JP2024061233A - ハンドルロックピンの保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドルの配置レイアウトに自由度を持たせつつ、部品点数を抑制しながらハンドルロックピンを保護できるハンドルロックピンの保護構造を提供する。【解決手段】ハンドルロックピンの保護構造は、車体フレーム（１１）と、フロントフォーク（１４）と、ハンドル（２１）と、ヘッドライト（４１）と、ハンドルロック機構（７０）と、を備える鞍乗り型車両（１０）に設けられるハンドルロックピンの保護構造において、ヘッドライト（４１）は、ヘッドパイプ（１８）の前方においてヘッドライト（４１）の本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバー（６３）を備え、ヘッドライトリアカバー（６３）には、ハンドルロック機構（７０）よりも車体幅方向外側の位置から後方に突出し、且つ、ハンドルロック機構（７０）のロックピン（７２ｂ）を車体幅方向外側から覆うピン保護リブ（８０）が一体に形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、ハンドルロックピンの保護構造に関する。

従来、ハンドルの操舵をロックするためのハンドルロック機構が知られている（特許文献１参照）。特許文献１には、ヘッドパイプ部分に回動可能に支持されるステムシャフトの一端部にロック機構を設け、ヘッドパイプの上端部に設けられた係合部にロックピンを嵌合させる構成が記載されている。特許文献１では、盗難防止のために、ロックピンを保護する遮壁をステムシャフトの上端に一体に設けている。

実開昭５９－１４６２７６号公報

特許文献１に記載のハンドルロック機構では、盗難防止用の遮壁が設けられており、盗難防止の観点からは望ましい。しかしながら、特許文献１のようにステムシャフトの上端にハンドルロック機構が設けられる場合には、ステムシャフトの上端を回避するようにハンドルを設ける必要があり、ハンドルの配置レイアウトが制限され易いという課題がある。また、一般に、ハンドルロックピンを保護する部品の数は少ない方が望ましい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ハンドルの配置レイアウトに自由度を持たせつつ、部品点数を抑制しながらハンドルロックピンを保護できるハンドルロックピンの保護構造を提供することを目的とする。

ハンドルロックピンの保護構造は、ヘッドパイプを備える車体フレームと、前記ヘッドパイプに回動可能に支持されたフロントフォークと、前記フロントフォークと一体に回動するハンドルと、前記フロントフォークに支持されたヘッドライトと、前記ヘッドライトの後部に支持されてロックピンが前記ヘッドパイプに向けて突出可能に設けられたハンドルロック機構と、を備える鞍乗り型車両に設けられるハンドルロックピンの保護構造において、前記ヘッドライトは、前記ヘッドパイプの前方において前記ヘッドライトの本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバーを備え、前記ヘッドライトリアカバーには、前記ハンドルロック機構よりも車体幅方向外側の位置から後方に突出し、且つ、前記ハンドルロック機構の前記ロックピンを車体幅方向外側から覆うピン保護リブが一体に形成されている、ことを特徴とする。

ハンドルの配置レイアウトに自由度を持たせつつ、部品点数を抑制しながらハンドルロックピンを保護できるハンドルロックピンの保護構造を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 ヘッドライトの周辺を示すフロントフォークの左側面図である。 ヘッドライトユニットの左側面図である。 ヘッドライトユニットの上方からの斜視図である。 ヘッドライトユニットの背面図である。 ヘッドライトユニットの底面図である。 トップブリッジの周辺を示す左側面図である。 ヘッドパイプの周辺のケーブル状部材の配索状態を示す図である。 ハンドルが直進状態の場合のヘッドパイプの周辺の断面図である。 ハンドルが右方に操舵された場合のヘッドパイプの周辺の断面図である。 ハンドルが直進状態の場合のヘッドパイプの周辺の左側面図である。 ハンドルが右方に操舵された場合のヘッドパイプの周辺の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、車体の各部を覆う車体カバー３０を備える。車体カバー３０は、車体前部を覆うフロントカウル３１と、燃料タンク２９の一部を左右外側から覆うシュラウド（タンクシュラウドと称される場合もある）３２と、燃料タンク２９の後下方かつシート１７の下方を左右外側から覆う左右一対のサイドカバー３３と、車体後部を左右から覆うリヤカウル３４とを備える。車体カバー３０を構成する各カバー３１～３４は、鞍乗り型車両１０の幅中心を基準にして左右対称形状に形成されている。但し、各カバー３１～３４は左右対称形状に限定されず、適宜に変更してもよい。

