JP2024038966A - 制御システム、制御方法、制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交通障害を抑制する制御システムの提供。
【解決手段】合流レーンＬαからメインレーンＬβへ合流走行するホスト車両２の運転を制御する制御システムのプロセッサは、合流レーンＬαからメインレーンＬβへ合流走行するホスト車両２の、メインレーンＬβにおける逆走リスクを監視することと、逆走リスクが予測されるホスト車両２において、走行方向ＤｂとメインレーンＬβの縦方向Ｄａとのなす逆走判定角ψｒに追従して増大する判定基準角度よりも、舵角変化量がメインレーンＬβでの順走側に大きくなる禁止解除条件が成立するまで、走行を禁止することとを、実行するように構成される。
【選択図】図１０

Description

本開示は、車両の運転を制御する技術に、関する。

特許文献１には、自車両の逆走を予測して警告を発することにより、当該逆走を予防する技術が提案されている。

特開２００９－１４０２５０号公報

しかし、特許文献１の提案技術では、交通障害となる逆走の予測された自車両が停止した後における、当該自車両の運転制御までは開示されていない。ここで、合流レーンからメインレーンへの合流走行に伴う自車両の逆走予防に、特許文献１の提案技術が適用される場合、自車両が合流エリアに滞留したまま運転が再開されないと、他車両の通行を妨げて交通障害を招くことになるため、望ましくない。

本開示の課題は、交通障害を抑制する制御システムを、提供することにある。本開示のまた別の課題は、交通障害を抑制する制御方法を、提供することにある。本開示のさらに別の課題は、交通障害を抑制する制御プログラムを、提供することにある。

以下、課題を解決するための本開示の技術的手段について、説明する。尚、特許請求の範囲及び本欄に記載された括弧内の符号は、後に詳述する実施形態に記載された具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

本開示の第一態様は、
プロセッサ（１２）を有し、合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御する制御システムであって、
プロセッサは、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）とメインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、実行するように構成される。

本開示の第二態様は、
合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために、プロセッサ（１２）により実行される制御方法であって、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）とメインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、含む。

本開示の第三態様は、
合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）により実行される命令を含む制御プログラムであって、
命令は、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視させることと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）とメインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止させることとを、含む。

このように第一～第三態様では、合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクが監視される。そこで第一～第三態様によると、逆走リスクが予測されるホスト車両においては、禁止解除条件が成立するまで、走行が禁止される。ここで第一～第三態様の禁止解除条件は、逆走リスクが予測されるホスト車両において、走行方向とメインレーンの縦方向とのなす逆走判定角に追従して増大する判定基準角度よりも、舵角変化量がメインレーンでの順走側に大きくなることにより、成立する。これによれば、逆走リスクを左右する逆走判定角に追従して判定基準角度が増大するほど、メインレーンでのホスト車両の走行禁止を解除するのに必要な、メインレーンでの順走側への舵角変化量も増大させることができる。故に、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量に基づき判断して、逆走による交通障害のみならず、合流エリアでの滞留による交通障害を、抑制することが可能となる。

本開示の第四態様は、
プロセッサ（１２）を有し、合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御する制御システムであって、
プロセッサは、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、合流レーンからメインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、実行するように構成される。

本開示の第五態様は、
合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために、プロセッサ（１２）により実行される制御方法であって、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、合流レーンからメインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、含む。

本開示の第六態様は、
合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）により実行される命令を含む制御プログラムであって、
命令は、
合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクを監視させることと、
逆走リスクが予測されるホスト車両において、合流レーンからメインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）がメインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止させることとを、含む。

このように第四～第六態様では、合流レーンからメインレーンへ合流走行するホスト車両の、メインレーンにおける逆走リスクが監視される。そこで第四～第六態様によると、逆走リスクが予測されるホスト車両においては、禁止解除条件が成立するまで、走行が禁止される。ここで第四～第六態様の禁止解除条件は、逆走リスクが予測されるホスト車両において、合流レーンからメインレーンへの進入距離となる逆走判定距離に追従して増大する判定基準角度よりも、舵角変化量がメインレーンでの順走側に大きくなることにより、成立する。これによれば、逆走リスクを左右する逆走判定距離に追従して判定基準角度が増大するほど、メインレーンでのホスト車両の走行禁止を解除するのに必要な、メインレーンでの順走側への舵角変化量も増大させることができる。故に、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量に基づき判断して、逆走による交通障害のみならず、合流エリアでの滞留による交通障害を、抑制することが可能となる。

第一実施形態の全体構成を示すブロック図である。 第一実施形態の適用されるホスト車両の走行環境を示す模式図である。 第一実施形態による制御システムの機能構成を示すブロック図である。 第一実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第一実施形態の変形例を説明するための模式図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための特性図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第一実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第二実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第二実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第二実施形態による制御フローを説明するための模式図である。 第二実施形態による制御フローを説明するための模式図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づき複数説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する場合がある。また、各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。さらに、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。

（第一実施形態）
図１に示す第一実施形態の制御システム１は、図２に示すホスト車両２の運転を制御する。ホスト車両２を中心とする視点において、ホスト車両２は自車両（ego-vehicle）であるともいえる。ホスト車両２は、乗員の搭乗状態において走行路を走行可能な、例えば自動車等の移動体である。

ホスト車両２においては、乗員の手動運転による介入度に応じてレベル分けされる、自動運転が実行される。自動運転は、条件付運転自動化、高度運転自動化、又は完全運転自動化といった、作動時のシステムが全ての動的運転タスクを実行する自律走行制御により、実現されてもよい。自動運転は、運転支援、又は部分運転自動化といった、乗員が一部若しくは全ての動的運転タスクを実行する高度運転支援制御により、実現されてもよい。自動運転は、それら自律走行制御と高度運転支援制御とのいずれか一方、組み合わせ、又は切り替えにより実現されてもよい。

