端は、インバータ熱交換器４０の出口に接続されている。第１３配管５４の第２端は、第２ポンプ３９の吸入口に接続されている。

第２循環回路３６は、バイパス通路５５を有している。バイパス通路５５は、配管である。バイパス通路５５は、第２切換弁４６と第１２配管５３とを接続している。バイパス通路５５の第１端は、第２切換弁４６の第６口４６ｃに接続されている。バイパス通路５５の第２端は、第１２配管５３に接続されている。

第１接続通路４３は、第１切換弁４５と第２切換弁４６とを接続している。第１接続通路４３の第１端は、第１切換弁４５の第３口４５ｃに接続されている。第１接続通路４３の第２端は、第２切換弁４６の接続口４６ｄに接続されている。

第２接続通路４４は、第１循環回路３５の第８配管４９と第２循環回路３６の第１２配管５３とを接続している。第２接続通路４４の第１端は、第１２配管５３におけるバイパス通路５５との接続箇所と対応する部分に接続されている。第２接続通路４４の第２端は、第８配管４９に接続されている。

第１切換弁４５は、制御部９０の制御によって、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との連通を許容する許容状態と、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との連通を遮断する遮断状態と、に切換可能である。

第１切換弁４５は、許容状態のときには、少なくとも第３口４５ｃが開弁した状態になっている。第１切換弁４５は、遮断状態のときには、少なくとも第３口４５ｃが閉弁した状態になっている。

＜第２冷媒回路６１＞
第２冷媒回路６１は、熱媒体回路３１を流れる冷却水の温度を調節するために第２冷媒が循環する。第２冷媒回路６１は、第２圧縮機６２、第２室外熱交換器６３、第２膨張弁６４、及び第２アキュムレータ６５を有している。

第２圧縮機６２は、第２冷媒を圧縮して吐出する圧縮機である。第２圧縮機６２は、速度型の圧縮機である。したがって、本実施形態では、第２冷媒を圧縮して吐出する圧縮機の圧縮方式が速度型である。第２室外熱交換器６３は、第２冷媒と外気との熱交換を行う外気熱交換器である。第２膨張弁６４は、第２冷媒回路６１を流れる第２冷媒を減圧する膨張弁である。第２アキュムレータ６５は、第２圧縮機６２へのガス状の第２冷媒の流出を許容し、且つ、第２圧縮機６２への液状の第２冷媒の流出を阻止する。

第２冷媒回路６１は、方向切換部６６を有している。方向切換部６６は、第１口６６ａ、第２口６６ｂ、第３口６６ｃ、及び第４口６６ｄと、を有している。方向切換部６６は、第１口６６ａ、第２口６６ｂ、第３口６６ｃ、及び第４口６６ｄそれぞれの連通を切り換える四方弁である。方向切換部６６は、電磁弁である。方向切換部６６は、第１口６６ａ、第２口６６ｂ、第３口６６ｃ、及び第４口６６ｄそれぞれの開度を調整可能に構成されている。方向切換部６６は、制御部９０に電気的に接続されている。制御部９０は、方向切換部６６の駆動を制御する。

第２圧縮機６２と方向切換部６６とは、第１４配管６７によって接続されている。第１４配管６７の第１端は、第２圧縮機６２の吐出口に接続されている。第１４配管６７の第２端は、方向切換部６６の第１口６６ａに接続されている。

方向切換部６６と第２室外熱交換器６３とは、第１５配管６８によって接続されている。第１５配管６８の第１端は、方向切換部６６の第２口６６ｂに接続されている。第１５配管６８の第２端は、第２室外熱交換器６３の入口に接続されている。

第２室外熱交換器６３と第２膨張弁６４とは、第１６配管６９によって接続されている。第１６配管６９の第１端は、第２室外熱交換器６３の出口に接続されている。第１６配管６９の第２端は、第２膨張弁６４の入口に接続されている。

第２膨張弁６４と方向切換部６６とは、第１７配管７０によって接続されている。第１７配管７０の第１端は、第２膨張弁６４の出口に接続されている。第１７配管７０の第２端は、方向切換部６６の第３口６６ｃに接続されている。

方向切換部６６と第２アキュムレータ６５とは、第１８配管７１によって接続されている。第１８配管７１の第１端は、方向切換部６６の第４口６６ｄに接続されている。第１８配管７１の第２端は、第２アキュムレータ６５の入口に接続されている。

第２アキュムレータ６５と第２圧縮機６２とは、第１９配管７２によって接続されている。第１９配管７２の第１端は、第２アキュムレータ６５の出口に接続されている。第１９配管７２の第２端は、第２圧縮機６２の吸入口に接続されている。

＜第１熱交換器８１＞
第１熱交換器８１は、第１冷媒回路１１の第３分岐配管２４及び第１循環回路３５の第６配管４７に連結されている。したがって、第１熱交換器８１は、第１冷媒回路１１及び熱媒体回路３１に連結されている。第１熱交換器８１は、第３分岐配管２４における第３可変絞り２７よりも第４配管２０寄りに位置する部分に連結されている。第１熱交換器８１の内部は、第３分岐配管２４の一部を構成している。また、第１熱交換器８１の内部は、第６配管４７の一部を構成している。そして、第１熱交換器８１は、第３分岐配管２４を流れる第１冷媒と第６配管４７を流れる冷却水との熱交換を行う。したがって、第１熱交換器８１は、第１冷媒回路１１を循環する第１冷媒と熱媒体回路３１を循環する冷却水との熱交換を行う。

＜第２熱交換器８２＞
第２熱交換器８２は、第２冷媒回路６１の第１７配管７０及び第１循環回路３５の第６配管４７に連結されている。したがって、第２熱交換器８２は、第２冷媒回路６１及び熱媒体回路３１に連結されている。第１循環回路３５には、第１熱交換器８１及び第２熱交換器８２が連結されている。第２熱交換器８２は、第１７配管７０における第２膨張弁６４が設けられている箇所よりも方向切換部６６寄りに位置する部分に連結されている。第２熱交換器８２の内部は、第１７配管７０の一部を構成している。第２熱交換器８２は、第６配管４７における第１熱交換器８１が連結されている箇所よりも第１切換弁４５寄りに位置する部分に連結されている。第２熱交換器８２の内部は、第６配管４７の一部を構成している。そして、第２熱交換器８２は、第１７配管７０を流れる第２冷媒と第６配管４７を流れる冷却水との熱交換を行う。したがって、第２熱交換器８２は、第２冷媒回路６１を循環する第２冷媒と熱媒体回路３１を循環する冷却水との熱交換を行う。

