JP2024037689A - 側面排気を有する内燃エンジンを備える自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者および任意の乗員の期待にしたがって自然で全体的に心地よい排気ノイズが乗員室内で知覚されることを可能にする内燃エンジンを備える自動車を提供する。【解決手段】２つの前輪（２）と、２つの後部駆動輪（４）と、２つの前輪（２）と２つの後輪（４）との間に配置された乗員室と、乗員室を画定し、少なくとも２つのドア（１３）が得られる２つの側壁を有する本体（１２）と、自動車（１）の最下部を形成し、使用時に自動車（１）が移動する路面に面する底部と、それぞれのピストンが内部で摺動する複数のシリンダと、ピストンに接続された駆動シャフトとを備える内燃エンジンと、シリンダから始まり、少なくとも１つの出口開口部（４６）が設けられたサイレンサにおいて終端する少なくとも１つの排気ダクトと、を有し、サイレンサの出口開口部（４６）は、自動車（１）の片側のみに後輪（４）とドア（１３）との間に位置している。【選択図】図１

Description

関連特許出願の相互参照

本特許出願は、２０２２年８月２５日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１７５６８号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明は、内燃エンジンを備える自動車に関する。

本発明は、有利には、中央／後部位置（すなわち、乗員室の背後）に配置された内燃エンジンを備える自動車に適用され、以下の説明は、それによって一般性を失うことなく明示的に参照される。

現在生産中であり、中央／後部位置に配置された内燃エンジンを備える全ての自動車において、排気システムは、後部位置に配置され、排気ガスを大気中に放出するように構成され、自動車の後部領域に位置する出口開口部を（少なくとも）有するサイレンサを（少なくとも）備える。

高性能スポーツカーでは、乗員室内で知覚される内燃エンジンのノイズが重要である。すなわち、高性能スポーツカーの評価において重要な要素は、排気（音の強度の観点だけでなく、とりわけ音の「心地よさ」の観点からも）において発せられる音の「品質」であり、すなわち、高性能スポーツカーを使用する際の満足度もまた、排気において発せられる音の「品質」によって大きく影響される。

排気において発せられる音を能動的に制御するために、いくつかの高性能スポーツカーは、可変幾何学的形状排気システム、すなわち排気システムに沿った排気ガス（したがって音）の経路が変更されることを可能にする１つまたは複数の電気的または空気圧的に操縦される弁を備える排気システムを有する。結果として、使用時に、エンジンの電子制御ユニットは、排気システムの幾何学的形状をリアルタイムで変更して、自動車のユーザの期待に対応する排気において発せられる音を常に提供しようと試み、もちろん、排気ノイズレベルの強度に関する認証目標に到達することに適合する。

一般に、ターボチャージエンジンは、排気ダクトに沿ったタービンおよび吸気ダクトに沿った圧縮機の存在がフィルタを追加し、排気および吸気の両方の音響レベルを低下させるため、不利になる。

さらにまた、汚染物質排出物に関する最新のＥＵＲＯ６Ｃ認証規制は、ガソリンエンジンの場合であっても、微粒子フィルタ（「ガソリン微粒子フィルタ」の頭字語である、ＧＰＦと呼ばれる）が触媒コンバータと直列に必要とされるため、音響性能を著しく損なう排気ガス処理装置の使用を課している。

乗員室内の内燃エンジンノイズの知覚を改善するために、例えば米国特許第７９７５８０２号明細書および米国特許第８１２７８８８号明細書に記載されているように、吸気ノイズを増幅する装置が提案されている。乗員室内の内燃エンジンノイズの知覚を改善するために、例えば独国特許出願公開第１０２０１２１０９６６８号明細書および独国特許出願公開第１００４２０１２号明細書に記載されているように、排気ノイズを増幅する装置も提案されている。

アストンマーチンモデルＤＢ３Ｓ自動車では、排気ダクトは、自動車の片側に非対称に外部に配置され、後部駆動輪とドアとの間に位置する出口開口部において終端する。

ポルシェ９６２Ｃ自動車では、ツイン排気ダクトが設けられ、そのそれぞれは、自動車の片側に配置され、後部駆動輪とドアとの間に位置する出口開口部において終端する。

本発明の目的は、製造が容易で安価であり、上述した欠点がない、すなわち、運転者および任意の乗員の期待にしたがって自然で全体的に心地よい排気ノイズが乗員室内で知覚されることを可能にする内燃エンジンを備える自動車を提供することである。

本発明によれば、水素駆動内燃エンジンを備える自動車が、添付の特許請求の範囲にしたがって提供される。

特許請求の範囲は、本明細書の不可欠な部分を形成する、本発明の好ましい実施形態を記載するものである。

ここで、本発明を、そのいくつかの非限定的な実施形態を示す以下の添付の図面を参照して説明する。
内燃エンジンを備える自動車の斜視図である。 図１の自動車の平面図である。 図１の自動車の底面図である。 図１の自動車の概略平面図である。 図１の自動車の内燃エンジンの概略図である。 明確にするために部品を取り除いた、図１の自動車のシャーシの斜視図である。 図１の自動車の空力ディフューザの斜視図である。 図１の自動車の空力ディフューザの側面図である。 内燃エンジンの２つの異なる斜視図である。 内燃エンジンの２つの異なる斜視図である。 内燃エンジンの平面図である。 内燃エンジンの背面図である。 図１の自動車の変速機システムの斜視図である。 図１の自動車の変速機システムの側面図である。 図１３および図１４の変速機システムの概略図である。 図１の自動車の内燃エンジンの圧縮機ユニットの斜視図である。 図１の自動車の内燃エンジンのタービンユニットの斜視図である。 内燃エンジンの代替的な実施形態の２つの異なる斜視図である。 内燃エンジンの代替的な実施形態の２つの異なる斜視図である。 内燃エンジンの代替的な実施形態の平面図である。 内燃エンジンの代替的な実施形態の底面図である。 図１８～図２１の内燃エンジンに結合された変速機システムおよび圧縮機ユニットの斜視図である。 図１８～図２１の内燃エンジンに結合された変速機システムおよび圧縮機ユニットの背面図である。 図２２および図２３の圧縮機ユニット、ならびに対応する作動システムの斜視図である。 図２２および図２３の圧縮機ユニット、ならびに対応する作動システムの斜視図である。 図２４および図２５の作動システムの一部の概略図である。 潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を強調した内燃エンジンの２つのカムシャフトの斜視図である。 潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を強調した内燃エンジンの２つのカムシャフトの概略図である。

図１において、符号１は、全体として、（少なくとも）１つの電気機械３（図４に概略的に示す）から駆動トルクを受ける２つの前部駆動輪２と、内燃エンジン５（図４に概略的に示す）から駆動トルクを受ける２つの後部駆動輪４とを備えるハイブリッド自動車（すなわち、ハイブリッド推進を用いる）を示している。

図４に示すように、電気機械３は、前部差動装置を備えた（既知のタイプの、図示せず）変速機システムによって２つの前部駆動輪２に接続されている。同様に、内燃エンジン５もまた、変速機７および後部差動装置８（図１５に概略的に示されている）を備えた変速機システム６によって２つの後部駆動輪４に接続されている。