図１，３に示すようにホスト車両２には、センサ系５、通信系６、地図ＤＢ（Data Base）７、及び情報提示系８が搭載される。センサ系５は、制御システム１により利用可能なセンシングデータを、ホスト車両２における外界及び内界の検出によって取得する。そのためにセンサ系５は、外界センサ５０及び内界センサ５２を含んで構成される。

外界センサ５０は、ホスト車両２の外界に存在する物標を、検出する。物標検出タイプの外界センサ５０は、例えばカメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）、レーザレーダ、ミリ波レーダ、及び超音波ソナー等のうち、少なくとも一種類である。内界センサ５２は、ホスト車両２の内界において車両運動に関する特定の物理量、及び乗員の状態を、検出する。内界センサ５２は、例えば速度センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、アクチュエータセンサ、ドライバーステータスモニター（登録商標）、生体センサ、着座センサ、及び車内機器センサ等のうち、少なくとも一種類である。

通信系６は、制御システム１により利用可能な通信データを、無線通信により取得する。通信系６は、ホスト車両２の外界に存在するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の人工衛星から測位信号を受信する、測位タイプであってもよい。測位タイプの通信系６は、例えばＧＮＳＳ受信機等である。通信系６は、ホスト車両２の外界に存在するＶ２Ｘシステムとの間において通信信号を送受信する、Ｖ２Ｘタイプであってもよい。Ｖ２Ｘタイプの通信系６は、例えばＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）通信機、及びセルラＶ２Ｘ（C-V2X）通信機等のうち、少なくとも一種類である。通信系６は、ホスト車両２の内界に存在する端末との間において通信信号を送受信する、端末通信タイプであってもよい。端末通信タイプの通信系６は、例えばブルートゥース（Bluetooth：登録商標）機器、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）機器、及び赤外線通信機器等のうち、少なくとも一種類である。

地図ＤＢ７は、制御システム１により利用可能な地図データを、記憶する。地図ＤＢ７は、例えば半導体メモリ、磁気媒体、及び光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）を含んで構成される。地図ＤＢ７は、自己位置を含んだホスト車両２の自己状態量を推定するロケータの、ＤＢであってもよい。地図ＤＢは、ホスト車両２の走行経路をナビゲートするナビゲーションユニットの、ＤＢであってもよい。地図ＤＢ７は、複数種類のＤＢの組み合わせにより、構築されてもよい。

地図ＤＢ７は、例えばＶ２Ｘタイプの通信系６を介した外部センタとの通信等により、最新の地図データを取得して記憶する。地図データは、ホスト車両２の走行環境を表すデータとして、二次元又は三次元にデータ化されている。三次元の地図データとしては、高精度地図のデジタルデータが採用されてもよい。地図データは、例えば道路構造の位置座標、形状、及び路面状態等のうち、少なくとも一種類を表した道路データを含んでいてもよい。地図データは、例えば道路に付属する道路標識、道路表示、及び区画線の、位置座標並びに形状等のうち、少なくとも一種類を表した標示データを含んでいてもよい。地図データは、例えば道路に面する建造物及び信号機の、位置座標並びに形状等のうち、少なくとも一種類を表した構造物データを含んでいてもよい。

情報提示系８は、例えば通知又は警告等によりホスト車両２の乗員へと向けて報知する報知データを、提示する。情報提示系８は、乗員の視覚を刺激することにより提示をする、視覚刺激タイプであってもよい。視覚刺激タイプの情報提示系８は、例えばＨＵＤ（Head-up Display）、ＭＦＤ（Multi Function Display）、コンビネーションメータ、ナビゲーションユニット、及び発光ユニット等のうち、少なくとも一種類である。情報提示系８は、乗員の聴覚を刺激することにより提示をする、聴覚刺激タイプであってもよい。聴覚刺激タイプの情報提示系８は、例えばスピーカ、ブザー、及びバイブレーションユニット等のうち、少なくとも一種類である。情報提示系８は、乗員の皮膚感覚を刺激することにより提示をする、皮膚感覚刺激タイプであってもよい。皮膚感覚刺激タイプの情報提示系８は、例えばステアリングホイールのバイブレーションユニット、運転席のバイブレーションユニット、ステアリングホイールの反力ユニット、アクセルペダルの反力ユニット、ブレーキペダルの反力ユニット、及び空調ユニット等のうち、少なくとも一種類である。

制御システム１は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）、ワイヤハーネス、内部バス、及び無線通信回線等のうち、少なくとも一種類を介してセンサ系５、通信系６、地図ＤＢ７、及び情報提示系８に接続される。制御システム１は、少なくとも一つの専用コンピュータを含んで構成される。

制御システム１を構成する専用コンピュータは、ホスト車両２の運転を制御する運転システムの、運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であってもよい。制御システム１を構成する専用コンピュータは、ホスト車両２の走行経路をナビゲートする、ナビゲーションＥＣＵであってもよい。制御システム１を構成する専用コンピュータは、ホスト車両２の自己位置を含む自己状態量を推定する、ロケータＥＣＵであってもよい。制御システム１を構成する専用コンピュータは、ホスト車両２の運動アクチュエータを制御する、アクチュエータＥＣＵであってもよい。制御システム１を構成する専用コンピュータは、情報提示系８を制御する、ＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface） Control Unit）であってもよい。制御システム１を構成する専用コンピュータは、例えば通信系６を介して通信可能な外部センタ又はモバイル端末等を構築する、少なくとも一つの外部コンピュータであってもよい。