＜方向切換部６６の第１切換状態及び第２切換状態＞
方向切換部６６は、制御部９０の制御によって、第１切換状態と、第２切換状態と、に切換可能である。方向切換部６６は、第１切換状態になると、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒を第２室外熱交換器６３に向けて流す。方向切換部６６の第１切換状態は、第１口６６ａと第２口６６ｂとが連通し、且つ、第３口６６ｃと第４口６６ｄとが連通した状態である。一方で、方向切換部６６は、第２切換状態になると、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒を第２熱交換器８２に向けて流す。方向切換部６６の第２切換状態は、第１口６６ａと第３口６６ｃとが連通し、且つ、第２口６６ｂと第４口６６ｄとが連通した状態である。

＜制御部９０＞
制御部９０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）を備えている。制御部９０は、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等により構成されるメモリを備えている。制御部９０は、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えている。

車両用熱マネジメントシステム１０は、電池温度センサ９１を備えている。電池温度センサ９１は、電池３２の温度を検出するように構成されている。電池温度センサ９１は、制御部９０に電気的に接続されている。電池温度センサ９１によって検出された電池３２の温度に関する検出信号は、制御部９０に出力される。

車両用熱マネジメントシステム１０は、インバータ温度センサ９２を備えている。インバータ温度センサ９２は、インバータ３３の温度を検出するように構成されている。インバータ温度センサ９２は、制御部９０に電気的に接続されている。インバータ温度センサ９２によって検出されたインバータ３３の温度に関する検出信号は、制御部９０に出力される。

車両用熱マネジメントシステム１０は、モータ温度センサ９３を備えている。モータ温度センサ９３は、モータジェネレータ３４の温度を検出するように構成されている。モータ温度センサ９３は、制御部９０に電気的に接続されている。モータ温度センサ９３によって検出されたモータジェネレータ３４の温度に関する検出信号は、制御部９０に出力される。

車両用熱マネジメントシステム１０は、外気温センサ９４を備えている。外気温センサ９４は、外気温を検出するように構成されている。外気温センサ９４は、制御部９０に電気的に接続されている。外気温センサ９４によって検出された外気温に関する検出信号は、制御部９０に出力される。

車両用熱マネジメントシステム１０は、室内温度センサ９５を備えている。室内温度センサ９５は、車室内の温度を検出するように構成されている。室内温度センサ９５は、制御部９０に電気的に接続されている。室内温度センサ９５によって検出された車室内の温度に関する検出信号は、制御部９０に出力される。

制御部９０には、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する制御プログラムが予め記憶されている。したがって、制御部９０は、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する。

制御部９０には、車室内の冷房を行う冷房モードと、車室内の暖房を行う暖房モードと、に第１冷媒回路１１の作動を切り換えるプログラムが予め記憶されている。したがって、制御部９０は、車室内の冷房を行う冷房モードと、車室内の暖房を行う暖房モードと、に第１冷媒回路１１の作動を切換可能である。

制御部９０には、電池３２を冷却する電池冷却モードと、電池３２を暖機する電池暖機モードと、車室内の暖房を行う暖房補助モードと、に切り換えるプログラムが予め記憶されている。したがって、制御部９０は、電池冷却モードと、電池暖機モードと、暖房補助モードと、に切換可能である。なお、暖房補助モードは、暖房モードとは別のモードで車室内の暖房を行うモードである。

制御部９０は、車両に設けられる空調ＥＣＵ９６に電気的に接続されている。制御部９０は、空調ＥＣＵ９６から送信される運転指令に関する信号を受信する。制御部９０は、空調ＥＣＵ９６から受信した運転指令に基づいて、冷房モード、暖房モード、及び暖房補助モードのいずれかに切り換える。

制御部９０には、車室内の冷房を行う旨の運転指令に関する信号を空調ＥＣＵ９６から受信した場合に、冷房モードにて車室内の冷房を行うプログラムが予め記憶されている。また、制御部９０は、車室内の暖房を行う旨の運転指令に関する信号を空調ＥＣＵ９６から受信したとする。このとき、外気温センサ９４により検出される外気温が、予め設定された温度よりも高い場合には、暖房モードにて車室内の暖房を行うプログラムが予め記憶されている。一方で、外気温センサ９４により検出される外気温が、予め設定された温度以下である場合には、暖房補助モードにて車室内の暖房を行うプログラムが予め記憶されている。なお、「予め設定された温度」とは、例えば、－１０℃である。

制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも高い場合には、電池冷却モードを行うプログラムが予め記憶されている。また、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも低い場合には、電池暖機モードを行うプログラムが予め記憶されている。

制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも高い場合には、ラジエータ放熱モードを行うプログラムが予め記憶されている。また、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも低い場合には、駆動機器熱源モードを行うプログラムが予め記憶されている。

例えば、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも高かったとする。この場合、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度と、目標温度との差が、予め設定された閾値よりも大きい場合には、電池冷却モードを行うプログラムが予め記憶されている。一方で、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度と、目標温度との差が、予め設定された閾値よりも小さい場合には、ラジエータ放熱モードを行うプログラムが予め記憶されている。

例えば、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度よりも低かったとする。この場合、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度と、目標温度との差が、予め設定された閾値よりも大きい場合には、電池暖機モードを行うプログラムが予め記憶されている。一方で、制御部９０には、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度と、目標温度との差が、予め設定された閾値よりも小さい場合には、駆動機器熱源モードを行うプログラムが予め記憶されている。

制御部９０は、室内温度センサ９５により検出される車室内の温度が目標温度となるように、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する。制御部９０は、電池温度センサ９１により検出される電池３２の温度が目標温度となるように、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する。制御部９０は、インバータ温度センサ９２により検出されるインバータ３３の温度が目標温度となるように、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する。制御部９０は、モータ温度センサ９３により検出されるモータジェネレータ３４の温度が目標温度となるように、第１冷媒回路１１、熱媒体回路３１、及び第２冷媒回路６１の作動を制御する。

［実施形態の作用］
次に、本実施形態の作用について説明する。
＜冷房モード＞
冷房モードでは、制御部９０の制御により、第１開閉弁２８、第１可変絞り２５、及び第２可変絞り２６が開弁状態となっている。このとき、第１可変絞り２５の開度は全開になっている。よって、第１可変絞り２５は、第１膨張弁として機能していない。一方で、第２可変絞り２６の開度は小さくなっている。よって、第２可変絞り２６は、第１膨張弁として機能している。また、冷房モードでは、制御部９０の制御により、第２開閉弁２９、第３開閉弁３０、及び第３可変絞り２７が閉弁状態となっている。

