JP2024027837A - 衝突防止装置、衝突防止方法及び衝突防止プログラム - Google Patents

衝突防止装置、衝突防止方法及び衝突防止プログラム Download PDF

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Abstract

【課題】電車のような移動体が自車両とは異なる高さにて横切って移動する状況において、先行車両の存在を要することなく、衝突防止支援制御が不必要に行われる虞を低減できるよう改良された衝突防止装置、衝突防止方法及び衝突防止プログラムを提供する。【解決手段】自車両の前側方から自車両の前方へ接近する立体物を検出するレーダ装置と、自車両が立体物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ９０）、自車両が立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御（Ｓ１１０）を実行する制御装置と、を含む衝突防止装置であって、制御装置は、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し（Ｓ３０～Ｓ５０）且つ自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が自車両の前方に存在しないと判定されているときには（Ｓ７０）、衝突防止支援制御の実行を抑制する（Ｓ８０、Ｓ１００）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の衝突防止装置、衝突防止方法及び衝突防止プログラムに係る。
衝突防止装置は、自車両の周囲の物体を検出する検出装置と、自車両が検出装置により検出された物体と衝突する虞があると判定したときには、衝突を回避するための警報の発出及び自動減速のような衝突防止支援制御を行う制御装置と、を含んでいる。衝突の虞の判定は、自車両の前側方から自車両の前方へ接近する物体についても行われる。
例えば、下記の特許文献１には、レーダ装置により自車両の前方側に一つの物標と、その物標よりも遠く自車両の前方を走行する他の物標とが同時に検出され、二つの物標が交差しない(自車両の進行方向に対し横方向の両車の位置の差が基準値未満である)場合には、上記一つの物標は自車両と衝突する虞がないと判定される衝突防止装置が記載されている。この種の衝突防止装置によれば、自車両が走行する道路の情報に高架道路があり、上記一つの物標が高架道路を走行するような況において、衝突防止支援制御が不必要に行われる虞を低減することができる。
特開２０１６－２１８６２９号公報
〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された衝突防止装置のような従来の衝突防止装置においては、先行車両である一つの物標が他の物標と衝突することなく移動できる場合には、自車両も他の物標と衝突することなく移動できると判定される。従って、自車両の前方に先行車両が存在しない状況においては、自車両が他の物標と衝突する虞があるか否かを判定することができない。そのため、自車両の側方から接近する他車両が、高所の軌道を走行する電車、モノレールなどの場合にも、自車両が他車両と衝突する虞があると判定され、衝突防止支援制御が不必要に行われることがある。よって、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚えたり、車両が不必要に減速されたりすることが避けられない。
衝突防止支援制御が不必要に行われることを回避すべく、他車両の高さを検出することができるレーダ装置を車両に搭載することが考えられる。しかし、他車両の高さを検出することができるレーダ装置は、高さが異なる複数の位置にアンテナ素子が配置された高価なレーダ装置でなければならず、衝突防止装置が高価なものにならざるを得ない。
本発明は、電車のような移動体が自車両とは異なる高さにて横切って移動する状況において、先行車両の存在を要することなく、衝突防止支援制御が不必要に行われる虞を低減できるよう改良された衝突防止装置、衝突防止方法及び衝突防止プログラムを提供する。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、自車両（１０２）の前側方から自車両の前方へ接近する立体物（７４）を検出するレーダ装置（レーダセンサ１４）と、自車両が立体物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ９０）、自車両が立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行する（Ｓ１１０）制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）と、を含む衝突防止装置（１００）が提供される。
制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、自車両の前方に自車両が走行する道路（８０）と平面交差する軌道車両用の軌道（７４Ａ～７４Ｃ）が存在するか否かを判定する判定装置（カメラセンサ１２、運転支援ＥＣＵ１０）を含み、制御装置は、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し（Ｓ３０～Ｓ５０）且つ判定装置により自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには（Ｓ７０）、衝突防止支援制御の実行を抑制する（Ｓ８０、Ｓ１００）よう構成される。
また、本発明によれば、自車両（１０２）の前側方から自車両の前方へ接近する立体物（７４）を検出するステップ（Ｓ１０）と、自車両が立体物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ９０）、自車両が立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、を含む衝突防止方法が提供される。
衝突防止方法は、自車両の前方に自車両が走行する道路（８０）と平面交差する軌道車両用の軌道（７４Ａ～７４Ｃ）が存在するか否かを判定するステップ（Ｓ７０）と、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し（Ｓ３０～Ｓ５０）且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには（Ｓ７０）、衝突防止支援制御の実行を抑制するステップ（Ｓ８０、Ｓ１００）と、を含む。