制御システム１を構成する専用コンピュータは、図１に示すようにメモリ１０及びプロセッサ１２を、少なくとも一つずつ有している。メモリ１０は、コンピュータにより読み取り可能なプログラム及びデータ等を非一時的に記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体、及び光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。プロセッサ１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

制御システム１においてプロセッサ１２は、メモリ１０にソフトウェアとして記憶された制御プログラムに含まれる、複数命令を実行する。これにより制御システム１は、ホスト車両２の運転を制御するための機能ブロックを、構築する。このように制御システム１では、ホスト車両２の運転制御を遂行するためにメモリ１０に記憶された制御プログラムが複数の命令をプロセッサ１２に実行させることによって、機能ブロックが構築される。図３に示すように制御システム１において複数構築される機能ブロックには、走行監視ブロック１００、及び走行制御ブロック１１０が含まれる。

これらのブロック１００，１１０の共同により、制御システム１がホスト車両２の運転を制御する制御方法は、図４に示す制御フローに従って実行される。本制御フローは、ホスト車両２の起動中に繰り返し実行される。尚、本制御フローにおける各「Ｓ」は、メモリ１０の制御プログラムに含まれた命令によって実行される複数ステップを、それぞれ意味している。

Ｓ１００において走行監視ブロック１００は、ホスト車両２の走行シーンを監視する。Ｓ１００の監視ではホスト車両２の走行シーンは、図２に示すように合流レーンＬαからメインレーンＬβへ手動運転状態のホスト車両２が合流走行する、合流走行シーンＳｍであるか否かが判定される。ここで合流走行シーンＳｍとしては、設定本数（図２は一本の例）の合流レーンＬαから、単列又は縦方向Ｄａのうち順方向Ｄａｆが同じ複数列（図２は二列の例）のメインレーンＬβへの、合流構造における走行シーンが想定される。このような合流走行シーンＳｍは、例えばサービスエリア又はパーキングエリアより分岐した復帰レーンから自動車専用道路への合流シーン、及び自動車専用道路より分岐した退出レーンから一般道路への合流シーン等のうち、少なくとも一種類である。以上よりＳ１００の監視は、センサ系５からのセンシングデータ、通信系６からの通信データ、及び地図ＤＢ７からの地図データのうち、少なくとも一種類に基づく。

図４に示すＳ１００において、ホスト車両２の走行シーンが合流走行シーンＳｍ以外であることにより、否定判定が下された場合、制御フローの今回実行は終了する。一方でＳ１００において、ホスト車両２の走行シーンが合流走行シーンＳｍであることにより、肯定判定が下された場合、制御フローはＳ１０１へ移行する。

Ｓ１０１において走行監視ブロック１００は、合流走行シーンＳｍにおけるホスト車両２の、メインレーンＬβでの逆走リスクを監視する。ここで逆走リスクとは、合流走行シーンＳｍのホスト車両２が手動運転状態のまま、図５に示すようにメインレーンＬβにおける縦方向Ｄａのうち逆方向Ｄａｒに同レーンＬβを走行する、逆走が予測（想定）される確率を意味する。ここで、例えば図５の如くメインレーンＬβが二列存在する合流走行シーンＳｍでは、当該二列のうち合流レーンＬαから遠い側のメインレーンＬβが乗員により対向レーンと誤認されることにより、ホスト車両２が逆走する確率としての逆走リスクは、高くなると予測される。そこでＳ１０１の監視では予測される逆走リスクは、図４に示すように許容範囲外のリスクであるか否かが、判定される。こうしたＳ１０１の監視は、センサ系５からのセンシングデータ、通信系６からの通信データ、及び地図ＤＢ７からの地図データのうち、少なくとも一種類に基づく。

Ｓ１０１の監視による判定に際しては、ホスト車両２において左右の零点角度を基準とした舵角の変化量が、図５に示すメインレーンＬβにおける逆方向Ｄａｒの側である逆走側へ閾値以上又は超過となる場合に、逆走リスクは許容範囲外にあると予測されてもよい。Ｓ１０１の監視による判定に際して、ホスト車両２の前後基準方向（後述する図１０のＤｂ参照）と合流レーンＬαの縦方向Ｄａのうち順方向Ｄａｆとのなすヨー角に定義されるリスク判定角が、閾値未満又は以下の角度となる場合に、逆走リスクは許容範囲外にあると予測されてもよい。Ｓ１０１の監視による判定に際して、ホスト車両２の前後基準方向（同様に図１０のＤｂ参照）とメインレーンＬβの縦方向Ｄａのうち逆方向Ｄａｒとのなすヨー角に定義されるリスク判定角が、閾値以上又は超過となる場合に、逆走リスクは許容範囲外にあると予測されてもよい。

図４に示すＳ１０１において、許容範囲外の逆走リスクは予測されない（即ち、予測される逆走リスクは許容範囲内である）ことにより、否定判定が下された場合、制御フローはＳ１００へ戻る。これにより、合流走行シーンＳｍからホスト車両２が手動運転状態のまま、図６に示すようにメインレーンＬβでの縦方向Ｄａのうち順方向Ｄａｆに走行する、順走シーンＳｆへ正常に遷移するまでは、Ｓ１００，Ｓ１０１が繰り返される。換言すれば、合流走行シーンＳｍから順走シーンＳｆへの正常遷移により、制御フローの今回実行は終了することとなる。一方で図４に示すＳ１０１において、許容範囲外の逆走リスクが予測されることにより肯定判定が下された場合、メインレーンＬβにおいてホスト車両２の逆走が推定的に検知されたとして、制御フローはＳ１０２へ移行する。

