JP2024031460A - サーバおよび車両管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両において電力を有効利用する。【解決手段】運行管理サーバ１は、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両２を管理する。運行管理サーバ１は、車両２に送信するためのメッセージを生成するプロセッサ１１と、複数の車両の走行履歴が格納されたストレージ１３とを備える。プロセッサ１１は、車両２の走行計画および複数の車両の走行履歴に基づいて、車両２の走行予定ルートにおけるバッテリの蓄電量の推移を予想する。プロセッサ１１は、走行予定ルートにおいて蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、バッテリから車両２の外部への外部給電の実行を蓄電量が所定量に達するのに先立って提案するように、メッセージを生成する。【選択図】図６

Description

本開示は、サーバおよび車両管理方法に関し、より特定的には、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両の管理技術に関する。

特開２０１８－１７０８２３号公報（特許文献１）に開示された売電情報通知装置は、売電情報取得部と、通知出力部と、車両側制御部とを備える。売電情報取得部は、現在地から車両の目的地に至るまでの間における走行路の周辺に位置する充電システムから売電を要求する売電情報を取得する。通知出力部は、売電情報に係る通知を表示媒体に出力する。車両側制御部は、充電システムに売電可能であると判定した場合、充電システムにおける売電情報に係る通知を表示媒体に出力するように通知出力部を制御する。

特開２０１８－１７０８２３号公報 特開２００３－２７６４５２号公報

近年の環境意識の向上、電力需給の逼迫などに伴い、車両に搭載されたバッテリに蓄えられる電力の有効利用に対する要望が高まっている。本発明者らは、その中でも特に、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両において電力の無駄が生じ得る状況（後述）に着目した。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的の１つは、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両における電力の有効利用を図ることである。

（１）本開示の一態様に係るサーバは、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両を管理する。サーバは、車両に送信するためのメッセージを生成するプロセッサと、複数の車両の走行履歴が格納されたストレージとを備える。プロセッサは、車両の走行計画および複数の車両の走行履歴に基づいて、車両の走行予定ルートにおけるバッテリの蓄電量の推移を予想する。プロセッサは、走行予定ルートにおいて蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、バッテリから車両の外部への外部給電の実行を蓄電量が所定量に達するのに先立って提案するように、メッセージを生成する。

上記（１）の構成においては、車両のバッテリの蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、サーバは、事前の外部給電を提案するメッセージを生成して車両に送信する。車両のユーザが提案に応じると、バッテリの蓄電量が減少し、回生電力を蓄電可能な余裕が生まれる。したがって、上記（１）の構成によれば、バッテリの蓄電量が所定量を超過することを防止し、回生電力を有効利用できる。

（２）プロセッサは、外部給電を実行しなかった場合と比べて、外部給電を実行した場合の車両の目的地点への到着時刻の遅れが所定時間以内である１または複数の給電設備を含むように、メッセージを生成する。

上記（２）の構成によれば、外部給電に伴う迂回が過度の寄り道にならないため、車両の走行計画（ユーザのスケジュール）が大幅に狂うことがない。したがって、ユーザの利便性を損なうことなく回生電力を有効利用できる。

（３）プロセッサは、車両の現在地点から１または複数の給電設備へのルートが地図上に表示されるように、メッセージを生成する。

上記（３）の構成によれば、ユーザが１または複数の給電設備に容易に到着できる。
（４）プロセッサは、車両の降坂走行に関する走行計画と、複数の車両の降坂走行に関する走行履歴とに基づいて、走行予定ルートにおける蓄電量の推移を予想する。

上記（４）の構成によれば、蓄電量（ＳＯＣ）の推移を構成に予想できる。
（５）１または複数の給電設備は、車両から供給を受けた電力を、予め登録された事業者が管理する車両に供給するように構成された特定の給電設備を含む。プロセッサは、特定の給電設備を、特定の給電設備以外の給電設備よりも優先的に提案するように、メッセージを生成する。