更に、本発明によれば、自車両（１０２）の前側方から自車両の前方へ接近する立体物（７４）を検出するステップ（Ｓ１０）と、自車両が立体物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ９０）、自車両が立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、を自車両に搭載された電子制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）に実行させる衝突防止プログラムが提供される。
衝突防止プログラムは、自車両の前方に自車両が走行する道路（８０）と平面交差する軌道車両用の軌道（７４Ａ～７４Ｃ）が存在するか否かを判定するステップ（Ｓ７０）と、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し（Ｓ３０～Ｓ５０）且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには（Ｓ７０）、衝突防止支援制御の実行を抑制するステップ（Ｓ８０、Ｓ１００）と、を含む。
上記の衝突防止装置、衝突防止方法、及び衝突防止プログラムによれば、自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かが判定され、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定され且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには、衝突防止支援制御の実行が抑制される。
よって、自車両が立体物に衝突する虞があると判定される状況であっても、電車、モノレールのように、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であり、自車両と異なる高さの位置を移動する場合には、衝突防止支援制御の実行が抑制される。従って、衝突防止支援制御が不必要に行われる虞を低減することができる。
なお、衝突防止支援制御の実行の抑制は、衝突防止支援制御の制御量が低減されることにより達成されてもよく、衝突防止支援制御の制御量が零に低減されることにより達成されてもよい。後者の場合には、衝突防止支援制御が行われることを防止し、衝突防止支援制御が行われることによる悪影響の発生を防止することができる。
更に、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定されており、自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在すると判定されているときには、衝突防止支援制御の実行は抑制されることなく実行される。よって、自車両が踏切などに差し掛かり、列車などが自車両の前方を横切って通過しようとするような状況においては、衝突防止支援制御により自車両が列車などと衝突することを防止することができる。
〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、基準値以上の数の移動体が互いに同一の速度にて同一の方向へ移動し且つ各移動体の間隔が基準距離以下であるときに、立体物は基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定するよう構成される。
上記態様によれば、基準値以上の数の移動体が互いに同一の速度にて同一の方向へ移動し且つ各移動体の間隔が基準距離以下であるときに、立体物は基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定される。よって、基準値以上の数の移動体が互いに同一の速度にて同一の方向へ移動しているとき、又は各移動体の間隔が基準距離以下であるときに、立体物は電車のような移動体群であると判定される場合に比して、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であるか否かを正確に判定することができる。
本発明の他の一つの態様においては、判定装置は、自車両の前方を撮像する撮像装置を含み、撮像装置により撮像された画像に基づいて軌道車両用の軌道が存在することを示す物標が自車両の前方に存在するか否かを判定するよう構成される。
上記態様によれば、判定装置は、自車両の前方を撮像する撮像装置を含み、撮像装置により撮像された画像に基づいて軌道車両用の軌道が存在することを示す物標が自車両の前方に存在するか否かを判定するよう構成される。よって、撮像装置により撮像された画像に基づいて、自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かを判定することができる。
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
本発明による衝突防止装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における衝突防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 立体物としてのモノレールが、自車両の右側の前側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する状況を示す図である。 自車両が走行する道路と平面交差する電車用の軌道が存在し、立体物としての電車が右側の前側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する状況を示す図である。 自車両が走行する道路と平面交差する路面電車用の軌道が存在し、立体物としての路面電車が右側の前側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する状況を示す図である。 自車両が走行する道路の上方に高架橋があり、牽引車両と被牽引車両とよりなる立体物が高架橋の道路に沿って右側の前側方自車両の前方へ接近する状況を示す図である。
以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態に係る衝突回避装置、衝突回避方法及び衝突回避プログラムについて詳細に説明する。