フロントカウル３１には、前方を照射するヘッドライト４１等が設けられる。サイドカバー３３は、パワーユニット１２の後方かつシート１７前部の下方に配置される車体構成部品（例えば吸気装置４２）を左右外側から覆う。リヤカウル３４には、テールランプ４３等の灯火器などが取り付けられる。

パワーユニット１２は、クランクケース２３と、クランクケース２３の前部の上部から上方に延びるシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４は、下方から上方に向けて、シリンダーブロック２４ａ、シリンダーヘッド２４ｂ及びシリンダーヘッドカバー２４ｃを備えている。シリンダー部２４のシリンダー軸線Ｌ１は、車体側面視で前上方に延びている。

シリンダーヘッド２４ｂの背面には、パワーユニット１２の吸気系を構成する吸気装置４２が接続される。シリンダーヘッド２４ｂの前面には、排気装置２５の一部を構成する排気管２５ａが接続される。

鞍乗り型車両１０は、車体の各部を覆う車体カバー３０を備える。車体カバー３０は、車体前部を覆うフロントカウル３１と、燃料タンク２９の一部を左右外側から覆うシュラウド（タンクシュラウドと称される場合もある）３２と、燃料タンク２９の後下方かつシート１７の下方を左右外側から覆う左右一対のサイドカバー３３と、車体後部を左右から覆うリヤカウル３４とを備える。車体カバー３０を構成する各カバー３１～３４は、鞍乗り型車両１０の幅中心を基準にして左右対称形状に形成されている。但し、各カバー３１～３４は左右対称形状に限定されず、適宜に変更してもよい。

フロントカウル３１には、前方を照射するヘッドライト４１等が設けられる。サイドカバー３３は、パワーユニット１２の後方かつシート１７前部の下方に配置される車体構成部品（例えば吸気装置４２）を左右外側から覆う。リヤカウル３４には、テールランプ４３等の灯火器などが取り付けられる。

パワーユニット１２は、クランクケース２３と、クランクケース２３の前部の上部から上方に延びるシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４は、下方から上方に向けて、シリンダーブロック２４ａ、シリンダーヘッド２４ｂ及びシリンダーヘッドカバー２４ｃを備えている。シリンダー部２４のシリンダー軸線Ｌ１は、車体側面視で前上方に延びている。

シリンダーヘッド２４ｂの背面には、パワーユニット１２の吸気系を構成する吸気装置４２が接続される。シリンダーヘッド２４ｂの前面には、排気装置２５の一部を構成する排気管２５ａが接続される。

図２は、ヘッドライト４１の周辺を示すフロントフォーク１４の左側面図である。
フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８に回動自在に支持されている。フロントフォーク１４は、左右一対のフォーク部材５１と、左右一対のフォーク部材５１の上部を連結するトップブリッジ５２と、トップブリッジ５２よりも下方で左右一対のフォーク部材５１を連結するボトムブリッジ５３と、トップブリッジ５２およびボトムブリッジ５３に取付けられたステムパイプ５４と、を備える。フォーク部材５１は、テレスコピック型のショックアブソーバである。フォーク部材５１には、スプリング及びダンパが内蔵されている。

トップブリッジ５２には、フォーク部材５１の上端部の割溝がボルト５５で締め付けられて取付けられる。トップブリッジ５２には、ステムパイプ５４の上端部がステムナット５６により固定される。
ボトムブリッジ５３には、図示しない割溝が前方からボルト５７で締め付けられることにより、フォーク部材５１が固定される。ボトムブリッジ５３の左右中央部には、ステムパイプ５４の下端が支持される。

トップブリッジ５２には、左右一対のハンドルポスト５８が設けられている。ハンドルポスト５８には、ハンドル２１が支持されている。ハンドル２１のハンドルバー２１ａには、ミラー５９が支持されている。

図３は、ヘッドライトユニット６０の左側面図である。図４は、ヘッドライトユニット６０の上方からの斜視図である。図５は、ヘッドライトユニット６０の背面図である。図６は、ヘッドライトユニット６０の底面図である。
フロントフォーク１４の前方には、ヘッドライトユニット６０が支持される。