上記（５）の構成によれば、予め登録された事業者（運送事業者、配送事業者など）が優先的に電力供給を受けて車両走行用の電力をより確実に確保できる。

（６）１または複数の給電設備は、バッテリからの直流電力の交流電力への変換を要する第１の給電設備と、バッテリから直流電力のまま供給な第２の給電設備とを含む。プロセッサは、第１の給電設備と比べて、第２の給電設備を優先的に提案するように、メッセージを生成する。

上記（６）の構成によれば、直流－交流変換が不要になるため、外部給電に伴う電力損失を低減できる。

（７）本開示の他の一態様に係る車両管理方法は、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両をコンピュータにより管理する。車両管理方法は第１および第２のステップを含む。第１のステップは、車両の走行計画および複数の車両の走行履歴に基づいて、車両の走行予定ルートにおけるバッテリの蓄電量の推移を予想するステップである。第２のステップは、走行予定ルートにおいて蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、バッテリから車両の外部への外部給電の実行を蓄電量が所定量に達するのに先立って車両に提案するステップである。

上記（７）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、電力を有効利用できる。

本開示によれば、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両において電力を有効利用できる。

本開示の実施の形態に係る電力管理システムの全体構成の一例を示す図である。 車両の運行管理システムの構成の一例を示す図である。 車両の走行ルートの一例を示す図である。 比較例における車両の走行計画の一例を示す図である。 本実施の形態における車両の走行計画の一例を説明するための図である。 運行管理サーバおよび車両による処理手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜電力管理システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る電力管理システムの全体構成の一例を示す図である。電力管理システムは、ＣＥＭＳ５００と、電力事業者（一般電気事業者、特定規模電気事業者など）による電力システム９００とを備える。なお、ＣＥＭＳとは、コミュニティエネルギー管理システム（Community Energy Management System）または街エネルギー管理システム（City Energy Management System）を意味する。

ＣＥＭＳ５００はＣＥＭＳサーバ５０１を含む。ＣＥＭＳサーバ５０１は、ＣＥＭＳ５００内の電力調整リソースを管理するコンピュータである。ＣＥＭＳ５００は、電力調整リソースとして、工場エネルギー管理システム（ＦＥＭＳ：Factory Energy Management System）５０２と、ビルエネルギー管理システム（ＢＥＭＳ：Building Energy Management System）５０３と、ホームエネルギー管理システム（ＨＥＭＳ：Home Energy Management System）５０４と、充電設備（ＥＶＳＥ：Electric Vehicle Supply Equipment）５０５とを含む。図示しないが、ＣＥＭＳ５００は、発電機、自然変動電源、電力貯蔵システム等の他の電力調整リソースを含んでもよい。ＣＥＭＳ５００では、これらの様々な電力調整リソースによってマイクログリッドＭＧが構築されている。

ＦＥＭＳ５０２とは、工場で使用される電力の需給を管理するシステムであって、マイクログリッドＭＧから供給される電力によって動作する工場建屋（照明器具、空調設備等）、産業設備（生産ライン等）などを含む。ＢＥＭＳ５０３とは、オフィス、商業施設などのビルで使用される電力の需給を管理するシステムであって、ビルに設置された照明器具、空調設備などを含む。ＨＥＭＳ５０４とは、家庭で使用される電力の需給を管理するシステムであって、マイクログリッドＭＧから供給される電力によって動作する家庭用機器（照明機器、空調装置、他の電気製品等）を含む。

ＥＶＳＥ５０５は、典型的には商用または公共の充電スタンドである。ＥＶＳＥ５０５は、家庭に設置された充電器であってもよい。ＥＶＳＥ５０５は、マイクログリッドＭＧに電気的に接続され、マイクログリッドＭＧとの間で充電および放電が可能に構成されている。

ＣＥＭＳ５００は、運行管理サーバ１と、複数の車両２とを更に備える。運行管理サーバ１は、複数の車両２の走行（運行）を管理する。運行管理サーバ１は、ＣＥＭＳサーバ５０１と双方向通信が可能に構成されている。運行管理サーバ１は、本開示に係る「サーバ」に相当する。運行管理サーバ１を用いた車両２の運行管理システムの構成については図２にて詳細に説明する。