Ｓ１０２において走行制御ブロック１１０は、合流走行シーンＳｍにおいて許容範囲外の逆走リスクが予想されたホスト車両２を、手動運転に拘わらず自動停止させる。Ｓ１０２の自動停止は、例えば運転システム等における緊急停止又は最小リスク操作（MRM：Minimum Risk Manoeuvre）等の機能により、ホスト車両２及び他道路ユーザの安全性を確保するように、実現される。

Ｓ１０２では自動停止に伴って走行制御ブロック１１０は、ホスト車両２を手動運転中の乗員に対して、メインレーンＬβにおける逆走を警告するように、情報提示系８を制御してもよい。Ｓ１０２では自動停止に伴って走行制御ブロック１１０は、手動運転状態からの強制的且つ緊急な自動停止を、ホスト車両２の乗員に対して警告するように、情報提示系８を制御してもよい。Ｓ１０２では自動停止後において走行制御ブロック１１０は、メインレーンＬβでの順方向Ｄａｆの側である順走側への、手動操舵による逆走リスクの解消を、ホスト車両２の乗員に対して警告するように、情報提示系８を制御してもよい。制御フローは、Ｓ１０２の完了後にＳ１０３へ移行する。

Ｓ１０３において走行制御ブロック１１０は、ホスト車両２において自動停止を解除するための停止解除条件として、乗員が当該自動停止の手動解除をするための手動解除条件Ｃｓｍの成立を、監視する。ここで手動解除条件Ｃｓｍは、ホスト車両２に対する乗員の、例えばブレーキ操作等といった手動操作を検知することにより、成立する。そこでＳ１０３の監視では、手動解除条件Ｃｓｍは成立しているか否かが、判定される。こうしたＳ１０３の監視は、センサ系５のうち内界センサ５２からの、センシングデータに基づく。

Ｓ１０３において、手動解除条件Ｃｓｍの成立により肯定判定が下された場合、制御フローはＳ１０４～Ｓ１０６をスキップしてＳ１０７へ移行する。一方でＳ１０３において、手動解除条件Ｃｓｍの不成立により否定判定が下された場合、制御フローはＳ１０４へ移行する。

Ｓ１０４において走行制御ブロック１１０は、ホスト車両２の自動停止を解除するための別な停止解除条件として、例えば運転システム等が当該自動停止の自動解除をするための自動解除条件Ｃｓａの成立を、監視する。ここで自動解除条件Ｃｓａは、Ｓ１０２による自動停止から設定時間が経過することにより、成立する。そこでＳ１０４の監視では、自動解除条件Ｃｓａは成立しているか否かが、判定される。こうしたＳ１０４の監視は、プロセッサ１２のクロックデータに基づく。

Ｓ１０４において、自動解除条件Ｃｓａの不成立により否定判定が下された場合、制御フローはＳ１０３へ戻る。一方でＳ１０４において、自動解除条件Ｃｓａの成立により肯定判定が下された場合、制御フローはＳ１０５へ移行する。

Ｓ１０５において走行制御ブロック１１０は、逆走リスクの予測による自動停止後に自動解除条件Ｃｓａの成立したホスト車両２に対して、乗員の手動運転による走行を禁止する。但し、Ｓ１０５の段階では、逆走リスクを解消するための手動操舵を除いて、手動運転による前進走行（特に第一実施形態では再発進）が禁止される。そこでＳ１０５における走行制御ブロック１１０は、手動運転による前進走行を禁止した上での、手動操舵による逆走リスクの解消を、ホスト車両２の乗員に対して警告するように、情報提示系８を制御してもよい。制御フローは、Ｓ１０５の完了後にＳ１０６へ移行する。

Ｓ１０６において走行制御ブロック１１０は、ホスト車両２に対して手動運転による走行の禁止を解除するための、禁止解除条件Ｃｌを監視する。ここで禁止解除条件Ｃｌは、図７に示すようにホスト車両２において手動操作により舵角の変化した舵角変化量δθが、メインレーンＬβでの順方向Ｄａｆの側となる順走側に判定基準角度θｂよりも大きくなることにより、成立する。このように禁止解除条件Ｃｌを構成する舵角変化量δθとしては、図７の如く第一実施形態では、ホスト車両２のステアリングホイール２ａにおいて手動操舵による操舵角の変化量が、左右の零点角度θｓ０を基準に検知されて判定基準角度θｂと大小比較される。尚、図８に示す変形例のように舵角変化量δθとしては、ホスト車両２の操舵輪２ｂにおいてステアリングホイール２ａの手動操舵に応じた転舵角の変化量が、左右の零点角度θｔ０を基準に検知されて判定基準角度θｂと大小比較されてもよい。

そこで、Ｓ１０６の監視に際して判定基準角度θｂは、図９に示す逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒの各々に追従して増大するように、設定される。このとき逆走判定角ψｒは、走行禁止により停止したままのホスト車両２において走行方向を表す前後基準方向Ｄｂと、メインレーンＬβの縦方向Ｄａのうち逆方向Ｄａｒとのなすヨー角として、図１０に示すように定義される。ここで図９の如く逆走判定角ψｒは、Ｓ１０１により判定の逆走リスクが許容範囲外となるヨー角のうち、最小角度ψｒｍ以上又は超過の範囲において想定されるとよい。これにより判定基準角度θｂは、前後基準方向Ｄｂと逆方向Ｄａｒとのなす逆走判定角ψｒが増大するのに追従して、増大設定される。

また一方で逆走判定距離Δｒは、走行禁止により停止したままのホスト車両２が、合流レーンＬαからメインレーンＬβへ進入した進入距離として、図１１に示すように定義される。ここで、メインレーンＬβの横方向Ｄｃにおいて図１１の如く規定される逆走判定距離Δｒは、停止したホスト車両２のうち前端部の停止位置Ｐｓと、各レーンＬα，Ｌβ同士の境界Ｂｌとの、離間距離となる。これにより判定基準角度θｂは、合流レーンＬαから進入したメインレーンＬβでの逆走判定距離Δｒが増大するのに追従して、増大設定される。