好ましくは、電気機械３は、可逆的である（すなわち、電気エネルギーを吸収して機械的駆動トルクを発生させることによって電気モータとして、または機械的エネルギーを吸収して電気エネルギーを発生させることによって発電機として動作することができる）。図示されていない他の実施形態によれば、電気機械３は設けられていない。

図１および図２に示すように、自動車１は、２つの前輪２と２つの後輪４との間に配置され、左側に配置された（あるいは、右側に配置されることもできる）運転者ステーション１０（図４に概略的に示す）を内部に含む乗員室９を備える。図４に示すように、運転者ステーション１０は、ステアリングホイール１１と、運転席（図示せず）と、いくつかの他の（既知であり、図示せず）運転者操作制御装置（例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびギアを選択するための少なくとも１つのレバーを含む）とを備える。

図１および図２に示すように、自動車１は、（とりわけ）乗員室９を画定し、２つの側壁を有する本体１２を備え、少なくとも２つのドア１３が得られる。左側のドア１３は、運転者ステーション１０への直接アクセスを提供する。

図３に示すように、自動車１は、自動車１の最も低い部分を形成し、使用中に自動車１が移動する路面に面している底部１４を備える。

可能な実施形態によれば、内燃エンジン５は、水素（または同様に別の気体燃料）によって動力供給される。異なる実施形態によれば、内燃エンジン５は、ガソリン（または同様に別の液体燃料）によって動力供給される。

図４に示すように、内燃エンジン５は、水素によって動力供給され、水素は、４つの異なるタンク１５および１６に高圧で（例えば、約７００バールの最大圧力で）貯蔵され、２つのタンク１５は、球形を有し、同じサイズを有し、一方、２つのタンク１６は、円筒形を有し、異なるサイズを有する（すなわち、一方のタンク１６は、他方のタンク１６よりも大きい）。

２つのタンク１５（球形）は、内燃エンジン５の両側で内燃エンジン５のシリンダブロックに隣接して配置され、すなわち、一方のタンク１５は、内燃エンジン５のシリンダブロックの右に配置され、他方のタンク１５は、内燃エンジン５のシリンダブロックの左に配置されている。換言すれば、２つのタンク１５（形状が球形）は、同じ垂直高さに配置され、同じ長手方向高さに配置され、横方向に（内燃エンジン５のシリンダブロックを挟んで）互いに分離され、すなわち、それらは、互いに横方向にのみ離間される。

２つのタンク１６（円筒形状）は、内燃エンジン５の上方で一方が他方の前方に配置されている。換言すれば、２つのタンク１６（形状が円筒形）は、同じ垂直高さに（ほぼ）配置され、同じ横断高さに配置され、長手方向に互いに離間されている、すなわち、それらは互いに長手方向にのみ離間されている（すなわち、一方が他方の前方に配置されている）。特に、両方のタンク１６（形状が円筒形）は、横方向に配向されている、すなわち、それらの対称中心軸は、横方向に配向されている。図４に示す実施形態では、前方に配置された（すなわち、前方に近い）タンク１６は、背後に配置された（すなわち、後方に近い）タンク１６よりも大きい。

図５に示すように、内燃エンジン５は、複数のシリンダ１８（そのうちの一方のみが図５に示されている）が内部に得られるクランクケース１７を備える。好ましくは（強制的ではないが）、この解決策が内燃エンジン５の横方向寸法を減少させることを可能にし、したがってとりわけタンク１５のためのより多くの空間を残すことを可能にするため、シリンダ１８は一列に配置される。添付の図面に示す実施形態では、６つのシリンダ１８が一列に設けられているが、シリンダ１８の数および配置は明らかに異なることができる。

各シリンダ１８は、それぞれの燃焼室と、燃焼によって生成された力を駆動シャフト２０に伝達するために（それぞれのコネクティングロッドによって）駆動シャフト２０に機械的に接続されたそれぞれのピストン１９とを有する。クランクケース１７には、シリンダ１８のクラウン（すなわち、「フレームプレート」と知られているものを有するシリンダ１８の上部閉鎖）を形成するシリンダヘッド２１が結合されている（接続されている）。シリンダ１８の直列配置の場合、単一のシリンダヘッド２１が設けられ、シリンダ１８の「Ｖ」配置の場合、シリンダ１８の２つのバンクのためのツインのシリンダヘッド２１が設けられる。

クランクケース１７とシリンダヘッド２１との組み合わせは、内燃エンジン５のシリンダブロックを構成する。

添付の図面に示される実施形態では、内燃エンジン５は、長手方向に配置（配向）され、すなわち駆動シャフト２０は、長手方向に配置（配向）されるが、これは、この解決策が内燃エンジン５の横方向寸法を低減することを可能にし、したがってとりわけタンク１５のためのより多くの空間を残すことを可能にするからである。図示されていない他の実施形態によれば、内燃エンジン５は、横方向に配置（配向）される。

添付の図面に示される実施形態では、内燃エンジン５は、中央位置または後部位置に配置され、すなわち、内燃エンジン５は、乗員室９の背後に配置され、前輪２と後輪４との間に配置されている（添付の図面に示される中央配置）か、または後輪４を越えて配置されている（後方配置は図示せず）。

各シリンダ１８は、ベルト駆動装置２４（図２６に示す）によって駆動シャフト２０から運動を受けるカムシャフト２３によって制御される２つの吸気弁２２を備える。ベルト駆動装置２４の代わりに、チェーン駆動装置またはギア駆動装置が使用されることもできる。さらにまた、各シリンダ１８は、ベルト駆動装置２４（図２６に示す）によって駆動シャフト２０から運動を受けるカムシャフト２６によって制御される２つの排気弁２５を備える。吸気弁２２、排気弁２５および対応する制御手段（すなわち、伸縮ばねおよびカムシャフト２３および２６）は、シリンダヘッド２１内に収容されている。

各シリンダ１８は、さらに、シリンダ１８内に燃料を周期的に噴射する（少なくとも）１つの燃料噴射器２７を備える。図５は、シリンダ１８内への直接燃料噴射を示しているが、シリンダ１８内への燃料噴射も（部分的または完全に）間接的とすることができる。各シリンダ１８は、圧縮段階の終わりに燃焼室内に存在する空気（酸化剤）と燃料との混合物を点火するために周期的に作動される（少なくとも）１つのスパークプラグ２８を備える。

添付の図面に示されるように、内燃エンジン５は、駆動シャフト２０がシリンダ１８よりも高く配置された状態で垂直に配向される。換言すれば、内燃エンジン５は、シリンダ１８が上部にあり、駆動シャフト２０が下部にある従来の配置に対して、「上下逆」に配置されている。結果として、各シリンダ１８のクラウンを形成するシリンダヘッド２１は、クランクケース１７の下方に配置され、内燃エンジン５の最下部を代表するものとなる。

内燃エンジン５は、外部環境から空気を引き出してシリンダ１８内に空気を運ぶ吸気システム２９を備える（シリンダ１８内への空気の吸気は、吸気弁２２によって調整される）。とりわけ、吸気システム２９は、全てのシリンダ１８に直接接続された吸気マニホールド３０を備える。吸気マニホールド３０への吸気は、スロットル弁３１によって調節される。