ヘッドライトユニット６０は、光源が配置された電気基板などを有するヘッドライト４１の本体部（ヘッドライト本体）と、本体部の上部に配置されたメータユニット４４と、ヘッドライト４１の本体部を覆うフロントカウル３１と、を有する。

フロントカウル３１は、ヘッドライト４１の光源部を、前方から覆うフロントカウル本体６１と、フロントカウル本体６１の上部に配置されメータユニット４４を上方から覆うフロントアッパーカバー６２と、フロントカウル本体６１およびフロントアッパーカバー６２の後方に配置されヘッドライト４１の本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバー６３と、を備える。

フロントカウル本体６１には、ヘッドライト４１の光源部の前方に対応して開口６１ａが形成される。開口６１ａには、ヘッドライト４１の光源部からの光を通すアウターレンズ４１ａが支持される。

フロントアッパーカバー６２には、メータユニット４４を上方に露出させる開口６２ａが形成される。開口６２ａには下方からメータユニット４４が装着される。開口６２ａを通じてメータユニット４４が運転者に視認される。開口６２ａの後方には、上下方向に貫通する円形状のシリンダ孔６２ｂが形成される。シリンダ孔６２ｂは、フロントアッパーカバー６２の左右中央部に形成される。

シリンダ孔６２ｂの下方には、ロック機構（ハンドルロック機構）７０が配置される。ロック機構７０はトップブリッジ５２に固定される。ロック機構７０は、ヘッドパイプ１８の前方に配置される。
ロック機構７０は、上下方向に延びる円筒状のキーシリンダ部７１と、キーシリンダ部７１の下方に設けられキーシリンダ部７１よりも大径状のロック機構本体部７２と、を有する。

キーシリンダ部７１と、ロック機構本体部７２との間には、後方に突出する片状の支持板部７３が形成される。支持板部７３は、キーシリンダ部７１を挟んで左右に一対形成される。支持板部７３には、下方からボルト７３ａが挿通される。ボルト７３ａは、トップブリッジ５２の下面に締結される。これにより、ロック機構７０が、ヘッドパイプ１８の前側でフロントフォーク１４と一体に回動可能となる。ロック機構７０は、車幅方向中央部に配置される。ロック機構７０は、ヘッドパイプ１８の前部外周側を回動する。

キーシリンダ部７１の上部には、キー差込部７１ａが形成される。キー差込部７１ａがフロントアッパーカバー６２のシリンダ孔６２ｂに下方から装着される。キー差込部７１ａには、上方からキー（不図示）が差し込まれる。

ロック機構７０のロック機構本体部７２の車幅方向中央部には、ヘッドパイプ１８に面する後面７２ａが形成される。後面７２ａは平坦面である。後面７２ａには、後面７２ａから前上がりに延びるピン孔７２ａ１が形成される。ピン孔７２ａ１は左右中央部に形成される。ピン孔７２ａ１には、ロックピン７２ｂ（図４参照）が摺動可能に支持される。ロックピン７２ｂは、キーシリンダ部７１に差し込まれたキーの操作に連動する。ロックピン７２ｂは、ピン孔７２ａ１から後方に突出するロック位置と、ピン孔７２ａ１に埋没するロック解除位置との間を移動可能に構成される。

ロック機構本体部７２の下方からはケーブル７４が延びる。ケーブル７４は、下方に延びた後、右方に配索されて、フロントカウル３１内に配索される。ケーブル７４はキーシリンダ部７１に接続される。

図５に示すように、ヘッドライトリアカバー６３におけるロック機構７０の左右両側には、トップブリッジ固定部６３ａが形成される。トップブリッジ固定部６３ａは、前方から延びるボルト６３ｂにより、後方のトップブリッジ５２に固定される。
また、ヘッドライトリアカバー６３の下端部には、左右一対のボトムブリッジ固定部６３ｃが形成される。ボトムブリッジ固定部６３ｃには、前方から後方に延びるボルト６３ｄにより、ボトムブリッジ５３に固定される。

本実施の形態のトップブリッジ固定部６３ａ、および、ボトムブリッジ固定部６３ｃは、一対のフォーク部材５１の間に配置される。ヘッドライトユニット６０は、トップブリッジ固定部６３ａ、および、ボトムブリッジ固定部６３ｃによりフロントフォーク１４と一体とされる。ヘッドライトユニット６０はフロントフォーク１４と一体に回動可能に支持される。