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる衝突回避装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、自動運転が可能な車両であってよく、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。
各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。
運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御、車線維持制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４が接続されている。カメラセンサ１２は、前方、後方、右側方及び左側方を撮像する４個のカメラセンサを含んでいるが、４個に限定されるものではない。レーダ装置としてのレーダセンサ１４は、前方の領域、右前方の領域、左前方の領域、右後方の領域及び左後方の領域に存在する立体物を検出し、その情報を取得する５個のレーダセンサを含んでいるが、５個に限定されるものではない。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標などの情報を取得する周囲情報取得装置として機能する。
カメラセンサ１２の各カメラセンサは、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。
レーダセンサ１４の各レーダセンサは、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を車両１０２の前方へ放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定の時間毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、又はレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。
更に、運転支援ＥＣＵ１０には、設定操作器１６が接続されており、設定操作器１６は、運転者により操作される位置に設けられている。図１には示されていないが、設定操作器１８は、衝突防止制御スイッチを含み、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突防止制御スイッチがオンである場合に衝突防止制御を実行する。
駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。
なお、駆動装置２２は、内燃機関及び自動変速機の組合せに限定されない。即ち、駆動装置２２は、内燃機関及び無段変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。
制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置３２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。なお、車輪に制動力が付与されていときには、図１には示されていないブレーキランプが点灯される。
ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ６０及び車両状態センサ６２により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、運転者の操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する自動操舵装置として機能する。
メータＥＣＵ５０には、運転支援ＥＣＵ１０による制御の状況、自車両が他車両と衝突する虞があるときには、そのことを示す視覚警報などを表示する表示器５２及び警報音を鳴動するブザー５４が接続されている。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。
運転操作センサ６０及び車両状態センサ６２は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ６０及び車両状態センサ６２によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。
運転操作センサ６０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサなどを含んでいる。
車両状態センサ６２は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。
実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する衝突防止制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って衝突防止制御を実行する。実施形態にかかる衝突防止制御方法は、衝突防止制御が実行されることにより実行される。なお、以下の説明においては、衝突防止制御を本制御と呼称する。
＜実施形態における衝突防止制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における衝突防止制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる衝突防止制御は、図１には示されていない衝突防止スイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。
まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、レーダセンサ１４の検出結果に基づいて、例えば図３に示されているように、自車両１０２の前側方から自車両の進行方向７２を横切って自車両の前方へ接近する立体物７４があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。
図３において、７６Ｒ及び７６Ｌは、それぞれ右前方の領域及び左前方の領域用のレーダセンサ１４の検出範囲を示し、７８Ｒ及び７８Ｌは、立体物７４の存否を判定する範囲を示している。図示のように、立体物７４の存否を判定する範囲７８Ｒ及び７８Ｌは、レーダセンサの検出範囲の一部であってよい。なお、図３において、１２Ａは、前方を撮像するカメラセンサ１２の撮像範囲の例を示しており、７４Ａは立体物（モノレール）７４の軌道を示している。
ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、少なくともレーダセンサ１４の検出結果に基づいて、検出された立体物７４の信頼度Ｄrを演算する。この場合、例えば立体物から反射されたミリ波の強度が高いほど信頼度Ｄrが高い値に演算されてよく、信頼度Ｄrの最大値は例えば１００％であってよい。
ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、検出された立体物７４が基準値以上の数の移動体群であるか否か、即ち立体物７４が基準値以上の数の移動体７４ｉ（ｉ=-１，２…ｎ（ｎは正の定数）よりなる立体物であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進める。なお、基準値は、２又は３のように、正の一定の整数であってよい。なお、立体物７４が基準値以上の数の移動体７４ｉよりなる立体物であるか否かの判定は、例えば、立体物７４の長さが基準長さ（正の定数）以上であり、上縁部に凹部があるか否かを判定することにより行われてよい。
ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、立体物７４の全ての移動体７４ｉが互いに同一の速度にて同一の方向へ移動しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進める。
ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、全ての移動体７４ｉの長さが実質的に同一であり且つ全ての移動体の間の間隔が基準間隔（正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進める。なお、ステップ３０における基準値が２である場合には、全ての移動体の間の間隔が基準間隔以下であるか否かの判定は省略されてよい。
かくして、ステップＳ３０乃至Ｓ５０において、ステップＳ１０において自車両１０２の前側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近すると判定された立体物７４が、モノレール、電車のように基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であるか否かが判定される。
ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、自車両１０２が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群ではない立体物と衝突する虞があるときには、その虞が低減されるよう、従来の衝突防止制御を実行する。従来の衝突防止制御は、例えば前述の特許文献１に記載された衝突防止制御のように、当技術分野において公知の任意の衝突防止制御であってよい。
ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、自車両１０２の前方を撮像するカメラセンサ１２により自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道があることを示す物標が検出されているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、カメラセンサ１２により撮像された画像に基づいて軌道車両用の軌道が自車両の前方に存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ８０へ進める。よって、カメラセンサ１２及び運転支援ＥＣＵ１０（ステップＳ７０）は、自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かを判定する判定装置として機能する。
なお、カメラセンサ１２により自車両１０２の前方に位置する「踏切あり」の道路標識、「踏切注意」などの標識、踏切を示す信号機、遮断機などの物標が撮像されているときに、自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在すると判定されてよい。よって、「踏切あり」の道路標識などが撮像されていないときには、自車両が走行する道路よりも高い位置に軌道車両用の軌道が存在すると考えられるので、ステップＳ７０において、否定判定が行われる。
図４は、自車両１０２が走行する道路８０と平面交差する電車用の軌道７４Ｂが存在し、立体物７４としての電車８２が前右側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する状況を示している。この状況においては、ステップＳ３０乃至Ｓ５０において、肯定判定が行われ、自車両１０２の前方に踏切８４があり、「踏切あり」の道路標識８４Ａ、踏切の信号機８４Ｂなどがあるので、ステップＳ７０において、肯定判定が行われる。
図５は、自車両１０２が走行する道路８０及び道路８６が平面交差し、道路８６には路面電車用の軌道７４Ｃが存在し、立体物７４としての路面電車８８が前右側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する状況を示している。この状況においても、ステップＳ３０乃至Ｓ５０において、肯定判定が行われ、自車両１０２の前方に「路面電車」が横断走行する旨の道路標識８４Ｃなどがあるので、ステップＳ７０において、肯定判定が行われる。
なお、図５に示された状況において、立体物７４が連結バスであり、自車両１０２の前方に「連結バス」が横断走行する旨の道路標識などがある場合には、連結バスの軌道は存在しないが、ステップＳ７０において、肯定判定が行われてよい。
ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、例えば立体物７４の信頼度Ｄrに０よりも大きく０．８よりも小さい補正係数Ｋを乗算することにより、信頼度Ｄrを低下させる。この場合、補正係数Ｋは、カメラセンサ１２による撮像結果に基づいて、軌道車両用の軌道が存在しない確度が高いほど小さくなるよう、可変設定されてよい。なお、信頼度Ｄrの低下は、立体物７４の信頼度Ｄrに補正係数Ｋを乗算することに限定されない。
ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、当技術分野において公知の要領にて、自車両１０２が立体物７４に衝突する虞があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。例えば、立体物７４の先端が自車両１０２の前方を通過し始める時点ts及び立体物７４の後端が自車両１０２の前方を通過し終える時点teが推定される。更に、時点tsから時点teまでの間における自車両１０２と立体物７４との間の最小距離が推定され、最小距離が予め設定された基準距離（正の定数）以下であるときに、自車両１０２が立体物７４に衝突する虞があると判定されてよい。
ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、信頼度Ｄrが基準値Ｄrc（例えば８０%程度の正の定数）以上であるか否かの判定、即ち衝突防止支援制御を実行すべきであるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１１０へ進める。
ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、衝突防止支援制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、メータＥＣＵ５０へ指令信号を出力することにより、自車両１０２が立体物である移動体群と衝突する虞がある旨の視覚警報を表示器５２に表示すると共に、ブザー５４を鳴動させて自車両１０２が移動体群と衝突する虞がある旨の聴覚警報を発出する。更に、制動ＥＣＵ３０へ指令信号を出力することにより、制動装置３２による自動制動により自車両１０２を減速させ、自車両１０２が移動体群と衝突することを回避する。なお、衝突を回避するためには自車両１０２を加速させた方が良いと判定される場合には、駆動装置２２による自動加速により自車両１０２が加速されてよい。
実施形態においては、ステップＳ１０において、自車両１０２の前側方から自車両の進行方向を横切って自車両の前方へ接近する立体物７４があると判定されると、ステップＳ２０において、立体物７４の信頼度Ｄrが演算される。ステップＳ３０乃至Ｓ５０において、立体物７４が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定されると、ステップＳ７０において、自車両１０２が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道があるか否かが判定される。
＜自車両が走行する道路よりも高い位置に軌道車両用の軌道が存在する場合＞
ステップＳ７０において、自車両１０２が走行する道路８０と平面交差する軌道車両用の軌道がないと判定されるので、ステップＳ８０において、信頼度Ｄrが低下される。ステップＳ９０において、自車両１０２が移動体群７４に衝突する虞が高いと判定されても、ステップＳ１００において、信頼度Ｄrが基準値Ｄrc未満であると判定される。よって、ステップＳ１１０による衝突防止支援制御は実行されないので、衝突防止支援制御が不必要に実行されることを防止することができる。
例えば、図３に示されているように、自車両１０２が走行する道路８０の上方に軌道車両用の軌道７４Ａがあり、モノレール、電車のような移動体群７４が軌道７４Ａに沿って自車両の前方へ接近する場合には、衝突防止支援制御は実行されない。なお、モノレールは、跨座型及び懸垂型の何れであってもよい。
＜自車両が走行する道路が軌道車両用の軌道と平面交差する場合＞
ステップＳ７０において、自車両１０２が走行する道路８０と平面交差する軌道車両用の軌道があると判定されるので、ステップＳ８０による信頼度Ｄrの低下は行われない。ステップＳ９０において、自車両１０２が移動体群７４に衝突する虞が高いと判定されると、ステップＳ１００において、信頼度Ｄrが基準値Ｄrc以上であると判定される。よって、ステップＳ１１０において、衝突防止支援制御が実行されるので、自車両１０２が移動体群７４に衝突する虞を低減することができる。
例えば、ステップＳ３０乃至Ｓ５０において肯定判定が行われても、図４及び図５に示されているように、電車用又は路面電車の軌道が、自車両１０２が走行する道路８０と平面交差する場合には、ステップＳ７０において肯定判定が行われる。よって、自車両１０２が電車、路面電車などの移動体群７４に衝突する虞が高いときには、衝突防止支援制御の自動制動などにより、自車両１０２が移動体群７４に衝突する虞を低減することができる。
なお、図６は、自車両１０２が走行する道路８０の上方に高架橋９０があり、牽引車両９２と被牽引車両９４とよりなる立体物７４が高架橋９０の道路９２に沿って自車両の前方へ接近する状況を示している。この状況の場合には、ステップＳ３０及びＳ４０において肯定判定が行われるが、ステップＳ５０において否定判定が行われる。よって、ステップＳ７０以降のステップは実行されず、ステップＳ６０において、従来の衝突防止制御が実行される。
以上の説明から解るように、実施形態によれば、自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かが判定され、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定され且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには、衝突防止支援制御の実行が抑制される。
よって、自車両が立体物に衝突する虞があると判定される状況であっても、電車、モノレールのように、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であり、自車両と異なる高さの位置を移動する場合には、衝突防止支援制御の実行が抑制される。従って、衝突防止支援制御が不必要に行われる虞を低減することができる。
また、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群７４であると判定されており（Ｓ３０～Ｓ５０）、自車両の前方に軌道車両用の軌道７４Ａなどが存在すると判定されているときには（Ｓ７０）、衝突防止支援制御の実行は抑制されることなく実行される（Ｓ１１０）。よって、例えば図４に示されているように、自車両が踏切などに差し掛かり、列車などが自車両の前方を横切って通過しようとするような状況においては、衝突防止支援制御により自車両が列車などと衝突することを防止することができる。
特に、実施形態によれば、ステップＳ１００において、信頼度Ｄrが基準値Ｄrc未満であると判定されると、ステップＳ１１０による衝突防止支援制御は実行されない。従って、衝突防止支援制御の制御量が低減されることにより衝突防止支援制御の実行が抑制される場合に比して、衝突防止支援制御が不必要に実行される虞を確実に低減することができる。