内燃エンジン５は、排気ガスをシリンダ１８から外部環境に放出する排気システム３２を備える。とりわけ、吸気システム２９は、（少なくとも）１つの排気ガス処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）を備える。

図９～図１２に示すように、吸気システム２９は、自動車１の両側に配置され（すなわち、一方の吸気ダクト３４が右側に配置され、他方の吸気ダクト３４が左側に配置されている）、本体１２を通って得られたそれぞれの吸気口３５から生じるツインの別個の吸気ダクト３４を備える。エアフィルタ３６は、各吸気ダクト３４に沿って、それぞれの吸気口３５の近くに配置されている。各吸気ダクト３４は、シリンダ１８の容積効率を高めるために空気圧を増加させる圧縮機ユニット３７内で終端する。直列に配置された２つのインタークーラ３９および４０を通過した後に吸気マニホールド３０内で終端する唯一の（単一の）吸気ダクト３８が圧縮機ユニット３７から始まる。すなわち、吸気ダクト３８の最初のセクションは、圧縮機ユニット３７をインタークーラ３９に接続し、次に吸気ダクト３８の中間セクションは、インタークーラ３９をインタークーラ４０に接続し、最後に吸気ダクト３８の最後のセクションは、インタークーラ４０を吸気マニホールド３０に接続する。

好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９は、空気／空気型であり、インタークーラ４０もまた、空気／空気型である。好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９は、インタークーラ４０の容積に対して大きな容積を有する。この点に関して、インタークーラ３９は、対応する吸気口からより遠くに配置され、より大きな容積を有することと、（インタークーラ３９は、圧縮機ユニット３７から直接空気を受け取り、インタークーラ４０は、インタークーラ３９と直列に配置されており、インタークーラ３９によって既に部分的に冷却されている空気を受け取るため）より高い入口温度で空気を冷却しなければならないこととの両方によってこの欠点を補償するため、インタークーラ４０に対して不利であることに留意することが重要である。

図９～図１２に示すように、排気システム３２は、個別に接続されているそれぞれのシリンダ１８から排気ガスを受け取るツインの別個の排気ダクト４１を備える。特に、各排気ダクト４１は、３つのシリンダ１８から始まり、排気ダクト４１の入口で終端するそれぞれのチャネルによって、３つのシリンダ１８に接続されている（別の観点では、各排気ダクト４１は、最初に、それぞれの３つのシリンダ１８と接続するために３つの部分に分割される）。対応する排気ガス処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）は、各排気ダクト４１に沿って配置されている。したがって、全体として、排気システム３２は、２つのツインの別個の排気ガス処理装置３３を備える。

タービンユニット４２は、それぞれが対応する排気ダクト４１に結合されたツインのタービン４３（図１７によりよく示されている）を備えた排気ダクト４１に沿って配置されている。すなわち、各排気ダクト４１は、それぞれのタービン４３を通過し、２つのタービン４３は、タービンユニット４２を形成するように並んで配置されている。換言すれば、各排気ダクト４１に沿って接続され、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）に沿って配置されたタービン４３が設けられている。

２つの排気ダクト４１は、両方の排気ダクト４１から排気ガスを受け取る単一の共通のサイレンサ４４で終端する。図示されていない他の実施形態によれば、それぞれがそれぞれの排気ダクト４１からのみ排気ガスを受け取るツインで別個のサイレンサ４４が設けられている。

添付の図面に示される好ましい実施形態では、サイレンサ４４は、出口開口部４６に開口する単一の最終排気管４５を有する。図示されていない他の実施形態によれば、サイレンサ４４は、それぞれが対応する出口開口部４６に開口する２つ以上の最終管４５を有する。

図１６に示すように、圧縮機ユニット３７（過給内燃エンジン５での使用を目的とする）は、回転軸４８を中心に回転可能に取り付けられた単一のシャフト４７を備える。添付の図面に示される実施形態では、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、横方向に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、長手方向に配向されているか、または長手方向に対しておよび横方向に対しての両方で傾斜している（非平行である）。

圧縮機ユニット３７は、それぞれがシャフト４７とともに回転するようにシャフト４７と一体であり、過給内燃エンジン５によって吸い込まれるように意図された空気を圧縮するように構成されたツインの（同一の）圧縮機４９を備える。特に、各圧縮機４９は、それぞれの吸気ダクト３４から空気を受け取る（すなわち、各吸気ダクト３４は、対応する圧縮機４９で終端する）。

圧縮機ユニット３７は、シャフト４７を回転させる（したがって、シャフト４７に取り付けられた両方の圧縮機４９を回転させる）ためにシャフト４７と一体である単一の共通の電気モータ５０を備える。添付の図面に示される実施形態では、電気モータ５０は、２つの圧縮機４９の間に配置され、２つの圧縮機４９から完全に等距離にある。図示されていない他の実施形態では、電気モータ５０は、両方の圧縮機４９に対して一方側に配置されている（すなわち、一方の圧縮機４９に近く、他方の圧縮機４９から遠い）。

上述したように、２つの圧縮機４９は、同一であり、遠心型である。特に、各圧縮機４９は、シャフト４７の反対側に配置され、それぞれの吸気ダクト３４および半径方向出口５２に接続された軸方向入口５１を備える。好ましい実施形態によれば、圧縮機ユニット３７は、２つの圧縮機４９の両方の出口５２に接続されて両方の圧縮機４９から圧縮空気を受け取り、結合する接合ダクト５３（図９～図１２に示す）を備える。接合ダクト５３は、吸気ダクト３８内で終端し、すなわち、吸気ダクト３８は、接合ダクト５３から始まり、両方の圧縮機４９から圧縮空気を受け入れて結合する。

添付の図面に示される実施形態では、接合ダクト５３は、横方向に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、接合ダクト５３は、長手方向に配向されているか、または長手方向に対しておよび横方向に対しての両方で傾斜している（非平行である）。

添付の図面に示される実施形態では、接合ダクト５３は、シャフト４７（したがって、回転軸４８）に平行に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、接合ダクト５３は、シャフト４７、したがって回転軸４８に平行に配向されていない。

図１７に示すように、タービンユニット４２は、同じ発電機５４を一緒に駆動する２つのツインの（同一の）タービン４３を備える。特に、２つのタービン４３は、並んで配置され、互いに平行で離間した、２つのそれぞれの回転軸５５を有する。タービンユニット４２は、両方のタービン４３を同じ発電機５４に接続する変速装置５６を備える。変速装置５６は、それぞれが対応するタービン４３のシャフトと一体化されてタービン４３から回転運動を受ける２つの歯車と、両方の歯車を一緒に同じ速度で回転させるように２つの歯車を一緒に接続する接続要素（歯付きベルト、チェーン、歯車装置のカスケード）とを備える。可能な実施形態によれば、変速装置５６の２つの歯車のうちの歯車は、発電機５４が２つのタービン４３と同じ回転速度で回転するように、発電機５４のシャフトに直接結合される。あるいは、変速装置５６の２つの歯車のうちの歯車は、発電機５４が２つのタービン４３の回転速度よりも低い回転速度で回転するように、減速機（典型的には歯車装置を有する）の介在によって発電機５４のシャフトに接続される。