トップブリッジ固定部６３ａの下方であって、ロック機構７０の左右両側には、後方に突出する保護リブ（ピン保護リブ）８０が形成される。保護リブ８０はヘッドライトリアカバー６３の後面に一体に形成される。よって、保護リブ８０は、ヘッドライトリアカバー６３と同様に樹脂で形成されている。保護リブ８０は、ロック機構７０の左右に対応して形成される。よって、左側の保護リブ８０と右側の保護リブ８０との間には、ロック機構７０のキーシリンダ部７１とロック機構本体部７２とが位置する。保護リブ８０は、後方に突出する湾曲板状である。本実施の形態では、保護リブ８０は、ロック機構本体部７２のピン孔７２ａ１と同様の高さに形成されている。保護リブ８０は、ロック機構本体部７２の後面７２ａと車体側面視で重複する（図３参照）。保護リブ８０は、後面７２ａから突出したロックピン７２ｂと車体側面視で重複する。本実施の形態では、ロックピン７２ｂの前部と重複する。

保護リブ８０は、車体側面視で、上縁を形成する上縁部８１と、下縁を形成する下縁部８２と、後縁を形成する後縁部８３と、を有する。上縁部８１は、車体側面視で、ヘッドライトリアカバー６３の後面から後ろ下がりに延びる。下縁部８２は、車体側面視で、上縁部８１よりも下方から後ろ上がりに延びる。上縁部８１の後端と下縁部８２の後端との間には、後縁部８３が形成される。後縁部８３は上下方向に延びる。後縁部８３は、ヘッドパイプ１８の傾斜に沿って傾斜している。保護リブ８０は、上縁部８１の形成された前後方向の部位では、後方に進むにつれて上下幅が小さくなっている。保護リブ８０の前部（車体前後方向前部）８０ａの上下幅に比べて、後部（車体前後方向後部）８０ｂの上下幅は狭い。

保護リブ８０の下縁部８２は、下方に進むにつれて車幅方向内側に湾曲する。下縁部８２は、車幅方向外側に凸に湾曲する。下縁部８２は、底面視では、車幅方向外側から車幅方向内側に湾曲する。よって、フロントフォーク１４の操舵時に、クラッチケーブル１０２が車幅方向外側から移動して、保護リブ８０の下縁部８２の周辺に接触する場合には、保護リブ８０の接触面が丸みを帯びた曲面形状であるため、保護リブ８０がクラッチケーブル１０２を損傷し難く、クラッチケーブル１０２を長期間使用し易くなっている。

図７は、トップブリッジ５２の周辺を示す左側面図である。
ヘッドパイプ１８の上端部には、ロックピン受部９０が形成されている。ロックピン受部９０は、金属製である。ロックピン受部９０は、ヘッドパイプ１８の外径よりも大径の半円筒状の本体部９１と、本体部９１の下端部に形成されヘッドパイプ１８に接続される基部９２と、を備える。基部９２は、ヘッドパイプ１８の外周部に固定されている。基部９２は、ヘッドパイプ１８の傾斜方向に直交する方向に沿って傾斜して固定される。本実施の形態では、基部９２がロックピン受部９０の下端を構成する。本体部９１には、左右に一対のピン係合開口９１ａが形成される。ピン係合開口９１ａは、ロックピン７２ｂが挿入可能な程度の開口幅の大きさに形成される。本実施の形態では、本体部９１の上端から下方に略Ｕ字状に切り欠かれている。ピン係合開口９１ａには、ハンドル２１を左右に操舵した場合に、ヘッドパイプ１８の周りを回動するロック機構７０のピン孔７２ａ１が対向する位置に形成される。

図７に示すように、ハンドル２１が直進状態の場合において、保護リブ８０の後縁部８３はロックピン受部９０の本体部９１に車体側面視で重複している。後縁部８３と下縁部８２との接続部分、すなわち、車体側面視で保護リブ８０の後部８０ｂの角形状を成す下部分が、ロックピン受部９０の基部９２よりも上方に設けられる。換言すれば、後縁部８３と下縁部８２との接続部分が、保護リブ８０の後部８０ｂの下端部８０ｂ１である。後部８０ｂの下端部８０ｂ１が、車体側面視でロックピン受部９０の下端を成す基部９２よりも上方に設けられる。また、ピン係合開口９１ａは車体側面視で視認可能である。