これにより、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒は、第１配管１７、暖房用室内熱交換器１３、第２配管１８、第１室外熱交換器１４、第３配管１９、冷房用室内熱交換器１５、第４配管２０、第１アキュムレータ１６、及び第５配管２１の順に流れる。なお、冷房モードでは、第１冷媒が暖房用室内熱交換器１３を流れても、暖房用室内熱交換器１３にて第１冷媒と外気との熱交換が行われないようになっている。

冷房モードでは、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒が、第１室外熱交換器１４にて外気に放熱する。第１室外熱交換器１４にて外気に放熱した第１冷媒は、第２可変絞り２６で減圧される。第２可変絞り２６で減圧された第１冷媒は、冷房用室内熱交換器１５にて室内空気から吸熱する。これにより、室内空気が冷却される。そして、冷房用室内熱交換器１５にて室内空気から吸熱した第１冷媒は、第１アキュムレータ１６を経由して第１圧縮機１２へ還流される。

＜暖房モード＞
暖房モードでは、制御部９０の制御により、第１開閉弁２８、第１可変絞り２５、及び第３開閉弁３０が開弁状態となっている。このとき、第１可変絞り２５の開度は小さくなっている。よって、第１可変絞り２５は、第１膨張弁として機能している。また、暖房モードでは、制御部９０の制御により、第２開閉弁２９、第２可変絞り２６、及び第３可変絞り２７が閉弁状態となっている。

これにより、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒は、第１配管１７、暖房用室内熱交換器１３、第２配管１８、第１室外熱交換器１４、第３配管１９、第２分岐配管２３、第４配管２０、第１アキュムレータ１６、及び第５配管２１の順に流れる。

暖房モードでは、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒が、暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱する。これにより、室内空気が暖められる。暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱した第１冷媒は、第１可変絞り２５で減圧される。第１可変絞り２５で減圧された第１冷媒は、第１室外熱交換器１４にて外気から吸熱する。そして、第１室外熱交換器１４にて外気から吸熱した第１冷媒は、第１アキュムレータ１６を経由して第１圧縮機１２へ還流される。

＜電池冷却モード＞
図２では、車両用熱マネジメントシステム１０が、電池冷却モードで運転しているときの第１冷媒、冷却水、及び第２冷媒の流れを矢印で示している。また、図２では、車両用熱マネジメントシステム１０が、電池冷却モードで運転しているときの第１熱交換器８１及び第２熱交換器８２での熱の動きを太い矢印で示している。なお、図２は、車両用熱マネジメントシステム１０における電池冷却モードの一例を示している。

図２に示すように、電池冷却モードでは、制御部９０の制御により方向切換部６６の駆動が制御されて、方向切換部６６が第１切換状態に切り換えられている。電池冷却モードでは、方向切換部６６において、第１口６６ａと第２口６６ｂとが連通し、且つ、第３口６６ｃと第４口６６ｄとが連通した状態になっている。これにより、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒は、第１４配管６７、第１５配管６８、第２室外熱交換器６３、第１６配管６９、第２膨張弁６４、第１７配管７０、第１８配管７１、第２アキュムレータ６５、及び第１９配管７２の順に流れる。

電池冷却モードでは、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が第２室外熱交換器６３にて外気に放熱する。第２室外熱交換器６３にて外気に放熱した第２冷媒は、第２膨張弁６４で減圧される。第２膨張弁６４で減圧された第２冷媒は、第１７配管７０を流れる。このとき、第２冷媒は、第２熱交換器８２にて第１循環回路３５を流れる冷却水から吸熱する。これにより、冷却水が冷却される。そして、第２熱交換器８２にて冷却水から吸熱した第２冷媒は、第２アキュムレータ６５を経由して第２圧縮機６２へ還流される。

図２に示す電池冷却モードでは、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ及び第２口４５ｂが開弁し、且つ、第３口４５ｃが閉弁した状態になっている。したがって、車両用熱マネジメントシステム１０において、図２に示す電池冷却モードにおいては、第１切換弁４５を遮断状態に切り換える。

電池冷却モードにおける熱媒体回路３１では、制御部９０の制御により第１ポンプ３７が駆動している。したがって、第１循環回路３５では、冷却水が循環している。そして、第１ポンプ３７から第６配管４７へ流出して、第２熱交換器８２にて第２冷媒により冷却された冷却水は、電池熱交換器３８にて電池３２から吸熱する。これにより、電池３２が冷却水によって冷却される。電池３２から吸熱した冷却水は、第８配管４９を介して第１ポンプ３７へ還流する。

図２に示す電池冷却モードにおける熱媒体回路３１では、制御部９０の制御により第２ポンプ３９が駆動している。したがって、第２循環回路３６では、冷却水が循環している。また、図２に示す電池冷却モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第４口４６ａ及び第５口４６ｂが開弁し、且つ、第６口４６ｃが閉弁した状態になっている。

これにより、第２ポンプ３９から第９配管５０を介してモータ熱交換器４１に供給された冷却水は、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱する。これにより、モータジェネレータ３４が冷却水によって冷却される。モータジェネレータ３４から吸熱した冷却水は、第１０配管５１、第２切換弁４６、及び第１１配管５２を介してラジエータ４２に供給される。ラジエータ４２に供給された冷却水は、ラジエータ４２にて外気に放熱する。これにより、冷却水が外気により冷却される。ラジエータ４２にて外気により冷却された冷却水は、第１２配管５３を介してインバータ熱交換器４０に供給される。インバータ熱交換器４０に供給された冷却水は、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱する。これにより、インバータ３３が冷却水によって冷却される。インバータ３３から吸熱した冷却水は、第１３配管５４を介して第２ポンプ３９へ還流する。

図２に示す電池冷却モードでは、第１切換弁４５が遮断状態に切り換わっている。したがって、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との間の冷却水の流れが遮断されている。第１接続通路４３を介した第１循環回路３５から第２循環回路３６への冷却水の流れが生じていないことから、第２接続通路４４を介した第２循環回路３６から第１循環回路３５への冷却水の流れも生じない。よって、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とがそれぞれ独立して行われている。

図２に示す電池冷却モードにおける第１冷媒回路１１では、制御部９０の制御により、第２開閉弁２９及び第３可変絞り２７が開弁状態となっている。このとき、第３可変絞り２７の開度は小さくなっている。よって、第３可変絞り２７は、第１膨張弁として機能している。また、図２に示す電池冷却モードでは、制御部９０の制御により、第１開閉弁２８、第３開閉弁３０、第１可変絞り２５、及び第２可変絞り２６が閉弁状態となっている。