添付の図面に示される好ましい実施形態によれば、発電機５４は、タービン４３と同軸である。すなわち、一方のタービン４３および発電機５４は、同じ第１の回転軸５５の周りを回転し、他方のタービン４３は、第１の回転軸５５に平行であり、第１の回転軸から離間した第２の回転軸５５の周りを回転する。

２つのタービン４３は、同一であり、遠心型である。特に、各タービン４３は、それぞれの排気ダクト４１の一方の側に接続された半径方向入口５７と、変速装置５６の反対側に配置され、それぞれの排気ダクト４１の（サイレンサ４４に開口する）他方の側に接続された軸方向出口５２とを備える。

図１１および図１２によりよく示される好ましい実施形態によれば、サイレンサ４１は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）の隣に（排気弁２５の側に）配置されている。サイレンサ４１の出口開口部４６は、（図１に示すように）自動車１の側壁を通して、または別の実施形態によれば、（図３に示すように）自動車１の底部１４を通して得られる。

換言すれば、サイレンサ４４の出口開口部４６は、自動車１の片側のみに非対称に配置され、後輪４とドア１３との間に位置している。好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４の出口開口部４６は、運転者ステーション１６が位置する側に配置されているため、運転者ステーション１６に座っている運転者は、サイレンサ４４の出口開口部４６に近く、したがってサイレンサ４４の出口開口部４６を通って拡散した騒音を最適に聞くための最良の位置にある。

図１に示す実施形態では、サイレンサ４４の出口開口部４６は、本体１２の側壁を通して得られるが、図３に示す代替的な実施形態では、サイレンサ４４の出口開口部４６は、底部１４を通して得られる。

添付の図面に示される実施形態では、サイレンサ４４は、単一の出口開口部４６を備える。図示されていない他の実施形態によれば、サイレンサ４４は、多少並んでいてもよいいくつかの出口開口部４６を備える（必要に応じて、サイレンサ４４の一方の出口開口部４６が本体１２の側壁を通って得られる一方で、サイレンサ４４の他方の出口開口部４６が底部１４を通って得られることも可能である）。

図１１および図１２によりよく示される好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）に沿って自動車１の片側に、且つ後部駆動輪４の前方に配置されている。

図１１および図１２によりよく示される好ましい実施形態によれば、タービンユニット４２は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）に沿って（排気弁２５の側に）配置されている。特に、タービンユニット４２は、内燃エンジン５とサイレンサ４４との間（すなわち、クランクケース１７からなるシリンダブロックとシリンダヘッド２１との間）に配置され、それにより、排気ダクト４１は、特に短く、比較的ねじれがない。

図９～図１２に示す実施形態では、圧縮機ユニット３７（ツインの圧縮機４９を備える）は、２つの吸気ダクト３４および３８の間に接続され、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１を備える）の背後に配置され、内燃エンジン５のシリンダブロックよりも高く配置され、電気モータ５０によって駆動される。

図９～図１２によりよく示されているように、圧縮機ユニット３７（２つのツインの圧縮機４９を備える）は、インタークーラ３９の背後の後部に配置されている（すなわち、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９は、インタークーラ３９の背後の後方に配置されている）。インタークーラ３９は、水平に方向付けられ、内燃エンジン５の（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）シリンダブロックの背後（後方）に配置される。特に、インタークーラ３９は、内燃エンジン５のシリンダブロックよりも上方に配置され、内燃エンジン５のシリンダブロックの背後に設置される。その代わりに、インタークーラ４０（吸気ダクト３８に沿ってインタークーラ３９に直列に接続されている）は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）の隣であって、後部駆動輪４の前方の自動車１の片側に配置されている。特に、インタークーラ４０は、サイレンサ４４とは反対側の自動車１の片側に配置されている。すなわち、インタークーラ４０およびサイレンサ４４は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）によって隔てられた自動車１の両側に配置されている。すなわち、インタークーラ４０およびサイレンサ４４は、内燃エンジン５のシリンダブロックの両側に配置されている。

図２８に示すように、内燃エンジン５は、内燃エンジン５の全ての可動部品において潤滑油を循環させるドライサンプ潤滑回路５９を備える。潤滑回路５９は、潤滑油を循環させるように構成された送達潤滑ポンプ６０を備える。すなわち、送達潤滑ポンプ６０は、油タンクから潤滑油を吸い込んでシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）内に潤滑油を送り込む。潤滑回路５９は、潤滑油を循環させるように構成された２つの回収潤滑ポンプ６１を備える。すなわち、各回収ポンプ６１は、シリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）から、特にシリンダブロックの最下部から、次いでシリンダヘッド２１から油を引き込み、潤滑油をタンク（シリンダヘッド２１よりも高く配置されている）に送る。

好ましい実施形態によれば、２つの回収潤滑ポンプ６１は、シリンダヘッド２１の対向する両側に配置され、それにより、潤滑油がシリンダヘッド２１の対向する領域から引き出される。

図２８に示すように、内燃エンジン５は、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）内で冷却剤（例えば、水およびグリコールの混合物）を循環させる冷却回路６２を備える。冷却回路６２は、冷却剤を循環させるように構成された冷却ポンプ６３を備える。

図２７および図２８に示すように、カムシャフト２３は、両側でシリンダヘッド２１から軸方向に出て、潤滑ポンプ６１がカムシャフト２３と同軸に配置され、カムシャフト２３に直接接続されてカムシャフト２３によって回転させられ、同様に、冷却ポンプ６３は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２３と同軸に配置され、カムシャフト２３に直接接続されてカムシャフト２３によって回転させられる。

図２７および図２８に示すように、カムシャフト２６は、両側でシリンダヘッド２１から軸方向に出て、他方の潤滑ポンプ６１（カムシャフト２３に接続された潤滑ポンプ６１とは異なる）は、カムシャフト２６と同軸に配置され、カムシャフト２６によって回転させられるようにカムシャフト２６に直接接続され、同様に、潤滑ポンプ６０は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２６と同軸に配置され、カムシャフト２６によって回転させられるようにカムシャフト２６に直接接続される。

それにより、４つのポンプ６０、６１、および６３は、全て、それぞれのカムシャフト２３および２６と同軸であり、それぞれのカムシャフト２３および２６によって直接回転させられる。

図示されていない他の実施形態によれば、例えば、送達潤滑ポンプ６１のみが設けられることができるため、ポンプ６０、６１および６３の数は異なる（より少ない）。この場合、（少なくとも）一方のカムシャフト２３または２６が、シリンダヘッド２１から一方の側のみに軸方向に出ている。

図示されていない他の実施形態によれば、ポンプ６０、６１および６３の配置は異なることができ、すなわちそれらは異なることができる。例えば、冷却ポンプ６３は、カムシャフト２６に接続されることができ、または潤滑ポンプ６０は、カムシャフト２３に接続されることができる。