複数の車両２の各々は、回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両であって、具体的には、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）などである。車両２は、マイクログリッドＭＧから車両２へと電力を供給することが可能に構成されている（外部充電）。さらに、車両２は、車両２からマイクログリッドＭＧへと電力を供給することが可能に構成されている（外部給電）。すなわち、車両２は、外部充電および外部給電の両方が可能に構成されている。

図示しないが、車両２には、車両２の現在地点を特定可能なＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を含むナビゲーション装置が搭載されている。また、車両２には、車両２の様々なデータ／情報を外部に送信可能なＤＣＭ（Data Communication Module）が搭載されている。なお、車両２の走行ルートはユーザ端末３（図２参照）により設定されてもよい。

電力システム９００は、事業者サーバ９０１と、電力系統９０２とを含む。事業者サーバ９０１は、送配電事業者（典型的には電力会社）に帰属し、電力系統９０２の電力需給を管理するコンピュータである。事業者サーバ９０１もＣＥＭＳサーバ５０１と双方向通信が可能に構成されている。電力系統９０２は、発電所および送配電設備によって構築された電力網である。

＜運行管理システムの構成＞
図２は、車両２の運行管理システムの構成の一例を示す図である。運行管理サーバ１は、プロセッサ１１と、メモリ１２と、ストレージ１３と、通信機器１４とを含む。運行管理サーバ１の構成要素はバス（データ線）により互いに接続されている。

プロセッサ１１は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）またはＭＰＵ（Micro Processing Unit）であって、プログラムに記述された所定の演算処理を実行するように構成されている。ただし、本明細書において、「プロセッサ」は、ストアードプログラム方式で処理を実行する狭義のプロセッサに限られず、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードワイヤード回路を含み得る。そのため、「プロセッサ」との用語は、コンピュータ読み取り可能なコードおよび／またはハードワイヤード回路によって予め処理が定義されている、処理回路（processing circuitry）と読み替えることもできる。

メモリ１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを含む。ＲＯＭは、プロセッサ１１により実行されるプログラムを格納するとともに、プログラムで使用される各種情報（マップ、関係式、パラメータ等）を記憶している。ＲＡＭは、プロセッサ１１におけるプログラムの実行により生成されるデータと、通信機器１４を介して入力されたデータとを一時的に格納する。ＲＡＭは、作業領域として利用される一時的なデータメモリとしても機能する。

ストレージ１３は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリなどの書き換え可能な不揮発性メモリである。ストレージ１３は、走行計画データベース１３１と、走行履歴データベース１３２とを含む。

走行計画データベース１３１は、複数の車両２の各々の走行計画（運行計画）に関するデータを格納する。より詳細には、走行計画データベース１３１は、各車両２の現時点でのバッテリの蓄電量（この例ではＳＯＣ（State Of Charge）により指標される）を格納する。また、走行計画データベース１３１は、各車両２の現在地点から目的地点までの走行予定ルートを格納する。

走行履歴データベース１３２は、複数の車両２の各々の走行履歴（運行実績）に関するデータを格納する。より詳細には、走行履歴データベース１３２は、車両２の車種（型式・モデル）ごとに、かつ、様々な走行条件（走行ルート、車速、日付、曜日、天候、気温など）ごとに、各車両２の走行時に測定された消費電力および回生電力に関するデータを格納する。走行履歴データベース１３２は、ドライバの運転傾向（急加速／急減速の頻度など）を示す指標、空調システムのオン／オフ、タイヤの空気圧、渋滞状況など、消費電力および回生電力に影響し得る他の走行条件を更に含んでもよい。

通信機器１４は、インターネット等のネットワークとの通信インターフェースを含む。通信機器１４は、運行管理サーバ１の外部機器、具体的にはＣＥＭＳサーバ５０１（図１参照）、複数の車両２、複数のユーザ端末３および複数のＥＶＳＥ５０５（図１参照）との間で双方向の通信が可能に構成されている。なお、ユーザ端末３とは、車両２のユーザが操作可能な端末であって、たとえばスマートホン、タブレット、ＰＣ（Personal Computer）である。