Ｓ１０６において判定基準角度θｂは、逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒがそれぞれ段階的に増大するほど、メモリ１０に記憶されたマトリクス相関テーブル（図９参照）に従って増大設定されてもよい。判定基準角度θｂは、逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒがそれぞれ段階的又は連続的に増大するほど、メモリ１０に記憶された相関関数又は相関マップに従って増大設定されてもよい。

以上よりＳ１０６の監視は、センサ系５からのセンシングデータ、通信系６からの通信データ、及び地図ＤＢ７からの地図データのうち、少なくとも一種類に基づく。こうしたＳ１０６の監視では、図４に示すように禁止解除条件Ｃｌは成立しているか否かが、判定される。

そこで、Ｓ１０２の自動停止タイミングからの舵角変化量δθがメインレーンＬβでの順走側にて判定基準角度θｂよりも小さくなることにより、禁止解除条件Ｃｌが不成立となって否定判定が下された場合、制御フローはＳ１０６を繰り返す。また、Ｓ１０２の一時停止タイミングからの舵角変化量δθがメインレーンＬβでの逆走側に大きくなることにより、禁止解除条件Ｃｌが不成立となって否定判定が下された場合にも、制御フローはＳ１０６を繰り返す。これらにより、禁止解除条件Ｃｌが成立するまでＳ１０６が繰り返される間は、手動運転でのホスト車両２の走行が継続的に禁止される。

一方でＳ１０６において、Ｓ１０２の自動停止タイミングからの舵角変化量δθがメインレーンＬβでの順走側に判定基準角度θｂよりも大きくなることにより、禁止解除条件Ｃｌが成立して肯定判定が下された場合、制御フローはＳ１０７へ移行する。但し、舵角変化量δθがメインレーンＬβでの順走側にて判定基準角度θｂと実質一致する場合に制御フローは、否定判定によりＳ１０６を繰り返してもよいし、肯定判定によりＳ１０６からＳ１０７へ移行してもよい。尚、上述したようにＳ１０３において肯定判定が下された場合にも、制御フローはＳ１０７へ移行する。

Ｓ１０７において走行制御ブロック１１０は、条件Ｃｌ，Ｃｓｍのうち経由ステップに応じた一方の成立したホスト車両２において、乗員の手動運転による順方向Ｄａｆへの走行を許可する。但し、Ｓ１０７の段階では、ホスト車両２の走行速度をメインレーンＬβでの法定走行速度よりも制限するように、手動運転による順方向Ｄａｆへの走行許可、即ち手動運転での順走許可が与えられる。このとき走行速度の最高速度は、徐行速度となる限りにおいて、例えばメインレーンＬβでの法定走行速度等に応じた可変値、又は例えば２０ｋｍ／ｈ等の予め設定された固定値に、制限される。制御フローは、Ｓ１０７の完了後にＳ１０８へ移行する。

Ｓ１０８において走行制御ブロック１１０は、メインレーンＬβでのホスト車両２の逆走リスクを監視する。但し、Ｓ１０８の監視では、メインレーンＬβにおける手動操舵に応じた順方向Ｄａｆへのホスト車両２の動き出しにより、予測される逆走リスクは解消されたと判断可能な、解消範囲内のリスクであるか否かが判定される。こうしたＳ１０８の監視も、センサ系５からのセンシングデータ、通信系６からの通信データ、及び地図ＤＢ７からの地図データのうち、少なくとも一種類に基づく。

Ｓ１０８の監視による判定に際しては、ホスト車両２の前後基準方向ＤｂとメインレーンＬβでの逆方向Ｄａｒとのなすリスク判定角が、閾値未満又は以下である場合に、逆走リスクは解消範囲内にあると予測されてもよい。このときＳ１０８でのリスク判定角の閾値は、Ｓ１０１でのリスク判定角の閾値とは、相異値又は同一値に設定される。Ｓ１０８の監視では、合流走行シーンＳｍが検知されてから同Ｓ１０８が実行されるまで、図１２に例示の如き方向標識等の、順方向Ｄａｆを表す静止物９がメインレーンＬβの側方において監視されることで、当該監視結果から逆走リスクが判定されてもよい。Ｓ１０８の監視では、合流走行シーンＳｍが検知されてから同Ｓ１０８が実行されるまで、ホスト車両２のヨーレートが監視されることで、当該監視結果から逆走リスクが判定されてもよい。

図４に示すＳ１０８において、予測される逆走リスクは解消範囲外であることにより、否定判定が下された場合、制御フローは同Ｓ１０８を繰り返す。これにより、逆走リスクが解消するまでＳ１０８が繰り返される間は、許可された手動運転での順走においてホスト車両２の走行速度が継続的に制限される。一方でＳ１０８において、予測される逆走リスクは解消範囲内であることにより、即ち逆走リスクの解消により肯定判定が下された場合、制御フローはＳ１０９へ移行する。

Ｓ１０９において走行制御ブロック１１０は、走行速度の制限を解除した手動運転でのホスト車両２の順走を、同レーンＬβにおいて許可する。これによりホスト車両２は、例えば運転システム等のノミナル制御による、通常走行状態へと復帰する。そこで制御フローの今回実行は、Ｓ１０９の完了後に終了する。