図１５に示すように、変速機７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ、内燃エンジン５の背後に配置されている。特に、変速機７は、内燃エンジン５のシリンダブロックの上部と垂直に位置合わせされる。すなわち、変速機７は、クランクケース１７の上部と垂直に位置合わせされる。

変速機７は、デュアルクラッチであり、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と後部駆動輪４との間に介在される。変速機７は、駆動シャフト２０によって回転させられるドラム６４と、ドラム６４から運動を受けるようにドラム６４内に互いに隣接して収容された２つのクラッチ６５とを備える。さらにまた、変速機７は、互いに同軸であり、一方が他方の内部に挿入され、対応するクラッチ６５から運動を受けるために対応するクラッチ６５にそれぞれ接続された２つの一次シャフト６６を備える。各クラッチ６５は、ドラム６４と一体の駆動ディスク（したがって、ドラム６４が拘束されている駆動シャフト２０とともに常に回転する）と、駆動ディスクが散りばめられ、対応する一次シャフト６６と一体の駆動ディスク（したがって、対応する一次シャフト６６とともに常に回転する）とを備える。

デュアルクラッチ６５を有する変速機７のドラム６４は、内燃エンジン５の反対側（すなわち、駆動シャフト２０）に２つの一次シャフト６６に対して配置されている。さらにまた、デュアルクラッチ６５を有する変速機７は、駆動シャフト２０をドラム６４に接続し、２つの一次シャフト６６と同軸であり、２つの一次シャフト６６内に挿入される変速シャフト６７を備える。換言すれば、変速シャフト６７は、ドラム６４の端壁で終端し、ドラム６４の端壁に拘束される。特に、外側に第１の一次シャフト６６が配置され、内側に変速シャフト６７が配置され、変速シャフト６７と第１の一次シャフト６６との間に他方（第２）の一次シャフト６６が配置されている。換言すれば、内側から外側に向かって、変速シャフト６７（中心にある）および連続して２つの一次シャフト６６がある（一方が他方の内側に挿入され、両方が変速シャフト６７を囲む）。

添付の図面に示される好ましい実施形態によれば、変速機７の一次シャフト６６および変速シャフト６７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と同軸である。すなわち、内燃エンジン５は、変速機７と位置合わせされる。

デュアルクラッチ６５を有する変速機７は、後部駆動輪４に運動を伝達する差動装置８に接続された単一の二次シャフト６８を備える。代替的且つ均等の実施形態によれば、デュアルクラッチ変速機７は、両方が差動装置８に接続された２つの二次シャフト６８を備える。差動装置８からは、後部駆動輪４と一体の一対のアクスルシャフト６９が離脱する。

変速機７は、ローマ数字（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、および第７のギアＶＩＩ）で示される７つの前進ギアと、１つの後退ギア（文字Ｒで示される）とを有する。各一次シャフト６６および二次シャフト６８は、複数の歯車装置によって互いに機械的に結合され、各ギアは、それぞれのギアを画定し、一次シャフト６６に取り付けられた一次歯車７０と、二次シャフト６８に取り付けられた二次歯車７１とを備える。変速機７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）は同じ一次シャフト６６に結合され、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、第６のギアＶＩ）は、他の一次シャフト６６に結合される。

各一次歯車７０は、それぞれの一次シャフト６６にキー止めされて、常に一次シャフト６６と一体に回転し、それぞれの二次歯車７１と恒久的に噛み合う。代わりに、各二次歯車７１は、二次シャフト６８上に遊転して取り付けられている。さらにまた、変速機７は、それぞれが二次シャフト６８に同軸に取り付けられ、２つの二次歯車１９の間に配置され、二次シャフト６８にそれぞれの二次歯車１９を交互に係合させるように作動されるように（すなわち、２つのそれぞれの二次歯車１９を二次シャフト６８と角度的に一体化させるように）適合された４つのデュアルシンクロナイザー７２を備える。換言すれば、各シンクロナイザー７２は、二次歯車７１を二次シャフト６８に係合させるために一方向に移動されることができ、または他の二次歯車７１を二次シャフト６８に係合させるために他方向に移動されることができる。

図１３および図１４に示されるものによれば、自動車１は、内部にデュアルクラッチ変速機７を（同様に）収容し、収容体７３の高さが前方から後方に向かって漸進的に減少するように後方に向かって先細形状を有する収容体７３を備える。すなわち、収容体７３の前壁は、収容体７３の後壁よりも高い延長部を有する。特に、収容体７３は、収容体７３の先細形状に起因して、底部に、水平に対して傾斜した底壁７４を有する。

差動装置８（変速機７の二次シャフト６８から運動を受け、２つのそれぞれのアクスルシャフト６９によって２つの後部駆動輪４に運動を伝達する）は、変速機７の前後で収容体７３の内側に配置されている。２つのアクスルシャフト６９は、収容体７３から横方向に出ている。

上記から、変速機７が内燃エンジン５の駆動シャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ（すなわち、変速機７の一次シャフト６６および変速シャフト６７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と同軸である）、内燃エンジン５の背後に配置されていると要約することができる。さらにまた、インタークーラ３９は、変速機７の上方に（すなわち、変速機７が配置されている収容体７３の上方に）水平に配置されている。

図３、図７、および図８に示すように、自動車１は、路面１４に面し、内燃エンジン５のシリンダブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１からなる）の後壁で始まり、変速機７の下方（すなわち、変速機７が配置されている収容体７３の下方）に配置されている後部空力ディフューザ７５を備える。

好ましい実施形態によれば、（変速機７が内部に配置される）収容体７３の底壁７４は、後部空力ディフューザ７５と同じ傾斜を有する。すなわち、収容体７３の底壁７４は、その同じ傾斜を有する、後部空力ディフューザ７５の形状を再現するものである。それにより、後部空力ディフューザ７５は、変速機７の下方（すなわち、変速機７が位置する収容体７３の下方）の利用可能な空間を全て利用する。

図６に示すように、自動車１は、シャーシ７６（図６に部分的に示されている）を備える。シャーシ７６の後部は、球形タンク１５を側面衝突から保護するために球形タンク１５に配置されたサイドバー７７を備える。サイドバー７７は、四面体を形成して、より大きな耐衝撃性を有する。

図６に示すように、シャーシ７６の内側にエンジンコンパートメント７８が得られ、内燃エンジン５が配置される。図３に示すように、自動車１の底部１４は、エンジンコンパートメント７８に配置される開口部７９と、取り外し可能に固定され且つ開口部７９を閉鎖する取り外し可能パネル８０とを備える。開口部７９は、エンジンコンパートメント７８の寸法と同様の寸法を有する。すなわち、開口部７９の寸法は、開口部７９を通ってエンジンコンパートメント７８に完全にアクセスすることができるように、エンジンコンパートメント７８の寸法にほぼ（可能な限り）等しい。

好ましい実施形態によれば、取り外し可能パネル８０は、少なくとも部分的に透明である。特に、取り外し可能パネル８０は、中央に透明な窓８１（例えば、ガラス）を有する。透明窓８１の機能は、取り外し可能パネル８０を取り外す必要なく内燃エンジン５を視覚的に検査することを可能にするという点で本質的に技術的である。