運行管理サーバ１は、通信機器１４を介して以下の処理を実行するように構成されている。運行管理サーバ１は、ＣＥＭＳサーバ５０１から電力需給の調整要求を受ける。運行管理サーバ１は、各車両２から、ＧＰＳ受信機（図示せず）に基づく位置情報を収集したり、バッテリのＳＯＣを収集したりする。さらに、運行管理サーバ１は、前述の走行条件を収集する。また、運行管理サーバ１は、車両２のＭＩＤ（Multi Information Display）（図示せず）に表示される各種メッセージを車両２に送信する。運行管理サーバ１は、ユーザ端末３に向けてメッセージを送信してもよい。運行管理サーバ１は、ＥＶＳＥ５０５の空き状況を取得したり、ＥＶＳＥ５０５を予約したりすることも可能である。

＜走行計画および走行履歴＞
図３は、車両２の走行ルートの一例を示す図である。この例では、車両２が現在地点か目的地点まで走行する状況を想定する。現在地点と目的地点との間の車両２の走行ルートＲ１には休憩地点Ａ，Ｂが存在する。現在地点と目的地点との間の他の走行ルートＲ２には休憩地点Ｃが存在する。休憩地点Ａ～Ｃは、たとえばサービスエリアまたは道の駅であるが、商業施設（ショッピングモール、レストランなど）であってもよい。各休憩地点Ａ～ＣにはＥＶＳＥ５０５が設置されている。ここでは本実施の形態に係る運行管理サーバ１の特徴の理解を容易にするため、まず、比較例における車両２（ある特定の車両）の走行計画について説明する。

図４は、比較例における車両２の走行計画の一例を示す図である。図４および図５において、横軸は、車両２の現在地点から目的地点までの走行ルート（この例ではＲ１）に沿った距離を表す。縦軸は、車両２に搭載されたバッテリのＳＯＣを表す。

この例では車両２の現在地点において、バッテリのＳＯＣが既に高いと想定する。車両２は、Ｄ１からＤ３までのルートにおいて降坂走行を行う。これにより、バッテリのＳＯＣが上昇する。Ｄ４からＤ８までのルートにおいて、車両２は降坂走行を更に行う。これにより、バッテリのＳＯＣが一層上昇して最高値ＭＡＸ（典型的にはＭＡＸ＝１００％）に達する。この場合、バッテリのＳＯＣがＭＡＸに達しているＤ５からＤ７までの区間では、本来、バッテリのＳＯＣが低ければ回収可能な回生電力を回収できない。したがって、車両２の電費および／または燃費が低下するとともに、ＣＥＭＳ５００のマイクログリッドＭＧにおいても電力が無駄になってしまう。

そこで、本実施の形態においては、バッテリのＳＯＣが適正範囲の上限値ＵＬを超過することが予想される場合に、バッテリからＥＶＳＥ５０５経由でＣＥＭＳ５００のマイクログリッドＭＧへの外部給電の実行を提案する構成が採用される。

図５は、本実施の形態における車両２の走行計画の一例を説明するための図である。本実施の形態においては、Ｄ１からＤ３までの降坂走行の途中に位置するＤ２（この例では休憩地点Ａ）において、車両２の外部給電が実行される。運行管理サーバ１は、対象とする車両２が走行予定ルートに沿って現在地点から目的地点まで走行した場合にバッテリのＳＯＣが上限値ＵＬを超過するかどうかを複数の車両２の走行履歴に基づいて判定する。上限値ＵＬ（本開示に係る「所定量」に相当）は、最高値ＭＡＸよりも低い値であり、たとえばＵＬ＝９０％である。バッテリのＳＯＣが上限値ＵＬを超過すると予想される場合、運行管理サーバ１は、外部給電を提案するメッセージを生成し、車両２および／またはユーザ端末３に送信する。このメッセージは、バッテリのＳＯＣが上限値ＵＬを超過するのに先立って送信される。

車両２のユーザが運行管理サーバ１からの提案に従って外部給電を実行した場合、バッテリのＳＯＣが大きく低下する（低下量をΔＳＯＣで示す）。したがって、その後のＤ４からＤ７までのルートにおいてバッテリのＳＯＣが最高値ＭＡＸに達することを防止できる。その結果、車両２の電費および／または燃費の低下を抑制するとともに、ＣＥＭＳ５００における無駄な電力の発生を抑制することが可能になる。