図８は、ヘッドパイプ１８の周辺のケーブル状部材１０１、１０２、１０３、１０４の配索状態を示す図である。
ヘッドパイプ１８の周辺には、ハンドル２１の操作スイッチから延びるスイッチケーブル（第１のケーブル状部材）１０１や、クラッチレバーから延びるクラッチケーブル（第２のケーブル状部材）１０２、メータユニット４４から延びる車輪速センサケーブル（第３のケーブル状部材）１０３、リザーバタンクから延びるブレーキホース（第４のケーブル状部材）１０４などが配索される。

スイッチケーブル１０１は、ハンドル２１の左部に設けられた操作スイッチから延びる。スイッチケーブル１０１は、操作スイッチからヘッドライト４１に向けて延び、ヘッドライト４１やウインカ４５などに接続される。
クラッチケーブル１０２は、ハンドル２１の左部のクラッチレバーから車幅方向中央部に向けて延び、トップブリッジ５２の前方を通ってトップブリッジ５２の下方に配索される。クラッチケーブル１０２は、トップブリッジ５２の下方では、トップブリッジ５２とボトムブリッジ５３との間であって、且つ、左側のフォーク部材５１とロック機構７０との間を通って、車体フレーム１１側に配索される。

車輪速センサケーブル１０３は、メータユニット４４から下方に延び、トップブリッジ５２の前方を通ってトップブリッジ５２の下方に配索される。車輪速センサケーブル１０３は、トップブリッジ５２の下方では、トップブリッジ５２とボトムブリッジ５３との間であって、且つ、左側のフォーク部材５１とロック機構７０との間を通って、左側のフォーク部材５１よりも後方に配索される。そして、車輪速センサケーブル１０３は、左側のフォーク部材５１に沿って下方に配索され前輪１３に向けて配索される。

ブレーキホース１０４は、ハンドル２１の右部に設けられたリザーバタンクから延びる。ブレーキホース１０４は、リザーバタンクから車幅方向中央部に向けて延び、トップブリッジ５２の前方を通ってトップブリッジ５２の下方に配索される。ブレーキホース１０４は、トップブリッジ５２の下方では、トップブリッジ５２とボトムブリッジ５３との間であって、且つ、右側のフォーク部材５１とロック機構７０との間を通って、右側のフォーク部材５１よりも後方に配索される。そして、ブレーキホース１０４は、右側のフォーク部材５１に沿って下方に配索され前輪１３のブレーキキャリパに向けて配索される。

図９は、ハンドル２１が直進状態の場合のヘッドパイプ１８の周辺の断面図である。図１０は、ハンドル２１が右方に操舵された場合のヘッドパイプ１８の周辺の断面図である。図１１は、ハンドル２１が直進状態の場合のヘッドパイプ１８の周辺の左側面図である。図１２は、ハンドル２１が右方に操舵された場合のヘッドパイプ１８の周辺の左側面図である。

鞍乗り型車両１０を停車させて、例えば、ハンドル２１を右側に操舵すると、フロントフォーク１４はハンドル２１と一体にステムパイプ５４を中心に回動し、図９に示す状態から図１０に示す状態に回動する。よって、フロントフォーク１４に固定されたヘッドライトユニット６０およびロック機構７０も、ステムパイプ５４を中心に回動し、ヘッドパイプ１８の周りを右方向に一体に回動する。

このとき、キーシリンダ部７１にキーが差し込まれキーを所定の位置まで回動させると、キーシリンダ部７１のキー操作に連動して、ロック機構本体部７２では、ロックピン７２ｂがピン孔７２ａ１から突出し、ヘッドパイプ１８に設けられたピン係合開口９１ａに嵌合する。これにより、ハンドル２１の操舵が規制されて、いわゆる、ハンドルロックが行われる。

また、ハンドルロックを解除する場合には、キーシリンダ部７１にキーを差し込んで回動させると、キーシリンダ部７１のキー操作に連動して、ロック機構本体部７２では、ロックピン７２ｂがピン係合開口９１ａから退避し、ピン孔７２ａ１に埋没する。これにより、ハンドルロックが解除され、フロントフォーク１４の操舵が可能となる。