好ましい実施形態によれば、本体１２は、エンジンコンパートメント７８へのアクセスを可能にする（エンジンコンパートメント７８の上方に配置されている）開口部ボンネットを有しない。すなわち、エンジンコンパートメント７８へのアクセスは、エンジンコンパートメント７８の上部が本体１２の固定された取り外し不能なパネルによって恒久的に閉鎖されるとき、開口部７９を通って下方からのみである。

好ましい実施形態によれば、着脱可能なパネル８０は、複数のねじ８２（好ましくは、４分の１回転ねじ８２）によって、シャーシ７６に直接固定される。

後部空力ディフューザ７５は、路面１４に面し、取り外し可能パネル８０の後部に配置され、取り外し可能パネル８０に接する。すなわち、後部空力ディフューザ７５は、着脱可能なパネル８０が終わるところから始まる。空力ディフューザ７５はまた、変速機７の収容体７３へのより容易なアクセスを可能にするために取り外し可能である。

図９～図１２に示す実施形態では、発電機５４によって電気エネルギーを生成するタービンユニット４２が設けられ、圧縮機ユニット３７は、タービンユニット４２の発電機５４によって生成された電気エネルギーを（少なくとも部分的に）利用する電気モータ５０によって２つの圧縮機４９を駆動する。

図１８～図２１に示す実施形態では、タービンユニット４２が設けられておらず、圧縮機ユニット３７は電気モータ５０を欠いている。これは、２つの圧縮機４９が変速機７のクラッチ６５のドラム６４から運動を引き出すことによって変速機７によって駆動されるためである（以下でさらに説明する）。すなわち、２つの圧縮機４９は、変速機７の変速シャフト６７によって駆動される（クラッチ６５のドラム６４を直接回転させ、駆動シャフト２０に直接接続される）。この実施形態は、エネルギー的にやや効率が悪い（タービンユニット４２を介して排気ガスのエネルギーの一部を回収しない）が、電気部品を完全に排除することにより（実際には、タービンユニット４２の発電機５４も圧縮機ユニット３７の電気モータ５０も存在しない）、より軽量で、よりコンパクトで、より単純である。

図２２～図２６に示すように、変速機７のドラム６４から運動を受けて圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９を回転させるように、変速機７のドラム６４を圧縮機ユニット３７に（すなわち、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９に）接続する作動システム８３がある。例として、作動システム８３は、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９が常に変速機７のドラム６４よりも速く回転するように回転速度を増加させる。例えば、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９は、変速機７のドラム６４よりも７～８倍速く回転することができる。

図１５に示すように、作動システム８３は、変速シャフト６７の反対側の変速機７のドラム６４の端壁に接続されている。すなわち、変速機７のドラム６４は、一方側で変速シャフト６７に接続され、反対側で作動システム８３に接続される端壁を有する。

図２４に概略的に示す可能な実施形態によれば、作動システム８３は、変速機７のドラム６４と圧縮機４９との間に介在し、可変ギア比を有する可変装置８４を備える。好ましくは、可変装置８４は、変速機７のドラム６４の回転速度に応じてギア比を自律的に変更するように遠心式作動を有する。特に、可変装置８４は、変速機７のドラム６４の回転速度が増加するにつれてギア比を減少させるように構成される。すなわち、変速機７のドラム６４の回転速度が低いとき、ギア比は大きく、したがって（ドラム６４の同じ回転速度に対して）圧縮機４９はより速く作動し、一方、変速機７のドラム６４の回転速度が高いとき、ギア比は小さく、したがって（ドラム６４の同じ回転速度に対して）圧縮機４９はより遅く作動する。それにより、圧縮機４９は、変速機のドラム６４が速く回転するときに「過剰回転する」ことなく、変速機のドラム６４がゆっくり回転するときであっても効果的な圧縮を生成することができる。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、２つの異なるギア比のみを有する。例として、可変装置８４によって得られることができる２つのギア比は、互いに３０～４０％異なることができる。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、遠心クラッチによって係合されるダイレクトドライブと、ダイレクトドライブからより低いギア比を実現する遊星ギアとを備え、遠心クラッチは、変速機７のドラム６４の回転速度が閾値を超えるときにダイレクトドライブを係合させることによってクラッチディスクを圧縮する遠心力によって作動される（したがって、変速機７のドラム６４の回転速度が閾値を超えるときにギア比の減少をもたらす）。好ましい実施形態によれば、可変装置８４のギア比は、直接駆動（すなわち、１：１のギア比）に対応することができ、他方のギア比は、１：１．３から１：１．４の間に含まれることができる。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、一次シャフト６６および変速シャフト６７の反対側で変速機７のドラム６４に接続される。

図２２～図２６に示す実施形態では、２つの圧縮機４９は、互いに平行で離間して配置され且つ（一次シャフト６６、変速シャフト６７、および駆動シャフト２０と同軸である）変速機７のドラム６４の回転軸８６に平行である２つの回転軸８５の周りを回転するように、互いに平行で離間して配置されている。特に、変速機７のドラム６４の回転軸８６は、２つの圧縮機４９の回転軸８５の間に配置される。すなわち、２つの圧縮機４９は、変速機７のドラム６４の回転軸８６の両側に配置される。

図２６に示す好ましい実施形態によれば、作動システム８３は、変速機７のドラム６４から運動を受け、変速機７のドラム６４の回転軸８８に平行であり、それから離間した回転軸８６の周りを回転する中間シャフト８７を備える。特に、可変装置８４は、変速機７のドラム６４と中間シャフト８７との間にある。作動システム８３は、中間シャフト８７から運動を受ける（すなわち、中間シャフト８７に拘束される）中央歯車８９と、中央歯車８９の両側に配置され、中央歯車８９と係合し、それぞれが対応する圧縮機４９に運動を伝達する２つの側歯車９０（すなわち、各側歯車９０は、対応する圧縮機４９のシャフトに拘束される）とを備える。各側歯車９０と対応する圧縮機４９との間に変速機９１が介在され、圧縮機４９が側歯車９０よりも速く回転することができるように回転速度を増加させる。

全体として、圧縮機４９は、駆動シャフト２０（すなわち、変速機７のドラム６４）よりもはるかに速く回転する：圧縮機４９は、駆動シャフト２０よりも約１０倍速く回転する（すなわち、圧縮機４９は、１００，０００ｒｐｍに達することができ、一方、駆動シャフト２０は、１０，０００ｒｐｍに達することができる）。

図２２および図２５に示すように、各圧縮機４９は、作動システム８３の反対側に配置された軸方向入口５１と、半径方向出口５２とを備える。上述したように、２つの圧縮機４９の両方の出口５２に接続されて両方の圧縮機４９から圧縮空気を受け入れて結合する接合ダクト５３（図２２～図２５には図示せず）がある。