なお、一般に、高ＳＯＣ状態のバッテリは劣化しやすい。そのため、バッテリのＳＯＣが最高値ＭＡＸに維持されると、バッテリの劣化が進む可能性がある。上限値ＵＬを設定し、ＳＯＣが最高値ＭＡＸに達しないようにすることで、バッテリの劣化を抑制できる。

また、外部給電される電力量、すなわちＳＯＣ低下量ΔＳＯＣは、車両２が走行予定ルートを走行中にＳＯＣが適正範囲の下限値ＬＬ（たとえばＬＬ＝２０％）に達しないように定めることが望ましい。

＜処理フロー＞
図６は、運行管理サーバ１および車両２による処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定条件の成立時（たとえば予め定められた周期ごと）に実行される。図中、左側に運行管理サーバ１により実行される一連の処理を示し、右側に車両２により実行される一連の処理を示す。運行管理サーバ１により実行される各処理は、プロセッサ１１によるソフトウェア処理により実現されるが、運行管理サーバ１内に配置されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。車両２についても同様である。以下、ステップをＳと略す。

なお、運行管理サーバ１は、各車両２の位置情報とＳＯＣ情報とを定期的に収集している。また、前述の通り、運行管理サーバ１は、対象とする車両２を含む多数の車両２の走行履歴を常に収集しているものとする。

Ｓ２１において、車両２は、車両２の走行計画を受け付けたかどうかを判定する。たとえば、ユーザが車両２のＭＩＤを用いてナビゲーション装置（いずれも図示せず）を操作することによって車両２の目的地点が入力される。そうすると、道路の渋滞情報などに基づいて、車両２の現在地点から目的地点までの走行予定ルートと、当該ルート上の各地点の通過予定時刻とを含む走行計画が生成される。車両２の走行計画が受け付けられると（Ｓ２１においてＹＥＳ）、車両２は、生成された走行計画を運行管理サーバ１に送信する（Ｓ２２）。

Ｓ１１において、運行管理サーバ１は、ＣＥＭＳ５００（マイクログリッドＭＧ）内で需要不足が見込まれるなど、現在または近い将来の電力需要が大きいかどうかに関する情報をＣＥＭＳサーバ５０１から取得する。なお、電力供給が電力需要に対して過多である場合（Ｓ１１においてＮＯ）には以降の処理はスキップされ得る。

電力需要が大きい場合（Ｓ１１においてＹＥＳ）、運行管理サーバ１は、車両２から受信した走行計画を走行計画データベース１３１に格納する。さらに、運行管理サーバ１は、受信した走行計画と、走行履歴データベース１３２に格納された走行履歴とに基づいて、車両２の走行予定ルートにおけるＳＯＣの推移（図４参照）を算出する（Ｓ１２）。より具体的には、運行管理サーバ１は、車両２と同じ車種（型式・モデル）の多数の車両から類似する走行条件下で収集された走行履歴に基づいて、車両２の走行予定ルートにおける車両２のＳＯＣ変化を推定できる。そして、運行管理サーバ１は、車両２の現在のＳＯＣと、推定されたＳＯＣ変化とに基づいて、車両２の走行予定ルートにおけるＳＯＣの推移を算出できる。

Ｓ１３において、運行管理サーバ１は、Ｓ１２にて算出されたＳＯＣ推移においてＳＯＣが上限値ＵＬ（図５参照）を超過するかどうかを判定する。ＳＯＣが上限値ＵＬを超過すると予想される場合（Ｓ１３においてＹＥＳ）、運行管理サーバ１は、外部給電が可能な地点の候補を抽出すべく、処理をＳ１４に進める。外部給電が可能な地点は、図３にて説明したようなサービスエリア、道の駅、商業施設などの休憩地点であることが望ましい。これにより、外部給電の待ち時間を食事、買い物、レジャーなどに利用できるためである。