特に、実施形態によれば、ステップＳ３０乃至Ｓ５０の判定が行われる。よって、ステップＳ３０乃至Ｓ５０の何れかの判定が行われない場合に比して、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす電車、モノレールのような移動体群であるか否かを正確に判定することができる。換言すれば、牽引車両が被牽引車両を牽引する立体物が、基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定される虞を低減することができる。
更に、電車、モノレールのような立体物の高さを検出することができるレーダ装置、例えば高さが異なる複数の位置にアンテナ素子が配置された高価なレーダ装置は不要であるので、衝突防止装置が高価なものになることを回避することができる。
以上においては本発明を特定の実施形態及び変形例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば、上述の実施形態においては、立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定され（Ｓ３０～Ｓ５０）且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには（Ｓ７０）、衝突回避支援制御（Ｓ１１０）は実行されない。即ち、警報の発出及び車両１０２の加減速制御は実行されず、衝突防止支援制御の制御量が零に低減されたことと等価な処理が行われる。
しかし、加減速制御の制御量が低減されて加減速制御が実行されてもよい。その場合には、運転者の運転操作によらない自車両の加減速の量、即ち運転者が意図しない車速の変動を低減することができる。
また、警報の制御量が低減されて警報が発出されてもよい。警報の制御量の低減は、聴覚警報の場合には、例えばその音量が低減されることにより達成されてよく、視覚警報の場合には、警報の文字の大きさを小さくしたり文字の輝度を低下させたりすることにより達成されてよい。更に、警報の制御量の低減は、警報の種類の低減、例えば聴覚警報及び視覚警報の一方の省略により達成されてよい。これらの場合には、警報の訴求度合が低減されるので、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚える虞を低減することができる。
また、上述の実施形態においては、ステップＳ５０において、全ての移動体７４ｉの長さが実質的に同一であり且つ全ての移動体の間の間隔が基準間隔以下であるか否かが判定される。しかし、全ての移動体７４ｉの長さ及び高さが実質的に同一であり且つ全ての移動体の間の間隔が基準間隔以下であるか否かが判定されてもよい。また、全ての移動体７４ｉの長さが実質的に同一であること及び全ての移動体の間の間隔が基準間隔以下であることの一方の判定が省略されてもよい。
また、上述の実施形態においては、衝突防止支援制御は、警報の発出及び自動的な加減速制御であるが、警報の発出及び自動的な加減速制御の一方のみであってもよい。
１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、４２…ＥＰＳ装置、５０…メータＥＣＵ、５２…表示器、５４…ブザー、６０……運転操作センサ、６２…車両状態センサ、７４…立体物（移動体群）、７４Ａ…軌道、１００…衝突防止装置

Claims (5)

  1. 自車両の前側方から自車両の前方へ接近する立体物を検出するレーダ装置と、自車両が前記立体物に衝突する虞があると判定したときには、自車両が前記立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行する制御装置と、を含む衝突防止装置において、
    前記制御装置は、自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かを判定する判定装置を含み、前記制御装置は、前記立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し且つ前記判定装置により自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには、前記衝突防止支援制御の実行を抑制するよう構成された、衝突防止装置。
  2. 請求項１に記載の衝突防止装置において、前記制御装置は、前記基準値以上の数の移動体が互いに同一の速度にて同一の方向へ移動し且つ各移動体の間隔が基準距離以下であるときに、前記立体物は前記基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定するよう構成された、衝突防止装置。
  3. 請求項１に記載の衝突防止装置において、前記判定装置は、自車両の前方を撮像する撮像装置を含み、前記撮像装置により撮像された画像に基づいて前記軌道車両用の軌道が存在することを示す物標が自車両の前方に存在するか否かを判定するよう構成された、衝突防止装置。
  4. 自車両の前側方から自車両の前方へ接近する立体物を検出するステップと、自車両が前記立体物に衝突する虞があると判定したときには、自車両が前記立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行するステップと、を含む衝突防止方法において、
    自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かを判定するステップと、前記立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには、前記衝突防止支援制御の実行を抑制するステップと、を含む衝突回避方法。
  5. 自車両の前側方から自車両の前方へ接近する立体物を検出するステップと、自車両が前記立体物に衝突する虞があると判定したときには、自車両が前記立体物に衝突する虞を低減する衝突防止支援制御を実行するステップと、を自車両に搭載された電子制御装置に実行させる衝突防止プログラムにおいて、
    自車両の前方に自車両が走行する道路と平面交差する軌道車両用の軌道が存在するか否かを判定するステップと、前記立体物が基準値以上の数にて隊列をなす移動体群であると判定し且つ自車両の前方に軌道車両用の軌道が存在しないと判定されているときには、前記衝突防止支援制御の実行を抑制するステップと、を含む衝突防止プログラム。
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