本実施の形態では、車体側面視でロックピン７２ｂに重複可能な保護リブ８０が設けられている。すなわち、ロックピン７２ｂが突出してロック位置に移動した場合には、保護リブ８０がロックピン７２ｂを車体側面から覆い、ロックピン７２ｂを車体外側から保護する。したがって、例えば、棒状の部材を車幅方向外側からロックピン７２ｂに接触させようとしても、保護リブ８０が障害として機能し、ロックピン７２ｂに棒状の部材を接触させ難くできる。したがって、キー操作以外によるロックピン７２ｂのロック解除が規制され易く、盗難が防止される。

ここで、ヘッドパイプ１８の周囲には、クラッチケーブル１０２や車輪速センサケーブル１０３、ブレーキホース１０４などが配索される。これらのケーブル状部材１０２～１０４はハンドル２１の操舵によりフロントフォーク１４と共に左右に回動する。したがって、例えば、ハンドル２１を右に操舵した場合には、これに伴い、ヘッドパイプ１８の左側にあるクラッチケーブル１０２や車輪速センサケーブル１０３が、右側に移動してロック機構７０に接近する。しかしながら、保護リブ８０でロック機構７０の側部が覆われており、右側に移動するクラッチケーブル１０２などは保護リブ８０に接触して移動が規制される。すなわち、クラッチケーブル１０２などは、ロック機構７０に進入することが規制される。

特に、保護リブ８０は、下縁部８２が湾曲形状である。ここで、クラッチケーブル１０２は上方ではクラッチレバーに接続されており、クラッチケーブル１０２の上部はロック機構７０に対して位置が変化し難い。これに対して、クラッチケーブル１０２の下方は、フロントフォーク１４と車体フレーム１１の回動に伴う距離変化を吸収するために拘束が少ない。このため、クラッチケーブル１０２の下部は、ハンドル２１の操作の影響を受けて移動し易い。このとき、本実施の形態の保護リブ８０は下縁部８２が曲面形状であるため、クラッチケーブル１０２の下部が移動しても保護リブ８０の丸みを帯びた下縁部８２に接触し易く、エッジ形状に接触して損傷することが防止される。

また、ハンドル２１が直進状態の場合において、保護リブ８０の後縁部８３はロックピン受部９０の本体部９１に車体側面視で重複しており、保護リブ８０の後部８０ｂの下端部８０ｂ１が車体側面視でロックピン受部９０の基部９２よりも上方に設けられている。このため、ハンドル２１を操舵状態から直進状態に戻す際に、上方から延びるクラッチケーブル１０２などは、下端部８０ｂ１が上方に位置する後部８０ｂ（換言すれば、後縁部８３）よりも、下端が下方に位置する前部８０ａに接触し易く、曲面形状の下縁部８２に接触させ易い。よって、クラッチケーブル１０２などを保護し易くなっている。
なお、ヘッドパイプ１８の右側では、ブレーキホース１０４が上下方向に延びているが、フロントフォーク１４の右への回動に伴い、右側の保護リブ８０で押し易くなっている（図１０参照）。よって、ブレーキホース１０４がロック機構７０などに進入することが規制される。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、ヘッドパイプ１８を備える車体フレーム１１と、ヘッドパイプ１８に回動可能に支持されたフロントフォーク１４と、フロントフォーク１４と一体に回動するハンドル２１と、フロントフォーク１４に支持されたヘッドライト４１と、ヘッドライト４１の後部に支持されてロックピン７２ｂがヘッドパイプ１８に向けて突出可能に設けられたロック機構７０と、を備える鞍乗り型車両１０に設けられるハンドルロックピンの保護構造において、ヘッドライト４１は、ヘッドパイプ１８の前方においてヘッドライト４１の本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバー６３を備え、ヘッドライトリアカバー６３には、ロック機構７０よりも車体幅方向外側の位置から後方に突出し、且つ、ロック機構７０のロックピン７２ｂを車体幅方向外側から覆う保護リブ８０が一体に形成されている。