（作用効果）
以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。

第一実施形態では、合流レーンＬαからメインレーンＬβへ合流走行するホスト車両２の、メインレーンＬβにおける逆走リスクが監視される。そこで第一実施形態によると、逆走リスクが予測されるホスト車両２においては、禁止解除条件Ｃｌが成立するまで、走行が禁止される。ここで第一実施形態の禁止解除条件Ｃｌは、逆走リスクが予測されるホスト車両２において、走行方向としての前後基準方向ＤｂとメインレーンＬβの縦方向Ｄａとのなす逆走判定角ψｒに追従して増大する判定基準角度θｂよりも、舵角変化量δθがメインレーンＬβでの順走側に大きくなることにより、成立する。これによれば、逆走リスクを左右する逆走判定角ψｒに追従して判定基準角度θｂが増大するほど、メインレーンＬβでのホスト車両２の走行禁止を解除するのに必要な、メインレーンＬβでの順走側への舵角変化量δθも増大させることができる。故に、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量δθに基づき判断して、逆走による交通障害のみならず、合流エリアでの滞留による交通障害を、抑制することが可能となる。

第一実施形態では、合流レーンＬαからメインレーンＬβへ合流走行するホスト車両２の、メインレーンＬβにおける逆走リスクが監視される。そこで第一実施形態によると、逆走リスクが予測されるホスト車両２においては、禁止解除条件Ｃｌが成立するまで、走行が禁止される。ここで第一実施形態の禁止解除条件Ｃｌは、逆走リスクが予測されるホスト車両２において、合流レーンＬαからメインレーンＬβへの進入距離となる逆走判定距離Δｒに追従して増大する判定基準角度θｂよりも、舵角変化量δθがメインレーンＬβでの順走側に大きくなることにより、成立する。これによれば、逆走リスクを左右する逆走判定距離Δｒに追従して判定基準角度θｂが増大するほど、メインレーンＬβでのホスト車両２の走行禁止を解除するのに必要な、メインレーンＬβでの順走側への舵角変化量δθも増大させることができる。故に、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量δθに基づき判断して、逆走による交通障害のみならず、合流エリアでの滞留による交通障害を、抑制することが可能となる。

第一実施形態によると、逆走リスクが予測されるホスト車両２において、逆走判定角ψｒに追従して増大する判定基準角度θｂであって、逆走判定距離Δｒに追従して増大する判定基準角度θｂよりも、舵角変化量δθが順走側に大きくなるまで走行が禁止される。これによれば、逆走リスクを与える逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒに追従して判定基準角度θｂが増大するほど、メインレーンＬβでのホスト車両２の走行禁止を解除するのに必要な、メインレーンＬβでの順走側への舵角変化量δθも増大させることができる。故に、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量δθに基づき高精度に判断して、逆走による交通障害のみならず、合流エリアでの滞留による交通障害につき、抑制効果の信頼性を高めることが可能となる。

第一実施形態では、逆走リスクの予測によりホスト車両２は、自動停止させられる。そこで第一実施形態によると、逆走リスクの予測により自動停止した後のホスト車両２において、禁止解除条件Ｃｌが成立するまで走行が禁止される。これによれば、自動停止時点での逆走リスクを左右する逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒの各々に追従して判定基準角度θｂが増大するほど、メインレーンＬβでのホスト車両２の走行禁止を解除するのに必要な舵角変化量δθも増大させることができる。故に、逆走リスクに応じた自動停止により逆走起因の交通障害を抑止した上で、手動操舵による逆走リスクの緩和を舵角変化量δθに基づき高精度に判断して、合流エリアでの滞留による交通障害を抑制することが可能となる。

第一実施形態では、自動停止を解除するための停止解除条件の成立が、監視される。そこで第一実施形態によると、停止解除条件の成立したホスト車両２において、禁止解除条件Ｃｌが成立するまで、手動運転での走行が禁止される。これによれば、制御システム１が自動停止を解除したホスト車両２にあっても、逆走リスクの緩和が舵角変化量δθに基づき判断されるまでは、手動運転での走行を禁止することができる。故に、逆走リスク緩和前の手動運転での走行によりホスト車両２が逆走状態へと戻って交通障害を招く事態につき、抑制することが可能となる。

第一実施形態の停止解除条件としては、自動停止を自動解除するための自動解除条件Ｃｓａと、自動停止を手動解除するための手動解除条件Ｃｓｍとの、成立が監視される。そこで第一実施形態によると、自動解除条件Ｃｓａの成立したホスト車両２において、禁止解除条件Ｃｌが成立するまでは手動運転での走行が禁止されてから、禁止解除条件Ｃｌの成立により手動運転での走行が許可される。これにより、制御システム１が自動停止を解除しても手動運転での走行が禁止されるホスト車両２に対しては、手動操舵による逆走リスクの緩和が舵角変化量δθに基づき判断されると当該禁止を解除して、手動運転での走行を許可することができる。

また一方で第一実施形態によると、手動解除条件Ｃｓｍの成立したホスト車両２は、自動停止を手動解除した乗員により逆走リスクが緩和され得る状態にあるとして、当該状態のホスト車両２に対しては手動運転での走行を許可することができる。以上によれば、逆走リスク緩和前の手動運転での逆走によりホスト車両２が交通障害を招く事態につき、抑制することが可能となる。

第一実施形態によると、ホスト車両２において手動運転での走行許可は、逆走リスクが解消するまでは、走行速度を制限するように与えられる。これによれば、緩和によっても逆走リスクの残るホスト車両２が手動運転での逆走によって交通障害を招く事態につき、抑制することが可能となる。

（第二実施形態）
図１３に示すように第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。

第二実施形態の制御フローは、Ｓ１００により肯定判定が下されると、Ｓ２１１０へ移行する。但し、第二実施形態のＳ１００では、特にホスト車両２の前端部が合流レーンＬαからメインレーンＬβへ進入するタイミング、若しくは当該進入タイミングの直前又は直後に、同車両２の走行シーンが合流走行シーンＳｍであるとして、肯定判定が下されることが、好ましい。