これにより、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒は、第１配管１７、暖房用室内熱交換器１３、第２配管１８、第１分岐配管２２、第３配管１９、第３分岐配管２４、第４配管２０、第１アキュムレータ１６、及び第５配管２１の順に流れる。

図２に示す電池冷却モードでは、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒が、暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱する。これにより、室内空気が暖められる。暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱した第１冷媒は、第３可変絞り２７で減圧される。第３可変絞り２７で減圧された第１冷媒は、第１熱交換器８１にて冷却水から吸熱する。したがって、熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱する。このように、熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱するように設定可能である。そして、第１熱交換器８１にて冷却水から吸熱した第１冷媒は、第１アキュムレータ１６を経由して第１圧縮機１２へ還流される。

このように、電池冷却モードでは、方向切換部６６を第１切換状態に切り換えることで、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が第２室外熱交換器６３にて外気に放熱し、放熱後に第２膨張弁６４で減圧され第２熱交換器８２にて冷却水から吸熱する。これにより、第２冷媒が冷却水を冷却する。そして、電池冷却モードでは、冷却された冷却水が電池３２から吸熱することにより電池３２を冷却する。

＜電池暖機モード＞
図３では、車両用熱マネジメントシステム１０が、電池暖機モードで運転しているときの冷却水及び第２冷媒の流れを矢印で示している。また、図３では、車両用熱マネジメントシステム１０が、電池暖機モードで運転しているときの第２熱交換器８２での熱の動きを太い矢印で示している。なお、図３は、車両用熱マネジメントシステム１０における電池暖機モードの一例を示している。

図３に示すように、電池暖機モードでは、制御部９０の制御により方向切換部６６の駆動が制御されて、方向切換部６６が第２切換状態に切り換えられている。電池暖機モードでは、方向切換部６６において、第１口６６ａと第３口６６ｃとが連通し、且つ、第２口６６ｂと第４口６６ｄとが連通した状態になっている。これにより、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒は、第１４配管６７、第１７配管７０、第２膨張弁６４、第１６配管６９、第２室外熱交換器６３、第１５配管６８、第１８配管７１、第２アキュムレータ６５、及び第１９配管７２の順に流れる。

電池暖機モードでは、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が、第１７配管７０を流れる。このとき、第２冷媒は、第２熱交換器８２にて第１循環回路３５を流れる冷却水に放熱する。これにより、冷却水が暖められる。第２熱交換器８２にて冷却水に放熱した第２冷媒は、第２膨張弁６４で減圧される。第２膨張弁６４で減圧された第２冷媒は、第２室外熱交換器６３にて外気から吸熱する。そして、第２室外熱交換器６３にて外気から吸熱した第２冷媒は、第２アキュムレータ６５を経由して第２圧縮機６２へ還流される。

図３に示す電池暖機モードでは、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ及び第２口４５ｂが開弁し、且つ、第３口４５ｃが閉弁した状態になっている。したがって、車両用熱マネジメントシステム１０において、図３に示す電池暖機モードにおいては、第１切換弁４５を遮断状態に切り換える。よって、車両用熱マネジメントシステム１０は、電池冷却モード又は電池暖機モードの少なくとも一方においては、第１切換弁４５を遮断状態に切り換える。

電池暖機モードにおける熱媒体回路３１では、制御部９０の制御により第１ポンプ３７が駆動している。したがって、第１循環回路３５では、冷却水が循環している。そして、第２熱交換器８２にて第２冷媒により暖められた冷却水は、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱する。これにより、電池３２が冷却水によって暖機される。電池３２に放熱した冷却水は、第８配管４９を介して第１ポンプ３７へ還流する。

このように、電池暖機モードでは、方向切換部６６を第２切換状態に切り換えることで、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が第２熱交換器８２にて冷却水に放熱し、放熱後に第２膨張弁６４で減圧され第２室外熱交換器６３にて外気から吸熱する。そして、電池暖機モードでは、放熱された冷却水が電池３２に放熱することにより電池３２を暖機する。

図３に示す電池暖機モードにおける熱媒体回路３１では、制御部９０の制御により第２ポンプ３９が駆動している。したがって、第２循環回路３６では、冷却水が循環している。また、図３に示す電池暖機モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第４口４６ａ及び第６口４６ｃが開弁し、且つ、第５口４６ｂが閉弁した状態になっている。

これにより、第２ポンプ３９からの冷却水は、第９配管５０、モータ熱交換器４１、第１０配管５１、第２切換弁４６、バイパス通路５５、第１２配管５３、インバータ熱交換器４０、及び第１３配管５４の順に流れる。したがって、第２循環回路３６を流れる冷却水は、ラジエータ４２を迂回した状態で第２循環回路３６を循環する。よって、第２循環回路３６を循環する冷却水は、ラジエータ４２にて外気に放熱されることが無い。その結果、第２循環回路３６を循環する冷却水は、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４からほとんど吸熱せず、さらには、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３からほとんど吸熱しない状態で、第２循環回路３６を循環している。

図３に示す電池暖機モードでは、第１切換弁４５が遮断状態に切り換わっている。したがって、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との間の冷却水の流れが遮断されている。第１接続通路４３を介した第１循環回路３５から第２循環回路３６への冷却水の流れが生じていないことから、第２接続通路４４を介した第２循環回路３６から第１循環回路３５への冷却水の流れも生じない。よって、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とがそれぞれ独立して行われている。

なお、図３に示す電池暖機モードでは、第１圧縮機１２の駆動が停止している。したがって、図３に示す電池暖機モードでは、第１冷媒回路１１の作動が停止されている。よって、図３に示す電池暖機モードにおいて、車両用熱マネジメントシステム１０では、第１冷媒回路１１による車室内の空調が行われていない。

＜暖房補助モード＞
図４では、車両用熱マネジメントシステム１０が、暖房補助モードで運転しているときの第１冷媒、冷却水、及び第２冷媒の流れを矢印で示している。また、図４では、車両用熱マネジメントシステム１０が、暖房補助モードで運転しているときの第１熱交換器８１及び第２熱交換器８２での熱の動きを太い矢印で示している。なお、図４は、車両用熱マネジメントシステム１０における暖房補助モードの一例を示している。