この構成によれば、ヘッドライトリアカバー６３に設けられた保護リブ８０がロックピン７２ｂを保護するので、ロックピン７２ｂの破壊・切断を抑制できて、盗難防止に寄与させることができる。また、盗難防止用の保護リブ８０がヘッドライトリアカバー６３に一体に設けられるため、ロックピン７２ｂを保護するための別部材を設ける必要が無く、部品点数を削減できる。また、部品点数を削減できるので、コスト削減に寄与する。さらに、盗難防止用の保護リブ８０がステムパイプ５４から離間したヘッドライトリアカバー６３に設けられるため、ハンドル２１の配置レイアウトを制限し難く、ハンドル２１の配置レイアウトに自由度を持たせ易い。したがって、この構成によれば、ハンドル２１の配置レイアウトに自由度を持たせつつ、部品点数を抑制しながらロックピン７２ｂを保護できる。

本実施の形態では、保護リブ８０は、左右一対設けられ、ロック機構７０は、キーシリンダ部７１を備え、キーシリンダ部７１は、左右一対の保護リブ８０の間に配置される。
この構成によれば、ロック機構７０を左右両側から保護することができる。

また、本実施の形態では、保護リブ８０は、前部８０ａの上下幅が後部８０ｂの上下幅よりも広く形成されている。
この構成によれば、保護リブ８０では、後部８０ｂでロックピン７２ｂを保護して盗難防止をしつつ、前部８０ａの広い上下幅でクラッチケーブル１０２などの移動を規制してクラッチケーブル１０２などを保護することにより、クラッチケーブル１０２などを長期間使用し易くできる。

また、本実施の形態では、保護リブ８０は、底面視で、車体幅方向外側から車体幅方向内側に向かって湾曲する曲面形状であって、かつ、下に凸に湾曲する曲面形状になるように形成されている。
この構成によれば、ハンドル２１の操舵時に、クラッチケーブル１０２などが車体幅方向内側に移動して保護リブ８０に接触することがあっても、クラッチケーブル１０２などに対するエッジ干渉が発生しないため、クラッチケーブル１０２などの損傷を抑制できる。よって、クラッチケーブル１０２などを長期間使用し易くできる。

また、本実施の形態では、保護リブ８０の後部８０ｂの下端部８０ｂ１は、ロックピン７２ｂが係合するロックピン受部９０の基部９２よりも上方に設けられる。
この構成によれば、ハンドル２１を操舵状態から直進状態に戻す際に、上方から延びるクラッチケーブル１０２などは、下端部８０ｂ１が上方に位置する後部８０ｂよりも、曲面形状の下縁部８２に接触し易い。よって、クラッチケーブル１０２などを保護し易くなっている。

また、本実施の形態では、保護リブ８０は、樹脂製であり、ロックピン受部９０は、金属製である。
この構成によれば、ロック機構７０の構成部品の一部を樹脂化することにより、材料コストの低減と車両の軽量化が期待できる。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）ヘッドパイプを備える車体フレームと、前記ヘッドパイプに回動可能に支持されたフロントフォークと、前記フロントフォークと一体に回動するハンドルと、前記フロントフォークに支持されたヘッドライトと、前記ヘッドライトの後部に支持されてロックピンが前記ヘッドパイプに向けて突出可能に設けられたハンドルロック機構と、を備える鞍乗り型車両に設けられるハンドルロックピンの保護構造において、前記ヘッドライトは、前記ヘッドパイプの前方において前記ヘッドライトの本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバーを備え、前記ヘッドライトリアカバーには、前記ハンドルロック機構よりも車体幅方向外側の位置から後方に突出し、且つ、前記ハンドルロック機構の前記ロックピンを車体幅方向外側から覆うピン保護リブが一体に形成されている、ことを特徴とするハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ハンドルの配置レイアウトに自由度を持たせつつ、部品点数を抑制しながらロックピンを保護できる。

（構成２）前記ピン保護リブは、左右一対設けられ、前記ハンドルロック機構は、キーシリンダ部を備え、前記キーシリンダ部は、左右一対の前記ピン保護リブの間に配置される、ことを特徴とする構成１に記載のハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ハンドルロック機構を左右両側から保護することができる。

（構成３）前記ピン保護リブは、車体前後方向前部の上下幅が車体前後方向後部の上下幅よりも広く形成されている、ことを特徴とする構成１または２に記載のハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ピン保護リブでは、車体前後方向後部でロックピンを保護して盗難防止をしつつ、車体前後方向前部の広い上下幅でケーブルの移動を規制してケーブル保護することにより、ケーブルを長期間使用し易くできる。