Ｓ２１１０において走行監視ブロック１００は、ホスト車両２のヨーレートを監視して所定の制御周期毎に積算する、積算処理を開始する。制御フローは、このＳ２１１０の完了後にＳ１０１へ移行する。但し、第二実施形態のＳ１０１では、Ｓ２１１０により開始されてからのヨーレートの積算値に基づくリスク判定角として、第一実施形態で説明のＳ１０６と実質同一定義の逆走判定角ψｒ（後述の図１４,１５参照）が閾値以上又は超過となる場合に、逆走リスクは許容範囲外にあるとして肯定判定が下されることが、好ましい。

さらに図１３に示すように第二実施形態の制御フローは、Ｓ１０３，Ｓ１０６により肯定判定が下されると、Ｓ２１１１へ移行する。Ｓ２１１１において走行制御ブロック１１０は、第一実施形態のＳ１０８に準じて、メインレーンＬβでのホスト車両２の逆走リスクを監視する。但し、Ｓ２１１１では、Ｓ２１１０により開始されてからのヨーレートの積算値に基づくリスク判定角として逆走判定角ψｒが、図１４に示す鋭角の閾値ψｔｈ以上又は超過となる場合に、逆走リスクは解消範囲外にあるとして否定判定が下されてもよい。あるいはＳ２１１１では、Ｓ２１１０により開始されてからのヨーレートの積算値に基づくリスク判定角として逆走判定角ψｒが、図１５に示す０度の閾値ψｔｈ超過となる場合に、逆走リスクは解消範囲外にあるとして否定判定が下されてもよい。

図１３に示すように制御フローは、Ｓ２１１１により否定判定が下されると、第一実施形態のＳ１０７に準じたＳ２１１２へ移行する。但し、第二実施形態のＳ２１１２によりホスト車両２に対して制限される走行速度の最高速度Ｖｕは、逆走判定角ψｒの減少に相反して上昇するように、次の数１，２に従って図１６，１７での例示の如く設定される。ここで数１，２のＶｌは、最高速度Ｖｕの最も制限された下限速度として、逆走判定角ψｒが最大角度の１８０度側から徐行角度範囲δψ内では、例えば２０ｋｍ／ｈ等の徐行速度に設定される。それと共に数１のΔＶは、徐行角度範囲δψ外のうち零点角度である０度以上の角度範囲に割り当てる最高速度Ｖｕの速度変化量として、例えば６０ｋｍ／ｈ等の値に設定される。これらの設定下、数１は徐行角度範囲δψ外のうち閾値ψｔｈ以上の逆走判定角ψｒに対して適用される一方、数２は閾値ψｔｈ以上のうち徐行角度範囲δψ内の逆走判定角ψｒに対して適用される。尚、閾値ψｔｈがそれぞれ図１４，１５の場合に対応する図１６，１７は、Ｖｌ，ΔVが上記設定に関する例示数値の場合を示している。

このようにＳ２１１２において制限される最高速度Ｖｕは、特に数１の範囲では逆走判定角ψｒが段階的に減少するほど、メモリ１０に記憶された相関テーブルに従って上昇設定されてもよい。Ｓ２１１２における最高速度Ｖｕは、特に数１の範囲では逆走判定角ψｒが段階的又は連続的に減少するほど、メモリ１０に記憶された相関関数又は相関マップに従って上昇設定されてもよい。

制御フローは、こうしたＳ２１１２の完了後にＳ２１１１へ戻る。これに対して制御フローは、リスク判定角として閾値ψｔｈ以上又は超過となった逆走判定角ψｒに応じて、逆走リスクは解消範囲内との肯定判定がＳ２１１１により下されると、Ｓ１０９へ移行することになる。但し、第二実施形態のＳ１０９では、Ｓ２１１０により開始されたヨーレートの積算処理が終了となる。尚、以上説明した第二実施形態の制御フローにおいて逆走判定角ψｒは、ホスト車両２の前後基準方向Ｄｂと合流レーンＬαの縦方向Ｄａのうち順方向Ｄａｆとのなすヨー角に定義されるリスク判定角の補角として、判定されてもよい。

このように第二実施形態によると、逆走リスクが解消するまでホスト車両２において制限される走行速度の最高速度Ｖｕは、走行方向としての前後基準方向ＤｂとメインレーンＬβの縦方向Ｄａとがなす逆走判定角ψｒに相反して、上昇設定される。これによれば、逆走リスクの残るホスト車両２による交通障害と、当該逆走リスクの低下に対してホスト車両２の順走制限による交通障害との、抑制バランスを図ることが可能となる。

（他の実施形態）
ここまで複数の実施形態について説明したが、本開示は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

変形例において制御システム１を構成する専用コンピュータは、デジタル回路及びアナログ回路のうち、少なくとも一方をプロセッサとして有していてもよい。ここでデジタル回路とは、例えばＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）、及びＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを記憶したメモリを、有していてもよい。

変形例の制御フローでは、Ｓ１０６における判定基準角度θｂの設定に、逆走判定角ψｒ及び逆走判定距離Δｒの一方が反映されなくてもよい。変形例の制御フローでは、Ｓ１０３の実行がスキップされてもよい。変形例の制御フローでは、Ｓ１０２～Ｓ１０４の実行がスキップされてもよい。変形例の制御フローでは、Ｓ１０７～Ｓ１０８の実行がスキップされてもよい。変形例の制御フローでは、Ｓ１０６における否定判定が繰り返される場合に、制御フローの今回実行において最初のＳ１０６から設定時間が経過すると、否定判定から強制的に肯定判定が下されることにより、Ｓ１０６からＳ１０７又はＳ２１１１への移行が実現されてもよい。