図９～図１２に示す実施形態では、シリンダ１８から始まり、サイレンサ４４で終端し、シリンダ１８からサイレンサ４４まで完全に分離されて独立している２つの排気ダクト４１がある。代わりに、図１８～図２１に示す実施形態では、両方の排気ダクト４１が流入し、サイレンサ４４内で終端する排気ダクト９２が設けられている。すなわち、排気ダクト４１は、サイレンサ４４の上流で一緒に接合し、サイレンサ４４で終端する排気ダクト９２に一緒に流れる。換言すれば、排気システム３２は、両方の排気ダクト４１から排気ガスを受け取る単一の排気ダクト９２を備える。すなわち、２つの排気ダクト４１は、単一の排気ダクト９２に向かって収束するように接合する。排気ダクト９２は、２つの排気ダクト４１の合流点から始まり、サイレンサ４４で終端する。

添付の図面に示される実施形態では、圧縮機ユニット３７は、２つのツインの圧縮機４９を備える。図示されていない異なる実施形態によれば、圧縮機ユニット３７は、単一の圧縮機４９を備える。

添付の図面に示される実施形態では、タービンユニット４２は、（存在する場合）２つのツインのタービン４３を備える。図示されていない異なる実施形態では、タービンユニット４２は、（存在する場合）単一のタービン４３を備える。

本明細書に記載された実施形態は、本発明の保護の範囲から逸脱することなく、互いに組み合わせることができる。

上述した自動車１は、多くの利点を有する。

第１に、上述した自動車１は、大きな水素貯蔵容量（したがって、満足のいく範囲を提供することができる）と、最適なホイールベース、全体重量、および重量分布のおかげで非常に高い動的性能とを同時に組み合わせることを可能にする。これらの結果は、自動車１の動的性能を損なうことなく水素タンク９および１０を収容するための大量の自由空間を形成することを可能にする内燃エンジン５および変速機システム６の特定の形状および配置のおかげで達成される。

上述したような自動車１は、非常に大きな後部空力シュート（ディフューザ）の構築を可能にし、したがって空力抗力の不利益を伴わずに非常に高い空力負荷の発生を可能にする。

上述した自動車１では、乗員室１５内（特に運転者が着座する運転者ステーション１６内）の排気音を十分に強く且つ非常に良好な音質で聴取することができる。この結果は、出口開口部が乗員室１５の非常に近くに位置し、運転者ステーション１６の側にあるという事実のおかげで得られ、この解決策は、乗員室１５の近くの音強度を「濃縮」することと、非常に自然な排気ノイズ（すなわち、人工的に形成されていないか、またはいずれの場合も改変されていない）を有することとの両方を可能にする。すなわち、排気ノイズは、非自然な伝達チャネルを介して乗員室１５に人工的に「向けられ」ているのではなく、反対に、排気ノイズは、排気システムを通過することによって、すなわち排気ノイズの自然な出口ルートをたどることによってのみ乗員室１５に到達する。

上述した自動車１では、ドラム６４が内燃エンジンの反対側に配置されるデュアルクラッチ変速機７の特定の構造のおかげで、ホイールベースの長さ（すなわち、前車軸と後車軸との間の距離）を最小にするために、全てのパワートレイン要素の特に好ましい（すなわち、非常に機能的でありながらコンパクトである）位置決めを達成することが可能である。

上述した自動車１では、ツインの圧縮機４９が電気モータ５０の両側に同軸に配置される圧縮機ユニット３７の特定の構造のおかげで、パワートレインシステムの全ての要素の特に好ましい配置（すなわち、非常に機能的でありながらコンパクトである）を得ることが可能である。同時に、ツインの圧縮機４９の存在は、特に高い空気流量が圧縮されることを可能にする。

上述した自動車１では、２つのツインのタービン４２が共通の発電機５４を動作させるように並んで配置されたタービンユニット４２の特定の構造のおかげでも、パワートレインシステムの全ての要素の特に好ましい配置（すなわち、非常に機能的でありながらコンパクトである）を得ることが可能である。同時に、２つのツインのタービン４２の存在は、大量のエネルギーが排気ガスから回収されることを可能にする。

上述した自動車１（特に、図１８～図２６に示す実施形態）では、吸気ダクト３４および３８の幾何学的形状は、圧縮機ユニット３７の電気的作動に頼る必要なく、全体寸法および圧力降下の両方の点で最適である。この結果は、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９をデュアルクラッチ変速機７のドラム６４から直接回転させるのに必要な運動を引き出すことによって得られ、これは、圧縮機ユニット３７の位置決めのための非常に好ましい位置にある。

上述した自動車１では、２つのインタークーラ３９および４０の特定の構造および配置は、内燃エンジン５の他の全ての構成要素の配置に厳しすぎる制約を必要とすることなく、圧縮空気の冷却有効性および効率を最大化することを可能にする。

上述したような自動車１では、内燃エンジン５が中央／後部位置に配置されている（したがって、前車軸と後車軸との間の質量の最適な分布を有する）場合であっても、空力ディフューザ７５は、非常に大きく（したがって、抗力の若干の増加とともに高い空力負荷が生成されることを可能にする）、同時にホイールベースは比較的短い（すなわち、自動車１は、非常に高性能の動的挙動を示す）。この結果は、駆動シャフト２０がより高く配置された内燃エンジン５を配置することによって得られ、それによって、変速機７もより高く配置されることができ、したがって、非常に大きなサイズを有する空力ディフューザ７５を収容するために自動車の後部の下部に必要な空間を解放する。

上述した自動車１では、内燃エンジン５の全ての領域へのアクセス性が良好で完全である。これは、自動車１が持ち上げられると、作業者が常に作業対象の構成要素の真下に自身を位置決めすることを可能にする下方からのアクセス可能性によって得られる。すなわち、作業者が自動車１の形状に制約されず、自動車１が持ち上げられるのに伴って内燃エンジン５の全領域を容易に移動することができるため、下方からの内燃エンジン５に対するアクセス可能性は、メンテナンスを容易で簡単にする。

上述した自動車１では、取り外し可能パネルが少なくとも部分的に透明であるという事実は、上記で説明したような明白な技術的利点を構成するだけでなく、審美的革新を構成し、取り外し可能パネルを審美的要素にもする。大きな空力ディフューザ７５のおかげで、過度に下方に曲げる必要なく、取り外し可能パネルの透明部分を介して内燃エンジン５の少なくとも一部を比較的容易に見ることができることに留意することが重要である。

上述した自動車１では、本体１２は、エンジンコンパートメント７８にアクセスするための開口部が完全に存在しない（且つ通常はボンネットによって閉じられている）ことのおかげで、特に剛性且つ強固である。それにより、同じ剛性では、本体１２の全体の質量が低減されることができる。さらにまた、エンジンコンパートメント７８へのアクセスのための開口部が存在しないことも、本体１２を完全に連続的にし（すなわち、中断なしで）、したがって空力貫通係数を減少させる。本体１２を通ってエンジンコンパートメント７８にアクセスするための開口部をなくす可能性は、内燃エンジン５が（クランクケース１７からなる）上部のいかなるメンテナンスも必要とせず、したがってもはやエンジンコンパートメント７８に上方からアクセスする必要がないという事実によって与えられる。実際に、内燃エンジン５の全ての主要構成要素は、エンジンコンパートメント７８の下部に配置され、取り外し可能パネル８０によって閉じられた開口部７９を介して底部１４から容易にアクセス可能である。