図４に示すように、暖房補助モードでは、制御部９０の制御により方向切換部６６の駆動が制御されて、方向切換部６６が第２切換状態に切り換えられている。暖房補助モードでは、方向切換部６６において、第１口６６ａと第３口６６ｃとが連通し、且つ、第２口６６ｂと第４口６６ｄとが連通した状態になっている。これにより、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒は、第１４配管６７、第１７配管７０、第２膨張弁６４、第１６配管６９、第２室外熱交換器６３、第１５配管６８、第１８配管７１、第２アキュムレータ６５、及び第１９配管７２の順に流れる。

暖房補助モードでは、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が、第１７配管７０を流れる。このとき、第２冷媒は、第２熱交換器８２にて第１循環回路３５を流れる冷却水に放熱する。これにより、冷却水が暖められる。第２熱交換器８２にて冷却水に放熱した第２冷媒は、第２膨張弁６４で減圧される。第２膨張弁６４で減圧された第２冷媒は、第２室外熱交換器６３にて外気から吸熱する。そして、第２室外熱交換器６３にて外気から吸熱した第２冷媒は、第２アキュムレータ６５を経由して第２圧縮機６２へ還流される。

図４に示す暖房補助モードでは、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ及び第３口４５ｃが開弁し、且つ、第２口４５ｂが閉弁した状態になっている。さらに、図４に示す暖房補助モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第６口４６ｃが開弁し、且つ、第４口４６ａ及び第５口４６ｂが閉弁した状態になっている。

暖房補助モードにおける熱媒体回路３１では、制御部９０の制御により第１ポンプ３７が駆動している。したがって、第１循環回路３５では、冷却水が循環している。また、図４に示す暖房補助モードでは、第２ポンプ３９の駆動が停止している。よって、第１ポンプ３７からの冷却水は、第６配管４７、第１切換弁４５、第１接続通路４３、第２切換弁４６、バイパス通路５５、第２接続通路４４、及び第８配管４９の順に流れる。したがって、第１循環回路３５を流れる冷却水は、電池熱交換器３８を迂回した状態で第１循環回路３５を循環する。よって、第１循環回路３５を循環する冷却水は、電池熱交換器３８にて電池３２と熱交換が行われることが無い。

暖房補助モードにおける第１冷媒回路１１では、制御部９０の制御により、第２開閉弁２９及び第３可変絞り２７が開弁状態となっている。このとき、第３可変絞り２７の開度は小さくなっている。よって、第３可変絞り２７は、第１膨張弁として機能している。また、暖房補助モードでは、制御部９０の制御により、第１開閉弁２８、第３開閉弁３０、第１可変絞り２５、及び第２可変絞り２６が閉弁状態となっている。

これにより、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒は、第１配管１７、暖房用室内熱交換器１３、第２配管１８、第１分岐配管２２、第３配管１９、第３分岐配管２４、第４配管２０、第１アキュムレータ１６、及び第５配管２１の順に流れる。

暖房補助モードでは、第１圧縮機１２から吐出された第１冷媒が、暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱する。これにより、室内空気が暖められる。暖房用室内熱交換器１３にて室内空気に放熱した第１冷媒は、第３可変絞り２７で減圧される。第３可変絞り２７で減圧された第１冷媒は、第１熱交換器８１にて冷却水から吸熱する。したがって、第２熱交換器８２にて第２冷媒により暖められた冷却水は、第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱する。これにより、第１冷媒が冷却水によって暖められる。そして、第１熱交換器８１にて冷却水から吸熱した第１冷媒は、第１アキュムレータ１６を経由して第１圧縮機１２へ還流される。

暖房補助モードでは、第２冷媒が第２熱交換器８２にて冷却水に放熱することで冷却水が暖められるとともに、暖められた冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱することで第１冷媒が暖められる。これにより、暖房能力が向上している。

このように、暖房補助モードでは、方向切換部６６を第２切換状態に切り換えることで、第２圧縮機６２から吐出された第２冷媒が第２熱交換器８２にて冷却水に放熱することで冷却水を暖める。そして、暖房補助モードでは、第２熱交換器８２にて第２冷媒によって暖められた冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱することで第１冷媒を暖めて車室内の暖房を行う。

＜ラジエータ放熱モード＞
図５では、車両用熱マネジメントシステム１０が、ラジエータ放熱モードで運転しているときの冷却水の流れを矢印で示している。なお、図５では、車両用熱マネジメントシステム１０におけるラジエータ放熱モードの一例を示している。図５に示すラジエータ放熱モードでは、第１圧縮機１２及び第２圧縮機６２の駆動が停止されている。したがって、図５に示すラジエータ放熱モードでは、第１冷媒回路１１及び第２冷媒回路６１の作動が停止されている。よって、図５に示すラジエータ放熱モードにおいて、車両用熱マネジメントシステム１０では、第１冷媒回路１１による車室内の空調が行われていない。

図５に示すように、ラジエータ放熱モードでは、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっている。したがって、ラジエータ放熱モードでは、第１切換弁４５を許容状態に切り換える。また、ラジエータ放熱モードでは、制御部９０の制御により第１ポンプ３７が駆動している。したがって、第１循環回路３５では、冷却水が循環している。

図５に示すラジエータ放熱モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第５口４６ｂが開弁し、且つ、第４口４６ａ及び第６口４６ｃが閉弁した状態になっている。また、図５に示すラジエータ放熱モードでは、第２ポンプ３９の駆動が停止している。よって、第２循環回路３６において、インバータ熱交換器４０、第１３配管５４、第９配管５０、モータ熱交換器４１、及び第１０配管５１では、冷却水の流れが生じていない。

第１ポンプ３７からの冷却水は、第６配管４７から第１切換弁４５に流れ、第１切換弁４５において、その一部の冷却水が、第７配管４８を介して電池熱交換器３８に流れる。第１切換弁４５において、第７配管４８を介して電池熱交換器３８に流れた冷却水は、電池熱交換器３８にて電池３２から吸熱する。これにより、電池３２が冷却水によって冷却される。電池３２から吸熱した冷却水は、第８配管４９を介して第１ポンプ３７へ還流する。

また、第１ポンプ３７からの冷却水は、第６配管４７から第１切換弁４５に流れて、第１切換弁４５において、その一部の冷却水が、第１接続通路４３を介して第２切換弁４６に流れる。第２切換弁４６に流れた冷却水は、第１１配管５２を介してラジエータ４２に流れ、ラジエータ４２にて外気に放熱する。これにより、冷却水が外気により冷却される。ラジエータ４２にて外気により冷却された冷却水は、第１２配管５３、第２接続通路４４、及び第８配管４９を介して第１ポンプ３７へ還流する。