（構成４）前記ピン保護リブは、底面視で、車体幅方向外側から車体幅方向内側に向かって湾曲する曲面形状であって、かつ、下に凸に湾曲する曲面形状になるように形成されている、ことを特徴とする構成１から３のいずれかに記載のハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ハンドルの操舵時に、ケーブルが車体幅方向内側に移動してピン保護リブに接触することがあっても、ケーブルに対するエッジ干渉が発生しないため、ケーブルの損傷を抑制できる。よって、ケーブルを長期間使用し易くできる。

（構成５）前記ピン保護リブの車体前後方向後部の下端部は、前記ロックピンが係合するロックピン受部の下端よりも上方に設けられる、ことを特徴とする構成４に記載のハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ハンドルを操舵状態から直進状態に戻す際に、上方から延びるケーブルは、下端部が上方に位置する後部よりも下方に位置する曲面形状に接触し易い。よって、ケーブルを保護し易くなっている。

（構成６）前記ピン保護リブは、樹脂製であり、前記ロックピンが係合するロックピン受部は、金属製である、ことを特徴とする構成１から５のいずれかに記載のハンドルロックピンの保護構造。
この構成によれば、ハンドルロック機構の構成部品の一部を樹脂化することにより、材料コストの低減と車両の軽量化が期待できる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１４ フロントフォーク
１８ ヘッドパイプ
２１ ハンドル
４１ ヘッドライト
６３ ヘッドライトリアカバー
７０ ハンドルロック機構
７０ ロック機構（ハンドルロック機構）
７１ キーシリンダ部
７２ ロック機構本体部
７２ａ 後面
７２ｂ ロックピン
８０ 保護リブ（ピン保護リブ）
８０ａ 前部（車体前後方向前部）
８０ｂ 後部（車体前後方向後部）
８０ｂ１ 下端部
９０ ロックピン受部
９２ 基部（下端）

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１８）を備える車体フレーム（１１）と、前記ヘッドパイプ（１８）に回動可能に支持されたフロントフォーク（１４）と、前記フロントフォーク（１４）と一体に回動するハンドル（２１）と、前記フロントフォーク（１４）に支持されたヘッドライト（４１）と、前記ヘッドライト（４１）の後部に支持されてロックピン（７２ｂ）が前記ヘッドパイプ（１８）に向けて突出可能に設けられたハンドルロック機構（７０）と、を備える鞍乗り型車両（１０）に設けられるハンドルロックピンの保護構造において、
   前記ヘッドライト（４１）は、前記ヘッドパイプ（１８）の前方において前記ヘッドライト（４１）の本体部を後方から覆うヘッドライトリアカバー（６３）を備え、
   前記ヘッドライトリアカバー（６３）には、前記ハンドルロック機構（７０）よりも車体幅方向外側の位置から後方に突出し、且つ、前記ハンドルロック機構（７０）の前記ロックピン（７２ｂ）を車体幅方向外側から覆うピン保護リブ（８０）が一体に形成されている、
   ことを特徴とするハンドルロックピンの保護構造。
2. 前記ピン保護リブ（８０）は、左右一対設けられ、
   前記ハンドルロック機構（７０）は、キーシリンダ部（７１）を備え、
   前記キーシリンダ部（７１）は、左右一対の前記ピン保護リブ（８０）の間に配置される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハンドルロックピンの保護構造。
3. 前記ピン保護リブ（８０）は、車体前後方向前部（８０ａ）の上下幅が車体前後方向後部（８０ｂ）の上下幅よりも広く形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハンドルロックピンの保護構造。
4. 前記ピン保護リブ（８０）は、底面視で、車体幅方向外側から車体幅方向内側に向かって湾曲する曲面形状であって、かつ、下に凸に湾曲する曲面形状になるように形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハンドルロックピンの保護構造。
5. 前記ピン保護リブ（８０）の車体前後方向後部（８０ｂ）の下端部（８０ｂ１）は、前記ロックピン（７２ｂ）が係合するロックピン受部（９０）の下端（９２）よりも上方に設けられる、
   ことを特徴とする請求項４に記載のハンドルロックピンの保護構造。
6. 前記ピン保護リブ（８０）は、樹脂製であり、
   前記ロックピン（７２ｂ）が係合するロックピン受部（９０）は、金属製である、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハンドルロックピンの保護構造。

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