上述した自動車１では、潤滑ポンプ６０および６１ならびに冷却ポンプ６３は、ポンプ６０、６１および６３を回転させるのに必要な部品点数を最小限に抑えつつ、潤滑回路５９および冷却回路６２の圧力降下を小さく抑えるように最適に配置されている。すなわち、４つのポンプ６０、６１および６３の２つのカムシャフト２３および２６による同時のグループ化および作動は、現在市販されている既知の解決策に対して安価で軽量でコンパクトな解決策をもたらす。

１ 自動車
２ 前輪
３ 電気機械
４ 後輪
５ 内燃エンジン
６ 変速機システム
７ 変速機
８ 後部差動装置
９ 乗員室
１０ 運転ステーション
１１ ステアリングホイール
１２ 本体
１３ ドア
１４ 底部
１５ タンク
１６ タンク
１７ クランクケース
１８ シリンダ
１９ ピストン
２０ 駆動シャフト
２１ シリンダヘッド
２２ 吸気弁
２３ カムシャフト
２４ ベルト駆動装置
２５ 排気弁
２６ カムシャフト
２７ 燃料噴射器
２８ 点火プラグ
２９ 吸気システム
３０ 吸気マニホールド
３１ スロットル弁
３２ 排気システム
３３ 処理装置
３４ 吸気ダクト
３５ 吸気口
３６ エアフィルタ
３７ 圧縮機ユニット
３８ 吸気ダクト
３９ インタークーラ
４０ インタークーラ
４１ 排気ダクト
４２ タービンユニット
４３ タービン
４４ サイレンサ
４５ 端管
４６ 出口開口部
４７ シャフト
４８ 回転軸
４９ 圧縮機
５０ 電気モータ
５１ 軸方向入口
５２ 半径方向出口
５３ 接合ダクト
５４ 発電機
５５ 回転軸
５６ 変速装置
５７ 半径方向入口
５８ 軸方向出口
５９ 潤滑回路
６０ 潤滑ポンプ
６１ 潤滑ポンプ
６２ 冷却回路
６３ 冷却ポンプ
６４ ドラム
６５ クラッチ
６６ 一次シャフト
６７ 変速シャフト
６８ 二次シャフト
６９ アクスルシャフト
７０ 一次歯車
７１ 二次歯車
７２ シンクロナイザー
７３ 収容体
７４ 底壁
７５ 空力ディフューザ
７６ シャーシ
７７ サイドバー
７８ エンジンコンパートメント
７９ 開口部
８０ 取り外し可能パネル
８１ 透明窓
８２ ねじ
８３ 作動システム
８４ 可変装置
８５ 回転軸
８６ 回転軸
８７ 中間シャフト
８８ 回転軸
８９ 中央歯車
９０ 側歯車
９１ 変速機
９２ 排気ダクト

Claims (13)

1. 自動車（１）であって、
   ２つの前輪（２）と、
   ２つの後部駆動輪（４）と、
   前記２つの前輪（２）と前記２つの後輪（４）との間に配置された乗員室（１５）と、
   前記乗員室（１５）を画定し、少なくとも２つのドア（１３）が得られる２つの側壁を有する本体（１２）と、
   前記自動車（１）の最下部であり、使用時に前記自動車（１）が移動する路面に面する底部（１４）と、
   それぞれのピストン（１９）が内部で摺動する複数のシリンダ（１８）と、前記ピストン（１９）に接続された駆動シャフト（２０）とを備える内燃エンジン（５）と、
   前記シリンダ（１８）から始まり、前記自動車（１）の片側に非対称に配置され、後輪（４）とドア（１３）との間に位置する少なくとも１つの出口開口部（４６）が設けられたサイレンサ（４４）によって終端する少なくとも１つの排気ダクト（４１）と、を備え、
   前記自動車（１）が、前記内燃エンジン（５）が、前記乗員室（１５）の背後の中央位置または後方位置において長手方向に配置され、
   前記内燃エンジン（５）では、前記シリンダ（１８）が一列に配置されている、ことを特徴とする、自動車（１）。
2. 前記サイレンサ（４４）の前記出口開口部（４６）が、前記運転者ステーション（１６）が位置する側に配置されている、請求項１に記載の自動車（１）。
3. 前記サイレンサ（４４）の前記出口開口部（４６）が、前記本体（１２）の側壁を通して得られる、請求項１に記載の自動車（１）。
4. 前記サイレンサ（４４）の前記出口開口部（４６）が、前記底部（１４）を通って得られる、請求項１に記載の自動車（１）。
5. 前記サイレンサ（４４）が、単一の出口開口部（４６）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車（１）。
6. 前記サイレンサ（４４）が、前記内燃エンジン（５）のシリンダブロックの横の前記自動車（１）の側面であって、後部駆動輪（４）の前方に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車（１）。
7. 前記内燃エンジン（５）が、互いに独立して分離している２つの排気ダクト（４１）を備え、前記排気ダクトが、前記シリンダ（１８）から始まり、前記単一の共通サイレンサ（４４）において終端している、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車（１）。
8. 前記内燃エンジン（５）が、
   互いに独立して分離しており、前記シリンダ（１８）から始まる２つの第１の排気ダクト（４１）と、
   第２の排気ダクト（９２）と、を備え、前記２つの第１の排気ダクト（４１）が合流し、前記単一の共通サイレンサ（４４）において終端する、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車（１）。
9. それぞれがそれぞれの第１の排気ダクト（４１）に沿って配置された２つの排気ガス処理装置（３３）を備える、請求項８に記載の自動車（１）。
10. 前記出口開口部（４６）が設けられた単一のサイレンサ（４４）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車（１）。
11. 前記単一のサイレンサ（４４）が、前記内燃エンジン（５）のシリンダブロックに沿って非対称に配置されている、請求項１０に記載の自動車（１）。
12. 前記単一のサイレンサ（４４）が、前記内燃エンジン（５）の前記シリンダブロックと前記自動車（１）の側壁との間に配置されている、請求項１１に記載の自動車（１）。
13. 自動車（１）であって、
    ２つの前輪（２）と、
    ２つの後部駆動輪（４）と、
    前記２つの前輪（２）と前記２つの後輪（４）との間に配置された乗員室（１５）と、
    前記乗員室（１５）を画定し、少なくとも２つのドア（１３）が得られる２つの側壁を有する本体（１２）と、
    前記自動車（１）の最下部であり、使用時に前記自動車（１）が移動する路面に面する底部（１４）と、
    それぞれのピストン（１９）が内部で摺動する複数のシリンダ（１８）と、前記ピストン（１９）に接続された駆動シャフト（２０）とを備える内燃エンジン（５）と、
    前記シリンダ（１８）から始まり、前記自動車（１）の片側に非対称に配置され、後輪（４）とドア（１３）との間に位置する少なくとも１つの出口開口部（４６）が設けられたサイレンサ（４４）によって終端する少なくとも１つの排気ダクト（４１）と、を備え、
    前記自動車（１）が、前記サイレンサ（４４）の前記出口開口部（４６）が前記底部（１４）を通って得られる、ことを特徴とする、自動車（１）。

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