このように、第１切換弁４５は、許容状態においてラジエータ４２と連通するとともに第２ポンプ３９、インバータ熱交換器４０、及びモータ熱交換器４１と連通しないラジエータ連通状態に切換可能である。そして、図５に示すラジエータ放熱モードでは、第１切換弁４５をラジエータ連通状態とする。

このように、第１切換弁４５を許容状態に切り換えることで、電池熱交換器３８にて電池３２から吸熱した冷却水が、第１接続通路４３を介して第２循環回路３６へ流れて、ラジエータ４２にて放熱するように設定可能である。これによれば、電池３２から吸熱した冷却水が効率良く放熱するため、電池３２の冷却がさらに効率良く行われる。

＜駆動機器熱源モード＞
図６では、車両用熱マネジメントシステム１０が、駆動機器熱源モードで運転しているときの冷却水の流れを矢印で示している。なお、図６では、車両用熱マネジメントシステム１０における駆動機器熱源モードの一例を示している。図６に示す駆動機器熱源モードでは、第１圧縮機１２及び第２圧縮機６２の駆動が停止されている。したがって、図６に示す駆動機器熱源モードでは、第１冷媒回路１１及び第２冷媒回路６１の作動が停止されている。よって、図６に示す駆動機器熱源モードにおいて、車両用熱マネジメントシステム１０では、第１冷媒回路１１による車室内の空調が行われていない。

図６に示すように、駆動機器熱源モードでは、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっている。したがって、駆動機器熱源モードでは、第１切換弁４５を許容状態に切り換える。また、駆動機器熱源モードでは、制御部９０の制御により第１ポンプ３７が駆動している。したがって、第１循環回路３５では、冷却水が循環している。

図６に示す駆動機器熱源モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第４口４６ａ及び第６口４６ｃが開弁し、且つ、第５口４６ｂが閉弁した状態になっている。また、駆動機器熱源モードでは、制御部９０の制御により第２ポンプ３９が駆動している。よって、第２循環回路３６において、第２ポンプ３９からの冷却水は、第９配管５０、モータ熱交換器４１、第１０配管５１、第２切換弁４６、及びバイパス通路５５を介して第１２配管５３に流れる。そして、第１２配管５３に流れた冷却水の一部が、インバータ熱交換器４０に流れる。インバータ熱交換器４０に流れた冷却水は、第１３配管５４を介して第２ポンプ３９へ還流する。

駆動機器熱源モードでは、モータ熱交換器４１を流れる冷却水が、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱する。これにより、モータジェネレータ３４が冷却水によって冷却される。また、駆動機器熱源モードでは、インバータ熱交換器４０を流れる冷却水が、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱する。これにより、インバータ３３が冷却水によって冷却される。

駆動機器熱源モードでは、第１ポンプ３７からの冷却水が、第６配管４７から第１切換弁４５に流れて、第１切換弁４５において、その一部の冷却水が、第１接続通路４３を介して第２切換弁４６に流れる。第２切換弁４６に流れた冷却水は、バイパス通路５５を介して第１２配管５３に流れる。したがって、第１循環回路３５から第１接続通路４３を介して第２循環回路３６へ流れる冷却水の分だけ、第２循環回路３６を流れている冷却水が、第２接続通路４４を介して第８配管４９へ流出する。したがって、駆動機器熱源モードでは、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水が、第２接続通路４４を介して第１循環回路３５へ流れる。

駆動機器熱源モードでは、第１ポンプ３７からの冷却水が、第６配管４７から第１切換弁４５に流れ、第１切換弁４５において、その一部の冷却水が、第７配管４８を介して電池熱交換器３８に流れる。第１切換弁４５において、第７配管４８を介して電池熱交換器３８に流れた冷却水は、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱する。これにより、電池３２が冷却水によって暖機される。電池３２に放熱した冷却水は、第８配管４９を介して第１ポンプ３７へ還流する。

このように、駆動機器熱源モードでは、第１切換弁４５を許容状態に切り換える。これにより、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水が、第２接続通路４４を介して第１循環回路３５へ流れる。そして、第２循環回路３６から第２接続通路４４を介して第１循環回路３５へ流れた冷却水が、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱するように設定可能である。これによれば、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水が、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱するため、電池３２の暖機がさらに効率良く行われる。

［実施形態の効果］
上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）電池冷却モードでは、第２熱交換器８２にて第２冷媒によって冷却された冷却水が、電池３２から吸熱することにより電池３２が冷却される。電池暖機モードでは、第２熱交換器８２にて第２冷媒から放熱された冷却水が、電池３２に放熱することにより電池３２が暖機される。暖房補助モードでは、第２冷媒が第２熱交換器８２にて冷却水に放熱することで冷却水が暖められるとともに、暖められた冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱することで第１冷媒が暖められる。これにより、車室内の暖房能力が向上する。以上により、電池３２の温度の調節を効率良く行いつつも、暖房能力を向上させることができる。

（２）制御部９０の制御によって、第１切換弁４５を許容状態にすることにより、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との間の冷却水の流れが許容される。したがって、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とを一括して行うことができる。一方で、制御部９０の制御によって、第１切換弁４５を遮断状態とすることにより、第１接続通路４３を介した第１循環回路３５と第２循環回路３６との間の冷却水の流れが遮断される。したがって、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とをそれぞれ独立して行うことができる。

（３）熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱するように設定可能である。これによれば、電池３２から吸熱した冷却水を効率良く放熱することができる。したがって、電池３２の冷却をさらに効率良く行うことができる。

（４）第１切換弁４５を許容状態に切り換えることで、電池熱交換器３８にて電池３２から吸熱した冷却水が、第１接続通路４３を介して第２循環回路３６へ流れて、ラジエータ４２にて放熱するように設定可能である。これによれば、電池３２から吸熱した冷却水を効率良く放熱することができる。したがって、電池３２の冷却をさらに効率良く行うことができる。

（５）第１切換弁４５を許容状態に切り換えることで、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水が、第２接続通路４４を介して第１循環回路３５へ流れる。そして、第２循環回路３６から第２接続通路４４を介して第１循環回路３５へ流れた冷却水が、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱するように設定可能である。これによれば、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水が、電池熱交換器３８にて電池３２に放熱するため、電池３２の暖機をさらに効率良く行うことができる。

（６）電池冷却モード又は電池暖機モードの少なくとも一方においては、第１切換弁４５を遮断状態とすることにより、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とをそれぞれ独立して行うことができる。