Ｓ１４において、運行管理サーバ１は、車両２の走行予定ルート上または近傍に、車両２のバッテリのＳＯＣが最高値ＭＡＸに達するまでに到達可能な休憩地点が存在するかどうかを判定する。図３にて説明した例では休憩地点Ａ～Ｃが存在するところ、図４に示したように、休憩地点Ｂでは、車両２のバッテリのＳＯＣが最高値ＭＡＸに達してしまう。したがって、休憩地点Ｂは、外部給電が可能な地点の候補から外される。バッテリのＳＯＣが最高値ＭＡＸに達するまでに到達可能な休憩地点が存在する場合（Ｓ１４においてＹＥＳ）、運行管理サーバ１は、処理をＳ１５に進める。

Ｓ１５において、運行管理サーバ１は、車両２の走行予定ルート上または近傍に、外部給電に伴う遅れが基準時間内である休憩地点が存在するかどうかを判定する。言い換えると、運行管理サーバ１は、外部給電に伴う迂回が過度の寄り道にならないかどうかを判定する。図３にて説明した例で休憩地点Ｃが選択された場合、車両２が走行予定ルートから大きく迂回せざるを得ないため、それに伴う遅れ（外部給電に伴う時間遅れ）が基準時間よりも長くなる。基準時間は、たとえば１５分間であるが、３０分間、１時間など任意の時間に設定され得る。外部給電によって目的地点までの到着が大幅に遅れた場合、ユーザのスケジュールへの影響が大きく、ユーザにとっては不都合である。したがって、休憩地点Ｃは、外部給電が可能な地点の候補から外される。よって、この例では、ＳＯＣが最高値ＭＡＸに達することもなく、かつ、遅れが基準時間以内である休憩地点Ａが抽出される。

遅れが基準時間内である休憩地点が存在する場合（Ｓ１５においてＹＥＳ）、運行管理サーバ１は、処理をＳ１６に進め、外部給電が可能な休憩地点を提案するメッセージを生成する。そして、運行管理サーバ１は、生成したメッセージを車両２に送信する。

ここで、運行管理サーバ１は、車両２の現在地点から外部給電が可能な休憩地点までのルートが地図上に表示されるように、メッセージを生成することが望ましい。これにより、ユーザが休憩地点に容易に到着できる。

ＥＶＳＥ５０５の中には、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換することを要する設備（第１の給電設備）と、車載バッテリからの直流電力をそのまま供給可能な設備（第２の給電設備）とが存在する。運行管理サーバ１は、第１の給電設備と比べて、第２の給電設備を優先的に提案することが望ましい。これにより、電力変換に伴う電力損失を低減できる。

運行管理サーバ１は、使用または予約されていない状態のＥＶＳＥ５０５を、使用中または予約済みのＥＶＳＥ５０５よりも優先的に提案することが望ましい。これにより、外部給電の待ち時間を短縮できる。

運行管理サーバ１は、車両２から外部給電された電力が特定の事業者が管理する電力設備（電力貯蔵システムなど）に伝送されるように、当該電力設備に接続されたＥＶＳＥ５０５を優先的に提案してもよい。具体例として、運送事業者、宅配事業者などは車両走行用に大きな電力（電力量）を必要とする。これらの事業者は、運行管理サーバ１の管理者と契約を締結するなどして予め登録される。これにより、当該事業者が優先的に電力供給を受けて車両走行用の電力をより確実に確保できる。

なお、ＳＯＣが上限値ＵＬを超過しないと予想される場合（Ｓ１３においてＮＯ）、ＳＯＣが最高値ＭＡＸに達するまでに到達可能な休憩地点が存在しない場合（Ｓ１４においてＮＯ）、または、遅れが基準時間内である休憩地点が存在しない場合（Ｓ１５においてＮＯ）、Ｓ１６の処理はスキップされる。ただし、Ｓ１４，Ｓ１５の処理は必須ではない。

車両２は、運行管理サーバ１から受信したメッセージに従って休憩地点まで走行する（Ｓ２３）。複数の休憩地点が提案された場合には、車両２のユーザが自身の希望に沿う休憩地点を適宜選択できる。車両２が休憩地点に到着すると、車両２からＥＶＳＥ５０５を経由してＣＥＭＳ５００のマイクログリッドへの外部給電が実行される（Ｓ２４）。その後、車両２は、休憩地点から目的地点へ向けて走行する（Ｓ２５）。