変形例の制御フローではＳ１０６の舵角変化量δθとして、ホスト車両２のステアリングホイール２ａにおいて手動操舵による操舵角の変化量が、Ｓ１０２による自動停止タイミングでの操舵角を基準に検知されて、当該基準に合わせた判定基準角度θｂと大小比較されてもよい。変形例の制御フローではＳ１０６の舵角変化量δθとして、ホスト車両２の操舵輪２ｂにおいてステアリングホイール２ａの手動操舵に応じた転舵角の変化量が、Ｓ１０２による自動停止タイミングでの転舵角を基準に検知されて、当該基準に合わせた判定基準角度θｂと大小比較されてもよい。

変形例において制御システム１の適用されるホスト車両は、例えば自律走行又はリモート走行により荷物搬送若しくは情報収集等の可能な、自律走行ロボットであってもよい。ここまでの説明形態の他に上述の実施形態及び変形例は、ホスト車両に搭載可能に構成されてプロセッサ１２及びメモリ１０を少なくとも一つずつ有する制御装置として、処理回路（例えば処理ＥＣＵ等）又は半導体装置（例えば半導体チップ等）の形態にて実施されてもよい。

１：制御システム、２：ホスト車両、１０：メモリ、１２：プロセッサ、Ｃｌ：禁止解除条件、Ｃｓａ：自動解除条件、Ｃｓｍ：手動解除条件、Ｄａ：縦方向、Ｄｂ：前後基準方向、Ｌα：合流レーン、Ｌβ：メインレーン、Ｖｕ：最高速度、Δｒ：逆走判定距離、θｂ：判定基準角度、δθ：舵角変化量、ψｒ：逆走判定角

Claims (12)

1. プロセッサ（１２）を有し、合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御する制御システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
   前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）と前記メインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、実行するように構成される制御システム。
2. 前記ホスト車両の走行を禁止することは、
   前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、前記逆走判定角に追従して増大する前記判定基準角度であって、前記合流レーンから前記メインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する前記判定基準角度よりも、前記舵角変化量が前記順走側に大きくなる前記禁止解除条件が成立するまで、走行を禁止することを、含む請求項１に記載の制御システム。
3. プロセッサ（１２）を有し、合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御する制御システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
   前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、前記合流レーンから前記メインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、実行するように構成される制御システム。
4. 前記プロセッサは、
   前記逆走リスクの予測により前記ホスト車両を自動停止させることを、実行するように構成され、
   前記ホスト車両の走行を禁止することは、
   前記逆走リスクの予測により自動停止した後の前記ホスト車両において、前記禁止解除条件が成立するまで走行を禁止することを、含む請求項１～３のいずれか一項に記載の制御システム。
5. 前記ホスト車両を自動停止させることは、
   前記自動停止を解除するための停止解除条件の成立を監視することを、含み、
   前記ホスト車両の走行を禁止することは、
   前記停止解除条件の成立した前記ホスト車両において、前記禁止解除条件が成立するまで、手動運転での走行を禁止することを、含む請求項１～３のいずれか一項に記載の制御システム。
6. 前記ホスト車両を自動停止させることは、
   前記停止解除条件として、前記自動停止を自動解除するための自動解除条件（Ｃｓａ）と、前記自動停止を手動解除するための手動解除条件（Ｃｓｍ）との、成立を監視することを、含み、
   前記ホスト車両の走行を禁止することは、
   前記自動解除条件の成立した前記ホスト車両において、前記禁止解除条件が成立するまで手動運転での走行を禁止してから、前記禁止解除条件の成立により手動運転での走行を許可することと、
   前記手動解除条件の成立した前記ホスト車両において、手動運転での走行を許可することを、含む請求項５に記載の制御システム。
7. 前記ホスト車両の手動運転での走行を許可することは、
   前記逆走リスクが解消するまで、前記ホスト車両において走行速度を制限するように、手動運転での走行許可を与えることを、含む請求項６に記載の制御システム。
8. 前記ホスト車両の手動運転での走行許可を与えることは、
   前記逆走リスクが解消するまで前記ホスト車両において制限する走行速度の最高速度（Ｖｕ）を、走行方向（Ｄｂ）と前記メインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に相反して上昇設定することを、含む請求項７に記載の制御システム。
9. 合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために、プロセッサ（１２）により実行される制御方法であって、
   前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
   前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）と前記メインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、含む制御方法。
10. 合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために、プロセッサ（１２）により実行される制御方法であって、
    前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視することと、
    前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、前記合流レーンから前記メインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止することとを、含む制御方法。
11. 合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）により実行される命令を含む制御プログラムであって、
    前記命令は、
    前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視させることと、
    前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、走行方向（Ｄｂ）と前記メインレーンの縦方向（Ｄａ）とのなす逆走判定角（ψｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止させることとを、含む制御プログラム。
12. 合流レーン（Ｌα）からメインレーン（Ｌβ）へ合流走行するホスト車両（２）の運転を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）により実行される命令を含む制御プログラムであって、
    前記命令は、
    前記合流レーンから前記メインレーンへ合流走行する前記ホスト車両の、前記メインレーンにおける逆走リスクを監視させることと、
    前記逆走リスクが予測される前記ホスト車両において、前記合流レーンから前記メインレーンへの進入距離となる逆走判定距離（Δｒ）に追従して増大する判定基準角度（θｂ）よりも、舵角変化量（δθ）が前記メインレーンでの順走側に大きくなる禁止解除条件（Ｃｌ）が成立するまで、走行を禁止させることとを、含む制御プログラム。

Images