（７）第２圧縮機６２の圧縮方式が速度型である。これによれば、例えば、第２圧縮機６２の圧縮方式が容積型である場合に比べると、コンパクトな圧縮機を適用しつつも、比較的多くの第２冷媒を圧縮して吐出することが可能となる。

［変更例］
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

○ 図７に示すように、例えば、ラジエータ放熱モードでは、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第４口４６ａ及び第５口４６ｂが開弁し、且つ、第６口４６ｃが閉弁した状態になっていてもよい。そして、制御部９０の制御により第２ポンプ３９が駆動していてもよい。このように、ラジエータ放熱モードのときに、第１切換弁４５が、許容状態においてラジエータ４２と連通し、且つ、第２ポンプ３９、インバータ熱交換器４０、及びモータ熱交換器４１とも連通する状態であってもよい。そして、ラジエータ放熱モードにおける第２循環回路３６において、インバータ熱交換器４０、第１３配管５４、第９配管５０、モータ熱交換器４１、及び第１０配管５１に冷却水の流れが生じていてもよい。この場合、ラジエータ放熱モードでは、電池３２から吸熱した冷却水に加えて、インバータ３３及びモータジェネレータ３４から吸熱した冷却水もラジエータ４２にて放熱される。

○ 図８に示すように、暖房補助モードを行っているときに、熱媒体回路３１において電池３２を暖機してもよい。また、図８に示す実施形態のように、モータ熱交換器４１にてモータジェネレータ３４から吸熱するとともに、インバータ熱交換器４０にてインバータ３３から吸熱した冷却水を、第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱してもよい。これによれば、モータジェネレータ３４及びインバータ３３から生じる熱も暖房を行う際の熱として利用することができる。したがって、車室内の暖房能力がさらに向上する。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、第２ポンプ３９の駆動が停止していてもよい。要は、電池冷却モードを行っているときに、第２循環回路３６における冷却水の循環が行われておらず、インバータ３３及びモータジェネレータ３４の冷却が行われていなくてもよい。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱しないように設定してもよい。この場合、電池冷却モードでは、第１圧縮機１２の駆動が停止していてもよい。したがって、電池冷却モードを行っているときに、第１冷媒回路１１の作動が停止されており、第１冷媒回路１１による車室内の空調が行われていなくてもよい。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水が第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱しないように設定してもよい。この場合、第１冷媒回路１１が、例えば、冷房モードを行っていてもよい。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっていてもよい。要は、電池冷却モードを行っているときに、第１切換弁４５が許容状態に切り換わっていてもよい。これによれば、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とを一括して行うことができる。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっていてもよい。要は、電池冷却モードを行っているときに、第１切換弁４５が許容状態に切り換わっていてもよい。そして、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、第４口４６ａ及び第６口４６ｃが開弁し、且つ、第５口４６ｂが閉弁した状態になっていてもよい。これによれば、熱媒体回路３１では、電池３２から吸熱した冷却水に加えて、インバータ３３及びモータジェネレータ３４から吸熱した冷却水も第１熱交換器８１にて第１冷媒に放熱するように設定可能である。

○ 実施形態において、電池冷却モードを行っているときに、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっていてもよい。要は、電池冷却モードを行っているときに、第１切換弁４５が許容状態に切り換わっていてもよい。そして、制御部９０の制御により第２切換弁４６の駆動が制御されて、例えば、第５口４６ｂが開弁し、且つ、第４口４６ａ及び第６口４６ｃが閉弁した状態になっていてもよい。このようにして、電池冷却モードを行っているときに、電池熱交換器３８にて電池３２から吸熱した冷却水を、第１接続通路４３を介して第２循環回路３６へ流して、ラジエータ４２にて放熱するように設定してもよい。

○ 実施形態において、電池暖機モードを行っているときに、第２ポンプ３９の駆動が停止していてもよい。要は、電池暖機モードを行っているときに、第２循環回路３６における冷却水の循環が行われておらず、インバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節が行われていなくてもよい。

○ 実施形態において、電池暖機モードを行っているときに、例えば、第１冷媒回路１１が作動することにより、冷房モードを行っていてもよいし、暖房モードを行っていてもよい。

○ 実施形態において、電池暖機モードを行っているときに、制御部９０の制御により第１切換弁４５の駆動が制御されて、第１口４５ａ、第２口４５ｂ、及び第３口４５ｃが開弁した状態になっていてもよい。要は、電池暖機モードを行っているときに、第１切換弁４５が許容状態に切り換わっていてもよい。これによれば、電池３２の温度の調節とインバータ３３及びモータジェネレータ３４の温度の調節とを一括して行うことができる。

○ 実施形態において、熱媒体回路３１を循環する熱媒体は、冷却水に限らない。要は、熱媒体回路３１を循環する熱媒体は、電池３２、インバータ３３、及びモータジェネレータ３４の温度を調節可能であれば特に限定されるものではない。

上記実施形態は、以下の付記に記載する構成を含む。
＜付記１＞
車室内を空調するために第１冷媒が循環する第１冷媒回路と、
電池の温度を調節するために熱媒体が循環する熱媒体回路と、
前記熱媒体の温度を調節するために第２冷媒が循環する第２冷媒回路であって、前記第２冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、前記第２冷媒と外気との熱交換を行う外気熱交換器、及び前記第２冷媒を減圧する膨張弁を有する第２冷媒回路と、
前記第１冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第１冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第２冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第２冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第２熱交換器と、
前記第１冷媒回路、前記熱媒体回路、及び前記第２冷媒回路の作動を制御する制御部と、を備え、
前記第２冷媒回路は、前記制御部の制御によって、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記外気熱交換器に向けて流す第１切換状態と、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記第２熱交換器に向けて流す第２切換状態と、に切換可能な方向切換部を有し、
前記制御部は、
前記方向切換部を前記第１切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記外気熱交換器にて外気に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記第２熱交換器にて前記熱媒体から吸熱することで前記熱媒体を冷却し、冷却された前記熱媒体が前記電池から吸熱することにより前記電池を冷却する電池冷却モードと、
前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記外気熱交換器にて外気から吸熱し、放熱された前記熱媒体が前記電池に放熱することにより前記電池を暖機する電池暖機モードと、
前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱することで前記熱媒体を暖め、暖められた前記熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱することで前記第１冷媒を暖めて前記車室内の暖房を行う暖房補助モードと、に切換可能である車両用熱マネジメントシステム。