以上のように、本実施の形態においては、車両２のバッテリのＳＯＣが上限値ＵＬを超過することが予想される場合、運行管理サーバ１は、事前の外部給電を提案するメッセージを生成して車両２に送信する。車両２のユーザが提案に応じると、バッテリのＳＯＣが低下し、回生電力を蓄電可能な余裕が生まれる。したがって、本実施の形態によれば、バッテリのＳＯＣが上限値ＵＬを超過することを防止し、回生電力を有効利用できる。

加えて、運行管理サーバ１は、外部給電に伴う遅れが基準時間内である休憩地点を提案し、遅れが基準時間を超える休憩地点は提案から外す。これにより、外部給電に伴う迂回が過度の寄り道にならないため、車両２の走行計画（ユーザのスケジュール）が大幅に狂うことがない。これは、本実施の形態が、電力の無駄抑制よりもユーザの利便性を重視するとの思想に基づくものだからである。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

、 １ 運行管理サーバ、１１ プロセッサ、１２ メモリ、１３ ストレージ、１３１ 走行計画データベース、１３２ 走行履歴データベース、１４ 通信機器、２ 車両、３ ユーザ端末、５００ ＣＥＭＳ、５０１ ＣＥＭＳサーバ、５０２ ＦＥＭＳ、５０３ ＢＥＭＳ、５０４ ＨＥＭＳ、５０５ ＥＶＳＥ、９００ 電力システム、９０１ 事業者サーバ、９０２ 電力系統。

Claims (7)

1. 回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両を管理するサーバであって、
   前記車両に送信するためのメッセージを生成するプロセッサと、
   複数の車両の走行履歴が格納されたストレージとを備え、
   前記プロセッサは、
   前記車両の走行計画および前記複数の車両の走行履歴に基づいて、前記車両の走行予定ルートにおける前記バッテリの蓄電量の推移を予想し、
   前記走行予定ルートにおいて前記蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、前記バッテリから前記車両の外部への外部給電の実行を前記蓄電量が前記所定量に達するのに先立って提案するように、前記メッセージを生成する、サーバ。
2. 前記プロセッサは、前記外部給電を実行しなかった場合と比べて、前記外部給電に伴う遅れが基準時間以内である１または複数の給電設備を含むように、前記メッセージを生成する、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記プロセッサは、前記車両の現在地点から前記１または複数の給電設備へのルートが地図上に表示されるように、前記メッセージを生成する、請求項２に記載のサーバ。
4. 前記プロセッサは、前記車両の降坂走行に関する走行計画と、前記複数の車両の降坂走行に関する走行履歴とに基づいて、前記走行予定ルートにおける前記蓄電量の推移を予想する、請求項３に記載のサーバ。
5. 前記１または複数の給電設備は、前記車両から供給を受けた電力を、予め登録された事業者が管理する車両に供給するように構成された特定の給電設備を含み、
   前記プロセッサは、前記特定の給電設備を、前記特定の給電設備以外の給電設備よりも優先的に提案するように、前記メッセージを生成する、請求項２～４のいずれか１項に記載のサーバ。
6. 前記１または複数の給電設備は、前記バッテリからの直流電力の交流電力への変換を要する第１の給電設備と、前記バッテリから直流電力のまま供給な第２の給電設備とを含み、
   前記プロセッサは、前記第１の給電設備と比べて、前記第２の給電設備を優先的に提案するように、前記メッセージを生成する、請求項２～４のいずれか１項に記載のサーバ。
7. 回生電力を蓄電可能なバッテリが搭載された車両をコンピュータにより管理する車両管理方法であって、
   前記車両の走行計画および複数の車両の走行履歴に基づいて、前記車両の走行予定ルートにおける前記バッテリの蓄電量の推移を予想するステップと、
   前記走行予定ルートにおいて前記蓄電量が所定量を超過することが予想される場合、前記バッテリから前記車両の外部への外部給電の実行を前記蓄電量が前記所定量に達するのに先立って前記車両に提案するステップとを含む、車両管理方法。
   

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