＜付記２＞
前記熱媒体回路は、前記電池の温度の調節に加えて、前記電池の電力によって駆動する駆動機器の温度を調節し、
前記熱媒体回路は、
熱媒体を循環させる第１ポンプ、及び前記熱媒体と前記電池との熱交換を行う電池熱交換器を有するとともに前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器が連結されている第１循環回路と、
熱媒体を循環させる第２ポンプ、前記熱媒体と前記駆動機器との熱交換を行う駆動機器熱交換器、及び前記熱媒体の放熱を行うラジエータを有する第２循環回路と、を備え、
前記第１循環回路と前記第２循環回路とは、接続通路を介して並列接続されており、
前記熱媒体回路は、前記制御部の制御によって、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を許容する許容状態と、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を遮断する遮断状態と、に切換可能な切換弁を有している＜付記１＞に記載の車両用熱マネジメントシステム。

＜付記３＞
前記熱媒体回路では、前記電池から吸熱した熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱するように設定可能である＜付記１＞又は＜付記２＞に記載の車両用熱マネジメントシステム。

＜付記４＞
前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記電池熱交換器にて前記電池から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第２循環回路へ流れて、前記ラジエータにて放熱するように設定可能である＜付記２＞に記載の車両用熱マネジメントシステム。

＜付記５＞
前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記駆動機器熱交換器にて前記駆動機器から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第１循環回路へ流れて、前記電池熱交換器にて前記電池に放熱するように設定可能である＜付記２＞に記載の車両用熱マネジメントシステム。

＜付記６＞
前記電池冷却モード又は前記電池暖機モードの少なくとも一方においては、前記切換弁を前記遮断状態に切り換える＜付記２＞に記載の車両用熱マネジメントシステム。

＜付記７＞
前記圧縮機の圧縮方式が速度型である＜付記１＞～＜付記６＞のいずれか一項に記載の車両用熱マネジメントシステム。

１０…車両用熱マネジメントシステム、１１…第１冷媒回路、３１…熱媒体回路、３２…電池、３３…駆動機器であるインバータ、３４…駆動機器であるモータジェネレータ、３５…第１循環回路、３６…第２循環回路、３７…第１ポンプ、３８…電池熱交換器、３９…第２ポンプ、４０…駆動機器熱交換器であるインバータ熱交換器、４１…駆動機器熱交換器であるモータ熱交換器、４２…ラジエータ、４３…接続通路としての第１接続通路、４４…接続通路としての第２接続通路、４５…切換弁としての第１切換弁、６１…第２冷媒回路、６２…圧縮機である第２圧縮機、６３…外気熱交換器である第２室外熱交換器、６４…膨張弁である第２膨張弁、６６…方向切換部、８１…第１熱交換器、８２…第２熱交換器、９０…制御部。

Claims (7)

1. 車室内を空調するために第１冷媒が循環する第１冷媒回路と、
   電池の温度を調節するために熱媒体が循環する熱媒体回路と、
   前記熱媒体の温度を調節するために第２冷媒が循環する第２冷媒回路であって、前記第２冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、前記第２冷媒と外気との熱交換を行う外気熱交換器、及び前記第２冷媒を減圧する膨張弁を有する第２冷媒回路と、
   前記第１冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第１冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第１熱交換器と、
   前記第２冷媒回路及び前記熱媒体回路に連結され、前記第２冷媒と前記熱媒体との熱交換を行う第２熱交換器と、
   前記第１冷媒回路、前記熱媒体回路、及び前記第２冷媒回路の作動を制御する制御部と、を備え、
   前記第２冷媒回路は、前記制御部の制御によって、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記外気熱交換器に向けて流す第１切換状態と、前記圧縮機から吐出された前記第２冷媒を前記第２熱交換器に向けて流す第２切換状態と、に切換可能な方向切換部を有し、
   前記制御部は、
   前記方向切換部を前記第１切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記外気熱交換器にて外気に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記第２熱交換器にて前記熱媒体から吸熱することで前記熱媒体を冷却し、冷却された前記熱媒体が前記電池から吸熱することにより前記電池を冷却する電池冷却モードと、
   前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱し、放熱後に前記膨張弁で減圧され前記外気熱交換器にて外気から吸熱し、放熱された前記熱媒体が前記電池に放熱することにより前記電池を暖機する電池暖機モードと、
   前記方向切換部を前記第２切換状態に切り換えることで、前記圧縮機から吐出された第２冷媒が前記第２熱交換器にて前記熱媒体に放熱することで前記熱媒体を暖め、暖められた前記熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱することで前記第１冷媒を暖めて前記車室内の暖房を行う暖房補助モードと、に切換可能である車両用熱マネジメントシステム。
2. 前記熱媒体回路は、前記電池の温度の調節に加えて、前記電池の電力によって駆動する駆動機器の温度を調節し、
   前記熱媒体回路は、
   熱媒体を循環させる第１ポンプ、及び前記熱媒体と前記電池との熱交換を行う電池熱交換器を有するとともに前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器が連結されている第１循環回路と、
   熱媒体を循環させる第２ポンプ、前記熱媒体と前記駆動機器との熱交換を行う駆動機器熱交換器、及び前記熱媒体の放熱を行うラジエータを有する第２循環回路と、を備え、
   前記第１循環回路と前記第２循環回路とは、接続通路を介して並列接続されており、
   前記熱媒体回路は、前記制御部の制御によって、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を許容する許容状態と、前記接続通路を介した前記第１循環回路と前記第２循環回路との連通を遮断する遮断状態と、に切換可能な切換弁を有している請求項１に記載の車両用熱マネジメントシステム。
3. 前記熱媒体回路では、前記電池から吸熱した熱媒体が前記第１熱交換器にて前記第１冷媒に放熱するように設定可能である請求項１又は請求項２に記載の車両用熱マネジメントシステム。
4. 前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記電池熱交換器にて前記電池から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第２循環回路へ流れて、前記ラジエータにて放熱するように設定可能である請求項２に記載の車両用熱マネジメントシステム。
5. 前記切換弁を前記許容状態に切り換えることで、前記駆動機器熱交換器にて前記駆動機器から吸熱した熱媒体が、前記接続通路を介して前記第１循環回路へ流れて、前記電池熱交換器にて前記電池に放熱するように設定可能である請求項２に記載の車両用熱マネジメントシステム。
6. 前記電池冷却モード又は前記電池暖機モードの少なくとも一方においては、前記切換弁を前記遮断状態に切り換える請求項２に記載の車両用熱マネジメントシステム。
7. 前記圧縮機の圧縮方式が速度型である請求項１に記載の車両用熱マネジメントシステム。

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